Уникальный тюнинг приборной панели на ваз 99 своими руками .


Наврено каждый второй авто любитель являющийся счастливым облдателем какойнибудь
девяточки всегда хотел что нибудь сделать с приборной понельню , конечно желание
там хоть отбавляй , зеленая подсветка квадратные формы и грусные стрелочки ,
даже  ездить скучно . Раскажу как это все легко исправить . Для начала
вот фото того что у меня получилось











Приступим :) . Снимаем пластик , добираемся до приборной панели , снимаем
ее , размещаемся поудобнее за столом . Нам понадобится для тюнинга следующее
:



Паяльник (и умение паять и немного знаний о электрике )



Купить вставку в приборную панель (для вашей модели) только прошу не покупайте
облачка и цветочки :) Панель должна просвечиться тоесть цифорки и вся шкалаизнутри



Ультрафиолетовая лампочка , купить ее можно почти в любом компьютерно магазине
стоит 200-250 рублей



по длине она четко сделана для приборной панели , не моню точно ее размеры
но там не ошибетесь



Немножеко проводов , только не надо силовых :)))



И обычные лампочки маленькие с патрончиками (лампочки берем как в приборной
панели стоят ) надо их 8 штук , не советую светодиоды , панель будет светиться
пятнами :)



Немного клея подойдет момент или лучше супер клей



Флюресцентный маркер цвет лучше выбирайте как у стрелок , маркер этот светиться
под ультрафиолетом продается почти в любых канцтоварах



Приступаем : Разбираем панель снимаем стеклышко и черный пластик вокруг него
, снимаем стрелки (аккуратно) снимаем штатную вставку .



Если в новой вставке нету отверстий проделываем их :) советую делать отверстия
для стрелок немного побольше чем у штатной накладке , для того чтобы избижать
"залипания" стрелок , видно практически не будет зато избавите себя
от лишней работы .Ну вот почти половину сделали . Снимаем штатную подсветку
, отковыриваем ее :) но не ломаем пластик сильно , вытаскиваем оттуда плату
с лампочками не забудьте только куда она подключалась , туда мы подключим неонку
, берем неоновую лампочку аккурано приклеиваем ее к панели свеху вместо штаной
подсветки и сверху клеим пласмасовую защиту :) на которой раньше были лампочки
проверяем чтобы вся эта конструкция не отвалилась , только сильно не проверяйте
:) , и рядом вверху крепим блок управления неонкой , можно на клей или двусторонний
скотч , и подключаем ее туда где была раньше штатная подсветка , только важно
соблюдать полярность , на плате должно быть написано где плюс где минус если
нету то делаем опытным путем подключаем все разьемы в машине к панели включаем
габариты , и пробуем , ничего не произойдет если вы сначала подключите не так
в итоге вы нашли правильную полярность закрепили провода , теперь у нас есть
подсветка стрелок :) Далее . Берем лампочки по две на прибор , тоесть на спидометр
ставим с двух сторон лампочки соединяем все проводами провода можно протягивать
внутри расковыряв небольшие отвертия в перегородках , поставили лампоки , подключаем
их тудаже где у нас уже висит неонка , полярность здесь не важна . Проверяем
все ли лампочки работают , можно приложитьнакладку и полюбоваться :) подкоректировать
полождение лампочкек внутри , да еще забыл лампочки крепить можно внутри тоже
на клей :) никуда не денутся , главное чтобы провода не мешали движению разных
частей датчиков провода тоже можно аккуратно приклеять в пластику . Почти готово
, накидываем сверху накладку и чуть чуть по капле в углах ее приклеиваем чтобы
не пузырилась . Накладка на месте , берем стрелки , устанавливаем и очень аккуратно
красим их маркером , лучше пару раз дать им минут пять высохнуть , ну вот и
все , отсалось собрать приборную панель до конца поставить на мето , обязательно
проверить ее работу , все хорошо собираем торпеду до конца и любуемся новой
панелью ничем не уступающей иномарочным :)

