Откройте свой Мир!

6 передача 7 ряда для автомобилей ВАЗ 2108-2110 (к пятой - 1,13 шестая 0,94).

Здарова всем!!! кто занимается дрифтингом или 402м присоеденяйтесь... пообщаемся!!!

Что такое ЧИП-ТЮНИНГПрежде чем рассмотреть тему изменения программы управления двигателем (чип тюнинг), разберемся, что такое вообще программа управления. Серийная программа учитывает параметры конкретного автомобиля: его массу, фазы газораспределения, особенности систем впуска и выпуска, передаточные числа трансмиссии и другие. Стандартная программа управления — компромисс между противоположными качествами: экономичность и динамика, эластичность и приемистость, экология и мощность.
Основные характеристики двигателя определяются его механической конструкцией. Это — рабочий объем, конструкция газораспределительного механизма, форма камеры сгорания, тип впускной и выпускной системы. Программа обеспечивает соответствие параметров управления тому, что требует механизм в различных режимах работы. Программа учитывает количество воздуха, поступающего в цилиндры на впуске. В соответствии с этим и другими параметрами (обороты коленвала, положение дросселя, температура двигателя, наличие детонации, количество кислорода в выхлопе) устанавливаются основные и вспомогательные параметры управления: количество топлива, угол опережения зажигания, фаза впрыска, обороты холостого хода, положение клапана рециркуляции, степень продувки адсорбера и многие другие.
Создание программы занимает один — два года.
Что такое чип-тюнинг, и что можно достичь с его помощью? Чип-тюнинг — изменение серийной программы управления двигателем с целью улучшения набора характеристик и оптимизации работы системы впрыска под заданную комплектацию двигателя. В программах для стандартных двигателей обычно производится:
- улучшение разгонной динамики в зоне низких и средних оборотов
- улучшение режима холодного запуска
- стабилизация режима холостого хода
- оптимизация режима работы вентилятора охлаждения
- отключение датчика кислорода (если присутствовал в исходной комплектации)
Эти программы (прошивки) можно назвать «динамичными».
В программах, написанных под измененную комплектацию, также учтены особенности конкретного двигателя.
Чтобы понять, что можно получить в результате чип-тюнинга, нужно знать, что крутящий момент и мощность (произведение момента на обороты) зависят от скорости вращения коленвала. С ростом оборотов момент растет, достигает максимального значения, затем спадает. Сила ускорения, ощущаемая при разгоне автомобиля — крутящий момент, преобразованный трансмиссией в силу тяги, а не максимальная мощность, указанная в техпаспорте.
В профессионально написанной программе производится, в среднем, около шестидесяти различных изменений в калибровочных таблицах.
Для улучшения динамики разгона увеличивается крутящий момент в зоне низких и средних оборотов.
Что будет с моторесурсом и расходом топлива? Ресурс двигателя расходует водитель. Дополнительные возможности программы – увеличившийся потенциал двигателя. Чем чаще и интенсивнее нагружать мотор, тем больше его износ. Ресурс одинаковых автомобилей у разных владельцев может отличаться в несколько раз. Это — следствие разного стиля вождения и эксплуатации.
Расход топлива требует пояснений. Современные программы — многорежимные (адаптивные). Они задействуют калибровки, которые соответствуют условиям движения. Если двигаться спокойно, с малым открытием дросселя, будут задействованы экономичные настройки. Если разгоняться интенсивно, программа использует таблицы для максимальных нагрузок. В тюнинговых прошивках экономичный режим обычно не изменяется. Только в мощностном режиме расход будет несколько выше. Дополнительная мощность получается, помимо оптимизации параметров, за счет сжигания дополнительного топлива. Корректно измененная программа управления – потенциальная возможность большего расхода топлива, конкретный расход зависит от водителя. Приблизительно, режимы можно разделить по положению педали газа. До половины нажатия – экономичный режим, более – мощностной. Управление этим процессом даст оптимальный результат.
Какие гарантии? Мы даем гарантию положительного результата, то есть заказчик получает именно тот результат, который ожидает. Есть гарантия, что прошивка будет работать и информация сохранится в том виде, в котором записана.
Может ли пострадать мотор? Рассмотрим некоторые примеры.
Заказывая нестандартную программу, нужно согласиться с ограничениями, которые возникнут вследствие выполненной работы. Это возросшие требования по качеству топлива и кратковременный характер нагрузок.
Если мотор изношен, дополнительные механические и тепловые нагрузки могут привести к его повреждению.
Невозможно компенсировать механичес кие неисправности двигателя с помощью новой программы. Решение о выполнении чип тюнинга на старом/неисправном двигателе – собственный риск владельца.
Программа управления может содержать ошибки, следствием которых, как правило, является детонация и повреждение мотора. Это связано с источником тюнинговой прошивки. Существуют компьютерные программы, которые позволяют вносить изменения в калибровки контроллеров. Таким образом, автором прошивки может быть любой человек, владеющий такой программой. Программы могут быть написаны как профессионалами, так и любителями. Решайте сами. Рекомендуется избегать бесплатных программ.

