Откройте свой Мир!

Москвич 401 Тема

Москвич 401 КонтрастЪ

Москвич 401 Леденец

Привет!
Продаю модели
Цены в xls файле
http://www.rapidshare.ru/1217710

С уважением, Борис

ЭТО БЫЛЬ, хотя начинается с разговора о сказке. Я слышал ее в Ульяновске, где с большого конвейера автомобильного завода сходят маленькие вездеходы- «газики» — те, что в народе любовно прозваны «козликами». Слушая быль об автомобиле и его водителе, я вспомнил сказку-песенку про милого козлика и серых волков. На козлик»-вездеход тоже напали...
Не видом своим смутил он зарубежных «серых волков». Они-то знали, что под зеленой краской машины — добротная сталь, а мотор мощностью в "пятьдесят , пять лошадиных сил развивает , такую скорость, что самый матерый волк не убежит от этого «козлика». И все-таки захотели его съесть.
На рынке появился конкурент — он тогда именовался «ГАЗ-69»
— Зачем нам русский «Кас» — так в запальчивости произносили представители капиталистических фирм слово «ГАЗ».
Слава богу, мы прибыльно торгуем респектабельными английскими «Лендроверами» и «Остинами-джипси». А чем плох западногерманский «ДКВ»? «Кас» — неуклюжий, «Каз». — тяжелый...
Все не нравилось душеприказчикам западноевропейских автомобильных фирм, даже широко доступная цена «ГАЗа» раздражала их. Верные принципу капиталистической купли-продажи, они утверждали: «Что недорого, то плохо. Значит — товар бросовый значит — демпинг!».
Позвольте, спросит читатель, где это происходит? Так вот, три года назад в стране трех тысяч островов, которую Н С. Хрущев назвал недавно райским садом, появились первые ульяновские вездеходы. Народу Индонезии, другу нашего народа, полюбился быстроходный, крепенький работяга на четырех ведущих колесах. В райский сад. как известно, чертей и серых волков не пускают, но куда только не проникнет желтый дьявол, если почует угрозу своим барышам! Фирмам, закупающим машины за границей, было объявлено, что назначены официальные автомобильные испытания и на старт вместе с «Лэндроверами», «Остинами-джипси» и «ДКВ» выйдет советский вездеход «ГАЗ-69». «Серые волки» предвкушали поражение «козлика». Вот уж когда они полакомятся.
УЛЬЯНОВСКИЙ инженер Петр Иванович Жуков поехал в Индонезию как представитель автомобильного завода. Если у индонезийской фирмы «Риа», закупившей большую партию ульяновских вездеходов, возникнут какие-либо претензии или понадобится техническая консультация. Жуков должен их удовлетворить. Между «Риа» и представителем советского народа установились деловые взаимоотношения. Жалоб не поступало. Обиды, даже протесты высказали другие фирмы — «Ява-мотор» и «Нэшн-мотор», закупавшие машины в Англии и ФРГ. Торгующие фирмы боролись за право
получить солидный государственный заказ на покупку машин Их станции обслуживания были материально заинтересованы в победе тех автомобилей, которым обеспечивали «сервис» Среди технического персонала, отобранного комиссией по проведению испытаний, оказались активные сторонники и яростные поклонники той или другой марки. Страсти разгорались. Даже слабосильный, но быстроходный западногерманский «ДКВ», явно уступавший «Лэндроверам» н «Остинам-джнпси», числился в фаворитах. «Козлик» был пока загадкой. Его открыто хаяли представители фирм, конкурирующих, с «Риа». Некоторые члены комиссии, оценивая шансы «ГАЗ-69», выражались с той сдержанностью, которая плохо маскирует скептицизм. В советском торгпредстве Жукова познакомили с программой испытаний.
— Вы понимаете, дорогой, что речь идет о репутации вашего завода?
Жуков молчал. Он никак не предполагал, что в Индонезии его ожидают подобного рода испытания. Да это и его будут испытывать! Он был здесь живой, зримой для окружающих частицей того коллектива, который производит автомашины «ГАЗ-69». Вызов брошен не только Ульяновскому «газику»... Торгпред поинтересовался мнением Жукова o профессиональном мастерстве индонезийцев Лима и Уи, которые согласились быть водителями «ГАЗ-69» на испытаниях.
— Хорошие ребята, но... тут Жуков уже не смог скрыть охватившего его возбуждения:
— Мне нравится программа испытаний! Мы производим вездеходы для трудных дорог. Мы продаем машины не для пикников или парадных выездов. И если они хотят по большому счету честно соревноваться с нами. — я готов!
— К чему готовы? — удивился торгпред, — Ведь вы не шофер? У вас, правда, помимо диплома инженера-автомобилиста есть права на вождение машины, Но, учтите, тут нужен особый водитель. Надо знать специфические условия. местных дорог. Надо акклиматизироваться...
— Понимаю. Выслушайте меня...