Изготовление эродинамического обвеса.задний спойлер ваз изготовлениеАэродинамический обвес делается в основном для придания машине не столько спортивного вида, сколько для улучшения ее поведения на высокой скорости (обвес начинает работать примерно со скорости 120 км/час). Обвес переднего бампера делается для лучшего прижатия передка автомобиля набегающим потоком (в штатном исполнении набегающий поток ее отжимает). Обвес порогов делается для предотвращения боковых завихрений, которые тоже отжимают машину от дороги. Обвес заднего бампера делается для предотвращения завихрений воздуха за машиной, они в свою очередь тоже пытаются ее оторвать от асфальта (заднюю часть авто). Ну и естественно спойлер, для прижатия задней части авто. Так же обвес может быть изготовлен для декоративной отделки воздуховодов охлаждения систем автомобиля. Итак, решаем для чего мы хотим сделать обвес:
1. Просто для внешнего вида.
2. Для улучшения ходовых характеристик.
Если вы решили, что для внешнего вида, то для вас дальше все просто: делаете обвес прямо на машине
 (бампера не снимаем, дыры в кузове не делаем и т.д.). Если же вы решили, что это для улучшения ходовых
характеристик, то с вами намного сложнее. Вам необходимо решить следующее: - будете ли вы делать
глобальные изменения конструкции (проводить воздуховоды для охлаждения тормозной системы, врубать
воздухозаборники и т.д.), в этом случае демонтажа некоторых деталей и вырезки дыр в кузове не избежать; -
 вы не будете делать глобальных изменений (тогда, можно избежать демонтажа деталей). Есть два варианта
модернизации бамперов: - модернизация существующего бампера; - изготовление нового бампера
При модернизации существующего бампера (я бы рекомендовал именно ее) вы оставляете несущую заводскую
конструкцию практически без изменений, что естественно способствует сохранению заводской прочности детали, и,
 следовательно, вашей безопасности. В бампера можно вмонтировать воздуховоды для обеспечения лучшего
 охлаждения дисковых тормозов за счет набегающего потока воздуха, что способствует лучшей их работе.
 Для этого необходимо разметить места ввода воздуховодов, проложить воздуховоды,
так что бы воздух из них попадал прямо на дисковые передние тормоза.
 Для этого могут подойти воздуховоды, применяемые при строительстве.
 Так же в бампере можно сделать отверстия для лучшего охлаждения радиатора.
 Все эти отверстия закрываются сеткой, которая обычно прикручивается с обратной
 стороны бамперов, или вклеивается в них.
Конечно же, можно так же предусмотреть места размещения противотуманных фар. Далее с
бампера срезаются лишние части, и изготавливается новая форма
(ее можно изготовить с помощью пластика, стекловолокна или тонких листов нержавейки).
 Бюджетные обвесы делаются из эпоксидки, подороже из пластика и самые дорогие из металла
 (при ударе они прочнее всех). Рассмотрим технологии изготовления.
1.Стекловолокно: В первую очередь из пенопласта делается основа будущего обвеса,
потом с помощью монтажной пены, пластилина и т.д., и острых канцелярских ножей
выводится под обклейку. После чего обклеивается стеклотканью (толщина по вашему усмотрению).
 Когда это все застынет снимается, вынимается пенопласт и пена, зачищаются места под крепления
и так же на эпоксидке делаются кронштейны под крепление. После установки на кузов по месту затирается
 со шпатлёвкой, грунтуется и красится....
2.Пластик: В качестве оснастки, в первую очередь, необходима болванка (пуансон).
Изготавливают ее из липы, бальзы или плотного пенопласта. Бальзовую болванку необходимо
загрунтовать для упрочнения поверхности. Подходящий грунтовочный состав можно приготовить,
добавив в нитролак тальк (или детскую присыпку, которую покупают в аптеке). При увеличении содержания
 талька получается шпаклевка, с помощью которой легко исправить дефекты поверхности.
Если используется плотный пенопласт, необходимо покрыть болванку паркетным лаком или эпоксидной
 смолой, разведенной ацетоном. Рабочие поверхности болванки следует натереть стеарином (свечкой)
 или полиролью, подождать около часа и слегка растереть шерстяной тканью. При этом штампуемая
пластмасса будет легче скользить по поверхности пуансона и одновременно уменьшится местное утончение
материала.
Существует несколько способов вытяжки, каждый из которых требует своей дополнительной оснастки.
Первый способ. Применяется для неглубокой вытяжки небольших деталей (Здесь и далее предполагается,
 что изделия имеют только положительную кривизну по всей поверхности). Лист термопластика с двух
 противоположных краев обжимается полосками фанеры толщиной 4-10 мм с применением винтов.
Двумя плоскогубцами лист удерживается над электрической плиткой, разогревается до пластичного
состояния, а затем им вручную обтягивается вся болванка или ее часть. Вместо плоскогубцев можно
использовать струбцины, или же в фанерных окантовках сделать специальные ручки, что позволит приложить
 большее усилие. Желательно, чтобы при работе температура воздуха в помещении была не ниже 20 С, -
при более низкой температуре пластмасса быстро остывает и теряет пластичность. Если после соприкосновения
 с болванкой материал успевает затвердеть еще до окончания процесса вытяжки, пуансон можно подогреть в духовке
 до 50-60 С (это не относится к пенопластовым болванкам). К недостаткам метода относится то, что при нагреве лист
 сужается посередине, а его края подворачиваются. Это вынуждает выкраивать заготовку с большими припусками. Второй способ.
Из фанеры толщиной 4-10 мм изготавливают рамку с таким расчетом, чтобы через нее проходил пуансон с зазором на сторону,
 равным 1,2-1,5 толщины пластика. Рабочие кромки рамки должны быть закруглены и тщательно зашлифованы. К рамке прибивают бруски,
 которые будут служить ее основанием. Ширину заготовки из пластмассы берут в три раза больше размера отверстия в матрице. Пластик
нагревают до полного размягчения (при этом он сильно усаживается), накладывают на рамку, и руками или струбциной пуансон продавливают
в отверстие матрицы. Не отпуская пуансон, пластмассе дают остыть, после чего снимают с болванки готовую деталь. Общее достоинство
данного способа минимальное утончение материала. Иногда на изделии образуются складки. Это зависит от формы детали, а может быть
вызвано и чрезмерным зазором между матрицей и пуансоном, или недостаточным нагревом пластмассы. Третий способ. В данном случае
изготавливаются две идентичные рамки-матрицы. Штампуемый материал зажимается между ними, как при первом способе. Если нагрев
 матриц с пластиком будет проводиться в духовке, то рамки могут быть абсолютно одинаковыми. Температуру следует подбирать
опытным путем, начиная с 70 С. Иногда, особенно при небольших размерах детали удобнее нагревать пластик над электрической плиткой.
Это позволит наблюдать за изменением состояния материала. В таком случае одна из рамок (калибрующая) должна иметь зазор 1,2-1,5
толщины материала по контуру болванки, а вторая - около 7 мм (матрицу нужно держать над плиткой вниз рамкой с большим зазором).
Когда пластик начнет провисать, он готов к вытяжке. Сильное испарение материала с поверхности - признак перегрева.
 При установке пуансона на столе обязательно используются упоры, предотвращающие излишнюю глубину вытяжки
(иначе деталь может получиться слишком утонченной). Для снижения утончения пластмассы затяжку
болтов, стягивающих рамки, можно уменьшить, чтобы материал мог выдвигаться в зону вытяжки.
 Четвертый способ. Применяется в том случае, когда изделие имеет выступающие элементы или углубления. Опять же необходимо изготовить матрицу.
Ее внутренние размеры должны быть больше габаритов болван-пуансона на толщину материала. Добиться этого обработкой по шаблонам непросто, поэтому
 можно прибегнуть
к небольшой хитрости. Болванку следует покрыть разделительным слоем (мастика для пола, полироль, стеарин), и затем растереть до блеска. С помощью кисти или
распылителя нанести на нее несколько слоев разбавленного эпоксидного клея. Количество слоев надо заранее определить на опытном образце какого-либо материала,
 чтобы их суммарная толщина была равна толщине пластика после вытяжки (примерно половина ее исходного значения). После отверждения клея поверхность покрывают
 еще одним разделительным слоем, и оклеивают сначала тонкой, а затем толстой стеклотканью, образуя жесткую корку. Затем полученную матрицу снимают и от болванки
отделяют "эквидистантное" покрытие из эпоксидной смолы. Перед формованием пластика такую оснастку нужно подогреть до 50-60 С (но не более). Лист пластика размягчают
над электроплиткой и закладывают между матрицей и пуансоном, сдавливая их струбциной или руками. Этот способ по своим возможностям приближается к вакуумной вытяжке.
Если деталь имеет форму тела вращения, оснастку можно выточить из алюминиевого сплава на токарном станке.
3.Металл: После снятия всего лишнего со старого бампера, вырезаются необходимые размеры листов металла. После чего они приклепываются к поверхности старого бампера и друг к другу.
 Далее они шпатлюются, грунтуются и красятся. Получившаяся в итоге конструкция довольно стойка к мелким ударам (порвать ее тяжело, в лучшем случае намного загнете). Декоративные
обвесы воздуховодов изготавливают в основном из стекловолокна по вышеописанной технологии.
Обвес порогов. Кроме своей прямой задачи аэродинамики, обвес порогов предохраняет их от коррозии, так же в заднюю часть обвеса можно вставить воздуховоды для охлаждения задних дисковых тормозов.
Делается он из эпоксидной смолы прямо на машине. Для исключения прилипания эпоксидки к кузову кузов предварительно густо намыливается и кладётся несколько слоёв стеклоткани прямо на родной
порог, потом по нему пенопласт и пена или пластилин - для создания профиля, после чего на этот профиль проклеивается стекловолокно. После высыхания изделие снимают с порога, грунтуют.
 Убирают подоснову с порогов, и монтируют обвес (в основном всегда на саморезы, или герметик). Места стыка с кузовом шпатлюются (если смонтировано на саморезы) и красят. Забыл рассказать:
Такие пороги в основном всегда расширяются к низу.
Изготовление спойлера: Делается каркас из пенопласта или фанеры дорабатывается пеной, хорошо обклеивается, шкурится, шпаклюется, грунтуется и красится. ВНИМАНИЕ: прикреплять спойлер к кузову следует с помощью саморезов в подоснову спойлера, это обеспечит вам надежность крепления изделия к крышке багажника. Хотя я бы посоветовал вам купить алюминиевый спойлер с регулируемым углом атаки. Это, пожалуй, лучшее, что сейчас есть на рынке. Если вы решитесь изготавливать обвес самостоятельно, то лучше запаситесь резиновыми перчатками - эпоксидка (впрочем, как и герметик и краска) довольно хорошо прилипают к рукам.