вот решил написать немного про свою машину.
долго думал,писать не писать. Слава настоял(449),и я решил...

Куплил машину в июне 2005 года,сначала думал шариота взять 97 98 года или прадик квадратный. Но тут подвернулся очень удачный вариант покупки форя у очень хорошей подруги,ее брат себе купил,но его не устроила доророговизна запчастей и потребление бензина.
Комплектация t/tb на аптомате. Единственное что было у него из тюнинга,это передняя распорка и задняя банка СТИ Геном. Первые впечатления: вот он валит!!! Потом со временем начал понимать что это не так,))))

Ездил на нем достаточно долго в стоке. Потом начал читать про тюнинг. Первое что меня заинтерисовало это фильтр нулевого сопротивления. Эстетичный вид под капотом и характерный звук,)…начал штудировать мат часть про фильтры. Свой выбор остановил на конусе,поехал в STS,там его я и купил – K@N,хотя там продавали и арехи но в 2.5 раза дороже….
Усатановил сей заветный девайс в тот же вечер,то что хотел я получил(про звук,).

Слеующим этапом меня заинтерисовало пшикание))))).Сразу встал вопрос про то как это будет на аптомате. Тада еще не с кем не общался,про тюнинг ни у кого не мог спросить,единственный человек к которому я обращался был Александр с STS. Поехал перед новым годом в тот же STS и купил себе заветную пшикалку,радости было!!!,) апасля нового года я поставил сей девайс.долго наслаждался им.
Дальнейший шаг был с выхлопом. Я познакомился с одним оч хорошим человеком, Алексей его звать. Он занимается продажей аптомобилей из Японии. Так вот как то он приехал на форе на палке(все его помнят наверно,Дигера форь был,). Я загорелся данной машиной,хотел слить свою и купить его,но в итоге так не вышло….а мож оно и к лучшемупЃЉ. Леха как то сказал что у него на свх стоит форь с выхлопом,он мне предложил приехать и посмотреть,я приехал и посмотрел, кат бэк, 3 дюйма фуджитсубо. Я загнал свой сарай и там на свх перекинул выхлоп.

Следующий шаг,знакомство с Патре и через него знакомство с Русом(тот что ездит на супре,). Рус занимался как раз привозом тюниных железок с Японии. Просидев с ним несколько дней на аукционе,нашли 2 вещи которые меня устраивали. Правда када смотрел на все эти ништяки глаза разбегались,). Я заказал себе даун пайп 3 дюйма хкс и стойки тейн. Рус сказал ждать 45 дней. Начались эти долгие 45 дней))))я заказывал в конце апреля, а товар забрал ток в начале сентября. У Руса там какие то заморочки были по доставке товара сюда. Но ему отдельное спасибо за такие ништяки!!!

В момент ожидания я решил установить себе куллер и поменять турбу….
Турбу купил сначала вф 23,у одного очень хорошего человека. Но после среза хоботка(на первых стихах впуск другой), я отказался от нее. Крыльчатка была вшатанная и небольшой люфт,я турбу вернул без проблем. Вопрос о покупке турбины стоял остро,так как машина стояла разобрана, а назад старую не хотелось ставить. Мне подвернулся вариант вф30…ее я и поставил. Паралельно с установкой турбы поставил себе сидушку(купил ее у Алима) и спид кут лимитер… После того как забрал машину,поехали на КП. Три раза вставал с Максом балу и все три раза ему слил…у меня было двоякое ощущение, разочарование и радость(что не делается то делается к лучшему,).