К АВТОМОБИЛЯМ мы еще вернемся. «Выслушаем» пока Жукова, ибо судьба этого человека переплелась с судьбой ульяновского "козлика" на дорогах испытаний в далекой Индонезии.

Пете Жукову минуло восемнадцать лет, когда он в 1943 году ушел па войну. военкомат удовлетворил его просьбу, потому что фронту в ту пору нужны были водители, а Петя, только что за кончивший десятый класс, имел права шофера и даже отличился на гонках автомобилей. Солдатские награды — медали за само отверженную службу водителя на фронтовых дорогах Польши, Гер мании и Чехословакии — пополнились затем грамотами и призами за мастерское вождение машин. И в годы мира, продолжая службу в армии, Жуков занимался мотоспортом, не прекращал он эти занятия уже будучи тридцатилетним студентом Новочеркасского политехнического института по специальности «автомобили». Когда молодые специалисты, выпускники этого института, прибыли на Ульяновский автозавод. Жуков попросил, чтобы его на правили в цех сборки, на большой конвейер. Там не оказалось свободной вакансии инженера, и начальник цеха был немало удивлен, когда Жуков согласился работать на конвейере рядовым слесарем. Так он после института прошел на заводе весь курс производственного обучения — от слесаря до помощника мастера и от мастера до начальника смены : на конвейере. Это обстоятельство, кстати сказать, руководители завода учли, посылая в Индонезию : своего представителя. В технических
каталогах, проспектах и чертежах разберется любой инженер. А вдруг там, в далекой Индонезии, потребуется показать машину "в деле" и наглядно продемонстрировать ее достоинства в эксплуатации? Есть проверенная практикой наука, которую Жуков хорошо усвоил за семь лет службы в армии: «Делай, как я!». Эту науку и без слов понимают.