Все, что вы хотели знать об "автомате": Гидромеханическая КПП как она есть. По отечественным классификациям гидромеханические коробки передач ("автоматы") в зависимости
 от типа гидротрансформатора делят на коробки с одноступенчатым (имеющим одну турбину) и
многоступенчатым гидротрансформатором (несколько турбин).
Одноступенчатый гидротрансформатор, имеющий реактор, установленный на обгонной муфте
(муфта свободного хода) при большом передаточном числе переходит в режим гидромуфты.
Преимущества и недостатки гидромеханической трансмиссии в значительной степени связаны
с использованием гидротрансформатора (ГТ) в качестве основного преобразователя. ГТ обеспечивает
плавное автоматическое изменение величины передаваемого момента в зависимости от нагрузки.
Это уменьшает количество переключений передач и утомляемость водителя; улучшает приемистость
и проходимость автомобиля за счет непрерывной передачи крутящего момента; повышает долговечность
двигателя и трансмиссии в результате уменьшения крутильных колебаний и динамических нагрузок в
 трансмиссии; снижает вероятность остановки двигателя при резком увеличении нагрузки. К недостаткам
гидромеханической трансмиссии следует отнести:
1. Меньший КПД, чем у ступенчатой механической трансмиссии.
2. Небольшой коэффициент трансформации (не более 2,5-3).
3. Некоторое запаздывание с вхождением в режим торможения двигателя (то есть времени нарастания
тормозного усилия).
Для увеличения коэффициента трансформации и получения при этом приемлемого КПД используют более
сложный двух- или
трехступенчатый ГТ. Иногда устанавливают еще более сложный ГТ с автоматически управляемыми
поворотными лопатками реактора,
 что улучшает топливную экономичность автомобиля и позволяет уменьшить число ступеней
дополнительной коробки. Пуск двигателя
 в холодное время облегчают, отсоединяя его от ГТ с помощью зубчатой муфты или фрикционного
сцепления. Для пуска двигателя
 буксировкой автомобиля насос и турбину ГТ блокируют фрикционным сцеплением, или между ними
устанавливают муфту свободного
хода (или гидромуфту), передающую момент в обратном направлении.
Подобного рода гидротрансформаторы устанавливаются в основном ГТ, работающие совместно с
автоматическими трехступенчатыми
коробками передач. Это автосамосвалы БелАЗ-540А, БелАЗ-548А, автобусы ЛАЗ-4242 (ГМП с
гидрозамедлителем), а также легковые автомобили
 большого (ГАЗ-13 и ГАЗ-14 "Чайка") и высшего класса (ЗИЛ-114, ЗИЛ-117).
На японских и американских легковых автомобилях и микроавтобусах, как правило, устанавливаются
одноступенчатые гидротрансформаторы,
 работающие
 совместно с четырехступенчатыми планетарными коробками передач с автоматизированным приводом.
 Передачи в коробках переключаются без разрыва
 потока мощности, затормаживая или блокируя элементы планетарных рядов с помощью многодисковых
сцеплений и ленточных тормозов (ленточные
 тормоза и многодисковые сцепления имеют отдельные экземпляры АКП).
Обратите внимание: на ряде японских машин моделей MARK2, CHASER, CROWN, CRESTA на вторичном
 валу "автомата" устанавливается не центробежный,
 а электромагнитный регулятор давления.