После установки турбины я заморочался с установкой куллера. Взял отдельно куллер и материал(трубы диаметром 52 и 63 мм,а так же силиконовые патрубки и хомуты),и отдал машину бимеру,чтоб он сварил все патрубки. Он свою работу сделал намано. Но мне пришлось переделывать бампер и отказаться от туманок. Бампер мне делали на Баумана между Абая и Сатпаева. Срок изготовления был достаточно быстрым. Я был с модным бампером))))))…..
Как то загнав на СТО машину на очередную ТО, заглянул в глушак,он весь прогорел и обвалился(задняя банка)… Я видел у бимера банку со ская, какимото рейсинг,поехал к нему, и забрал за ннннууую сумму. Терь у меня выхлоп сборная солянка: даун пайп хкс, середина фуджитсубо и банка какимото рейсинг.

Настал сентябрь. Мне позвонил Рус и сказал что пришло то что я заказывал! Я тут же поехал забирать этиштуки(стойки и даун пайп). Но поставил их лишь спустя некоторое время…
В то время я уже понимал что все это хорошо,но аптомат так как мех не едит… были мысли опять продать машину и найти что нить на палке,даж думал пересесть на импрезу….

Начал собирать информацию о переделки аптомата на механику…
Тем же летом я познакомился с Ромой(GRS), он как раз занимался переделкой своей легаси с аптомата на мех и с твин турбо на моно…
За этим процесом я габлюдал долго и завидовал ему)))). Говорил что это тож входит в мои планы…осенью он выгнал свой аптомобиль, я каталя на нем када он был автомат, и он прокатил меня када переделал на мех… Разница небо и земля!

Как то помоему в ноябре, Рома мне звонит и говорит, ты еще нацелен избавится от автомата??? На что я ответил: да, а какие есть варианты???
Короче,он нашел полностья все в сборе, за исключением кардана, по приемлемой цене,))))) за что ему отдельное ПАСИБО!!!
Работы по переделке делал на СТО Достар у Андрея. Работу сделали быстро, но проблема стояла в кардане,несколько дней я занимался поиском онного….некоторые помнят что я бегал на четверге и спрашивал, где достать кардан???? Кардан нашел,поставил, поехал….. Сначала привыкал к механике, потом начал потихоньку гонять….)))
Но даж после установки механики меня терзали смутные сомнения по поводу того как едит моя машина… меня это не устраивало….

Настал 2007….до апреля ничего не делал…тут подвернулся вариант с нормальным куллером(греди),я его забрал и установил(почти с тех пор и езжу без бампера,))))))….
В то же время я купил себе буст е01. С лоялом его поставили(в тот день и басила приезжал,). Но отстраивать не стали. Спустя какое то время, решили с Лёхой отстроить буст, как раз это было за несколько дней до открытия сезона…выезжали на бишкекскую трассу и там хорошенько давали ей просраться,и она просралась,да так что постоянно начала упираться в отсечку по топливу))))Вернувщись в город мы проверили все еще раз, подключили неправильно шланги к соленоиду)))))

За день до открытия сезона мы еще раз попытались отстроить буст. Отстроили на давку 0,9 бар(сток), вот тут я понял что вф30 на 0,6 нихуа нормально не дует, смысла на 0,6 выше 5500 крутить нету…Лёха еще предложил снять отсечку по топливу и задуть 1,2,но я не рескнул, не хотелось без машины на долго оставаться(работа в то время была такая что двигаться приходилось много по городу,). Вот с давокой 0,9 я и поехал на полигон. Причем ехал не желая даж замерятся, чисто как зритель, но продрайв(Тёма) записал меня без ведома… В тот день я проехал 13,31…
На этом пока остановлюсь, но это не конец. Сейчас вплотную изучаю мат часть,). Есть планы кое какие,буду их скоро реализовывать(правильно написал?), по мере продвижения дел буду выставлять фото и отписываться по этапно…


буду рад услышать мнение форумчан

вот фото до начала всех дел:


ща вот так выглядит(хотя все и так знают как он выглядит,)



и с бампером



--------------------

Перед нами Subaru Forester. На первый взгляд этой обновленной модели уже два года. Но у автомобиля новый двигатель. Не сомневайтесь – оппозитное расположение цилиндров сохранено. А вот объем вырос сразу на пол-литра. И само собой здесь турбина. В итоге, 210 «лошадей» на 1400 кг живого веса и в придачу постоянный полный привод. Неплохо, да?