Справедливости ради надо сказать, что торгпреду не пришлось выслушать все, что здесь сказано о Жукове. Не мог Жуков так себя аттестовать. Торгпред оценил его скромность, внял его доводам и только прочел- вслух выдержку из статьи индонезийской газеты по поводу испытаний; «Они проводятся в Юго-восточной Азии впервые. Это самые крупные и серьезные испытания, которые когда либо проводились здесь для автомобилей европейских фирм». В тот же день Жуков я его переводчик, сотрудник торгпредства, собрались в путь. ПУТЬ лежал вдоль побережья Индийского океана и Яванского моря. Машины дважды кружили по острову Ява, чтобы выполнить первый пункт (а всего их было семь) программы испытаний — безостановочно покрыть четыре тысячи километров. Остановки разрешались только для заправки, смазки машин и смены водителя. Десятки корреспондентов и фоторепортеров съехались в Бандунг,
к месту старта.
Некоторые не в меру ретивые корреспонденты поторопились известить
свои редакции; русский «ГАЗ» — «аутсайдер» (спортивный термин, которым обычно обозначают выбывающего из игры участника). Однако корреспонденты забыли это слово, когда начались крутые подъемы, спуски и под колесами машин вместо асфальта зашуршала щебенка, запылила грунтовая дорога. На последнем этапе первого вида испытаний лидеры менялись четырежды, но ими были либо «Лэндровер», либо «ГАЗ-69». Впрочем, комиссия учитывала не только скорость на этапах — измеряли нагрев моторов, расход горючего, определяли износ шин. В конечном счете идущие в зачет два «Лэндровера». два «ДКВ». два «ГАЗа» и один «Остин-джипси» получили по очку каждый. «Лэндровер» и «Остин-джипси» вырвались вперед, когда началась вторая программа испытаний. По хорошей асфальтовой дороге машины буксировали прицепы весом в 750 килограммов. Английские вездеходы, имея легкий собственный вес и мощные моторы, оставили «ГАЗ-69» на третьем месте. Но вот машинам преградил путь крутой холм. Освободившись от своих прицепов, вездеходы четырьмя ведущими колесами стали на цепи. Взобраться на вершину холма смогли только «ГАЗ» и «Лэндровер».
Потом начались испытания вездеходов на прибрежном песке, на разбитых дорогах, и здесь две марки машин — «ДКВ» и «Остин-джипси» — окончательно «вышли из игры». А «козлик» набирал очки. Теперь всем было ясно, что только он и «Лэндровер» являются достойными претендентами в борьбе за первенство. И снова началось чередование лидеров. Последний день испытаний. Машины должны форсировать вброд речку в окрестностях Бандунга. Ее глубина достигала 120 сантиметров. Английский механик, опытный водитель «Лэндровера» ринулся вперед. вспенил воду, однако на самой середине речки мотор заглох, и «Лэндровер» застрял. Председатель комиссии капитан Сул предложил Жукову отказаться от последнего испытания. В конечном счете, судьба первого места предрешена — его разделит «ГАЗ» с «Лэндровером» и Жуков может быть удовлетворен. Сула смущали толпы зрителей по берегам реки. Они увидят и вторую машину, которая завязла в реке, а это крайне неприятно... :
— Я поведу машину, — возразил Жуков капитану. — Если доберусь
до «Лэндровера», все-таки ему веселей будет... «Козлик», управляемый Жуковым, осторожно, вошел в воду. Капот погружался все глубже, но тут мотор сердито заревел, лобастый радиатор «козлика» рассек воду и уже не давал ей сомкнуться до тех пор, пока машина не выскочила на противоположный берег. А над речкой неслось нарастающее: Браво! Браво! зрителей индонезийцев. «ГАЗ-69» в оба конца преодолел брод.
Назавтра в печати появилось первое сообщение о результатах испытаний. Газета «Нусантара» писала, что русский джип «ГАЗ» стальной корпус которого высоко сидит на колесах, хорошо показал себя на самых трудных участках дороги. Глава фирмы «Риа», импортирующей советские вездеходы, устроил банкет. У господина Рассата были все основания для торжества.
— О, я верил в русский «ГАЗ»! — не без гордости за свою фирму заявил на банкете господин Рассат. Кто-то бросил реплику:
— О, этот русский инженер Жуков!
И все гости на банкете — а были там коллеги, конкуренты, и даже бывшие недоброжелатели, пророчившие «ГАЗ-69» полное фиаско. — устроили Жукову овацию. Петр Иванович развел руками.
— Объясните им, — обратился он к переводчику. — я-то здесь при чем? Это наша страна, наш ульяновский завод выпускает такие машины...
Но теперь «козлик» не нуждался в рекламе. Зато поведение советского человека за рулем машины в течение минувших пятидесяти дней и ночей тяжелых испытаний потрясло индонезийцев настолько, что многие из них считали своим долгом рассказать на банкете случай, в котором инженер Жуков предстал перед ними в новом, необычном свете. Что же их так удавило?