"Автомат" надежен. В умелых руках.
Гидромеханические трансмиссии (ГМТ) японских машин имеют высокую степень надежности.
 Их эксплутационный ресурс варьируется от 700 тыс. км до
1 млн. км пробега! Все это при умелом управлении, соблюдении сроков и правил ухода за "автоматом"
 и работе машины на дорогах с безопасными
транспортно-эксплутационными характеристиками.
Рекомендации:
1. Запуск двигателя предпочтительно осуществлять при положении рычага переключения передач
"автомата" в позиции "Р".
2. Медленно, плавно трогаться с места.
3. Ставить рычаг переключения передач в позицию "N" при остановках любой продолжительности.
4. Не злоупотреблять включением режима "POWER" (PWR).
5. Тормозить двигателем последовательным включением передач 2, затем L при скоростях, меньших
 соответственно 92 и 54 км/ч, учитывая при этом время
запаздывания нарастания тормозного усилия.
6. Не тормозить двигателем в режиме "Овердрайв" при буксировке прицепа.
7. Буксировать транспортные средства, не превышающие по весу полной массы буксирующего автомобиля.
8. Отключать "Овердрайв" на затяжных подъемах, если "автомат" повторно переключается с низшей
 передачи на высшую и, наоборот, между 3 передачей и
"Овердрайв", немедленно выключать "Овердрайв" по преодолении подъема.
9. Пользуйтесь режимом движения "накат" (средний путь выбега автомобилей с "автоматом" и
механической КПП примерно равен).
10. При наличии на автомобиле устройства для езды в автоматическом режиме с постоянной
скоростью - ("Автодрайва"), когда он не используется, отключайте
главный переключатель по соображениям безопасности.
11. Во избежание бокового скольжения не используйте "автодрайв" на скользкой, заснеженной дороге,
 при движении по гравию.
12. Не рекомендуется применять "автодрайв" на дорогах с частыми и крутыми уклонами.
Сроки и правила ухода за "автоматом".
1. Предпочтительно применять масла Декстрон 3, Mobil ATF (MERCON).
2. Смену масла производить через 40-50 тыс.км пробега.
3. Смену масла производить с использованием вытяжного устройства.
4. Строго поддерживать (по максимуму) уровень масла в "автомате".
5. Через 100 тыс.км пробега проверять электроразъемы "автомата". Очищать и промывать их спиртом
(ацетоном).
6. Проверять и содержать в чистоте "сапун" автомата (сезонно).
Если появляются признаки течей через сальники, прокладки, перегрев из-за проскальзывания дисков
 сцеплений, рывки при включении, продлить жизнь автомата
 и устранить возникшие проблемы может, например,
TRANS-X-KW2015. Эта добавка в трансмиссионную жидкость остановит течь, восстановит плавность
 переключения передач, снимет смолистые отложения, нагар
 и пленочный налет на деталях и клапанах, устранит пробуксовку дисков и перегрев, восстановит
эластичность сальников и прокладок предотвратит их высыхание.
***********************************************************************
Гидротрансформатор позволяет безступенчато регулировать крутящий момент и частоту вращения турбины.

Гидромуфта передает крутящий момент без его изменения, вследствие чего возрастает КПД трансформатора.

Принцип действия АБС При движении транспортного средства пятно контакта его колес находится в неподвижности относительно
 дорожного полотна, то есть на колесо действует сила трения покоя. Так как эта сила больше, чем сила трения
 скольжения, замедление при колесах, вращающихся со скоростью, соответствующей скорости движения
транспортного средства, будет эффективнее, чем замедление при проскальзывающих колесах.
Кроме того, транспортное средство, одно или несколько колес которого находятся в скольжении,
теряет управляемость, особенно в процессе торможения.
Суть работы АБС состоит в том, чтобы ограничивать тормозное усилие на колесе до величины,
не превышающей силу трения покоя между колесом и дорожным полотном, предотвращая таким образом срыв
колеса в скольжение. Тем не менее, тормозное усилие должно быть максимально возможным,
чтобы обеспечить эффективное замедление.
В общем случае система действует следующим образом: при совершении торможения
 (то есть в случае задействования тормозных механизмов) датчики на колесах транспортного средства
 определяют момент их блокировки (резкой остановки), и в этот момент усилие на тормозных механизмах
уменьшается, для того чтобы дать колесу вращаться и находиться в зацеплении с дорожным полотном.
Момент срыва колеса по возможности определяется заранее, для того, чтобы не допустить кратковременных
проскальзываний.
 
 
Устройство системы
АБС состоит из следующих основных компонентов:

• Датчики скорости либо ускорения(замедления) установленные на ступицах колес транспортного средства.
• Управляющие клапаны, которые являются элементами модулятора давления, установленные в магистрали основной тормозной системы.
• Блок управления, получающий сигналы от датчиков, и управляющий работой клапанов.