У самого заряженного «Форестер» – в сравнении с двухлитровой турбированной версией – целых 33 дополнительных лошадиных силы, но, что еще не менее важно, момент под 300 (!) Ньютонометров. В расчете на активных водителей производители предложили выпускать вариант 2.5XT исключительно с максимальным оснащением салона (кожаная отделка, фирменный «двуспальный» люк – короче, полный «субаровский» «фарш») и комплектовать механической коробкой передач. А как этот Forester ездит! Пробовать надо.



Если прежде быстрый автомобиль вы не водили, то на этом практиковаться не советую – можно убиться. Давайте отталкиваться от хорошо известного двухлитрового варианта с МКП. Динамика до «сотни» – 8,3 секунды. Добавьте сюда дополнительно четвертую часть его энерговооруженности и начинайте заранее держать ногу поближе к педали тормоза – не помешает. С мотором 2,5 л важно не перебарщивать с раскруткой двигателя. Он выдает максимум тяги уже около 4000 оборотов, поэтому и средних оборотов достаточно для почти ракетных ощущений. Максимальная перегрузка в энное количество g достигается на второй и третьей передачах, и тогда, кроме тормозов, которые всегда обязаны быть «под ногой», на первую позицию выходит управляемость.



Кто бы сомневался, что Subaru управляется много лучше большинства конкурентов? Здесь и влияние заточенных под реальный спорт собратьев, и низкий центр тяжести, обусловленный оппозитным мотором. Без преувеличения можно сказать, что крены и сопротивление изменению траектории даже на этом относительно высоком автомобиле меньше, чем на типичном легковом тех же габаритов и веса. И при езде это создает иллюзию вседозволенности. С каждым новым заходом в вираж автомобиль провоцирует на очередной подвиг. И когда планка возможностей оказывается задранной уже на недосягаемую высоту, водителя все-таки ждет облом – резкий незапланированный вылет из поворота наружу. Который, впрочем, довольно легко гасится снижением скорости, после чего Forester с легкостью ныряет куда вам и хотелось изначально. И даже с излишней легкостью – можно лишь снять шляпу.



Даже учитывая, что основной конек мощного «Форестера» – разгонная динамика, этот универсал не стал хуже и на бездорожье. Удивительно, насколько редко при этом цепляешь кузовом за выступы рельефа! Подъезжаешь, к примеру, к стандартной по крутизне лестнице, да не наискосок, а под 90 градусов. И знаешь, что ни передний, ни задний бамперы не будут поцарапаны, потому как углы въезда и съезда вполне достаточны. Равно как и клиренса хватает для штурма самых высоких бордюров. И один из феноменов «Лесника» в том, что его внедорожные способности куда больше, чем это можно предположить, глядя на практически легковой силуэт.

Несмотря на зажигательные ощущения, я все же сомневался – надо ли проверять эту машину «на вшивость» на моем личном мерном участке. На проспекте Вернадского есть один прогон между светофорами – метров 800 длиной. Стартуешь – впереди манит зеленый. Тонированные, наглухо «чипованные» «восьмерки» и «десятки» каждые три минуты, при очередной смене циклов срываются под визг своих вонючих покрышек, стремясь доказать окружающим собственную значимость. И всегда на полдороге их встречает мигающий зеленый впереди, не оставляющий надежды прорваться – ни на желтый, ни на «оранжевый», ни на «розовый». Просто я твердо знаю, что прежде успеть на мерной полумиле получалось лишь на таких аппаратах, как, скажем, Lancer Evolution или BMW 545. И то, если очень постараться. При старте с резким выжимом педали в пол и грамотных переключениях я ухитрялся проходить следующий перекресток на второе-третье мигание зеленого сигнала. На сей раз попробовал стартануть и на серебристом 2.5XT. Риск здесь и вправду есть, потому что, когда подлетаешь к перекрестку, газ полный, а способность тормозить отсутствует начисто – убита желанием прорваться. Но впороться в выползающего с поперечного направления камикадзе совсем не хочется. «Форестер» тоже, пожалуй, решил мне подыграть и рванул не по-детски. Поток, бодрый до этого, моментально полетел в обратном направлении – если судить по зеркалам. А предательски манящий зеленый уже начал отмеривать мгновения моего фиаско. Точка невозвращения вызвала две параллельно позорные картинки: 1) торможение в пол, колодочный дым из-под колес, и приезд на финиш ухмыляющихся аутсайдеров, 2) сигналящие, моргающие и крутящие у виска пальцем поперечные, возмущенные моей неслыханной наглостью. Но, скажу вам честно, друзья, после зеленых «мигов» мне еще горел желтый, а красного я уже не застал – проскочил! Что сказать вам? Ракета!