НА БЕРЕГУ Индийского океана, близ деревушки Амбаль, машинам одновременно дали старт. На тщательно вымеренном участке длиною в тридцать километров «Лэндровер». вырвался вперед, но как только колеса забуксовали, низкий кузов «Лэндровера» безнадежно завяз в сыпучем песке. Поравнявшись с «Лэндровером» Жуков остановил мaшину и помог английскому вездеходу стать на колеса. Тот опять вырвался вперед и через несколько минут опять буксовал. Снопа «кoзлик» мог стать лидером на маршруте, и опять ЖУКОВ остановил его. чтобы помочь конкуренту.
— Зачем вы это делаете? — спросил Жукова сидевший в его машине член комиссии.
— Не могу иначе. Допустим, «Лэндровер» придет первым, но вы-то знаете, что с ним случилось в пути. Там сидит водитель, которому обещана премия, если он от меня оторвется, — пусть газует!
Мы движемся медленнее, зато безостановочно, и в этом преимущество высокой посадки кузова. Перевал через вулкан Лаву машины преодолевали ночью, а НОЧИ в ту пору были темные. Высота Лаву — 3.265 метров, по краям извилистой дороги зияют крутые ущелья. На самом трудном и опасном участке перевала у «ДКВ» сломался кронштейн вентилятора. Мотор вышел из строя, водитель остановил машину у
обочины дороги. Представитель фирмы «Нэшн-мотор» кусал ногти, глядя, как мимо мчатся другие машины. Он даже не пытался их остановить — каждый водитель дорожил временем, и никто бы не отважился ночью через такой .опасный перевал буксировать машину. И все-таки одна машина остановилась. Один человек вызвался взять «ДКВ» на буксир.
— О. господин! Жуков!
Представитель «Нэлш-мотор» не находил слов, чтобы выразить СВОЮ признательность.
— О, не надо! — в тон ему ответил Жуков. — В беде людей не бросаем. Это не в нашем характере. К утру «ГАЗ» н буксируемый им «ДКВ» благополучно прибыли в Соло. Жуков выбрался из кабины и тут же на траве, завалился спать. «ДКВ» между тем продолжал чинить себе и другим неприятности. Какой-то ярый поклонник этого автомобиля, имеющий чин подполковника, добился у комиссии разрешения испытать машину на крутом подъеме и сам повел ее на вершину холма. Но «ДКВ» не добрался до вершины, он неуклюже развернулся, потом перевернулся и полетел вниз. Незадачливого водителя выбросило из кабины. К месту аварии первым подоспел Жуков. Он привел подполковника в сознание, оказал ему медицинскую помощь и отнес к своей машине, где оказался специальный диванчик для перевозки больных и раненых.
— Отметим, и этот факт. — сказал капитан Сул.
— Какой? - спросил Жуков.
— Наличие в «ГАЗ-69» сиденья-диванчика.
НО больше всего вспоминали на банкете веселые эпизоды.
— Внимание! — воскликнул водитель Лим. — Я вам расскажу историю с курицей Можно, господин Жуков?
Это было на участке бездорожья, когда испытывалась крепость шасси. пятдесят километров разбитого щебенчатого шоссе «Лэндровер» покрыл ровно за час. Это время считалось рекордным, пока не финишировал Жуков — секундомеры показали 57 минут. Из кабины «ГАЗ-69» вылез второй воднтель, Лим. Его на ухабах так растрясло и укачало, что он едва держался на ногах. Переводчик .потирал ушибленные места, а третий пассажир — член комиссии — тут же заявил капитану Сулу. что больше с Жуковым не поедет. Предстоял обратный путь по тому же участку дороги, и Жуков намеревался побить свой же рекорд.
— Шасси и колеса выдержат, а я — нет! - взмолился член комиссии. ;
Капитан Сул дал обратный старт «Лэндроверу». потом «Остину-джипси» к, сам сел в кабину «козлика» рядом с Жуковым. И опять началась бешеная гонка с тряской. Сул, Лим и переводчик прикрыли лица платками — в туче пыли все равно они ничего не могли разглядеть. На пол пути «ГАЗ-69» обогнал «Лэндровер», а «Остин-джипси» остался далеко позади из-за прокола шины. Вдруг среди села Жуков резко затормозил.
— Что случилось? — повернулся к нему капитан Сул.