После начала торможения АБС начинает постоянное и достаточно точное определение скорости вращения
каждого колеса. В том случае, если какое-то колесо начинает вращаться существенно медленнее остальных
(что означает, что колесо близко к блокировке), клапан в тормозной магистрали ограничивает тормозное
 усилие на этом колесе. Как только колесо начинает вращаться быстрее остальных, тормозное усилие
восстанавливается.
Этот процесс повторяется несколько раз (или несколько десятков раз) в секунду, и как правило приводит к
 заметной пульсации тормозной педали. Обычно, именно по этому признаку водитель может определить
 момент срабатывания АБС.
Тормозное усилие может ограничиваться как во всей тормозной системе одновременно (одноканальная АБС),
 так и в тормозной системе борта (двухканальная АБС) или даже отдельного колеса (многоканальная АБС).
 Одноканальные системы обеспечивают довольно эффективное замедление, но только в том случае если
условия сцепления всех колес более или менее одинаковы. Многоканальные системы дороже и сложнее
 одноканальных, но имеют большую эффективность при торможении на неоднородных покрытиях, если,
например, при торможении одно или несколько колес попали на лед, мокрый участок дороги, или обочину.
В современных автомобилях постепенно получают распространение электрические тормозные механизмы, действующие независимо на каждом колесе. В этом случае АБС существует в основном как один из алгоритмов управляющего блока такой тормозной системы, и не оказывает никакого влияния на педаль или рукоятку тормоза.

Эффективность работы АБСВ большинстве случаев наличие АБС позволяет достичь существенно более короткого тормозного пути,
чем при ее отсутствии, кроме того АБС позволяет водителю сохранять контроль над транспортным средством
 во время экстренного торможения, то есть сохраняется возможность совершения достаточно резких
 маневров непосредственно в процессе торможения. Сочетание двух этих факторов делает АБС очень
существенным плюсом в обеспечении активной безопасности транспортных средств.
Опытный водитель может эффективно тормозить и без использования АБС, контролируя момент срыва
колес самостоятельно (наиболее часто такой прием торможения используется мотоциклистами[1]), и
ослабляя услилие торможения на грани блокировки[2]. Эффективность такого торможения может быть
 сравнима с торможением при использовании одноканальной АБС. Многоканальные системы в любом случае
 имеют преимущество в том, что они могут контролировать тормозное усилие на каждом отдельном колесе,
 что дает не только эффективное замедление, но и стабильность поведения транспортного средства в
сложных условиях неравномерного сцепления колес с поверхностью дороги.
Для неопытного водителя наличие АБС лучше в любом случае, поскольку позволяет экстренно тормозить
интуитивно понятным способом, просто прикладывая максимальное усилие к тормозной педали или рукоятке,
 и сохраняя при этом возможность маневра.
В некоторых условиях работа АБС может привести к увеличению тормозного пути. На рыхлых поверхностях,
таких как глубокий снег, песок или гравий, заблокированные при торможении колеса начинают зарываться в поверхность, что дает дополнительное замедление, незаблокированные колеса тормозят в этих условиях медленнее. Для того, чтобы можно было эффективно тормозить в таких условиях, АБС часто делают отключаемой. Кроме того, некоторые типы АБС имеют специальный алгоритм торможения для рыхлой поверхности, который приводит к многочисленным кратковременным блокировкам колес. Такая техника торможения позволяет достичь эффективного замедления, не теряя при этом управляемости, как при полной блокировке. Тип поверхности может быть установлен водителем вручную, или может определяться системой автоматически, путем анализа поведения автомобиля, или при помощи специальных датчиков определения дорожного покрытия
 

Представь себе, что ты ездишь на машине, которая сделана фирмой AMG специально для тебя! Нет, сынок, это фантастика? Читай статью…
Фишка: передние тормоза меньше задних
AMG, как ты знаешь, официальный тюнер Mercedes-Benz. Примерно такой же, как Nismo для Nissan или Mugen для Honda. Официального тюнера Волжского Автозавода назвать несколько сложнее. Ввиду общего хаоса вокруг завода и классического российского «умом не понять», тюнингованные машины с заводским индексом появлялись и появляются под самыми разными брендами: ОПП, «Моторика», «Супер-авто», «Бронто» и т.д. Но все-таки «ТоргМаш Моторспорт» больше остальных компаний заслуживает звания «придворного тюнинг-ателье». Виной тому и обширная спортивная программа фирмы, и широкая гамма мелкосерийных тюнинг-моделей.

И обычно компании, зарабатывающие деньги на «тиражных» машинах, от эксклюзивных проектов отказываются. Тем удивительнее тот уникальный аппарат, который ты видишь на фото.

ТМС и AMG
Уфимский бизнесмен Виль – не новичок в дрэге. Последняя его машина – двухлитровый ВАЗ-2110, ехавший четверть мили 13.2 секунды с салоном и музыкой. Виль говорит, что пробовал строить машины во многих конторах и ТМС выбрал сознательно – там работают профессионалы высшего класса.

Почему «торгмашевцы» согласились на постройку единичной машины – нам неизвестно. Виль говорит примерно так: «Я думаю, AMG тоже сделают уникальную тачку, если им бабла предложить нормально». Мы можем также предположить, что мастерам ТМС и самим было интересно решить настолько нетривиальную инженерную задачу.

Собственно, Виль задался целью построить очень быстрый дрэгстер. Конечно, на Урале и в Поволжье очень быстрых «восьмерок» больше, чем страниц в нашем журнале. Но… машина Виля – не «восьмерка»!

Формула 08
Концепция проекта просто уникальна. Технически он представляет собой болид Формулы «Русь», накрытый кузовом ВАЗ-2108!
Осуществлено это было следующим образом. Болиды «Руси» имеют в своей основе пространственную раму из труб, на которой стоят силовой агрегат (за гонщиком), трансмиссия, тормоза и подвеска – сверху все укрыто пластиковыми панелями. ВАЗ-2108 представляет собой несущий кузов с мотором спереди и передним приводом.