Доппель херц

Пока Олег Богданов пытался выговорить "доппелькуплунгсгетрибе", Porsche 911 Carrera S разогнался до сотни, оттормозился до нуля и опять разогнался до двухсот.

По-моему PR-ход по раскрутке этого Porsche 911 был выбран не совсем точно. С первых же слов менеджеры начали втолковывать, что перед нами абсолютно новый автомобиль. Назойливая пляска вокруг слова "новый" лично меня в восторг не приводила. Я и так считал 911-й одной из вершин автомобилестроения. "Новый" тут вовсе не означает "лучший". Porsche тем и хорош, что это всегда тот самый Porsche! А то, что масло в двигателе теперь течет по другим руслам и насос сосет его из четырех точек, так кого из покупателей это волнует?

И еще. Как суперновинка преподносилась и роботизированная коробка передач – с двумя сцеплениями и не-произносимым названием Porsche Doppelkuplungsgetriebe, но вполне приличной аббревиатурой PDK. Да, действительно, 25 лет назад поршаковцы разработали, изготовили и успешно установили ее на гоночный автомобиль. Но штучно и только для спорта! А тем временем VW, Audi и даже Mitsubishi уже давно запустили в серию КП с двумя сцеплениями, работающую без разрыва потока мощности. Так что гордо декларировать, что это новинка, я бы поостерегся. Даже более того. Идея – это хорошо, но главное – исполнение: весь изюм, как всегда, в деталях. VW Golf давно обзавелся такой коробкой под названием DSG. Работает классно, хотя не без огрехов, да и скорость переключения запредельной не назовешь. У Mitsubishi Evo X такая же (условно) DSG трудится вяловато – уж совсем без фанатизма (эдакий "мягкий" вариант). Пожалуй, первое просветление началось у Audi TTS: мгновенные точные переключения. Поэтому при езде в автоматическом режиме даже в голову не приходит вмешиваться в процесс руками. Зачем? Автомат исполняет его лучше и быстрее.

Так я думал на пресс-конференции, предваряющей тест-драйв "девять-один-один". Впереди были катание "тушкой" с профи по заводскому треку и самостоятельная езда по дорогам общего пользования. Посмотрим, на что способны эти Doppelkuplungsgetriebe в совокупности с новым сердцем на 385 л.с.!

Катание тушкой всегда немного унизительно (по крайней мере, для меня). Но пришлось свернуть свои амбиции в трубочку, засунуть их в задний карман и сесть к первому из двух "таксистов". Это был худощавый профи лет пятидесяти пяти с абсолютно седой головой. Он очень спокойно проехал первый круг трассы, демонстрируя хитромудрость "поршаковского" тестового трека. Он соткан из множества поворотов всевозможных конфигураций – от сверхбыстрых, где скорость на входе переваливает за 200 км/ч, до профилированных "каруселей" малого радиуса, переходящих одна в другую, с падением вниз и крутым взлетом вверх. Для неопытного водителя такая дорожка представляет серьезную опасность, и это вполне извиняло организаторов за недоверие к журналистам. Перед вторым кругом "таксист" остановился, включил спортивный режим, одновременно вжал в пол педали тормоза и газа (это условие активации Launch Control – системы автоматического старта с предельно возможным ускорением). А потом бросил педаль тормоза, и мы превратились в ракету.

Я даже расстроился – не расстроился, а превратился в трех Богдановых: один с восхищением наблюдал за водителем, второй следил за четкостью переключения передач, третий – внимательно слушал, как и о чем поет мотор. Потом троица воссоединилась, создав мнение обо всем увиденном и прочувствованном. Во-первых, водила – ас, а трасса – просто класс (стихи). Во-вторых, маэстро, несмотря на сложность трека, не пользовался кнопками переключения передач, а ехал в автоматическом режиме. Коробка при этом вела себя идеально. Ни разу не случилось так, чтобы включилась завышенная или заниженная передача – все точно и молниеносно. И в-третьих, мощная мелодия двигателя оставалась чистой, без единой фальшивой ноты на протяжении всего полета. Даже при исполнении кульбитов в трех измерениях. А если учесть, что катали журналистов непрерывно одного за другим, без пауз для отдыха двигателя и тормозов, то я уже заочно, не садясь в руль, готов был вынести вердикт – пять баллов из пяти возможных!
Так оно и случилось. Прямые собственные ощущения от езды за рулем по дорогам общего пользования полностью совпали с предположениями после полетов на треке. "Девятьсотодиннадцатый" сделал почти невозможное – он стал еще лучше.

