Дэвид Л. Хафф
Учебник по выживанию для мотоциклистов
Оригинал: David L. Hough, “Street strategies”
Перевод: Сергей Черкассов

Аннотация
Кататься на мотоцикле легко и просто. Куда труднее избежать многочисленных неприятностей – от внезапно поворачивающих налево на перекрестке автомобилей до шаткой доски в деревянном настиле через железнодорожный переезд. Эта книжка содержит описания аварий – реальных и тех, из которых в последний момент удалось «вырулить». Мотоциклисты, с которыми это случилось, не заметили опасности или не знали, как себя вести в опасный момент. Если вы катаетесь давно и ездите далеко, и вы, возможно, попадали в подобные ситуации. Тот, кто к ним не готов, выносит урок из случившегося, убирая разбитый мотоцикл с дороги...
Книга не случайно издана в карманном формате. Возьмите ее в дорогу и пролистывайте в свободную минуту. Почаще напоминайте себе о возможных опасностях и заранее продумывайте, как их избежать – тогда вы будете готовы к тому, что случится на дороге сегодня. Тысячи читателей журнала Motorcycle Consumer News так и поступают, из их писем и выросла эта книга. Надеемся, она пригодится не только новичкам, но и ветеранам – освежить память.

http://files.mail.ru/BCAN7W

Кейт Код
«Twist of the Wrist: Vol. 2»: California Superbike School; 2007
ISBN 9780965045025

Аннотация
Книга основателя Калифорнийской школы SuperBike. Наиболее полное и систематизированное пособие для спортбайкеров.

http://files.mail.ru/0LSGI9

Ник Йенач
http://www.drivemc.ru/artic... main.htm


Аннотация
Как развить навыки, улучшающие скорость, безопасность и уверенность на улицах и треках.

http://files.mail.ru/4WYWO9

http://files.mail.ru/ADFXKF

http://files.mail.ru/5062BO

http://files.mail.ru/FJ9PRZ

http://files.mail.ru/WX5DFD

http://files.mail.ru/H87CEE

Пересесть на макси-скутер послё десяти лет езды на "полноценных" мотоциклах - поступок ответственный. Это как горожанину переселиться в деревню, волосатому постричься "под Росси" и "начать с нуля в понедельник".

Honda Silver Wing 600, макси-скутер
Год выпуска 200З
Двигатель 582 см3
Макс. мощность 50 л.с.
Масса 223 кг
Цена тестируемого скутера 173000 руб.

Назад, на скутер!

Никогда не подумал бы, что на скутере можно ездить так же быстро, как на мотоцикле, и вдобавок с комфортом. А друзья мне: "О, да ты начал стареть...", "Лучше за те же деньги взял бы бэушную "шестисотку"!"... Это потому, что они судят умозрительно. А в макси-скутер нужно "вкататься", чтобы оценить его достоинства.

Ездил - сравнивал. Спортбайк - провокатор, слово "злой" прилип то к нему не зря. И потом, он ненасытный пожиратель бензина. Как ни старался я ездить на нем "для удовольствия", не получал. По мне - передвигаться на чем-то среднем, а значит лучшем, что есть между неповоротливыми "туристами" и компактными "спортами".

Однажды, "разгуливая" в сети, наткнулся на дневник дядечки, который по полочкам разложил мотивы своего решения сменить 1800-кубовый Honda Gold Wing на 600-кубовый Silver Wing. Заинтриговал: то, что он изложил, оказалось близким мне. Пересев на "сильвер", дядечка, продолжая путешествовать с товарищами, фиксировал пробеги, расход топлива, прочие затраты... И описывал кайф. Резюмировал: через месяц каждодневных поездок на Silver Wing 600, скутере с вариатором, с посадкой "как на табуретке" и "плюшевым", по его словам, характером, совершенно не хотелось возвращаться в седло почтенной "голды"... Поверил я прочитанному - и купил Silver Wing.

Что такое кайф? Это то, что я раскрыл для себя в потенциале скутера. Но для этого пришлось проехать на нем почти 3000 км.

Рядный двухцилиндровый 582-кубовый двигатель с электронной системой впрыска РGМ-FI ни разу не дал сбоя. Легко запускается - с первого же прикосновения к кнопке стартера, работает ровно, никаких посторонних шумов. Два балансирных вала гасят все вибрации... Инженеры Ноnda создали двигатель, который "не видно и не слышно". Впрочем, это образ. А если говорить о реальном, выхлоп здесь - ровный, негромкий бас.

Не представляю, что езда на "сильвере" останется комфортной, если выхлоп оборудовать прямоточным глушителем: они несовместимы! И добавлю: выпускная система оснащена катализатором, так что скутер соответствует требованиям стандарта Евро 3.

После 16 000 км пробега погнал на диагностику в фирменный техцентр. Ждал всякого. Однако мастера успокоили: мотор - как новый, клапаны в регулировке не нуждаются, инжектор чист, словно душа ребенка, и синхронизирован. Спецы дали важный совет: не теряй маленький черный ключик от антивандального замка - он уникальный! Получить копию можно только ... с новым замком. Я проверил: закрыть замок можно любым шестигранным ключом, а вот открыть удается только "родным".

Комфорт против реальности

Мне довелось поездить на "сильверах" различных годов выпуска - от 2001 до 2007. Существенных различий между ними нет. Единственное, что отличает те, что выпускались до 2003 года, - отсутствие АВS. Но и среди моделей последних лет, поступающих из Японии, попадаются образцы без антиблокировочной системы. А вот те, что поставлялись в США и Канаду, а с 2003-го и в Европу, - только с АВS.

Комбинированная тормозная система - шик этого макси-скутера. Нажмешь на левый рычаг - одновременно срабатывают оба контура, на переднем и заднем колесах. Усилия на тормозные диски распределяются примерно равномерно: 60% - на передний и 40% - на задний. Заданной на заводе динамики торможения вполне достаточно, чтобы остановить 220-килограммовый Silver Wing именно в той точке, в какой ты запланировал. Но даже и без АВS сорвать заднее колесо в юз мне удалось лишь пару раз, и, то на скользкой после дождя разметке. Все благодаря большой колесной базе -1590 мм и расположению двигателя в теле аппарата (он опущен максимально вниз и смещен к заднему колесу).



Правый рычаг контролирует только передний контур. Одновременно нажмешь на оба - и тормоза настолько круто осаживают скутер, что неподготовленного пилота швырнет с "дивана" на приборку. Избежать срыв вперед поможет "чопперная" посадка - это когда ноги вытянуты вперед, с упором стоп в стойку (производитель предусмотрительно удлинил резиновые коврики до середины ее высоты). Так, по-чопперному, удобнее, чем просто установив ноги на широкие платформы по обеим сторонам туннеля: резкие толчки вперед-назад при разгоне и торможении амортизируются и не досаждают. А захочешь поменять позу, просто перенеси ноги на платформу - и ты снова скутерист-традиционник! И в завершение описания посадки: спинка водительского сидения тоже регулируется - ее можно двигать вперед-назад.

Приборная панель проста и понятна, на ней информация обо всем, что нужно знать до поездки, во время ее и после: тахометр, индикаторы стояночного тормоза, давления масла, датчик износа ремня вариатора, большие желтые индикаторы поворотников и, наконец, легко читаемый стрелочный спидометр по центру панели. Правая часть приборки - самый ценный источник информации. Здесь на одном экране отражаются показания уровня топлива, температуры двигателя, пробега. Здесь же и часы. У цифрового одометра три независимые ячейки памяти: две временные - с включением и сбросом счетчика километража и одна - со счетчиком общего пробега.




Центробежное сцепление "схватывает" примерно на 1800 оборотах. "Поймать" же постоянную тягу "с нуля" в районе 2000 оборотов непросто. К "неуверенному" поведению Silver Wing на скоростях до 10 км/ч придется привыкнуть. Не скорость тому причина, а чрезмерно мягкие подвески, особенно вилка. На скоростях свыше 20 км/ч единственное, что может повлиять на прямолинейность хода, - глубокие колеи в асфальте. Эту слабость "сильвера" острее других ощутят те, кто пересел на него с мотоцикла с его широченными 17-Дюймовыми колесами: те, что на этом скутере (переднее - 14 дюймов, заднее - 13), кажутся слишком маленькими. И посоветую: экспериментировать - запрыгивать на продольные срезы асфальта - не стоит. По поводу колес для практичного ездуна добавлю: купить покрышки для Silver Wingлегко, они есть в магазинах.

V-MATIC: три передачи, как одна

Остановил меня как-то иншектор ДПС проверить документы, ну и завел: "Не страшно на нем?" - "Очень страшно, на первой передаче разгон - до 160..." У него глаза на лоб! Посмотрел на спидометр, а на нем разметка до 200 км/ч. "А вторая тогда до скольких?!..." - "Не знаю, еще не пробовал!"

Не шибко-то я и соврал, в главном, в сути - нет. На улицах города "сильвер" - король. Не засекал, за сколько секунд он разгоняется до "сотни", но до 80 км/ч способен "сделать" со светофора любой серийно выпускаемый автомобиль. Затем разгон уже не столь аховый. В Honda разработали очень удобную для пользователя "почти бесступенчатую" коробку V-Matic. Кажется, что передача одна, и она - на все случаи жизни. На самом деле у V-Matic три режима: "городской", "туристический" и "полно-сильный". Блок управления двигателем связан с коробкой напрямую и в зависимости от режима движения он рассчитывает, какое количество и качество смеси подавать в камеру сгорания. Что это дает, иллюстрируют цифры. На трассе, когда скутер долго идет с постоянной скоростью (далеко не 80 км/ч), расход падает до 4,5 литров. В городе же, где часто ускоряешься, откручиваешь ручку до упора, а затем также резко тормозишь до нуля, - возрастает до 6,5.

Неспешно – не значит медленно

Преимущество Silver Wing 600 над 400-кубовыми и 250-кубовыми скутерами аналогичных габаритов - возможность комфортно (вот это и важно) перемещаться на, заметьте, 140 км/ч. Для "сильвера" эта скорость крейсерская, на ней скутер совершенно не напрягается и не напрягает.

Высокое стекло превосходно защищает от ветродуя на любой скорости. К сожалению, благодать эта не распространяется на пассажира: "второй номер" сидит примерно на 10 сантиметров выше водителя, и ему в шлем приходит весь поток набегающего воздуха. Борьба с ветром утомляет. По результатам анализа после нескольких "беспосадочных перелетов" была выведена Формула Абсолютного Комфорта (составлять аббревиатуру из первых букв не обязательно) для экипажа в полном составе: это когда пилоту по достижению определенной скорости уже не скучно, а пассажира еще не сдувает. Так вот, если вдвоем, то нужно двигаться в темпе 120-130 километров в час это по трассе, а в городском потоке - порядка 80 (по возможности).

Бак Silver Wing 600 вместительный, 16-литровый, и рассчитано его содержимое примерно на 400 километров. Это в идеале, описанном в инструкции по пользованию. Но максимум, которого мне удалось добиться при езде на "нашем" АИ-95, - 300 километров. Обидно: от обещанного каждый раз "отламывают" сотню верст.

Пару лет назад мне пришлось срочно сорваться по делам в Санкт-Петербург (а значит, своим ходом) на тяжелом спортивном мотоцикле. "Слетать по-быстрому" на самолете было бы гораздо проще и, учитывая собранный пакет квитанций на уплату штрафов за превышение скорости, - дешевле... После таких поездок понимаешь, для чего придумали большие туристические мотоциклы и еще такие скутеры, как Silver Wing. Недавнее путешествие на "сильвере" в Питер и обратно прошло, словно легкая загородная прогулка, а времени на него ушло всего на полчаса больше, чем на "спорте" два года назад. Объяснение простое: меньше остановок в пути - выше средняя скорость. Если на спортбайке пришлось трижды останавливаться для дозаправки и еще один раз, чтобы просто размять затекшие спину и плечи, то на "сильвере" было всего две короткие паузы в езде. И не понадобилось платить за превышение скоростного режима.