«ТМСовцы» взяли нижнюю часть формульного шасси, поставили на него ВАЗовский мотор, сохранили регулируемую подвеску и плоское днище. Сверху поставили облегченный кузов от «зубила», лишенный несущей части. Получилась машина, у которой двигатель штатно расположен сзади, и привод штатно задний. Это первый плюс. Второй – подвеска на ШС, с возможностью многочисленных регулировок (в том числе с возможностью задрать клиренс до 30 см). Третий – плоское днище, идеальное с точки зрения аэродинамики. Наконец, несмотря на многослойное днище и большое количество сварки, машина получилась достаточно легкой – спасибо пластиковым кузовным элементам.

Наполнение
Если сращивать кузовную машину с гоночной формулой тольяттинцам прежде вряд ли приходилось, то тюнинговать вазовские моторы – их ежедневное занятие. Объем силового агрегата – 1.8 литра. 16 клапанов, атмосферник. 4 дросселя, 8 форсунок – 4 дополнительных на отдельной рейке перед дросселями. Кованые поршня с двумя кольцами, два топливных насоса. Большинство компонентов – например, дросселя – в «Торгмаше» производят самостоятельно.
Выхлоп благодаря заднему расположению двигателя получился очень короткий – банка Remus стоит почти сразу после паука 4-2-1.

Настраивали мотор на ЭСУД «Январь» 5.1. Широкофазные валы и высокий подъем клапанов – в результате холостые обороты мотора около 2000 об/мин, зато и крутиться он может до 9800 оборотов! Правда, отсечка поставлена на границе 8600 оборотов – потому что пик мощности приходится на значение 8400. А мощности здесь, на минуточку, почти 250 лошадиных сил! При этом, благодаря тому, что на ведущую ось на старте приходится больше половины веса машины, стартовать можно с 7000 оборотов. Впрочем это с главной парой 4.0. С ГП 4.5 стартовые обороты опустились до 5000 об/мин.

Коробка передач – прямозубый «кулачок» с секвентальным переключением. Держит такая КПП до 25 кг момента – то есть работает почти на пределе. А ведь в планах Виля и компании – установка турбонаддува, 350 «лошадок» и 300+ ньютонов. Разработка новой коробки уже ведется. Предполагается, что она будет рассчитана на 35 кг МКМ, а кроме того, позволит менять ряды оперативно – без снятия корпуса с машины.
Сцепление – двухдисковая металлокерамика Sachs, привода – от «Руси».

Тормоза и трубы
Безопасность гонщика в российских дрэгстерах – больная тема. Аварии в дрэге крайне редки, потому большинство строителей машин думают о безопасности только тогда, когда этого требует регламент. В уфимском кентавре с безопасностью порядок – кроме достаточно жесткой формульной рамы здесь стоит развитый каркас безопасности. Разумеется, ковш и четырехточечные ремни в комплекте. Водитель отделен от мотора противопожарной перегородкой – почему-то мало на какой из среднемоторных машин применено это, в общем-то, очевидно обязательное решение.

Интересно устроена тормозная система – передние тормоза здесь меньше, чем задние! Предполагается, что большая часть веса приходится на задние колеса, а значит, тормозят в первую очередь именно они. На ведущей оси стоит комплект «Прома спорт» под 17" колеса, на передней – 15". Регулятор тормозных усилий Tilton настроен так, что задние тормоза схватывают заметно раньше передних.

Ездит машина на сликах «Матадор» шириной 260 мм. Но на «Кубке Москвы по дрэг рейсингу», где ты и мог видеть эту машину в действии, она ездила на дождевых колесах Goodyear F1 размерностью 245/45R17.

Обычно удачные быстрые машины становятся примером для подражания – проторенной тропой идти всегда легче. Эта машина – другой случай. Вряд ли кто-то отважится повторить такую сложнейшую работу. Не боясь ошибиться, скажем – заднемоторный проект ТМС останется полным эксклюзивом.

Спеки
Кузов 2108 на шасси Формула «Русь»;
пластиковые капот, третья дверь, правая дверь, крылья;
плоское днище;
двигатель ВАЗ-2112 в базе;
объем 1.8;
кованая поршневая, два кольца на поршне;
четырехдроссельный впуск ТМС;
8 форсунок на двух рейках;
два бензонасоса;
5-литровый алюминиевый бензобак;
паук 4-2-1;
глушитель Remus;
ЭСУД «Январь» 5.1;
мощность 247 л.с. при 8400 об/мин;
745-я КПП, кулачковая, прямозубые шестерни, секвенталка;
усиленный корпус ТМС;
ГП 4.5;
двухдисковая керамика Sachs;
тормоза «Прома Спорт» 17" сзади и 15" спереди;
делитель тормозных усилий Tilton;
диски Slik;
резина Goodyear F1 245/45R17.

Диски колеса ВСМПО кованные-белые.

Резина Dunlop SP Sport 9000 195/50/ZR15.

Тормоза передние R14 с перфорацией , спортивные колодки.

Томоза задние R13 дисковые с мягкими колодками.

Спортивный выхлоп-приемная труба 4-2-1 без катализатора и спортивный глушитель (негромкий, мягкий и приятный бас).

Тюнинг Ваз 2113. Спортивно! ВСМПО кованные. Обвес. Прислано пользователями сайта.

Диски колеса ВСМПО кованные-белые.

Резина Dunlop SP Sport 9000 195/50/ZR15.

Тормоза передние R14 с перфорацией , спортивные колодки.

Томоза задние R13 дисковые с мягкими колодками.

Спортивный выхлоп-приемная труба 4-2-1 без катализатора и спортивный глушитель (негромкий, мягкий и приятный бас).