И напоследок, в качестве дижестива, одна интересная цифра. Мощность абсолютно нового 3,8-литрового двигателя 911 Carrera S увеличилась на 30 л.с., достигнув 385 л.с. Что, в общем-то, не смертельно. Гораздо интереснее, что чистота выхлопа тут Евро-5, а лошади остались полноразмерными, живыми! Но и это не самое впечатляющее, хотя и очень редкое явление. Абсолютная уникальность нового мотора заключается в том, что при всех суперпоказателях количество деталей, из которых он состоит, уменьшилось на 40%! Как наследникам Фердинанда Порше удалось этого добиться, я в толк не возьму и умом осилить не в состоянии...

АвтоВАЗ» бросил вызов Ferrari и Lamborghini

Конечно, на автосалоне в Париже, который откроется 2 октября в 7-00 по местному времени (9-00 по Москве), будет представлено очень много серийных моделей. Но не надо быть академиком, чтобы предсказать – в России обсуждать будут не только новое поколение Toyota Avensis или Volkswagen Golf. Очень важное значение для наc имеет автомобиль под маркой Lada. Но не простая Kalina или Priora. А по-настоящему спортивный автомобиль! Речь идет о дорожной версии Lada Revolution, причем, в кузове купе! На «АвтоВАЗе» клянутся, что это купе, которое уже успели прозвать «нашим ответом Lamborghini», предполагается выпускать мелкими партиями для свободной продажи.


Двигатель. Для модели такого класса силовой агрегат имеет огромное значение. И здесь от «АвтоВАЗа» есть очень неожиданные новости. Оказывается, купе Lada Revolution будут выпускать в двух вариантах. Более простая версия с приводом на заднюю ось получит мотор от Renault с турбонаддувом объемом 2,0 л, который выдает 250 л.с. Согласитесь, очень даже неплохо для легкого двухдверного купе! Но на «АвтоВАЗе» говорят, что они хотят делать еще и полноприводную версию автомобиля. И такой суперкар получит уже 3,7-литровый мотор от… Nissan! Он будет выдавать 350 л.с., что сделает Revolution очень серьезным аппаратом.

Пока Lada Revolution представлена в качестве концепта – у машины не открываются двери и капот. Но в конце следующего года во Франкфурте будет показана полностью готовая к производству модель, которая пойдет в серию в конце 2009 года. Думаете фантастика? Признаться, мы тоже так считали, однако, при внимательном изучении вопроса стало ясно, что этим проектом занимается не основное предприятие «АвтоВАЗа» со всей своей бюрократией, а гораздо более мобильное в принятии решений спортивное отделение Волжского автозавода, которое уже на протяжении почти 40 лет делает не самые плохие спортивные машины. Поэтому нам остается только ждать конца следующего года, когда в продажу поступят эти купе.

НУ А ЭТОТ АВТОМОБИЛЬ- ВОПЛОЩЕНИЕ СТРАХА НА ДОРОГАХ, ПУШКА ОДНИМ СЛОВОМ 
 
 
Три сотни лошадей и 41,5 килограмма момента – вот что снимается с 2.5-литрового турбированного оппозитника.

Как известно, Valvoline – один из лидеров рынка моторных масел и продукции для ухода за автомобилями. Эта и без того известная компания объединила свои усилия с R.J. de Vera для того, чтобы разработать и создать уникальный автомобиль – Impreza STI, демонстрировавшийся на стенде Valvoline во время тура Hot Import Nights в течение всего уходящего года.

R.J. – человек, хорошо известный в автоиндустрии благодаря своим уже завершенным проектам, а также эпизодической роли в самом первом "Форсаже". Он – тот азиат, который играл в Gran Turismo в своем Цивике перед стартом заезда по ночному городу в начале фильма. Это были его пять минут славы. Если же отбросить кинематограф, то R.J. был идеальным кандидатом для описываемого здесь проекта из-за своей любви к деталям и хорошего знания фронта предстоящих работ. Стоит упомянуть, что эта STI была создана для ее последующего розыгрыша в лотерею. Кому-то крупно повезет.