— Ищите хозяина! Живей! — крикнул Жуков Лиму и переводчику.
Узнав, что Жуков приказал разыскивать крестьянина, у дома которого «козлик» час назад задавил курицу, капитан Сул пришел в ярость. Да мало ли куриц они передавили машинами на дорогах испытаний! Крестьянин сам виноват, знал, что село — на маршруте гонок, и теперь, небось, боится штрафа. А тут ценные секунды...
Лим и переводчик привели крестьянина, тот, действительно, оробел когда ему сообщили, что русский водитель извиняется, просит в возмещение за ущерб принять от него стоимость курицы. Такой высокой цены за курицу еще не было в этих краях. Но самым удивительным для капитана Сула было показание секундомера на финише — он опять показывал 57 минут. А «Лэндровера» еще не видно было.
И еще вспоминали совсем необычные состязания — не гонки машин, а гладкие скачки на резвых индонезийских лошадках, в которых вместе с жителями местечка Саранган приняли участие водители автомобилей, отдыхавшие в Сарангане после утомительного пробега. Жуков и тут отличился, поразив индонезийцев умением скакать на лошади без седла. Переводчик рассказал индонезийцам, что русский инженер родился и вырос на Кубани среди казаков, поэтому умеет обращаться с лошадью. Против фашистов он воевал на вездеходе, а сейчас работает инженером на заводе, где выпускают те самые «ГАЗы». которых не остановили дюны и песчаные отмели по дороге к океану.
Закончились испытания машин, и вскоре истек срок пребывания Петра Ивановича Жукова в Индонезии. Он уехал на Родину, оставив на Яве много друзей среди тех, кто управляет сейчас советскими вездеходами. Им русский инженер с любовью, с открытой душой передавал свои знания, свой богатый опыт. Не забудут Жукова и те, кого он выручал в беде при испытаниях, показав пример бескорыстия и уважения к сопернику, образец честного соревнования.

ПОЗДНЕй осенью на Ульяновский завод прибыли из Индонезии два «козлика». Они уже свое отработали и представляли теперь интерес только для конструкторов и технологов. Инженерам важно знать, как в условиях тропического климата и при максимальной нагрузке изнашивается каждая деталь и каждый узел «ГАЗ-69». Завод-поставщик был озабочен тем, чтобы закрепить высокую репутацию своей марки перед заказчиком. Вот почему в течение года два серийных «козлика» совершили ДЛИННЫЙ путь от Волги до Индийского океана и обратно. Под сиденьем у одного «козлика» рабочие обнаружили огромную, необычайно причудливой формы раковину. Записка в раковине не оставляла сомнения в том, кому она принадлежит. Три месяца назад рыбаки «Пасир Путих> ("Белый песок»). что на побережье пролива, расположенного между островами Ява и Бали, подарили Жукову раковину, уверяя, что подобной не часто сыщешь в водах океана. Индонезийцы сказали переводчику:
— Пусть, смотрит наш гость на раковину, пусть слушает ее и вспоминает своих друзей.

...Я приехал на Ульяновский автозавод за несколько часов до окончания первой смены. Петр Иванович показал мне большой конвейер и новые марки машин, освоенных заводом. Потом, уже на квартире Петра Ивановича в поселке автозавода, я рассматривал фотографии тех мест, где побывали участники автомобильных испытаний в Индонезии. Рисовые поля и бамбуковые рощи, величественный буддийский храм из скального камня и легкий домик селянина, такой легкий, что диву даешься как его ветром не сдует...
А на столе хозяина покоилась огромная раковина. Жуков поднял ее обеими руками и прислонил к моему уху.
— Слышите?
Да. я слышал шум прибоя — глухую, неумолчную песню океана, со дна которого эта раковина извлечена. Смуглое лицо Петра Ивановича озарилось улыбкой, и широкие губы разомкнулись. Он глубоко вздохнул — так вздыхают, вспоминая дела трудные и добрые, совершенные на людях и для людей.
Вот и вся быль.

(«Литературная газета» за 4 июня 1960 г.)
источник в Сети http://tourist.kharkov.ua

был такой проект-электромобили,и многие заводы были заняты разработкой подобных машин.
тут приведена моя реконструкция - РАФ 2204.
картинку можно сохранить и распечать на принетере-вдоль листа-будет масштаб 1:32,поперёк-1:43

 
Вот так доработал.есть мнения?

о какой!

http://www.youtube.com/watch?v=vn-sWoUxbcA&feature=related
В этом клипе засветился ГАЗ-21 третьей серии,их экспортировали почти во все страны Мира,за исключением капиталистичеких стран
в данном случае-это ГДР.
интересный рассказ связан с ГАЗ-21.в какой-то заграничной стране (если не путаю-в Швеции) Волга врезалась в трамвай,так тот сошел с рельсов и опрокинулся
с тех самых пор,Волгу в Европе знают под псевдонимом "Танк во фраке".
отличительная черта экспортных машин второй серии-хромированная облицовка радиатора.
а машин третьей серии (как на рисунке) c оленем с завода не выпускали.почему?потому что во время,когда её начали призводить,ввелись строгие требоваия безопасности,и от оленя отказались именно из соображений безопасности. 