Спортивная подвеска: пружины H&R-50 мм , амортизаторы Плаза Спорт , SS20 , усиленные шаровые опоры , увеличенный передний стабилизатор , металические кронштейны растяжек , подшипники ступиц SKF. Растяжка передних стоек с 4-ой опорой двигателя. Развал задних колес изменен на 2 - что повышает сопротивляемость к заносу автомобиля при крутых маневрах.

ДВС: чип-тюнинг , р/вал средний,дросель 54,облегченный шкив коленвала,облегченный маховик,сцепление Valeo,фильтр нулевого сопротивления JR,свечи зажигания от BMW с двигателя 4.8L по 20Евро за шт, масло Castrol 10W60 RS-для форсированных двигателей.

Трансмиссия: Пара 4: 1,6-й ряд, масло MTF-LT2(BMW).

Музыка: Clarion MP3, 2 16-х динамика на подиумах с ВЧ динамиками через усилитель, сабвуфер INFINITY

На машине стоит ксенон, белые поворотники и повторители поворотов

Тонировка, электро-стеклоподъемники, спорт руль, ц.з с Aligator, бесшумные замки, наружние евро-ручки.

 

Тюнинг ВАЗ 21099. Обвес Miller pilot. Диски. Тюнинг мотора. Прислано пользователями сайта.

Кованные поршни, облегченный маховик, спорт коленвал, спортивная подвеска, спортивные сиденья UNP, магнитола pioneer deh 8400 mp, сабвуфер clarion, 8 колонок, подиумы в дверях.

Тюнинг ВАЗ 21099. Обвес Miller pilot. Диски. Тюнинг мотора. Прислано пользователями сайта.

Тюнинг мотора! Доработанная голова ( большие клапана, проточенные каналы бронзовые втулки спорт распредва и т.д. ), кованные поршни, облегченный маховик, спорт коленвал, спортивная подвеска, спортивные сиденья UNP, магнитола pioneer deh 8400 mp, сабвуфер clarion, 8 колонок, подиумы в дверях, дополнительный тахометр, полный прямоток, два стабилизатора прочности, вентилируемые тормозные диски ATE r14, спорт коробка, синий неон, полный обвес Miller pilot.

 

Устанавливаем неон под решотку радиатора на ваз 2108-99



Нам нужно прикупить неонку в любом компьютерном магазине.


По цветам определяйтесь сами , но советую не брать синюю , во избежии проблем
с любимыми сотрудниками ДпС. Неон бывает следующих цветов : Синий , Жолтый ,
Красный , Зеленые , Ультра фиолет , всевозможные комбинации цветов - трех цветные
.



Далее крепим ее внутри декоративной решотки радиатора , если у вас решотка
стоит не родная вам будет уже попроще , в нижней части тюнингованой решотки
есть хорошее углубление , куда можно посадить на клей лампу , блок управления
тоже можно разместить тамже , осталось провести проводку. Есть два варианта
ее подключения , либо просто к ближайшему проводу габарит , или протянуть проводку
в салон поставить кнопку для экстренного отключения :) все с теми же целями
ДПС :) . Таким же образом можноподсветить дорожное покрытие под передним и задним
бампером (Это малобюджетный неоновый тюнинг:)



 Вот фото того что у меня получилось

Ваз-2105 - Дрифт Fedos
Наш ответ всем дрифтовым «скаям» и «сильвиям». Ваз-2105, собрать который может практически каждый тюнер на просторах нашей необъятной родины… Узнать о достойном экземпляре из Москвы, ты можешь прямо сейчас! Статью также можно найти в августовском номере журнала MAXI tuning. Модное нынче увлечение под названием дрифт пришло в массы вместе с третьей частью «Форсажа». Многие тюнеры спят и видят себя за рулем турбовой «сливы» или «хачироку», покоряющими извилистые горные трассы, Многие, но не все. И мы не перестанем писать о тех энтузиастах дрифта, которые участвуют и выигрывают на BMW, «Фордах», и даже на «Жигулях»! Герой статьи - как раз дрифтовый ВАЗ-2105. В наше время все реже можно встретить серьезные спортивные машины, подготовленные без участия каких-либо спортивных команд или ателье, Но эту машину от начала до конца строил своими руками ее хозяин Федор у себя в гараже. Федя утверждает, что мотор «пятерки» выдает около 100 л.с, и этого оказалось достаточно, чтобы занять 3 место в первом этапе чемпионата «формула Дрифт». Среди «порванных» машин были и Silvia, и Impreza, и даже участники Projecto Dorifto.

Классическая архитектура
Все технические решения, примененные в этом автомобиле, были тысячи раз апробированы как в тюнинге, так и в автоспорте. Основу двигателя составляет «нивовский» 213-й блок цилиндров, поршни диаметром 80 мм, коленвал с ходом 84 мм. Примерный объем - 1,8 л. Головка блока пропи¬лена, установлены клапана большего диаметра, распредвал 71-й от «Мастер мотор». Система питания - два карбюратора Solex от «Нивы» с диффузорами 24/26. Карбы стоят на коллекторах от «Оки». Маховик облегчен для лучшего набора оборотов. КПП стандартная, 5-ступенчатая. Коробка на этой машине вообще проходит по статье расходников - чинить ее приходится постоянно. К счастью, запчасти на классическую КПП копеечные, и переборка также несложна. В заднем мосте редуктор от 2102 - он самый «короткий» (пара 4.44) плюс червячная блокировка - без нее в дрифте никуда.