Облик этой машины остался чистым и беспримесным. Все части кузова, которые можно было заменить, заменили на аналоги из более легких материалов. Эту работу проделали компании ChargeSpeed Japan и M.O.B Works из Калифорнии. Передний и задний бамперы и передние крылья сменили на аналоги из армированного волокном пластика, произведенные в Японии. Чуть позже они были окрашены в цвет World Rally Blue. Багажник, капот и стабилизатор на крыше выполнены из карбона. На них можно найти фирменную цветовую схему Valvoline. Набор колес R2-5 размера 19 x 8.5 дюймов был подобран для Импрезы индивидуально. Его специально разработали RO_JA и Rays Engineering.

Мотор этого болида – нечто совершенно особенное. Три сотни лошадей и 41,5 килограмма момента – вот что снимается с 2.5-литрового турбированного оппозитника, который на самом деле даже не нужно никак модифицировать, если задача не выходит за рамки постройки уличной машины. Но этот STI – не обычная уличная машина. Поэтому для извлечения дополнительной мощности из мотора сюда добавили целый набор аксессуаров от ARC. Для уменьшения противодавления и более безопасного отвода выхлопных газов от двигателя машина была оснащена выпускной системой Espelir. А чтобы максимально развить потенциал всех прикрученных на STI железок, автомобиль отвезли в XS Engineering для дино-тюнинга.

И подвеска, и тормоза на STI достаточно хороши и с завода. Но, как мы все знаем, стандартная подвеска вряд ли позволит "уронить" машину до нужной высоты. Регулируемые стойки H&R появились здесь именно с этой целью. И сейчас STI имеет почти идеальный клиренс, позволяющий колесам R2-5 отлично вписываться в арки.

Марка Brembo знаменита тем, что разрабатывает лучшие тормоза в мире, но то, что ставят на STI в стандарте – не лучший выбор в свете тюнинга. Вместо них здесь появился набор тормозных дисков Project Mu SCR Pro, улучшающих торможение и охлаждение. Последнее очень хорошо влияет на колодки. Пока длилась работа над тормозами, суппорты отправились в M.O.B Works, где их тоже подвергли тюнингу – покрасили в ярко-красный цвет.

Так что если вам приглянулся этот синий красавец, можно отправиться на сайт Valvoline и попытать удачу. Вдруг повезет?


 Valvoline Subaru WRX STI – спецификацииДвигатель
Фронтальный интеркулер ARC
Титановый тепловой экран ARC
Титановая крышка шкива ARC
Блоу-офф ARC
Маслозаливная крышка ARC
Панель капота XS Engineering
Свечи зажигания Denso Iridium
Подвеска
Регулируемые стойки H&R
Тормоза
Диски Project Mu SRC Pro
Суппорты, окрашенные в цвет Candy Red
Колеса


Диски RO_JA от Rays Engineering R2-5 размера 19x8.5 дюймов
Резина BFG G-Force KDW
Экстерьер
Полный аэрокит Charge Speed Japan
Карбоновый капот Charge Speed Japan
Карбоновая крышка багажника Charge Speed Japan
Стабилизатор на крыше Charge Speed Japan
Воздухозаборник Charge Speed Japan
Интерьер

Титановая ручка КПП ARC
Навигация/DVD-проигрыватель/радиоприемник Pioneer Avic D-1
 

 что такое тюнинг? Слово "tuning", переводится с английского, как "настройка", "регулировка". Понятие "тюнинг автомобилей" стало для нас уже привычным, хотя зачастую под этим подразумевается всего лишь наличие пластмассовых накладок на кузове и тонированные стекла. Реально же тюнинг может включать в себя достаточно серьезные изменения в конструкции двигателя, подвески и других системах автомобиля.
Тюнинг... когда завзятый автомобилист слышит это слово, его сердце начинает биться чаще. Искусство придать одному из десятков и сотен тысяч сходящих с конвейеров автомобилей-"близнецов" своё лицо. Искусство дарить чувство, что твоя машина - это именно ТВОЯ, что она воплощает твои самые тайные чаяния. Мастера тюнинга уверены в своих действиях, недоверчивы и ревнивы к "произведениям" и технологиям коллег. Некоторые направления тюнинга сродни научным исследованиям, некоторые - искусству, некоторые - шаманству. Но все они основаны на одном - желании человека чувствовать себя не таким как все. "На вкус и цвет - товарищей нет", многих их автомобиль в принципе-то устраивает, но так хочется, чтобы он чем-то отличался от тысяч своих собратьев. Это желание может появиться и у владельца 9-ки и у обладателя 600-го Мерседеса. Есть спрос - есть и предложение. "Точная настройка" под желание владельца - и есть основа тюнинга. Причём она может происходить самым разным образом.
Самое простое - внешняя отделка. От банальных наклеечек, молдингов, тонировки до пластиковых навесок, хромировок. Редко кто на этом уровне занимается расчётами и исследованиями. Практической нагрузки эти действия не несут, слава богу, если не вредят, хотя есть исключения. Скоростному авто действительно полезны спойлера, усиливающие прижим к дороге и дополнительные воздухозаборники для охлаждения тормозов. А вот для серийных автомобилей смысл антикрыла - в лучшем случае добавить индивидуальности. Не все образцы делаются по расчётам, часто - удалось "с перепугу" - и ладно.
Чуть дальше идут незначительные технические изменения. Чип-тюнинг, "настроенная" система выпуска. Всё это позволит поднять мощность мотора без каких либо серьёзных переделок двигателя.
Следующий уровень - изменения, затрагивающие агрегаты и узлы машины. Здесь уже "на коленке" экспериментировать не стоит, многие работы требуют научных расчётов или по крайней мере - практического опыта. Наиболее популярен вариант тюнинга легковых машин в сторону как бы "кольцевых" спортивных. Пожалуй, это первое, что делают с новой моделью, приглянувшейся тюнинговым фирмам. Пружины делаются короче, амортизаторы - жёстче. Вроде ничего сложного, но на заводах-то конструктора тоже не зря зарплаты получают. Удары днищем о неровности - самое безобидное из того, что может быть при кустарном подходе. Геометрия подвески меняется, меняется управляемость. Только специалисты могут проводить работы так, чтобы эти важные характеристики не ухудшились или не стали опасными. Поэтому подобным тюнингом занимаются уже солидные фирмы, как правило те же, что и разрабатывают элементы подвески для серийного автомобиля. В результате испытаний, как правило, появляется комплект пружин и амортизаторов, рассчитанных друг для друга. Сделать подвеску выше, что было бы актуально для России, кстати, ещё сложнее - здесь уже надо учитывать смещение центра тяжести.
На этом же уровне идут - коробки передач с изменёнными передаточными числами, замена редукторов. Такие изменения (естественно, не считая "крайностей") не требуют серьёзной перестройки всего автомобиля. Ведь машины в основном создаются под среднего потребителя и допускают смещение отдельных параметров в определённом коридоре. Но не всех. К примеру, установка "широкофазных" распредвалов часто требует изменений в геометрии каналов головки блока, а если максимальные обороты при этом возрастают - изменения характеристик клапанных пружин. Часто увеличение мощности двигателя требует усиленного сцепления, коробки передач, приводов колёс (ШРУС'ов), более эффективных тормозов. Какая уж тут кустарщина! Для таких работ рассчитываются комплексные сочетания, идущие в серию только после испытаний.
Есть ателье с узкой специализацией, Они делают свою работу или готовят наборы для установки другими. Иногда заказы на корню скупаются более крупными фирмами и продаются далее под другими названиями. Многие производители амортизаторов, оптики, тормозных систем имеют в своей программе продукцию с "особыми" характеристиками для разных моделей машин. Они попадают в каталоги тюнинговых ателье, рекомендуются заказчикам. Следующая ступень характерна для фирм-"технарей". С развитием они увеличивают вложения в исследования. Результатом становятся настоящие технические чудеса - сверхмощные и сверхлёгкие двигатели, коробки передач с потрясающими характеристиками. Среди эпитетов "супер", есть и суперцена. Помимо эксклюзивности она определяется и материалами - лёгкие прочные сплавы, композиты, углепластик. А некоторые весьма приятные технические мелочи могут стоить совсем недорого, зато приносить ощутимое удобство и пользу.
Можно долго говорить о манящем мире тюнинга. По большому счёту, "Hi-End"-аудио в салоне машины - тоже "воплощение мечты владельца". Главное, что разработки специалистов, спортивных инженеров и художников-дизайнеров, высокие технологии и испытания - возвращаются к обычному автомобилисту в виде проверенных новшеств и улучшений, которые нужны ему и его верному "коню".
Идёт настройка конкретной машины под конкретного человека, его желания и возможности - то есть - тюнинг.