В тридцатые годы прошлого века мир переживал небывалый скачок научно-технического прогресса. Аэропланы всего за одно десятилетие превратились из неуклюжих фанерных аппаратов в мощные армады бомбардировщиков — инструмент грядущей войны. Еще недавно только изобрели синематограф, а вот уже проводится первая в мире телевизионная трансляция. То, что раньше было уделом фантастов, на глазах становилось реальностью. Ракеты и реактивные двигатели, антибиотики и радары, синтетические материалы и вычислительные машины — казалось, человеку все по плечу и все возможно.
Автомобильная промышленность не стала исключением — она развивалась бурно и причудливо, подчас рождая совершенно невероятные конструкции. Со временем оправданные технические решения становились общепринятыми, а многообразие автомобильной экзотики пополнило коллекции любителей раритетов и автомобильных курьезов. Так возникала классическая компоновка автомобиля. Но взгляды на нее оказались разными по обе стороны Атлантики.

Американская школа автомобильного дизайна тяготела к массивным автомобилям с мощными, но низкооборотными двигателями и просторными кузовами. При больших объемах производства коммерческий риск от применения непродуманных технических решений был слишком велик, и потому американские машины были слегка архаичными по конструкции, однако исключительно надежными.
Европейцы напротив, скорее предпочитали небольшие машины, устанавливали более форсированные двигатели меньшего объема. Немецкие, французские, итальянские фирмы охотнее шли на эксперименты, искали новые пути совершенствования своих автомобилей. Модные кузовные ателье изощрялись в изготовлении эксклюзивных заказов.

Разница в подходах к созданию автомобилей в Европе и Америке прекрасно заметна на примере двух машин: французского Citroën Traction Avant 1934 года выпуска и американского Ford Fordor Sedan 1933 года.

По внешности немного сходны, правда? Но это только на первый взгляд. Прежде всего, Ситроен был переднеприводным. Широко расставленные колеса и передний привод обеспечивали автомобилю невиданную устойчивость на поворотах. Недаром его по сей день называют "автомобилем гангстеров" — можно было на нем удирать от погони, можно было на нем и догонять.
Совсем необычно был скомпонован силовой агрегат: спереди, сразу за радиатором, находилась коробка передач, за ней — главная передача с полуосями, а уж за ней — сам двигатель. Все это четырьмя длинными болтами крепилось к подрамнику несущего цельнометаллического кузова. Подвеска и передних колес, и заднего неведущего моста была торсионной. Четырехдверный кузов, первоначально вмещавший лишь четверых, благодаря отсутствию рамы был весьма низким. Специально для нового автомобиля конструктор Морис Сентурат разработал четырехцилиндровый двигатель с мокрыми гильзами. Ранние его модификации развивали всего мощность 32 л.с. при рабочем объеме 1300 см3.

В противоположность изящному и новаторскому Ситроену, Форд оказался монументален и прост. Рамная конструкция была тяжеловата, но зато долговечна и позволяла легко создавать грузопассажирские варианты машины. Зависимая рессорная подвеска всех колес выдерживала большие нагрузки, хотя и не баловала пассажиров особой плавностью хода. Трехлитровый двигатель отличался вдвое большим, чем у Ситроена, крутящим моментом и двойным же аппетитом.

К чему я это все рассказываю? А вот к чему. Когда пришла пора поднимать советскую автомобильную промышленность, решено было заключить контракт с Фордом. Сотрудничество началось с налаживания выпуска модели Форд-А на специально построенном заводе в Нижнем Новгороде (тогда Горьком). Кроме прочего, соглашение с компанией о технической помощи предусматривало также и обмен в течение девятилетнего срока технической документацией. Поэтому, когда в Соединенных Штатах началось производство модели Ford-40 (тот самый Fordor Sedan), руководством завода был поставлен вопрос о выпуске аналога на ГАЗе. Инициатором быстрейшей подготовки производства новой легковой модели выступил только что назначенный главным конструктором ГАЗа Андрей Липгарт. Работы по модели, получившей впоследствии индекс ГАЗ-М1, начались осенью 1933 года, и уже очень скоро новая машина ГАЗа была запущена в крупносерийное производство. ГАЗ-М1, "Эмка" — была не просто еще одной советской машиной, это был символ целой эпохи. На Эмке ездили советские чиновники средней руки, всю войну она верой и правдой служила генералам и именно она во времена коммунистической тирании получила прозвище "черный воронок".
 