Русский феномен
Никаких дудок, инжекторов, турбин - все очень просто и, тем не менее, вполне способно побеждать на серьезных соревнованиях. После анализа примененных решений становится ясно, почему стосильная машина достойно противостоит на соревнованиях соперникам с моторами в 3-4 раза более мощными - все здесь направлено на получение не мощности, но момента. Федор говорит, что у этого мотора всегда, в любой ситуации, будь то участие в спринтах, вваливание за 200 км/ч на МКАДе или соревнования по дрифту, есть запас под педалью газа. Важная часть любой спортивной, а тем более дрифтовой машины - это подвеска. Здесь тоже все на удивление традиционно для российской «классической» тюнинг-сцены. На передней оси - двойной стабилизатор, амортизаторы по кругу - самоделка из стоковых деталей, пружины от «Форда». Машина приобрела неплохое занижение и жесткость на сжатие-отбой. Задний мост усилен наваркой косынок. Однако решения по подвеске видятся спорными именно в отношении дрифта - ведь жесткая короткая подвеска провоцирует гораздо более раннюю потерю контакта колес на неровном покрытии. Так было и на «Формуле Дрифт», где в качестве трассы использовалась далеко не ровная парковка курорта «Сорочаны».


Салонное дерево
В салоне, как и в любой спортивной машине, спартанские условия: 2 ковша UNP «форсаж XL», ремни на 4 тонки от UNP. Рулевая колонка немного опущена вниз с помощью проставок так удобнее рулить. Типичная болезнь классики - болтающийся рычаг КПП - здесь вылечена специальными фиксаторами. И, конечно, в кузов вживлен каркас безопасности, сделанный из стальных цельнотянутых труб 30ХГСА по аналогии со знаменитой конструкцией, которая была спроектирована е производственном объединении «Вихур». Каркас, который изначально считался болтовым, смонтировали в задней части маши¬ны, проварив затем е местах крепления к кузову. В дополнение к каркасу пол «пятерки» также проварили для увеличения жесткости. Снаружи эта темно-красная 2105 почти не отличается от своих собратьев. Убраны передний и задний бампера - это практически обязательный атрибут тюнинга Вазовских заднеприводников. На «Формуле Дрифт» Федор выступал на 14"

Очко
Когда Федор только объявил на форуме соревнований, на каком аппарате он собирается выступать, это вызвало бурю восторженных эмоций. На трассе он показал себя настоящим бойцом: суверенностью преодолел квалификацию, а в зачетном этапе показал лучший результат в 101 очко. Такой же результат был у Дениса Трусова на Altezza - знаменитого Марселя. После повторного заезда Федор снова набирает 101 очко и занимает третье место. Очень хочется верить, что он не забросит свой проект и продолжит выступление на вазовской классике, проложив тем самым дорогу всем тем, кто хочет заниматься дрифтом, но не может позволить себе содержать и строить дорогую японскую технику.

Воздушный фильтр пониженного сопротивления предназначен для более свободного, по сравнению со стандартным фильтром, прохождения воздуха во впускную систему двигателя. Если сравнивать "нулевик" со стандартным фильтром, то его пропускная способность выше на 40-50%. Такой фильтр имеет проволочный сетчатый каркас, заполненный несколькими слоями специальной хлопчатобумажной ткани или поролоном. Для автомобилей с расходомерами (т.е. для инжекторных двигателей) лучше использовать тканевые фильтры. Воздушный фильтр нулевого сопротивления дает возможность
попасть в камеры сгорания большему количеству воздуха, чем
штатный фильтр. Чем больше производительность впускной системы,
 тем больше прибавка мощности.
 Этот-же смысл преследуется и установкой турбины, только в этом случае
 и воздуха в двигатель попадает побольше, и прирост мощности тоже побольше. Но вернемся назад к "нулевикам".
Установка фильтра с пониженным сопротивлением на стандартный двигатель прибавляет примерно 5% мощности,
если установлен фильтр и увеличенный дроссель - 8%.
Установка нулевого фильтра - ничего сложного. На инжекторных
машинах для этого нужно отсоединить от расходомера корпус фильтра и на его место с помощью универсального крепежа прикрепить "нулевик". Т.е. должна получиться цепочка "фильтр - расходомер - гофра - впускной коллектор". В некоторых случаях в комплекте может быть также тепловой экран. Он нужен для отделения теплого воздуха вокруг двигателя от фильтра. Напомним, что у холодного воздуха выше плотность (т.е. больше кислорода). У карбюраторных машин всё еще проще. При правильном обслуживании у фильтров довольно большой ресурс. Его может хватит и на весь срок
эксплуатации автомобиля. Всё что нужно - не сложный уход за фильтром. Его нужно очищать по факту
сильного загрязнения (в среднем, каждые 15-20 тыс. км). Рекомендуется использовать специальные комплекты
 для очистки, в которые входит шампунь для промывки и масло для заправки.
 
   
 
                                                              

Увеличенный дроссель (он-же патрубок или корпус дроссельной заслонки)
снижает скорость воздушного потока и способствует увеличению
производительности впускной системы по воздуху. Особенно эффективна
его установка вместе с воздушным фильтром нулевого сопротивления .
Диаметр стандартной дроссельной заслонки 46 мм. Увеличенные дроссели
чаще всего бывают двух модификаций — 52 и 54 мм.
Качество исготовления дросселя может зависеть от производителя.
Советуем устанавливать дроссель диаметром 52 мм, т.к. диаметр входного
отверстия стандартного ресивера 53мм.
На форсированные двигатели или на двигатели с «верховой»
 настройкой рекомендуют устанавливать дроссели, оснащенные
 регулятором холостого хода от Нивы 2123. Этот регулятор холостого
 хода имеет увеличенный диаметр «иглы», и способствует поддержанию более ровных
оборотов холостого хода.

Кованые поршни устанавливают на высокофорсированные двигатели. Такие поршни изготавливаются на заказ, любой размер, на них также может быть нанесено молибденовое покрытие, с последующей развесовкой до 0,01г. Молибденовое покрытие предохраняет поршень
от высокотемпературного перегрева, а также уменьшает
механические потери (улучшает скольжение) и появление царапин на стенке поршня.