Что нужно сделать новому владельцу "Сильвера"

Первое - оборудовать ксеноном ближний свет - чтобы и себе улучшить обзор в темное время суток, и дабы скутер стал по-настоящему заметным для автоводителей. Операция занимает не более получаса и практически не потребует вмешательства в электрику. Огромная фара состоит из двух частей - отражателей ближнего и дальнего света, в них лампы типа Н7. Блок управления удобнее всего "поселить" в правом "кармане" бардачка. Отсюда до фары по прямой - не больше 20 сантиметров, так что с прокладкой проводов сложностей не возникнет.

Второе - в программу подготовки скутера к каждодневной эксплуатации должен войти легкий тюнинг вилки. Нужно заменить масло в ней на более густое, например, вязкостью 15W, "плюшевости" в характере макси-скутера поубавится, управляемости - прибавится.

Третье. Не обольщайтесь по поводу объема багажника из-за того, что он замысловатой формы, в 55-литровую емкость вмещаются шлем, блокиратор колеса, дождевик или чехол, пара перчаток и, собственно, все... Так вот, очень советую установить дополнительные кофры. Их для Silver Wing в комплекте с крепежными платформами найдите в каталогах компаний-производителей аксессуаров для туризма. 40-литровый, с платформой, содержится и в линейке оригинальных аксессуаров Honda.

Silver Wing – для практичных

За год езды на этом скутере я ни разу не пожалел, что его купил. Ноnda воплотила в этом "макси" свои традиции тщательности проработки - от дизайна до деталей. Что придется по душе тем, кто не склонен торчать в гараже за мелким ремонтом. Лично мне по душе пришлось: я успел накрутить на одометр 8000 км по самым разным дорогам, даже по подмосковным грунтовкам - и не произошло ни единой поломки механики или сбоя в работе электроники и двигателя. Только однажды заезжал в техсервис, но для профилактической, сезонной замены масла, фильтров и свечей. Установка ксенона и замена масла в вилке - не в счет: то я экспериментировал.

Информация, изложенная в данной статье, базируется не на минутном знакомстве с обоими максискутерами (называемых "диванами"), и их техническими характеристиками, как зачастую бывает при тестах, а на продолжительном опыте эксплуатации каждого из них. Отъездив за прошлый сезон на AN 650 SkyWave 2003 года выпуска (японское название Burgman'а) более 16-ти тысяч километров, мне удалось испытать его практически во всевозможных условиях. Были пройдены автобаны, крымские серпантины, бездорожье и, конечно же, тысячи километров по любимому Киеву — городу каштанов и пробок. Но, неожиданно для себя, выбирая двухколесного друга на новый сезон-2007, мой выбор пал на Honda SilverWing 600. На момент написания этого обзора, SilverWing прошел со мной уже около 10 тысяч километров. Информации для написания статьи набралось достаточно много, поэтому постараюсь изложить все, что может пригодиться вам при выборе между этими двумя красавцами.




Различия между обоими скутерами дали о себе знать сразу же после покупки SilverWing 600. Первые были резко-негативными. Один из минусов "Сильвера" — зеркала. У Бургмана они однозначно лучше, как по размерам, так и по расположению. Другой — ощущение нехватки динамики при разгоне Хонды. Но, спустя 20 минут после первых обкаточных километров, обнаружились и явные преимущества. Высокий ветровик Givi, установленный на доставшемся мне аппарате, определенно выигрывал в сравнении с "сузучьим", слишком коротким и недостаточно защищающим от встречного ветра. Особенно это чувствовал пассажир. Также нельзя было не отметить абсолютный комфорт Хонды при проезде неровностей и легких ям на дорогах, где подвеска “Сузы” сдавалась и иногда пробивала до упора.
Спустя месяц (по факту привыкания к аппарату) положительных моментов стало прибывать, и я решился на первый эксперимент — заменил стоковый вариатор на Malossi Multivar 2000 (стоимостью около 200 евро). В комплект этого чуда итальянской инженерной мысли входит собственно сам вариатор и два набора роликов весом 21 и 24 грамма (в то время, как стандартные ролики Honda весят по 28 граммов каждый). Поэкспериментировав, я решил остановиться на установке роликов из обоих комплектов вперемешку — один 21 грамм, один — 24. Как и следовало ожидать, интенсивность разгона до 100 км/ч заметно возросла, и я получил то, чего мне так сильно не хватало. Более того, в эпизодических состязаниях с AN650, встречающихся на дороге, всегда получалось сразу же оставлять их позади с постепенным увеличением отрыва. Но это при условии, что Burgman ехал в обычном режиме, без включенной волшебной кнопки "Power". При включении этой кнопки Suzuki становится заметно резвее...



По внешнему виду Burgman — тот еще "понтомет", и смотрится он решительно лучше за счет габаритных огней, вынесенных на переднюю часть зеркал заднего вида. Но и Honda в анфас выглядит ничем не хуже. В этом ракурсе она — чистый спортбайк, причем формой фары больше всего напоминающий "спорт" Suzuki GSX-R.



Проведя перекрестный опрос среди мото- и немотопублики, понял так же, что мнения "кто выглядит лучше" разделяются примерно пополам, так что, как говорится, "на вкус и цвет…".



Вес у Suzuki больше, а по ощущениям — гораздо больше. Я для себя записал этот фактор в преимущества, потому как мне эта тяжесть в руках очень нравится. Но от некоторых водителей Бургманов я слышал и обратное...
Конструкция двигателей обеих скутеров вызывает восхищение, особенно "комбайн" на AN650. Но разбирать его в полевых условиях в случае непредвиденной поломки я бы, наверное, не стал, и этим все сказано. Кроме того, материалы, Интернета, найденные в разных источниках, и опыт реальной "переборки" более 20-ти моделей каждого из этих аппаратов говорят о том, что различные "болячки" двигателя или трансмиссии у Suzuki обнаруживались заметно чаще.
После инспекции вариаторного отсека Хонды на 10 000 км пробега я с удивлением обнаружил практически идеальное состояние ремня, сцепления и вариатора, что, впрочем, списал на аккуратность или же трусость предыдущего хозяина-японца.
Оба двигателя — двухцилиндровые, с водяным охлаждением. Сузуковский, правда, работает заметно громче. Привод трансмиссии у Honda — вариаторный, у Сузуки — автомат либо полуавтомат (5-ти ступенчатая коробка передач, которая автоматически переключается вверх или вниз, если обороты коленвала приближаются к крайним значениям).
Включение кнопки "Power" у Бургмана возможно только в режиме автоматического переключения передач. Это очень удобное решение, которое я использовал при необходимости совершить оперативный маневр, особенно в суете городского движения. Принцип его работы: блок управления двигателем будет держать обороты в зоне, близкой к максимальной мощности и соответственно переключать передачи. Расход бензина, несомненно, возрастает, но и результат езды с включенной опцией впечатляет. Подобная кнопка появилась у "шестисотого" Silver Wing, начиная с модели 2006-го года, но протестировать ее у меня еще не было возможности.
Еще от многих знакомых "Хондоводов" приходилось слышать о непонятном "провале" на скорости 80-90 км/ч, когда при выкрученной ручке газа скутер как бы "захлебывается", до преодоления им отметки в 105-110 км/ч. Но, как уже упоминалось выше — с установкой вариатора Malossi на Хонду я забыл о преимуществах Сузуки в разгоне и динамике.
В работе подвески Honda — безусловный лидер. Во-первых, высокий клиренс и больший по высоте протектор шин дает "Сильверу" неоспоримые преимущества в условиях неровностей наших дорог. Во-вторых, на тех же ямах при аналогичных жестких настройках амортизаторов и одинаково исправных вилках Хонду не так кидает, и выйти из неожиданного "расколбаса", полученного таким способом, оказалось намного проще. Кроме этого, бытует мнение о малом жизненном сроке колесных подшипников Бургмана. Согласитесь, это так же немаловажный фактор, особенно после прочтения рекламаций в сервис-центры Suzuki в Европе, где некоторым аппаратам делали замену подшипников уже после первых 5 тысяч км пробега! Кстати, при установке на Burgman резины Michelin Pilot Sport закладывать его в поворотах до немыслимо острых углов становится совсем легко. Хотя должен отметить, что Хонда на штатном Danlop ведет себя не хуже.
На тормоза нареканий нет. Оба скутера показали отличные результаты при торможении. Причем, примерно одинаковые, несмотря на то, что у Хонды по одному тормозному диску спереди и сзади, а у Сузуки спереди на один больше.
При первых километрах на Хонде создалось впечатление, что она "кушает" больше бензина. Но, как показали замеры, это было лишь слишком раннее мигание последней полоски шкалы уровня топлива в баке. Наблюдая это мигание, удавалось проехать до заправки больше 30 км. В целом, при умелом управлении Хондой на различных оборотах, расход абсолютно идентичен таковому у Suzuki, хотя преимущества КПП нельзя не отнести к "плюсам" AN650. Еще одно наблюдение: Honda оказалась менее требовательной к отечественному бензину, и согласна "питаться" практически любым 95-м бензином, в то время как для достижения оптимальных характеристик у Burgman'a в него приходилось заливать "95+ премиум", причем заправки "Shell", "ТНК" и "Лукойл" были экспериментальным путем забракованы (по динамическим характеристикам и количеству впоследствии проделанного километража до следующей заправки).
Маневрировать по городу с его многочисленными пробками на обоих скутерах с их габаритами определенно тяжело. Минимальная скорость, на которой возможно не уронить аппараты — чуть больше 5 км/ч. Парусность при боковом ветре у обоих аппаратов большая, но за счет большего веса AN650 "переставляет" меньше, и, как по мне, вес в таких условиях добавляет немного комфорта. Но, если ветер все-таки "завалит" скут, то, в отличии от Honda, у Suzuki вернуться в вертикальное положение шансов намного меньше.
Фактическая максимальная скорость у AN650 больше на 10 км/ч, но комфортная крейсерская скорость обоих аппаратов одинакова — 140-165 км/ч. И лишь на предельно гладких автобанах в безветренную погоду можно испытать, на что способны эти "монстры" при максимально выкрученной ручке газа.
Назвать безоговорочного лидера по эргономике сложно. По части обзорности побеждает Burgman. Его зеркала можно назвать гениальным конструкторским решением, как по размеру, исполнению, так и месту расположения — в одной плоскости с приборной панелью. Это очень удобно: не приходится переключать боковое зрение между приборкой и зеркалами, как в случае с Хондой. Вынужден признать, что на Хонде я стал реже смотреть в зеркала и чаще оборачиваться. К тому же, кроме недостаточной площади, у зеркал Silver Wing еще один минус — они вибрируют, но это вылечилось установкой более тяжелых рулевых демпферов.
Приборная панель Suzuki, за исключением не очень читабельного тахометра, не вызвала ни одного нарекания — все очень информативно, читабельно и удобно. Конструкторы Honda в этом плане незначительно, но проиграли.



Высокий ветровик "Сильвера" позволяет водителю и пассажиру чувствовать себя максимально комфортно, особенно в сравнении с пассажирским местом Бургмана, где комфорту мешает турбулентность потока воздуха, которая даже на скорости около 120 км/ч вызывает не самые приятные ощущения. Даже "в штате" ветровик "Сильвера" выше, чем у Бургмана 2003 модельного года, но более новые модели конструкторы Сузуки уже оборудовали стеклом, регулируемым по высоте.
В обоих случаях сидения сравниваемых моделей, которые по праву можно назвать диванами, воистину царские. Удобство размещения, расположения ног и посадки как водителя, так и пассажира — на высшем уровне. Багажное отделение достаточно вместительное у обоих скутеров, хотя у "Сузы" оно все-таки больше. Местонахождение аккумулятора и доступ к отсекам габаритных ламп в Хонде несомненно порадовали.
И еще один немаловажный фактор: если вы ростом выше 185 см, не советую останавливать свой выбор на Сузуки — при моем аналогичном росте я почти упирался коленями в переднюю панель. На Хонде же запаса достаточно для любого положения ног.
Перемещаться на обоих скутерах по бездорожью или песку — гиблое дело. При преодолении первых же 3-х метров сухого песка оба аппарата успешно увязали. После чего так же успешно вытаскивались с помощью трех пар крепких мужских рук. При преодолении преград в виде мокрой грунтовки или такого же песка, каждый из аппаратов достоин трехбалльной отметки. При этом, на первой передаче в полуавтоматическом режиме Сузуки держался немного увереннее, несмотря на больший вес. Холмистую местность и небольшие горки Хонда способна преодолевать значительно легче (за счет большей высоты профиля покрышек и большего дорожного просвета).
Безусловно, я не жалею о том, что пересел на Хонду. Во-первых, очередной аппарат — это огромный плюс к опыту. Во-вторых, "Сильвер" — это победа над ловушками Укравтодора. В-третьих, Хонда кажется мне более удобной и даже более простой в обслуживании, особенно в случае вынужденного ремонта в полевых условиях. На ближайшее будущее, если рынок не предоставит возможности пересесть на какую-то интересную новинку, я буду ориентироваться на покупку Honda Silver Wing 600 2006 года.
На вопрос, который мне очень часто задавали: "Кто же из них лучше?", я до сих пор отвечаю: "Они разные, советую оба обязательно попробовать". Хотя на самом деле, Хондой в отечественных условиях эксплуатации я доволен больше.

Текст: Андрей Шмындюк (ГРУЗ), эксперт MotoUA.net
Фото: автора

Первый разговор с представителями Хонды о модели Silver Wing был не совсем таким (вернее, он был совсем не таким), но он МОГ быть таким. Представитель Хонды говорит: "Слушай, мы хотим, чтобы ты протестировал нашу новую модель Silver Wing". "Это скутер что ли?" "Угу, скутер". "Но мы не тестируем скутеры, потому что у нас журнал о мотоциклах, а не о скутерах".

"Ну, мы думаем, что тебе понравится ездить на Silver Wing - у этого скутера двигатель V-твин 600". "Да ну?.." "И он развивает скорость 110 миль в час (176 км/ч)!" "Правда?" "Черт возьми, у него два колеса и дисковые тормоза, и он быстрее и более комфортабельный, чем многие мотоциклы". "Когда я смогу его забрать?"

Что ж, четкая грань между "мотоциклом" и "скутером" очень быстро стирается. Раньше скутеры были маленькими байками с восьмью силами, десятидюймовыми колесами и барабанными тормозами. Их разрабатывали, чтобы можно было ездить в плотном европейском трафике с постоянными пробками (пробки - это просто кошмар!). Их не рассчитывали на американские улицы, автомагистрали и хайвэи. Как бы то ни было, такие скутеры тоже продолжают делать, но, как и в среде мотоциклов, очень широкое распространение по всему миру (или, по крайней мере, по всей Европе) получили скутеры с высокими техническими характеристиками.

В Европе в категорию мега-скутеров попадают сразу несколько новых моделей (такие как Suzuki 650 Burgman, Yamaha 500 T-Max и Honda Silver Wing), а компания Piaggio даже разрабатывает скутер с V-твином объемом 850 куб. см. Да, характеристики таких машин впечатляют, и они комплектуются соответствующими тормозами и подвеской. Можно ли их по-прежнему называть "скутерами"? Как мы сказали в заголовке статьи, какая разница!





Скутер Silver Wing - большая машина. Сухой вес по данным производителя составляет 476 фунтов (215,6 кг), размеры передней шины - 120/80/14, а задней - 150/70/13; установлено огромное, комфортабельное двухместное седло. Скутер оснащен двухцилиндровым двигателем объемом 582 куб. см, и многие вещи Silver Wing делает так же хорошо, как и мотоцикл, а некоторые - даже лучше (в частности, позволяет перевозить большой объем багажа). Во время поездки модель Silver Wing обладает удивительным уровнем технических характеристик, и ездить на этом скутере очень интересно (что не так удивляет, как характеристики).

Давайте поговорим о характеристиках. Двигатель Silver Wing укомплектован параллельным твином объемом 582 куб. см, который вырабатывает 48 л.с. при 7500 об./мин. и крутящий момент 37 фунт-сила-футов (50,2 Нм) при 6000 оборотах, что обеспечивает, согласно Хонде, "не требующее усилий ускорение и движение по автомагистрали на крейсерской скорости". На заднее колесо модели Silver Wing мощность передается посредством автоматической системы ременного привода "V-Matic". Согласно Хонде, система состоит из трех ступеней, одна из которых используется при движении по городу, другая используется во время умеренного ускорения, а третья отвечает за максимальные мощность, ускорение и скорость. Как бы то ни было, когда едешь на скутере, ты не ощущаешь эти ступени, ты просто прибавляешь газ, и все происходит само собой.

На самом деле, у Silver Wing много современных технических характеристик, которые безупречно интегрированы в машину, превращая ее в очень простое средство передвижения. Двигатель укомплектован электронным впрыском (как и ряд мотоциклов Хонды), а автоматическая система пускового обогащения устраняет необходимость установки ручной тяги. Также у скутера есть два балансировочных вала (которые устраняют вибрации, как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях) и даже легкие анти-фрикционные поршни, обеспечивающие быструю реакцию заслонки и снижение степени трения (точно такие же поршни ставят на самые последние и самые крутые спортбайки).

Хотя я - мотоциклист до мозга костей, должен признаться, что мне было бесконечно приятно ездить на скутере Silver Wing. Вы считаете, что у моделей Хонды отсутствует яркий характер? У Silver Wing настолько сильный характер, что вы можете забыть о своем лучшем друге. Черт возьми, на протяжении двух недель моим лучшим другом был скутер Silver Wing!

Я сказал, что характеристики Silver Wing безупречны, но их нельзя назвать скучными. Когда едешь на Silver Wing, ты очень хорошо чувствуешь механический процесс - ты слышишь, как работает одна из трех ступеней автоматической трансмиссии (звук не раздражающий, а приятный), как работает сам двигатель, что относится и к воздушной камере, и к выхлопной системе - для "скутера" звучание поразительно насыщенное и глубокое.

Управляемость скутера также имеет своеобразный характер. Управляемость Silver Wing очень хорошая, но она отличается от управления мотоциклом, поэтому удовольствие, которое получаешь, уникально. Хотя у Silver Wing хорошая стабильность, меньшие по размеру колеса и шины делают машину быстрее и маневреннее (особенно это проявляется в городе). Мощный мотор и удивительное ускорение позволяют уверенно продвигаться вперед среди автомобилей - так же хорошо, как на мотоцикле, а в некоторых случаях - даже лучше по сравнению со многими мотоциклами. Этому способствует совершенно прямая посадка водителя, которая позволяет чувствовать себя удобно, комфортно и уверенно, обеспечивает хороший обзор трафика по ходу движения, включая автомобили, которые можно и нужно обогнать.





Одна из наиболее примечательных характеристик скутера Silver Wing - отличные комбинированные дисковые тормоза. У модели Silver Wing нет сцепления, зато установлены огромные подножки, а оба тормоза включаются ручными рычагами. Как только ты привыкаешь к тому, что левая ручка - это не сцепление (мне потребовалось проехать примерно три квартала, чтобы привыкнуть), ты начинаешь учиться изящному искусству быстрой и контролируемой остановки скутера Silver Wing.
Когда включаешь левой рукой задний тормоз, он срабатывает гораздо четче, чем торможение, включаемое правой ногой. В то время, как ты свободно ставишь ноги в одно из нескольких возможных положений на огромных подножках, все управление выполняется руками (левой рукой контролируется задний тормоз, правой - передний; расположение и работа ручки газа - такие же, как у мотоцикла).

После того, как долгие годы ты ездил на мотоциклах, в течение некоторого времени (на удивление, короткого промежутка времени) возникают странные ощущения, но ощущения очень приятные. Помните, как в начале карьеры Мику Дуэну (Mick Doohan) из-за травмы пришлось контролировать задний тормоз рукой? С таким необычным мотоциклом он выиграл несколько чемпионатов мира мото Гран-при. Возможно, это было преимуществом, а не недостатком. Хирурги выполняют операции руками или ногами? В общем, вы поняли. Вы сами должны попробовать.

Возможно, наиболее удивительно проявили себя характеристики Silver Wing на автомагистралях Южной Калифорнии. Двигаться в потоке автомобилей на открытой дороге в Южной Калифорнии - это искусство, поверьте мне. Если вы часто ездите по таким дорогам на мотоцикле, у вас вырабатываются определенные навыки, и вы начинаете ценить байк, который позволяет хорошо двигаться в подобных условиях. Модель Silver Wing позволяет хорошо идти по автомагистрали по двум причинам.





Прежде всего, Silver Wing - очень быстрый скутер, и он обладает хорошим ускорением на скоростях магистрали (здесь тахометр работает в самом мощном диапазоне распределения). Скутер, действительно, может разогнаться до 110 миль в час (176 км/ч) и обгоняет автомобили почти так же хорошо, как большинство мотоциклов. Это впечатляет.

Другая причина, по которой Silver Wing хорошо идет по магистрали, заключается в управляемости. Быстрое, почти молниеносное маневрирование на городских улицах на скоростях автомагистрали становится гораздо спокойнее, и скутер Silver Wing отличается выдающейся стабильностью на высокой скорости. Скутер можно дестабилизировать, если превысить его возможности, но для этого надо хорошо постараться. Когда на повышенных скоростях ты слишком напрягаешь модель Silver Wing (например, хочешь слишком быстро изменить направление движения), передняя часть начинает немного дрожать, и дрожание передается через раму. Ничего слишком страшного не происходит, и такое дрожание не проявляется регулярно (если вы только специально не преследуете цель заставить скутер дрожать), но, тем не менее, это лишний раз напоминает о том, что жесткость шасси Silver Wing не такая же высокая, а подвеска не такая же качественная, как у современного спортбайка.

Говоря о подвеске, значения ее хода спереди и сзади у Silver Wing приближаются к пяти дюймам (12,5 см). Примерно такой же ход подвески у современных дорожных мотоциклов. У задней подвески есть пять положений регулировки предварительной нагрузки (которые мы ни разу не трогали). В общем, подвеска Silver Wing работает хорошо и четко держит байк на дороге (что еще более помогает управляемости, о которой мы говорили выше), но более высокие скорости на грубой поверхности (это еще одна черта, свойственная магистралям Калифорнии) могут заставлять заднюю подвеску немного резко реагировать.





Помимо всего прочего, скутер Silver Wing отличается и практичностью. Огромный (объемом 55 литров!) багажник под седлом с готовностью "проглотил" огромный шлем Shoei и не меньший по размеру шлем Arai одновременно. В дополнение к багажнику установлены два отделения для перчаток (одно из которых достаточно вместительное и запирается на ключ).

Посадка комфортабельна, как для водителя (у седла регулируется положение спинки), так и для пассажира (хотя пассажирские подножки расположены под несколько необычным углом), а защита водителя от ветра - выдающаяся (ноги можно поставить так, что ветра вообще не ощущаешь). Для электрических аксессуаров у скутера есть розетка на 12 Вольт.

Приборная панель более четкая и исчерпывающая, чем у большинства мотоциклов. Наряду с аналоговыми спидометром и тахометром установлен цифровой дисплей с одометром, двумя трипметрами (счетчиками пробега), часами, датчиками уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Также установлен комплект различных предупредительных индикаторов (всего 8 штук).





Бензобак объемом 4,2 галлона (15 литров) позволяет пройти на высокой скорости примерно 130 миль (208 км); затем нужно будет заправляться.

В городе модель Silver Wing отличается приятным качеством поездки и практичностью. Скутер одновременно представляет собой конкурентоспособную машину для повседневных поездок и турер для длительных путешествий. Если вам мало огромного багажника (суммарный объем составляет более 60 литров), то можно купить опционный верхний кофр.

Рекомендованная розничная цена скутера Silver Wing в США составляет 7.499 долларов, что позволяет ему конкурировать с большинством мотоциклов. Владельцы Silver Wing получат за эти деньги очень многое.



Автор: Дерк Эдж (Dirck Edge)
Перевод: IMC, St. Petersburg, Ltd.
Фотографии: Кентон Кроули (Kenton Crowley)

Страсти по макси-скутерам разгораются с появлением каждой новой модели. А уж когда нечто подобное выпускает Honda, они и вовсе вспыхивают пожаром.

Табуретка или кресло?
Не скажу, что тепло отношусь к скутерам – доверия не внушают ни их маленькие колеса, ни изрядно чадящие двухтактники. Отсутствие рамы в нормальном понимании, посадка как на стуле – все это специфично и уж никак не способствует хорошей управляемости. Поэтому вылетая в Новосибирск на тест новенького Silver Wing, я не испытывал никаких необычных чувств. Особенно вспоминая о местных дорогах, качество которых далеко от идеала. Впрочем, кое-чем скутер интриговал – так, четырехтактный двухцилиндровый мотор с двумя балансирными валами, приводящий массивную машину в движение, обещал низкий уровень вибраций и тихую работу. Да и 49 «лошадей», заключенных в его недрах, подразумевали наличие динамики разгона, близкой к мотоциклетной.

Отделка люкс, большие багажные емкости и стекло, за которым можно ездить хоть в легкой курточке – во всем преемственность скутера бизнес-класса с туристическими мотоциклами. Комбинированная тормозная система и обычный для «макси» ручник, две спинки и чопперная посадка за рулем… Солидностью веет отовсюду. Вполне автомобильная приборная панель удачно сочетает аналоговые спидометр и тахометр с цифровыми одометром, указателем температуры и топлива в баке. Современная конструкция! Даже в солнечный день все показания и глазки-индикаторы превосходно читаются – они «утоплены» в «колодцах».

Посадка за рулем близка к чопперной благодаря вынесенным вперед опорам для ног и высокому рулю. Водительская миниспинка регулируется вперед-назад. Словом, об эргономике позаботились. Пассажиру тоже можно позавидовать – комфортом он не обделен. Конечно, Silver Wing – не Gold Wing, но, замечу, такими «креслами» другие мотоциклы не оснащают… Впрочем, есть над чем и погрустить. Я уважаю японских авто-мотостроителей за идеальную подгонку пластика облицовки. Silver Wing по этому параметру получает не больше тройки с плюсом – неравномерные швы недопустимы на «игрушке» за $11000!

Автоцикл
Впрыск топлива – норма на современной мототехнике, и никаких предпусковых обогатителей! Мотор заводится, на тахометре вижу, что холостые обороты повышены – прогрев. Он уже работает? Огромная «банка», подвешенная справа, глушит звук выхлопа настолько эффективно, что с трудом различаешь характерный двухцилиндровый «голос». Но вот незадача: располагаюсь за рулем, выкручивая аккуратно «газ», трогаюсь с места и… теряю на мгновение ощущение реальности. Задумав развернуться на небольшом пятачке, чуть не упал. Вогнутое внутрь стекло заметно искажает панораму перед передним колесом, что само по себе очень неприятно. Впрочем, к этой особенности почти сразу привыкаешь.

Выкручиваю «газ» и после незначительной «вариаторной» задержки получаю ощутимый толчок в поясницу – скутер начал разгон. Впечатления совсем не мотоциклетные: во-первых, динамика хуже, чем у 400-кубовых чопперов, – 7,8 с до 100 км/ч. Во-вторых, отсутствует связь с реальностью в виде контакта со встречным потоком. Признаюсь, я не ездил на других «макси», но эта Honda по-хорошему поразила столь немотоциклетными ощущениями. Как-то лет семь назад, впервые прокатившись на «голде», я подумал, что автомобиль – неплохая штука, и быстренько освоил четырехколесное достижение цивилизации. Сейчас я почувствовал нечто подобное. На «сильвере» хочется иметь боковые колесики, чтобы не выставлять ноги при низкоскоростном маневрировании.

Другая мысль, пришедшая мне в голову через короткое время: «И скутер может быть солидным!» Да, в общем, это и не скутер. О слаломе между машинами можно не беспокоиться – «сильвер» на это не очень-то рассчитан. Впрочем, можно не беспокоиться и о другом. Запас мощности позволяет совершенно не думать о возможных потерях скорости при маневрах. Поясню тем, кто не знаком с маломощной техникой. Едете вы, допустим, в левом ряду потока 90 км/ч (такую скорость позволяет любой скутер-«сотка») а впереди «затык». Машины останавливаются, вы же резко перестраиваетесь правее, не снижая скорости – ведь вам не хочется терять на ее набор целых 10 минут? В этом есть кайф, но не все это любят: в некоторых ситуациях безопаснее скорость погасить, не меняя полосы. Особенно, если сзади кто-то стремительный хочет проделать тот же маневр. С «сильвером» проблем нет: затормозил – разогнался. Все в порядке и с его замедлением – комбинированная тормозная система знает свое дело на «отлично».

В городском ритме «сильвер», который уже и не хочется называть скутером – как рыба в воде. Позволяет двигаться с легким опережением потока. Никто этому не удивляется, не пытается подрезать – серебристая штука с яркими фарами выглядит дорого. На нем не едешь – скользишь. Попробовал и понял – с резкими перестроениями лучше не экспериментировать, геометрия ходовой части и сцепление шин с асфальтом, явно, на такое не рассчитаны. Мягкие подвески, длинная база, удобнейшая посадка – все позволяет расслабиться за рулем.

Выбери, где поровнее
Но не надолго. Как только ровный асфальт уступает место разбитому, понимаешь, что Россия – не Европа, а Новосибирск – не Мюнхен. Ходовая часть скутера не рассчитана на такое: маленькие колесики, тонкие трубочки рамы… Конечно, «сильвер» стабильней своих меньших братьев, оснащенных 10-дюймовыми колесами и практически совсем лишенных рамы (тут-то хоть тоннель между ног высокий), но не настолько, чтобы уверенно двигаться по нашим, порой ужасным, дорогам.

Тут его корректно сравнивать не со скутерами а, скорее, с чопперами. Для полноты картины прокатился на Honda Steed 400 и Suzuki VS400 Intruder. Увы, Silver Wing на кочках колбасит больше любого из этих японских «американцев». Другая неприятность: «сильвер» – как погремушка. Пластик живет своей жизнью, поскрипывая на кочках. Нет в мире совершенства… Уж если Honda не сделала этого, то кто же? Впрочем, простим этот недостаток, не думаю, что у других «макси» что-то принципиально по-иному. Оставить Silver Wing в стороне? Не в коем случае, тем более что разгоняться не пытались.

Максимальная скорость превышает 160 км/ч (по спидометру – 170 км/ч), но машина начинает пугать уже при 120 км/ч. Продольные и плавные волны асфальта заставляют сбросить скорость до очередного ровного участка. Зато на таком не напрягает держать и 140. Боковой ветер не портит картину, «сильвер» на удивление мало парусит. Может, аэродинамика у него такая, а может, низкий центр тяжести отыгрывает.

Не только бизнес
«Сильвер» – превосходный турист, под седло в 55-литровую(!) емкость легко влезут не только пара нормальных «интегралов». Туда с легкостью поместится внушительный набор дорожной амуниции для приличного похода. А если заглянуть еще и в передние перчаточные ящики, то голова и вовсе идет кругом – так, в левый, запираемый на ключ, помещается литровая пластиковая бутылка.

На природу на таком не сунешься – маленькие колеса, длинная база и низкий клиренс, подкрепленные более чем 200-килограммовым весом, отбивают всякое желание покидать асфальт. Но на дороге ничто не помешает мчаться сотни километров без остановки, не взирая на погодные условия! Такой комфорт в дальней дороге заставит закрыть глаза на выявленные недостатки и подумать о скутерах по-другому. Проведя несколько часов в седле, замечаешь и другие приятные мелочи. Например, очень низкий уровень аэродинамических шумов. Все познается в сравнении – я обратил внимание на это, прокатившись для разнообразия на мотоцикле.

Подводя итоги теста, попробую понять, чем же приглянулся новый «макси» от Honda. Прежде всего, совершенно иным качеством езды. Silver Wing способен полностью изменить представление о двух колесах. На такую машину мотоциклист вряд ли сядет – разве что тот, который хочет отдохнуть от избыточных спортбайковских мощностей и чопперного псевдокомфорта. Silver Wing способен ввести в мототему людей, далеких от байков, байкеров и ночных покатушек с ревом тюнинговых глушителей по центру города. Причем, ввести полноценно, открыв для потенциального максискутериста те же горизонты, что и для мотоциклиста. Разве что наложит легкие ограничения на езду по разбитым дорогам. По которым, кстати, и на мотоцикле не очень приятно ездить.




тест-оценка
Honda Silver Wing

Динамика
приспортивленного автомобиля

Управляемость
открутите у чоппера большие колеса и поставьте маленькие

Комфорт
позволяет забыть о мотоциклах

Эргономика
это же Honda!

Тормоза
безопасность – прежде всего

Драйв
в дальней дороге по ровному асфальту

Прокатился на бургмане пару раз. В устройство не вникал.

Сильвервинг мне понравился больше. 600 кубов, балансирные валы, комбинированные тормоза. Красивый! По ощущениям тянет лучше, чем эрэфка rv-v, хотя сил не очень много - 50. Катализатор вынули - резвее от этого не стал. 155 по гпс едит с 70+51 кг.
Что понравилось так это развесовка, если так можно выразиться по отношению к этому дивану. Бургман как будто "ныряет" на неровностях, а сильвер - просто перемещается перпендикулярно дороге пружиня, подвеска оцень напоминает маятник обычного байка. Думаю, по песку поедет неплохо, но есть нюансы - у сильвера какая-то мудрая система контроля режима тяги, не доверяю я таким вещам. Бургман проще - есть простой и понятный переключатель. Это однозначный плюс сузуке.

Порадовала стабильность, тут продуманная подвеска и грамотная развесовка однозначно проявляют себя. Бардачки порадовали. Бургман более жесткий, менее стабильный, зато более "спортивный".
Камраду ростом 185 см было не особо комфортно, да и не очень смотрится, 170-180 - вот, думаю, подлходящий для него рост. 90+54 кг берет без проблем, повеску не пробивает.

Понравился пол - и не узки, и не широкий - и ноги можно поставить на землю, и ехать удобно. Бургман в этом плане понравился меньше.

Замечено после непродолжительной эксплуатации:
1. Неудачно расположенный воздушный фильтр. За 720км был слишком грязным. Слишком.
2. Холостые теряет из-за вибраций. Лечится.
3. У бругмана ремень... вообщем сцепление ремня с вариатором у бургмана намного лучше. сильвер визжит если открутить резко и не едет. Врятли это недостаток. особенно в городе. Причем проявляется всегда - и на старте и после 60, т.е. мощи достаточно, а рвануть 60-90 быстро-быстро на нем сложно. И при этом ремень умудряется цеплять за крышку. Т.е. вариатор после обкатки я бы открыл и проинспектировал. Эта особенность вариатора не лучшим образом себя проявляет и при резком торможении - опять визжит и толкается.

Сильвером очень остался доволен.
Если выбирать между ним и бургманом - я выберу сильвер. Мудрее он, подвеска лучше.

========

Вобщем, итог изысканий. Анализ ситуации показал, что из всего японско-итальянского до $7000 подходит для использования только Silverwing. Самый положительный осадок остался, как от 2001, так и от вариантов 2003 года. Не покатался пока только на Gilera Nexus 500, но Прокурор сказал, что есть скутероид на продажу, так что на следующей неделе и его осмотрю, но думаю, что решение принято окончательно.

Sky Wave, итальянцы, Atlantic - все хороши, но это если не вдаваться в подробности. Например, в запчасти. И если не падать.

========

Сильвер - действительно хорошее средство ездить далеко и быстро. И что не маловажно - спокойно и уверенно ездить. Он и рулится также - спокойно, уверенно и легко, в отличие от бургмана, который более дерганый. Кстати - сильвер греется ощутимо меньше бургмана.

Что важно лично для меня - сильвер похож на мотоцикл, который не подведет ни в тысячекилометровом продубасе без отдыха, ни в постоянных пробках, ни в ночных покатушках, ни в попытке отжига (хотя моментальное ускорение однозначно не конек этого байка).
В плане отжига, пробок и покатушек - не подводил. Только та особенность вариатора, которую я уже упомянул. В плане продубаса - лично сам не пробвал, но камрад, чей сильвер я юзал, ездил со мной в Екатеринбург на этих выходных.

Микроотчет.

Он ехал из Вантаа (финка), в Питере встретились, доехали до Москвы без проблем,оба дорогу знаем, оба летели почти максимум. Замерили расход на "пределе" - сильвер 2001 г.в. с девяностокиллограммовым пилото заглох проехав 205 километров и показав top speed в 151 км\ч по гпс (ТО было ~2000км назад,10w40, K&N, пробег чуть более 32000 км, шеловский 98 бензин + инжекшн реинигер, мотор ревет на пределе ощутимо, даже мне было слышно). В нормальном режиме со слов владельца - чуть меньше 400 км, т.е. заявленные 55-60mpg он дает, и я считаю это супер! Ветрозащита после 130 сдается, но сдувает не сильно, ездить надо в модуляре\интеграле.
Фара вполне справляется, но стробы в переднее дышло я бы поставил, ибо страшно ездить без них по ночам и луч поднял бы - слишком много он засвечивает под ногами, не к чему такое.
Передвигаться у вас днем гораздо легче на сильвере, это точно!
Поделали дела и двинули поездом до Екатеринбурга. Прикол в том, что на Казанском сильвер в обрешетку взяли без проблем, у меня же проблем было куда больше.

Обратно ехали сами, по М22, через Пермь, Нижний, Москву и в Питер. Намотали чуть меньше 3000 км. Около Ижевска поменяли колодки передние. Я знал, что дорога гавно полное, но сильвер чувствовал себя прекрасно, так что, как уже писал, заднее колесо могло быть и побольше. Устойчивость на ужасной М22 у него танковая, он просто прет и все ему пофиг, а меня бросало на 140 уже. Сильвер не преставляет! На холодую немного трясется руль , сначала это пугает, но потом привыкаешь, зато едет прямо, а как шины разогреются становится лучше намного. Единственный коммент чела - сиденье жестковато для продубасов.

И еще - этот "умный контроль мошности" вполне адекватно себя ведет если съехать с "дороги" на грунтовку на газу на 80 км\ч. Но в любом случае лично я такие вещи недолюбливаю. По ощущениям эта хрень двухрежимная, типа "езда" и "ускорение". Ведет себя так: плавное торможение, резкий открут, едем набирая скорость, потом что-то щелкает и мот начинает еще ускоряться (т.е. появляется еще одна сила, которая его ускоряет, помимо заданной ручкой при более-менее равноускоренном движении) Если в этот момент бросить газ, он дернется, щелкнет и опять едет спокойно. Если бы этой штуки не было, мот был бы скучным, это очевидно. Напоминает втек, но без зависимости от оборотов, т.е. «щелк» - и не заметный пинок, а как будто кто-то тебе помогает катить байк. Так выглядит эта штука, но на подрыв она не похожа ибо более мягкая.

Наконец-то выяснили вот что: диван нормально чувствует себя на песке. Нормально, но не более. Для меня было всегда загадкой - как на "мощных" вариаторных скутерах реализовано "торможение двигателем", как эта штука понимает, надо ли тормозить двигателем или нет? Так вот этот "умный контроль мощности", мне кажется, показывает весь свой характер именно при торможении, а не при ускорении. Он изменяет количество сцепления колеса с двигателем, но по какой схеме - не ясно. Ясно, что это не просто вкл\вкл, а именно плавно.
Поэтому, мне он не нравится. Не понятно что он решит сделать, если экстренно тормозить и словить скользячку. Мониторит ли он скольжение переднего колеса? В любом случае - тормоза у сильвера на 5 баллов.

Попали под морось и в холод. Страшно ездить на этой штуке по мокрой пыльной разбитой дороге на любой резине больше 110, это очевидно. Страшно и все тут. Я замерз, там что-тьо около 11 градусов чтоли было.
Если ехать 120 равномерно по дороге и резко бросить газ, вообще руку снять, мот не толкается, а урчит и едет прямо. В поворотах не рискнули.
Оба пару раз чуть не улетели с дороги на одних и тех же местах.

Около 300 км до Москвы сильвер заглох наглухо, мигает всеми лампочками и не заводится. Сняли плсатик, преревоткнули все разьемчики основные. Зажигание, горит F1, не заводится.
Повторили. Все нормально, поехали.
Больше эксцессов не было.
Попереключали подвеску. Во всех 5 режимах зажима все нормально, не носит.

В подобной штуке лично мне хотелось бы видеть штатное гнездо прикуривателя т.к. преобразователи 12->220V стоят копейки, а полезность этих дейвайсов в дороге переоценить сложно. На своих я везде поставил, вожу с собой преобразователь и эта приблуда выручала меня много раз.

Радуют такие мелочи, как очень удобные ручки, полоски на полу, качественная краска, хранилище для экипа, впуклости на полу под ноги.
Кстати вот, краска!. Я за мотом ухаживаю, и чел тоже за сильвером ухаживает. Однако ж краска на мордочке у меня кое-где облупляться начала, хотя я очень щипитильный в этом плане (жуки - жесть!) А у сильвера - как новая!

Лично мне кажется, что на него нельзя поставить шины диаметром отличным от мануального. Хотя заднее колесо могло бы быть и побольше.
Еще страх внушает стартер - если он погорит, завести мот будет тяжело.
Еще нет места для защит! А они не помешали бы.
Хозяи жалуется, что уж больно далеко 2ое сидение от первого. т.е. если назад посадить кого-нибудь килограмм на 80, управляемость и весь кайф он потрясающей подвески испаряется, мот становится диваном, его качает. 50-60 кг - нормально.
Еще мне кажется, что поскольку мот специфичный, он ощутимо потеряет в цене при перепродаже.
Но все это уже придирки.
Кстати, полный вес бургмана почти на 30 кг больше, чем у сильвера, а просвет меньше при этом! Видимо, это из-за "ручной" переключалки.


Прекрасная оснащенность, вместительные и продуманные бардачки, точный тормоз, танковая устойчивость, ровная повеска, низкий ц.т.,не толкающийся и вполне шустрый вариатор.
Сильвер классный мот! Поверх одежды одеваешь экип и вперед!
Все же опыта делать не нервозные, а элегантные и легендарные моты хонде не занимать.

========

T-max всем хорош, кроме цены. Я не нашел ничего приличного, дешевле 200000.

Ну, а теперь мой микроотчет.

Первые 1500 км пройдены!

Что сделано? ... ничего, ксенон поставил. Перестал моргать и бибикать. Больше ничего не делал. Только две банки Ventil Sauber и Injector Reiniger от LIQUI MOLY влил в бензин. Все.

Привык к тому, что на скорости в 5 км/ч эта штуках, как мне казалось, новорит упасть на бок. Не падает почему-то. Стоит, катится вперед и стоит.

Привык к тому, что когда оттормаживаешься игтегралом до юза, тело непроизвольно смещается вперед. Лечится выставлением ног "по-чопперному" вперед, на раму.

Никак не мог привыкнуть к тому, что тормозится мгновенно, особенно на скоростях до 60 км/ч. Колом просто встает, если резина теплая. Если холодная - просто идут юзом.

Дважды клал спидометр (185+), сколько шел не знаю, но никакого дискомфорта не испытывал вообще. По оборотам было в запасе еще где-то 2 тыщи

Расход бенза - по моим расчетам, что-то около 8 л/100, с учетом, что на МКАДе я меньше 140 на нем вообще не езжу. В основном, больше (то есть, в полный газ).

Проездил всю прошлую неделю под дождем (одел гортекс и не парился). Боялся, что Сильвер промокнет. Х#й там! Две ночи стоял вообще без тента, не промок. Бардачки сухие на 100%! Все остальное и так скрыто полностью.

При температуре асфальта в +10С страшно только повороты закладывать на полном газу, приходится немного тормозиться. Остальное в абсолютной норме, как на байке, все прогнозируемо и читаемо. Интегральные тормоза идеально работают на 100%-но скользком асфальте. Опять же, резина прогревается быстро, и юз очень редко случается. Разумеется, только заднее колесо.

Подвески: мягкие, как гавно. Но в этом и плюс. Переднее колесо сорвать еще ни разу не удалось, хотя пытался. Одно плохо, что колеса 13" и при прохождении на скорости всяких ям передок иногда пробивает. Пластег скрипит, но это собственно и все.

Вобщем, пока ни одного минуса не выявлено. Кроме того, что теперь придется экип менять на более цивильный. А то теперь рядом останавливаются пижоны на бимерах и голдах, рукой машут, типа "чуви, свой нах!"

========

1. 100 пудов, уже не разочаровался!
2. Я просто влюблен в эту штуку. Первым же делом побежал в TOURATECH и заказал рулевой крепеж для GPS и КПК. Как придет, сразу поставлю. С учетом наличия постоянного питания - это сказка!
3. Да, все это то, чего мне не хватало на байке, особенно дополнительный 40-литровый кофр GIVI.

4. Вот по поводу управляемости не совсем соглашусь. Тут чуть по-другому все: изменяется центр тяжести, если спереди сидит легкий пилот, а сзади тушка. Тогда да, и при динамичном разгоне появляются некоторые неуверенности из-за отсутствия прогрессии в пружинах задних аммо. Но! Я ездил с людьми от 60 до 90 кило в виде пассажиров, и ничего, кроме динамики разгона не менялось. Сейчас во мне 95 кг. При наличии пассажира до 75 кг Сильвер разгоняется также, как и без него. Управляемость на скорости ничуть не меняется. При скорости меньше 10 км/ч (в пробках) приходится перебирать ногами, потому что тогда Сильвер действительно норовит на бок прилечь. Но, пока ниразу этого не делал.

Я сам два дня на нем котался пассажиром, пока смотрел (и не только на конкретно моем экземпляре). Вобщем, водители как мне показалось, не испытывали дискомфорта.

Скажу честно: сзади сидеть на 120+ страшновато. В городе. За городом и на открытом шоссе не знаю. Между машин страшно проноситься. Спереди не страшно, а сзади страшно.

========

Про снос - да. Вообще никак он не сносится при стандартных ситуациях! Здесь 5+. Не смотря на то, что этот "контроль мощности" мне не нравиться, надо признать с задачей он справляется на 100%
Зато мы круто на@бнулись в третьей или четвертой попытке сделать вилли вдвоем на грунтовке, смаел. Это было явной ошибкой, поэтому писать сразу не стал... но показывает, что штука эта способна таки рвануть и ошибиться этот "контроль" тоже может.

Лично мне, привыкшему к спортам, сложно было ориентироваться - мотор звучит не так, не понятно что с тягой, ноги не так стоят. И самое противное - он едет туда, куда смотрит руль в большинстве ситуаций! С этим я мирился очень долго, минут 30, постоянно в поворотах бил коленкой об коленку в попытке сжать бак. Пока не доперло, что надо просто упереться в раму, тут хонда опять проявила свой немерянный экспириенс байкостроения - выемки для ног решают!

По поводу страшно сзади... Я помню, как меня прокатили на моем же 929... Скажу кратко - ужас! и это всего-навсего на 100 км\ч. Очень страшно.
Тут все намного лучше... но не привычно, поэтому страшно, где-то 120 ехали когда я окончательно струсил, не могу ездить сзади.

Электрическая схема FJS600A 03'-
http://files.mail.ru/KOSW9Q

Для не АБС версий электросхема находится в нем. сервис мануале 433-я страница
http://files.mail.ru/H87CEE

http://files.mail.ru/UO3GTI

http://www.mc-trade.ru/lib.php (журналы в виде отдельных страниц)

Мото:

1991 1-2
1992 1-6
1993 1-9
1994 все
1995 все
1996 все
1997 все
1998 все
1999 все
2000 все
2001 все
2002 все
2003 все
2004 все
2005 все
2006 все
2007 все
2008 1-2

Моторевью:

2002 1-2
2003 1-4
2004 все
2005 все
2006 все
2007 все
2008 1-2

Motorrad news:

Two 2005:

http://journal.knigka.info/... (журналы в виде файла pdf)

Серебряное крыло... В начале 80-х годов так называлась «очемоданенная» туристическая версия двухцилиндрового СХ500, у нас известного как «японский оппозит», а на западе - как любимая машина мотокурьеров.

Осенью 2000 года это имя дали самому большому на тот момент макси-скутеру. Спустя годик появился еще более «крупнокалиберный» Suzuki Burgman 650, но и по сей день Honda сохраняет первенство по базе (1595 мм), максимальной скорости (по данным разных независимых экспертов, 161-164 км/ч), а в некоторых европейских странах (а также в России) - и по розничной цене.

Последнее более чем странно: ни электронного управления вариатором, ни «гитары» шестерен главной передачи на «Крыле» нет и в помине. Хотя машина посложнее устроена, чем, скажем, Majesty 250. Мотор двухцилиндровый, четыре клапана на цилиндр, впрыск. А главное - хитрое сочленение с трансмиссией, благодаря которому вариатор «по-скутерному» совмещен с маятником, а сам двигатель покоится в раме, как у мотоциклов. В остальном - типичный «самоходный диван», только ну очень большой: длина 2275 мм, что даже больше, чем у упомянутого «биг-Бюргера», и лишь немногим меньше, чем у «боль-шеколесного» Aprilia Scarabeo 500.

Но действительно ценен Silver Wing тем, что он -единственный «гипер-макси», который можно достаточно свободно купить «бэ-у». Ни один другой аппарат данного класса не прижился в Японии (а импорт из Европы дороговат, как и аппараты,ранее купленные в России), «маленькая Голда» же частый гость в прайс-листах салонов, торгующих секонд-хэндом. Причем цена вполне приемлема, особенно если учесть, что за новый экземпляр официальный дилер просит $ 14900. Правда, новые версии уже второй год оснащаются АБС, да и цветовая гамма побогаче будет. Да и 400-кубовую 38-сильную версию (ее р обозначение NF-01) под видом «шестисотой» (PF-01) не впарят. Так что на VIN при покупке смотрите внимательно. Нам же на тест достался экземпляр 2002 года с пробегом 24000 км.

Достаточно «свежий» (хотя заметно, что не новый), чтобы не делать поправку на техническое состояние машины и взять от нее по-максимуму.



Александр Астапов,
заместитель главного редактора «Моторевю» Рост-182 см,
водительский стаж - 20 лет, ездит на Italjet Dragster XX

Эх, красавец! Я действительно считаю «Сильвера» единственным по-настоящему стильным «самоходным диваном» (одна приборная панель чего стоит!), что особенно удивительно в свете, мягко говоря, неказистости абсолютного большинства скутеров с вороньими перьями на эмблеме. Самый красивый, большой -и самый дорогой. За все надо платить... За что? За что надо платить четырнадцать килобаксов? (Ну, хорошо, хорошо, «всего-навсего» $ 6700 за сей поюзанный экземпляр). За комфорт? То, что на этом левиафане тесно даже с моим, отнюдь не гренадерским, ростом - это комфорт? Или комфортом можно назвать то, что в дождь нещадно заливает в ботинки (это в дождевике и мотоштанах навыпуск!)? А ведь в аэродинамической трубе это «вычисляется» на раз. Сэкономили на продувках? Ай-яй-яй, а еще Honda -даже крошечная на фоне японских концернов Malaguti продувает свои «макси» у нас в Дмитрове. Стыдно, японцы-сан!

Тогда за динамику? Но до «сотни» Silver Wing разгоняется немногим лучше, чем куда более дешевые 400-500-кубовые «диваны» и даже тюненые «стовосьмидесятки», а Ттах и Nexus, не говоря о Burgman 650, над «сильвером» просто грязно надругаются при старте с места. После 100 км/ч - действительно, полет душевный. Я тут под горочку загнал стрелку спидометра почти вплотную к отметке «180». Но разогнался я по ночному МКАДу, когда вокруг ни души, а с семи до 22 часов больше 150 «по приборам» и думать не моги!

Причем ценой постоянных «шахматных» перестроений по полосам: пройти левое «междурядье» зигзагом или просто по прямой получится далеко не всегда. Виной тому и ширина, и немалая масса (а значит-и инерция вокруг вертикальной оси), из-за которой машину в поворот «ломаешь» усилием рук, а не легким шлепком по рукоятке, как на нормальном скутере. Да пропади она пропадом, эта динамика, если за нее приходится платить маневренностью и безопасностью!

Тогда за что еще? За «навороты»? Их тут нет, не считая впрыска топлива и хитроумной конструкции силового агрегата (м-да, случись что, ремонт встанет в копеечку). Даже АБС - и той ку-ку (она появилась на «сильверах» только в 2003 году). Да что АБС, спойлеров на рукоятках -и тех нет, а потому руки мерзнут в осенний дождь так же, как и на моем Dragster.

Так что, все плохо? Да нет, есть у аппарата несомненные плюсы: хорошо сбалансированное с точки зрения «комфорт-управляемость» шасси, устойчивость, грузовместимость (в левый запираемый «бардачок» влезает литровая бутылка водки). Но оценят эти «плюсы» или флегматики, или те, кто не умеет быстро идти в трафике (неважно, по причине довлеющих автомобильных привычек либо неопытности - кстати, для «чайников» машинка вполне пригодна, ибо прощает многие ошибки в «пилотировании»). Я не отношусь ни к тем, ни к другим, а выпивку могу довезти и в «унитазе». И потому моим следующим скутером будет совсем другой аппарат. Еще не знаю, какой марки, но стопудово с 250-кубовым LEADER'OM. Намного более компактный и легкий, и при этом - НОВЫЙ. Думаю, со всем тюнингом-стайлингом и прочей при-блудой примерно в те же деньги и встанет. И все-таки что-то есть в этих «мега-макси». Может, подкопить денег и взять Ттах?



Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост-186 см,
водительский стаж - 22 года,
ездит на Suzuki DR-Z400

Обычно проводят сравнения мотоциклов со спортивными автомобилями, а скутеров с легковушками на «автомате». В принципе, могу с этим согласиться, но для меня в образе скутера видятся не обычные «полтинники» или 125-кубовые мотороллеры с вариатором, а большие модели макси и бизнес-класса, у которых и некоторое подобие «салона» имеется, и почти крыша. Это уже действительно полноценные двухколесные создания, которые хочется обсудить, осмотреть и, конечно, прокатиться.

Испытать «серебряное крыло» в действии хочется еще и потому, что при всем обилии бэушных аппаратов такого класса Silver Wing у нас не частый гость. Специализированные скутерные салоны, конечно, завозят парочку в сезон, а вот в обычных магазинах, торгующих секонд-хэндом, модель-редкость. Большинству фанатов она не по карману, а платежеспособные обычно покупают новый. И это понятно - почти «голда» и на «автомате». Интересное предложение для любителей шика. Ведь аппарат по всем параметрам солидный: и размеры, и кубатура, и оснащенность, и комфорт - все фешенебельного класса. Проехать мне на нем удалось не много - всего пару сотен километров, но мнение сформировалось практически сразу. Что касается посадки и доступности органов управления, то здесь замечаний никаких нет. Подушка сиденья удобная, спинка тем более, а ноги можно размещать и так, и сяк. Это важное качество - при путешествиях (почему бы на Silver'e не махнуть на юг?) наверняка захочется периодически менять положение тела за рулем. Кстати, последний весьма удобно расположен - руки чуть согнуты, а не как у обычных скутеров почти у живота. Но вот высоту рулевой колонки я бы сделал немного повыше.

Движение на небольшой скорости затруднительно из-за большой массы. Здесь все очень похоже на большие мотоциклы, но там чувствуешь «тело» более тонко, а здесь - как на кресле. Посему хочется сразу рвануть и открыть «гашетку». Дальше все, как у турера - стоит стрелке спидометра перевалить отметку 10-15 км/ч, как вес скутера перестает ощущаться, и он просто начинает ехать сам, послушно выписывая кривые несложной траектории. Но к прохождениям виражей лучше готовиться заранее - резких телодвижений он не любит.

600 моторных кубов... По скутерным меркам это очень много. Пилот же этого не ощущает. Знаю много случаев, когда покупатели катались и спрашивали - это четырехсотка? Тахометр размечен до 8500 об/мин, и до половины этого значения тяга весьма посредственная. Такое ощущение, что конструкторы специально оградили владельцев от чрезмерно стремительных разгонов. Народ-то у них ездит солидный. Вдруг с дуру перекрутит «газ». Honda заботится о своих клиентах.

Но наш брат-скутерист «пуляет» обычно сразу и на все деньги -так вот, где-то на 5000 об/мин имеется подхват. И вообще при движении на скорости 50-60 км/ч трансмиссия как раз держит такие обороты двигателя, и в таких режимах машина способна хорошо «отстрелить». Если это выражение вообще приемлемо к почти 300 килограммовой (с водителем) машине. Разгон до 120 км/ч удается легко, дальше тоже можно, но уже начинает «зудеть сверчок» - ходовая как-то странно ведет себя на нашем асфальте. А стоит попасть на ямки, так вообще почти начинает винтить, особенно в протяженных поворотах. Поэтому максимальные 160 км/ч, в принципе, легко достижимы, но такого комфорта и стабильности, как до 120 км/ч, уже не ждите. Почему так? Вроде и задний маятник весьма мощный, и рама нехилая. Наверное, размерчик колес и комфортная настройка подвесок для наших ухабин - не лучшее решение. Важно заметить, что на новом асфальте машина «идет» отлично, как влитая. Комбинированная тормозная система с суппортами Nissin просто находка. Она будет по достоинству оценена неопытными водителями, да и в дальнейшем поможет избежать опасных ситуаций на дороге. Ведь при такой массе и базе случайно заблокировать колеса, особенно заднее, можно очень легко.

Так что при всех отмеченных недостатках модель весьма интересная и заметная. Хорошая возможность приобщиться к миру двух колес для тех, кто уже не желает осваивать всякие там сцепления и переключения ножной КПП, да и требует от транспортного средства определенного комфорта и шика. Во всяком случае, такую машинку не стыдно будет держать в подземном гараже рядом с «меринами» или «бумерами».

Кстати, что еще важнее, до работы или на встречу вы однозначно доедете на Silver Wing быстрее все тех же «меренов», будь даже у них десять мигалок.



Андрей Трифонов,
обозреватель «Моторевю»
Рост- 191 см,
водительский стаж - 10 лет,
ездит на Suzuki GSX-R1000

Со скутерами жизнь сводила мало. Так, несколько раз гонял в деревне за «догон-кой» в ближайшую «коммерческую структуру», и то в таком состоянии, что уже и не помню о своих ощущениях. Что-то такое маленькое, юрко-хлипкое рвется и ревет между ногами, прорезая тьму полуразбитой фарой. Поэтому никогда не понимал такой вид транспорта и их юзеров. Что за люди на них ездят? Да еще каждый день и на работу. Ни запаса скорости, ни тормозов, ни внешности. Просто самоубийцы! И тут очередной «прицел» - откатай, говорят, скутер бизнес-класса. Да мне же не с чем сравнивать!? Не беда, отвечают, напишешь первое мнение. Надо-значит, сделаю, но что может сказать пилот какого-нибудь GT-кара про авто на «автомате»? Вот, вот... В общем, перспективы теста мне виделись довольно туманными. Взирая на строгий и какой-то злой лик передних фар «сильвера», вдруг приметил интересную особенность. Посмотрите на лицевую часть, она же напоминает морду орла! Поворотники - злые глаза хищника, предвкушающего вкусную добычу, а передняя фара - клюв... Не иначе как намек Honda на символизи рующий образ свободы и величия. Осматриваем дальше. Красив, ничего не скажешь. Правда, немного портит впечатление переднее крыло, по формам слегка вышедшее из моды, да и мелкие колеса как-то неуместно смотрятся при такой огромной базе...

Что ж, присядем. Стоп, я на Silver Wing или на BMW K1200 LT!? Как же они похожи по комфорту! Все, товарищи, дожили, улюкс-турера и макси-скутера одинаковая комфортабельность! Хотя в нынешнем случае изъяны все-таки присутствуют: как это ни смешно звучит - не хватает места на сидении, ноги мешаются, да и вообще посадка какая-то чопперная. Ошибка разработчиков? Дань техническим характеристикам? Или под мелких японцев рассчитано?

Приборная панель сделана в автомобильной стилистике и очень симпатично смотрится. В общем, первое знакомство приятно удивило. Silver не имеет ничего общего с обычными скутерами или тем, что я обычно представлял под этим термином.

Вот еще наблюдение. Есть такие аппараты, причем это утверждение одинаково применимо и к автомобилям, и к мотоциклам, которые ну просто не смотрятся на российских дорогах. Сюда можно причислить и огромное количество экзо тичных автомобилей, и уже упомянутых лкжс-туреров, и даже нашего сегодняшнего «подсудимого».

На него бы среднестатистического европейского офисного работника с портфельчиком, боящегося прийти на работу на пять минут позже, а не меня в тертой мотоциклетной куртке... Ну точно, вот подтверждение моим словам - «гаец» палочкой приветливо машет в сторону обочины. Сейчас придется объяснять ему что-то... А вот если ехал бы в пиджачке, с галстуком по ветру и кейсом в зубах, то никакой постовой и не обратил бы внимание.

Спрашивает товарищ инспектор: что там внутри? Нет проблем! Так, ключик в бок, и Honda открывает свою огромную пасть. Не бойтесь, там зубов нет, там огромный багажник. Сюда и набор для пикника, и для рыбака, а то и вся туристическая амуниция влезет! Хотя пикник получится только на обочине - по бездорожью на «Серебряном орле», ой, извините, «Серебряном крыле», как на тракторе в небеса... «Солидный скутер»... С мнением служивого абсолютно согласен. Наверное, думает, что сейчас ему отстегну за отсутствие номера. Что ж, придется заговаривать зубы:сочетание довольно большой мощности, строгого, функционального дизайна и удобного, уравновешенного шасси, благодаря которому скутер легко управляется... И так далее. Поведал и про мощность, и про динамику разгона. Как без этого!



Михаил Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост- 193см,
водительский стаж - 12 лет,
ездит на Honda CBR600F

Дальше были около часа езды по столичным «пробкам», небольшой участок за городом вообще свободный от машин и извилистая лесная дорожка около дачи. Что сказать? Понравился мне он. Такой уверенный, степенный, размеренный. Легко едет до 120 км/ч, дальше не пробовал - боюсь. Машина совершенно не провоцирует на безумства и в этой стихии вполне приемлемо управляется. Хорошая ветрозащита и комбинированная система тормозов. Вообще же, сидя на этом биг-скутере, хочется задуматься о приятных будущих перспективах. Вдруг завтра все станут учтивыми европейцами и будут говорить «sorry, please», наступая на ногу в общественном транспорте...

Смотрю на него и с каким-то совсем незнакомым чувством ностальгии начинаю вспоминать уже давние школьные времена. Тогда на фоне кондовых танко-образных «тел» совкоциклов вдруг стали мелькать иностранные скутера. С каким же удовольствием катался на них, пытался сравнивать, выискивал лидеров... Смешно! А сейчас сижу за рулем этого «сильвера» и, глядя в свое отражение в зеркалах заднего вида, в очередной раз задаю себе вопрос: как ты мог восторгаться вот этим, что называют «табуретками»?

Простите, господа скутеристы, не принимайте близко к сердцу весь дальнейший Просто наболело!

Просто я не скутерист. Просто, откатав за свою жизнь гигантское количество этих машинок, однажды понял - не могу больше делать из мухи слона. Просто это транспорт для тех, кто как бы очень хочет быть близок к мотоциклетным законам, но на деле их избегает. Требует равенства и требует таких машин, чтобы гоняли не хуже мотоциклов. С какой стати? Рожденный ползать... Ну, дальше вы знаете. Бизнес-класс - исключение, хотя и с натяжкой. Почему? А просто такую махину весьма проблематично выдать за «полтос» и тем самым сэкономить на «правах», на страховке, техосмотре и так далее. Хотя здесь уже совсем иной бюджет, затраты и вообще имидж. В условиях нашей действительности за рулем Silver Wing мне представляется либо человек в достатке и средних лет, либо обеспеченный мажор с пачкой денег в кармане для отмазок. Все это к тому, что этот аппарат в нашей стране, как белая ворона - не к месту и не ко времени. Так - баловство одно. Впрочем, и ему иногда надо давать оценку...

Итак, начнем экзекуцию. «Приборка» понравилась как своей информативностью, так и бликозащищенностью - циферблаты утоплены в «стаканы». Индикаторы уровня топлива в баке и температуры двигателя даже жидкокристаллические! Светооптика тоже хороша - «морда» почти «сузучья», а рубленый «зад» почти автомобильный. «Батон» глушителя прикольно смотрится сбоку, а вот две дырочки с торца явно перечеркивают все предыдущие заслуги. Так, под седло кидаем рюкзак с документами (ого, размерчик емкости не хилый!), подставку долой, и в путь...

Последними машинами подобного класса, на которых катался, были Suzuki Burgman 650 и Yamaha Tmax. Посему думал, что на «сильвере» хотя бы будет примерно также по эргономике. Но уже в первом повороте начались неприятные откровения. Мало того, что аппарат очень лениво «лег» на задаваемую траекторию, так еще в самый неподходящий момент основание ручки руля вдруг больно уперлось мне в колено. Вот же черт, а как же дальше руль доводить? Вминать коленку? Конечно, ноги у меня не маленькие, но на машинах даже класса 400 см3 с этим делом вроде как было все нормально. Причем назад уже не отодвинешься - упор, ступни ног не сблизишь, как на скутерах, - «хребет-туннель» на площадке. Остается два варианта - распахивать колени,как на гинекологическом кресле, либо наоборот - их смыкать, как после удара в пах.

Если честно, то уже после этого ехать дальше не особо хотелось. Да к тому же мотор оказался довольно вялым. Ну просто никакой тяги до 4500 об/мин, и некоторое подобие подхвата после. Разгон до «сотни» посредственный, и управляемость (ну, там слалом между машинами, прохождения виражей) весьма относительная. Чувствуется и не совсем удачная развесовка, и общая немалая масса (снаряженная 222 кг!). Вот что хорошо удается, так это движение по прямой -непогода нам за стеклом и обтекателем не страшна. Хотя ноги над мотоботами почему-то нещадно продувает холодным осенним встречным ветерком. Что это за турбулентность такая? На 140 км/ч она еще более дает о себе знать. А на максимальных 160 км/ч к этому примешивается страшное чувство нежесткости всей ходовой части. Вот уж действительно диван, который поставили на колесики и разогнали по лестничной клетке.

Слава Богу, на горизонте замаячили «пробка» и парочка скутеристов, спе шащих на смотровую. Надо внести разнообразия! Догнать-то я их, конечно, догнал, но вот обогнать оказалось весьма сложно. Во-первых, пару раз втыкался рулем в зеркала автомобилей в тех местах, где только что скутера проходили с доста точным зазором. Во-вторых, разворачиваться между бамперами удавалось в два-три захода,как на чоппере. Почти одновременно мы выкатились на «зеленый», и тогда, естественно, я их «сделал», но опять же только на первых метрах. И кто придумал такие настройки вариатора? Намеченный заранее маршрут затем сократил чуть ли ни вдвое - надоел и разочаровал этот «сильвер». Ехал и ругал на чем свет стоит создателей и все скутера до кучи. А тут опять эти «пробки», опять эти «зубилы», изображающие из себя болиды Формулы 1. Естественно, свою злость «слил» на них, и постепенно негатив улетучился - к редакции уже подкатил в благодушном расположении духа. Первый вопрос: «Ну как?». «Знаешь, ну... ничего...».



Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост-183 см,
водительский стаж - 16 лет,
ездит на Suzuki DR-Z400

Запомнились мне в жизни две поездки на скутерах: в 1996-м на Honda Super Cub 100, когда после травмы не мог ходить пешком, и в 1998-м на Yamaha BW's Spy, когда решил сэкономить на бензине после кризиса. В первом случае меня чуть не задавил отморозок на «Волге», а во втором ехал с дачи до Москвы со скоростью 50 км/ч часа два с половиной, а когда остановился на дозаправку (в полной экипировке), и заправщик спросил меня, сколько прет, я ответил - 50. После этого кататься на скутерах мне совершенно не хотелось, да я этого и не делал. А потому знакомство с Silver Wing вызвало скорее пессимизм. Но по соотношению цены подержанного экземпляра к цене нового эта позиция, безусловно, перспективна на российском рынке - а потому извольте тестировать... И что вы думаете? Я с удовольствием поехал на этом скутере, который мне уже и скутером называть не хотелось. Отличный комфорт, удобная посадка и, главное, общее ощущение солидности. Не знаю, не ездил на других «макси», но Honda дала мне именно то, чего раньше так не хватало в скутерах. Приличная мощность, достаточная динамика, ветрозащита, «коробка-автомат» в конце концов, что еще для спокойной езды надо? Впрочем, я лукавлю, и если бы я не знал, что под облицовками 600-кубовая «двойка», не поверил бы. По мне - кубиков 400.

Тем не менее, я еду 120 км/ч, небольшие колесики на удивление сносно реагируют на московский асфальт, а водители соседних машин совершенно не хотят меня задавить, более того, замечают заранее, чего не бывает порой и с некоторыми мотоциклами, даже с дальним светом. Прибавляю «газ»: 130, 140, 150 - ровное шоссе позволяет мчаться и на такой скорости! Исключительно приятная вещь. А как на нем с пассажиром ехать! За счет чопперной геометрии и относительно низкого центра тяжести ни о какой остроте управления речи быть не может - соответственно, «второй номер» на движение практически не влияет.

Странный недостаток обнаружил на парковке: при медленной езде, если смотреть прямо перед собой, выпуклость ветрового стекла искажает перспективу, и можно обмануться в оценке расстояния до препятствия. За те 150 км, что я проехал на «Сильвере» по городу, я так и не привык к этому «приколу».

В общем, хорошая штука - даже за такие деньги. Необычная-раз. Комфортабельная и удобная - два. Быстрая, да, действительно быстрая - три. И красивая. По-моему мнению.

ТЕСТ-РАЙД: HONDA SILVERWING 600 2005 МОДЕЛЬНОГО ГОДА





Большой скутер или спорт-турер?

03.02.2005
Прошло немало времени прежде, чем эти два больших скутера появились в Канаде. Скутер Honda Silverwing продавался на протяжении двух лет почти во всех странах, но только не в Канаде. А модель Big Ruckus появилась в Японии в прошлом году.


К счастью, компания Honda Canada решила в 2005 году выпустить обе модели на канадский рынок. Здесь пути скутеров расходятся: модель Silverwing будет конкурировать с другим макси-скутером - Suzuki 650 Burgman, а байк Big Ruckus относится к классу 250 куб. см.

На свою презентацию в Майами (Miami) Хонда привезла несколько новых скутеров, которые предоставила журналистам на один-два дня, предложив съездить в Флорида-Кис (Florida Keys). Хотя такой маршрут не идеален для тестирования мотоциклов, он вполне подходит для поездки на скутере с умеренной крейсерской скоростью. По крайней мере, с уверенностью можно сказать, что для таких дорог лучше подойдет скутер, чем CBR600RR.

Мы расскажем о первых впечатлениях от скутеров Хонды 2005 модельного года (но материал о модели Big Ruckus мы вынесли на отдельную страницу - ссылка на нее размещена ниже).

SILVERWING 600

Хонда обеспокоена тем, что если люди будут воспринимать модель Silverwing просто, как большой скутер, то начнут возмущаться относительно цены модели. Поэтому фирма старается позиционировать на рынке свою модель Silverwing, скорее, как спорт-турер среднего размера, а не скутер. Более того, Хонда даже пытается называть байк Silverwing спортивной туристической машиной начального уровня, относящейся к категории моделей Goldwing/ST1300.

Впрочем, не совсем понятно, действительно ли Хонда боится недовольства покупателей, или же считает, что Silverwing - не совсем скутер. В конце концов, в Канаде уже существует накатанная колея, которую с успехом прокладывала компания Suzuki со своим скутером Burgman 650, а Silverwing все-таки будет стоить меньше, поэтому Хонде должно быть легче.

Кроме того, фирма рассчитывает, что большие скутеры/спорт-туреры среднего размера (я уже не знаю, как правильно называть модель Silverwing) будут покупать люди зрелого возраста, начинающие водители и женщины. Каждая из намеченных групп покупателей постоянно растет. Для меня важен один вопрос: каково ездить на этом скутере, и насколько он конкурентоспособен на фоне модели 650 Burgman.

БОЛТЫ И ГАЙКИ (ТЕХНИКА)

Модель Honda Silverwing оснащается параллельным твином объемом 582 куб. см с жидкостным охлаждением и DOHC. Согласно производителю, мотор вырабатывает 50 л.с. при 7500 оборотах и крутящий момент в 37 фунт-сила-футов (50,2 Нм) при 6000 об./мин. Вибрации коленчатого вала (угол 360 градусов) сглаживают два балансировочных вала. Установлена электронная система впрыска топлива; загрязненность отработанных газов снижается за счет системы подачи воздуха в выхлопной трубопровод и за счет каталитического конвертора. В качестве главной передачи (оконечного привода) используется бесступенчатая постоянно-переменная трансмиссия CVT. Мотор и трансмиссия установлены на раме из стальных трубок, и вся сборка качается внутри рамы, как детские качели, или как задний маятник у мотоцикла. Но это достаточно большой вес, поэтому, чтобы свести неподрессоренную массу к минимуму, Хонда установила ось на одной линии с коленвалом двигателя. В результате самая тяжелая часть двигающейся сборки расположена на одной оси, что помогает распределению и централизации массы, а амортизатору приходится выдерживать меньше неподрессоренного веса. Разумное решение. Объем бензобака составляет 16 литров, чего, по мнению Хонды, должно хватить примерно на 400 км пробега; щуп уровня топлива расположен у водителя между ног. Приборная панель (которая выполнена весьма стильно) включает в себя аналоговый тахометр слева, спидометр в центре и всевозможные информационные датчики, расположенные по траектории эллипса справа. Кроме того, есть индикатор износа ремня, который загорается, если у байка наблюдается избыточное проскальзывание V-образного ремня трансмиссии CVT. Справа от водителя, прямо перед коленями расположены два небольших багажных отсека, в которые можно положить документы; над верхним правым отсеком расположен парковочный тормоз. Для более серьезного багажа выделено место под седлом - в багажник объемом 55 литров помещаются два полноценных шлема-интеграла. В комплектацию тормозной системы входит один диск спереди и один диск сзади, которые связаны между собой комбинированной тормозной системой ABS. Модель без АБС продаваться в Канаде не будет. Интересно отметить последние тенденции в философии Хонды - к 2010 году фирма хочет предлагать в качестве опции систему АБС для всех своих байков с двигателями объемом свыше 250 куб. см (за исключением внедорожных машин). Silverwing - одна из первых "ласточек" новой политики Хонды. ПУТЕШЕСТВИЕ НА СЕРЕБРЯНОМ КРЫЛЕ Первая реакция (которая у меня возникает при знакомстве почти со всеми скутерами - большими и маленькими) - моя комплекция при росте в 193 см не вписывается в эти шасси. Но потом я выяснил, что у скутера регулируется спинка седла - я отвернул снизу два болта Allen и передвинул спинку назад на добрых 5 сантиметров, установив ее в одно из пяти возможных положений. Так я вполне нормально доставал до руля, а колени не упирались в передний обтекатель. Но все-таки я чувствовал себя несколько зажато и скованно. С другой стороны, этот байк был одним из самых просторных среди всех макси-скутеров, которые я когда-либо тестировал.

Очевидно, это - самая крайняя южная точка в Штатах. Дальше ехать некуда. Эта стерва мне даже не помахала! Скутер S-wing был счастлив, что вернулся к своим хозяевам не искореженным мною. Ррррыыыыы!! А вот и конкурент - скутер Burgman... А это - конкурент Бургмана - модель Silverwing.

У модели S-Wing относительно узкая средняя часть, что позволяет водителю с легкостью ставить ноги на землю, но во время движения также ограничивает место для свободного перемещения ног на подножках. Всего лишь мелочь, но в очередной раз убеждаешься, что большие скутеры разрабатывают, прежде всего, в расчете на людей с короткими ногами (по крайней мере, не с такими длинными, как у меня).

Мотор класса 600 обладает достаточным количеством начальной тяги, быстро разгоняя скутер примерно до 65 км/ч. Потом энергичность двигателя ослабевает, и скутер набирает скорость не так живо, но все же развивает 130 км/ч, а потом и вовсе успокаивается. Интересно отметить, что обороты мотора нарастают в зависимости от скорости машины, пока она разгоняется до 65 км/ч, а потом какое-то время мотор работает на 5000 оборотах - в то время как скутер продолжает развивать ускорение. Здесь трансмиссия CVT работает просто удивительно.

Я не могу с уверенностью сказать, какую максимальную скорость может развить этот скутер, потому что дорожные условия не позволяли это проверить (дорожный трафик был очень плотным, а на дорогах были полицейские). Но временами я видел цифры в районе 170 км/ч.
Во время поездки была интересная ситуация, когда я на высокой скорости вылетел с обочины с гравийным покрытием обратно на дорогу. Скутер начал очень приятно ускоряться на асфальте, но неожиданно весь кайф обломался, когда маленькие колеса модели S-Wing воткнулись в два здоровых кармана в асфальтовом покрытии. К счастью, как только переднее колесо снова выбралось на асфальт, скутер стабилизировался, но на мгновение у меня в голове пронеслась мысль: как объяснить фирме Honda Canada, почему в Ки-Весте (Key West) я возвращаю им искореженную машину?

Ладно, этот байк не рассчитан на такие эксперименты. Если вы более разумно эксплуатируете скутер, то он работает очень хорошо. Но вообще дорога в Ки не изобиловала большими изъянами в покрытии и была ровной. Поэтому я решил прокатиться по песчаной дороге рядом с отелем, чтобы проверить, как скутер ездит по кочкам и, извините за тавтологию, по песку.

Кочки скутер преодолевает очень хорошо. Ход передней и задней подвески составляет 119 мм, и ни вилка, ни два амортизатора не приближались к своим максимальным возможностям. Как скутер шел по песку? Что ж, надо ли говорить, что машина "слегка" дрожала? Да, думаю, сказать надо.

Защита от ветра довольно хорошая, хотя ветровое стекло, возможно, было не достаточно высоким, и на хорошей крейсерской скорости закладывает уши (запасайтесь бирушами, ребята, чтобы не оглохнуть).

Комбинированная система АБС также работала хорошо. Если с силой нажать на две ручки (левая ручка включает задний тормоз, а правая - передний), то машина быстро остановится, без скольжения и заносов, но с небольшими пульсациями в обеих ручках, которые дают тебе понять, что ты ничего не умеешь, поэтому подключается АБС, чтобы спасти твою жалкую задницу. Я не знаю, окупятся ли планы Хонды - ставка фирмы на АБС, но, возможно, комбинированная система понравится именно тем людям, которые покупают большие скутеры.

БИТВА С БУРГМАНОМ

Модель Silverwing - это ответ фирмы Honda на высокотехнологичный скутер 650 Burgman, который выпустила компания Suzuki. Благодаря различным бюрократическим проволочкам в Министерстве Транспорта Канады и некоторым производственным проблемам, фирма Сузуки смогла получить преимущество в целых два года, выпустив свой скутер на канадский рынок раньше. В результате Хонде приходится догонять Сузуки и ее Бургмана. Вопрос в следующем: сможет ли S-Wing перебить продажи уже зарекомендовавшего себя скутера 650 Burgman?

Мне кажется, что разница в объемах двигателей (у Хонды на 56 кубиков меньше) будет играть на руку модели Burgman. Кроме этого, у S-Wing диаметр колес меньше на один дюйм, только один (а не два, как у Сузуки) передний тормозной диск и меньшее по размеру ветровое стекло. С другой стороны, у S-Wing больше бензобак (перевес в 1 литр), более низкое и узкое седло и меньше вес (на 17 кг).

У скутера S-Wing также нет кнопки силового режима, которая есть у Сузуки, зато Хонда установила автоматическую систему, переключающуюся с силового режима на экономичный, распределяя больше или меньше мощности - но режимы определяются электронным мозгом машины, а не самим водителем.

У модели Burgman также есть так называемый "ручной" режим, который позволяет почувствовать, как будто бы ты сам переключаешь передачи (хотя на самом деле переключаешь передачи не ты, а автомат). Прошлым летом я ездил на скутере Burgman, и не могу сказать, что от ручного режима работы трансмиссии есть какая-то практическая польза.


Да, и потом, нужны ли человеку, который покупает макси-скутер, такие дополнительные сложности и премудрости, как ручная коробка? Очевидно, Хонда так не думает, поэтому отдает предпочтение системе АБС, которая будет исправлять любые идиотские промахи водителя. И, как мы уже отмечали выше, у Хонды ниже и уже седло. Более того, у Хонды еще и преимущество в 700 долларов, потому что фирма рекомендует своим дилерам продавать Silverwing 600 за 10.299 канадских долларов.

Хотя я не вписываюсь в тот тип покупателей, на который рассчитывает Хонда (ладно, ладно, я вообще ничего никогда не покупаю), время покажет, чему отдают предпочтение люди - мощности или безопасности.

А, может быть, и у той, и у другой компании клиентов будет в избытке? Или - наоборот…

Автор: Роб Харрис (Rob Harris)
Редактор: Ричард Перин (Richard Perrin)

Перевод (авторизованный): IMC, St. Petersburg, Ltd.
Фотографии: Honda Canada (Колин Фразер и Роб О'Брайан - Colin Fraser, Rob O' Brien)


ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Модель: Honda Silverwing 600
Рекомендованная розничная цена: 10299 канадских долларов
Объем: 582 куб. см
Двигатель: параллельный твин, DOHC, жидкостное охлаждение
Карбюрация: электронный впрыск
Трансмиссия: автоматическая постоянно-переменная бесступенчатая (CVT)
Шины: передняя - 120/80-14; задняя - 150/70-13

Передний тормоз: один диск диаметром 256 мм с трехпоршневой плавающей скобой
Задний диск: один диск диаметром 240 мм с двухпоршневой плавающей скобой
Высота по седлу: 739 мм (29,1 дюйма)
Колесная база: 1595 мм (62,8 дюйма)
Сухой вес: 232 кг (данные производителя)

Цвета: Black/Silver (черный/серебряный), Titanium/Silver (титановый/серебряный).