 Но прогресс не стоял на месте. Несмотря на все модернизации, внесенные на ГАЗе в первоначальную конструкцию Форда, уже к концу 30-х годов стало ясно, что машина безнадежно устаревает. И прежде всего это касалось двигателя Эмки. Лицензию на новый перспективный двигатель закупили у американцев. Он был шестицилиндровым (3485 см3, 76 л.с.) нижнеклапанным, и предназначался для нового поколения автомобилей ГАЗ — легковых и грузовых. Эмку, оснащенную этим двигателем, назвали ГАЗ-11-73 (на рисунке справа). Изменения затронули не только двигатель: были удлинены передние рессоры, появился стабилизатор поперечной устойчивости, более эффективные тормоза, гидравлические рычажные амортизаторы двустороннего действия и т.п. Кроме того, на автомобиле предусматривался новый щиток приборов. Необычным для отечественных моделей тех лет стали впервые примененные рычаг пистолетного типа для ручного тормоза и включение стартера не педалью, а кнопкой на панели приборов. Но этой весьма совершенной по тем временам модели было не суждено заменить предшественницу–эмку. Начатый с 1939 года спешный перевод промышленности на военную продукцию не позволил наладить полномасштабный выпуск новых машин. Тогда успели изготовить лишь малую серию (были модификации кабриолет, внедорожник и пикап), и только после войны производство ГАЗ М-11-73 временно возобновили, пока шла подготовка к выпуску Победы.
Впрочем, до войны список советских легковушек не исчерпывался продукцией ГАЗа: в Москве выпускались роскошные представительские ЗИСы, а кроме того, осознав, наконец, необходимость выпуска массовой недорогой микролитражки, начали производство автомобиля КИМ-10. Последний представлял собой слегка измененный Ford Prefect, специально разработанной американской фирмой для западноевропейского рынка.
В результате, к концу тридцатых годов, модельный ряд базовых модификаций легковых машин, выпускавшихся советской промышленностью, выглядел следующим образом:


Несложно заметить, что эти автомобили были или копиями американских, или, во всяком случае, имели американские прототипы. В то же время в Европе развивалось новое направление в форме кузовов — аэродинамическое.
 Аэродинамика автомобиля объектом научно-технических исследований стала благодаря работам немецкого инженера и авиаконструктора Эдмунда Румплера (Edmund Rumpler). Его каплевидные автомобили, строившиеся в начале 20-х годов, по форме кузова приближались к пропорциям капли (диаметр относится к длине, как 1:6), считавшейся идеально обтекаемым телом. Увы, автомобили Румплера успеха не имели ни у покупателей, ни в качестве такси, и почти все они были куплены киностудией и уничтожены во время съемок фантастического фильма (сохранилось 2 экземпляра). Тем не менее, каплевидные кузова эпизодически строились для спортивных автомобилей и каждый раз доказывали преимущество своей формы перед обычной. Серийный автомобиль первым облек в аэродинамические формы чешский конструктор Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka), сконструировавший в 1934 году первую обтекаемую Татру 77. Каплевидная форма отлично сочеталась с заднемоторной компоновкой.
Дальнейшее развитие автомобильной аэродинамики связано с работами Пауля Ярая (Paul Jaray). Он уже не копировал каплю, но строившиеся в 30-е годы по его патентам автомобильные кузова были "хвостатыми" — задняя часть кузова сужалась, линия крыши плавно опускалась вниз, переходя в длинный и плоский "хвост" наподобие утиного.
Работы Г. Ледвинки, П. Ярая побудили многих кузовщиков строить псевдоаэродинамические заказные кузова. В конце 30-х годов появились новые модели серийных автомобилей с улучшенной аэродинамикой — Адлер Штромформ, Ганомаг-1,3, Линкольн Зефир и др. Однако не эти работы стали основой современной аэродинамики автомобильного кузова, а открытие профессора Высшей технической школы в Штутгарте Вунибальда Камма (Wunibald Kamm): в 1938 году по его предложению были построены опытные образцы обтекаемых кузовов, которые как будто следовали идеям Румплера о каплеобразной форме, но с радикальным отличием — Камм отрезал неудобный и мешавший и конструкторам, и потребителям "хвост", и оказалось, что такой кузов с вертикальной задней стенкой обладает не худшими аэродинамическими качествами. Зато такая форма была куда более пригодна для массового серийного автомобиля. Развитие идей Камма и привело к сегодняшней стандартной форме двухобъемных кузовов.
  В СССР вопросами аэродинамики автомобилей занимался талантливый конструктор и ученый Алексей Никитин. И хотя в его распоряжении оказалось шасси автомобиля ГАЗ-А, устаревшее и мало приспособленное для установки аэродинамичного кузова, ему удалось в 1934 году построить машину, имеющую сопротивление воздуха вдвое меньшее, чем у базовой модели. Автомобиль назвали "ГАЗ-А-Аэро", и хоть в серию машина с таким кузовом запущена не была, опыт, полученный при создании аэродинамичного концепт-кара, был воистину бесценен.
Однако перевод промышленности на оборонзаказ и прекращение выпуска гражданских автомобилей не означало свертывания работ по проектированию новых моделей. Например, дизайнеры ЗИСа интенсивно работали над эскизами к перспективному автомобилю высшего класса (рисунки слева).
А с конца 30-х годов, когда после проведенной модернизации кузова эмки стало ясно, что резервы по ее совершенствованию исчерпаны, на ГАЗе начался поиск альтернативы.
Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля ГАЗ получил в декабре 1941 года, но в это время он был полностью переориентирован на выпуск военной техники. Однако уже тогда инженерами автозавода тщательно анализировались зарубежные машины, преимущественно американские и немецкие. Американские автомобили 1940–1941 годов имели кузовы понтонного типа, без выступающих наружу подножек. За счет этого они были шире обычных. Учитывая консервативные вкусы покупателей, американцы не стали делать огромную поверхность боковины сплошной, а сохранили рудименты крыльев и даже подножек. При производстве для этого требовались сложные штампы. Горьковчане обладали скромными по сравнению с заокеанскими коллегами возможностями, к тому же они делали автомобиль меньшего размера. Так что возникла идея делать понтонный кузов со сплошной почти плоской боковиной. Но методики расчета несущих кузовов в то время в СССР не существовало. Было решено взять за образец кузов немецкого Opel Kapitän образца 1938 года.
 Капитан сочетал в себе здоровый немецкий консерватизм и в то же время вобрал в себя все новейшие технологии, доступные европейским конструкторам на тот момент. Пожалуй, это была лучшая немецкая машина в своем классе.
Случай не заставил себя ждать. Уже в 1941 году с первыми трофеями Красной Армии на Горьковский автозавод им. Молотова попал отбитый у вермахта Opel Kapitän.
Один из эскизов дизайнера В. Бродского, с которого начиналась разработка новой машины
И хотя машина имела прогрессивный несущий кузов, она обладала выступающими крыльями. Поэтому заимствование ограничилось только конструкцией внутренних кузовных панелей и пола.
Чем больше появлялось эскизов нового автомобиля, тем менее они походили на Опель. Подчиняясь выбранной стилистике "стримлайн" (stream-line, дословно — "линия обтекания"), выбором для машины стал футуристический тип закрытого кузова, получивший название fastback — версия седана, отличавшегося бесступенчатой, плавно ниспадающей линией крыши сзади, а также багажником, совмещенным с салоном по форме, но изолированным по компоновке. Что касается двигателя, то по всем расчетам выходило, что только что освоенный американский двигатель Додж (как и у Опеля, рядная шестерка, но выполненная с американским размахом — в полтора раза объемнее) как нельзя лучше подходил к новой машине. На него и решили делать ставку.
Так, в результате кропотливого труда конструкторов, полета мысли дизайнеров, и, конечно же, стойкости Красной Армии, сдерживавшей натиск фашистов, в нелегкие дни войны начал рождаться новый легковой автомобиль, которому суждено было носить гордое имя — Победа.

ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ!