Спасибо тебе, машинист!
Слова          Натальи Васильковой (г. Смоленск),
музыка       Сергея Чигинцева (г. Курган)

Исполняет Сергей Чигинцев

За окном ночь летит.
Пассажиры в пути
Под колес перестук крепко спят.
Всех сморил сладкий сон,
И нет мысли о том,
Что не сами колеса стучат.
Ждали поезда все,
И подумалось мне:
«Столько взрослых здесь и детей!
А во время пути
Ведь на плечи твои
Лягут судьбы всех этих людей!»

                       Припев:

            Вести состав и днем, и ночью сложно,
            Хорошим машинистом не просто стать.
            И пусть увидеть мы тебя не можем,
            Позволь «спасибо» этой песней сказать.

Ты за кадром для всех
Остаешься всегда,
Пассажиры не видят тебя.
Но ведешь поезда
Сквозь ветра и года,
Значит, стал машинистом не зря!
Для тебя много лет
Без дорог жизни нет,
Километров не счесть за спиной.
Но важней, что не счесть
Эти тысячи встреч,
Что подарены людям тобой.

                       Припев.

Спит вагон в полутьме
И не спится лишь мне,
Спать в дороге любил я всегда,
А теперь все смотрю
В леденящую мглу,
Представляю в кабине себя.
Да хранит тебя Бог,
И поможет всегда:
В каждый час, на любой из дорог.
Чтоб без лишних тревог
Ты водил поезда,
В каждый пункт прибывал точно в срок.

                       Припев.


Электронное периодическое издание на CD "ЗВУКИ ПРАЗДНИКА" 03 (46)2015 Приложение к журналу "Чем развлечь гостей". Подписные индексы в каталоге "Почта России" - 99390, в каталоге "Роспечать" - 32270. Подписка через редакцию: а/я 2305  г. Курган-18, 640018  e-mail: sbx@gostika.ru   Интернет: www.gostika.ru
 

Друзья! Если кому-то уже приходилось работать на этой машине-напишите свои отзывы о ней.

Последняя суббота октября-День автомобилиста. Как приятно получить в этот день поздравление! Тем более от транспортника-железнодорожника! 
Мы ведь как два проявления одного целого с вами и всегда так будет. И автомобиль и поезд будут с человечеством всегда,до скончания его истории!
И люди, посвятившие жизнь одному из них всегда должны уважать людей, посвятивших свою жизнь другому.

Наталья Василькова
Музыки пока нет

                                       Припев:
                        Вести состав, хоть днём, хоть ночью – сложно,
                        хорошим машинистом трудно стать!
                        А вот, увидеть
                        мы тебя не можем –
                        позволь «СПАСИБО!» песнею сказать!

За окном ночь летит.
Пассажиры в пути
под колёс перестук крепко спят.
Всех сморил сладкий сон,
и нет мысли о том,
что не сами колёса стучат!
Ждали поезда все,
и подумалось мне:
«Столько взрослых здесь, столько детей!
А во время пути
ведь на плечи твои
лягут судьбы всех этих людей!»

                                       Припев:
                        Вести состав, хоть днём, хоть ночью – сложно,
                        хорошим машинистом трудно стать!
                        А вот, увидеть
                        мы тебя не можем –
                        позволь «СПАСИБО!» песнею сказать!

Ты за кадром для всех
остаёшься всегда –
пассажиры не видят тебя!
Но ведёшь поезда
сквозь ветра и года –
значит, стал машинистом не зря!
Для тебя много лет
без дорог – жизни нет!
Километров не счесть за спиной!
Но важней, что не счесть
эти тысячи встреч,
что подарены людям тобой!

                                        Припев:
                        Вести состав, хоть днём, хоть ночью – сложно,
                        хорошим машинистом трудно стать!
                        А вот, увидеть
                        мы тебя не можем –
                        позволь «СПАСИБО!» песнею сказать!

Спит вагон. Под луной
мне не спится одной.
Спать в дороге любила всегда,
а теперь всё смотрю
я в летящую тьму,
чтоб представить в кабине тебя.
Да, хранит тебя Бог,
и поможет всегда:
в каждый час, на любой из дорог!
Чтоб без лишних тревог
ты водил поезда,
в каждый пункт прибывал точно в срок!


Октябрь 2009 г. -  Июнь 2010 г.  -  12 июля 2011 г.

© Copyright: Наталья Василькова, 2011
Свидетельство о публикации №11107135651



PS. Поздравляю с наступающим Днём железнодорожника всех, причастных к этому    
      празднику!
      Если часть текста кому-то покажется знакомой - Вы совершенно правы: это уже
      третий (и, думаю, последний) из опубликованных мной вариантов. Но только   
      теперь, наконец, удалось передать самое главное в песне - благодарность пасса-
      жиров! Ещё раз с праздником! Счастливого пути! Благополучного возвращения из
      рейсов!   

Песня Поклон железнодорожникам

Наталья Василькова

Фото из Интернета          Музыки пока нет

Дорога железная – всё очень сложно,
представить нам весь механизм не возможно,
подробности знает лишь спЕциалИст.
Всё верно - ведь так и устроена жизнь.

И Ваших профессий мы многих не знаем,
труд многих из Вас даже нЕ представляем.
Но этим мы вряд ли кого удивим,
всегда: один  в кадре – десятки за ним.

Ваш труд КОЛЛЕКТИВНЫЙ всем нужен  всегда!
И ночью, и днём мчатся вдаль поезда,
доставят в срок грузы и всех пассажиров.
А как без железной дороги б мы жили!

Мы видим немногих: кассир, проводница,
но нынче хотим от души поклониться
всей гвардии славной желЕзнодорОжной!
Представить без Вас
                          нашу жизнь не возможно!
23 июля 2011 г.

© Copyright: Наталья Василькова, 2011
Свидетельство о публикации №11107233281

мечта прокатится в кабине поезда

Ну на конец груз пошел !!! 
А возить на чем ?

Смотрим видео тут:
http://www.youtube.com/watc...

Для пассажиров железнодорожного транспорта и прочих лиц, с ним пересекающихся)

Локомотивное депо Красный Лиман на Донецкой ж.д. получило электровоз 2ЭЛ4-001 (переделанный на Луганском заводе из Новочеркасского 2ЭС4К-015). Электровоз прошел обкатку (конец марта - начало апреля), теперь стоит в ожидании окончательной приемки на уровне Киева...
Вставляю видео обкаточной поездки, оборудования а также... фото предшественника!
 (Видео моё, фото - с сайта "Паровоз")

Всё отлично работает через этот сайт:
http://videosaver.ru/
Удачи!

Состоит из одной линии длиной 15,9 км, с тринадцатью станциями; время движения по всей линии — 23 минут. Среднее расстояние между станциями 1100 м, длина платформ на Первом радиусе 120 м (рассчитаны на 6 вагонов стандартной длины), а на Втором радиусе 102 м. Используется колея 1435 мм, стандартная для Европы. Питание от контактного рельса, напряжением 825 В. Максимальная скорость поездов — 90 км/ч, минимально возможный интервал между поездами — 90 секунд.Софийский метрополитен был открыт 28 января 1998 года, после более чем 18 лет строительства. Первая очередь первого радиуса началась в 1979 г. со строительством станции "Вардар" и "Люлин",а первые тоннели и две станции были сооружены в 1982 году при строительстве Национального дворца Культуры . На момент открытия линия состояла из пяти станций и имела длину 6,5 км. В 1999 и 2000 году линия продлевалась по одной станции на восток, в 2003 году был открыт участок в северном направлении ещё на одну станцию, надземную - «Обеля». 8 мая 2009 г. был открыт новый участок в восточном направлении длиной в 6 км на 5 станций (4 подземных и одна надземная).Метрополитен работает с 5:00 до 23:30, интервал между поездами от 5 минут 45 секунд до 15 минут

Трамвайный вагон № 184 производства Усть – Катавского вагоностроительного завода введен в эксплуатацию в ноябре 1986 года.
В апреле 1996 он прошел капитальный ремонт в Перми. Пробег после капитального ремонта  - 588,9 тыс.км. Пробег вагона с начала эксплуатации – 938,4 тыс.км. Вагон полностью проамортизирован.


 
Единственным, на сегодня, путем решения  проблемы сохранения трамвая, обеспечения его безопасной эксплуатации и безопасности перевозки пассажиров, когда возраст ПС превысил предельные сроки эксплуатации, мы видим модернизацию вагонов в ходе проведения капитально – восстановительного ремонта.   Первая попытка была предпринята при капитальном ремонте  184 вагона.
Надо сказать, что сертификацию на проведение трамваям капитально – восстановительного ремонта мы прошли в 2004 году в Министерстве транспорта РФ, и каждые  три года это право подтверждаем.
 
 Кузов вагонов Усть – Катавского завода сделан с большим запасом прочности, это позволило нам установить на него новое, более современное, оборудование.


 


 











 Комплект электрооборудования КТТЭ 700/600 малогабаритен, компактен, установлен под полом вагона, обладает эффективной противоюзовой и противобуксовочной защитой, улучшает ходовые характеристики вагона, снижает затраты на техническое обслуживание трамвая, а главное позволяет экономить до 40% электроэнергии, за счет снижения потерь в реостатах и рекуперации напряжения в сеть.
 Тележки вагона оставлены прежней конструкции, но на них установлены новые бандажи, карданные валы, шестерни редуктора, резиновые амортизаторы, буферы и прокладки. С целью увеличения ресурса узлов и механизмов колесных пар в смазочные масла добавлен состав «Micro– Ceramic-Oil»  немецкой нанотехнологии «Wagner». Что тоже должно привести к снижению энергопотребления, за счет снижения сопротивления движению.







 
Наше депо технически и организационно готово для проведения работ по модернизации. Таким путем пошли предприятия горэлектротранспорта гг. Кемерово, Усолье – Сибирское, Челябинска, Магнитогорска.

 
Если не делать эти работы сегодня, то мы можем потерять трамвай, как вид общественного транспорта в городе, а это приведет к более тяжелым транспортным и экологическим проблемам, решение которых будет гораздо более дорогостоящим, чем своевременно проведенный капитально – восстановительный ремонт с модернизацией подвижного состава.
 

Обеспечение безопасности дорожного движенияОсновными задачами нашего предприятия по обеспечению безопасности дорожного движения являются:

Обеспечение профессиональной надежности водительского состава.Обучение водителей трамвая проводится ПЛ- 22 на базе трамвайного управления . Группа комплектуется по мере необходимости: раз в полтора- два года, из работающих без нарушений в нашем коллективе и желающих получить специальность водителя трамвая, годных по состоянию здоровья. В течение пяти месяцев кандидаты в водители изучают устройство трамвая, контактно- кабельной сети, трамвайного пути, штудируют Правила дорожного движения, которые сдают на общих основаниях в ГИБДД города. Стажировка в количестве 246 часов проводится в реальных условиях движения под руководством водителя-наставника, назначаемого приказом.
Для обеспечения контроля за состоянием здоровья водителей в трамвайном управлении организованы предрейсовые и послерейсовые медицинские осмотры водительского состава, которые проводятся прошедшими специальное обучение медицинскими работниками. Исключена возможность выезда на линию больного или в состоянии опьянения водителя. Также и после работы водитель осматривается мед. работником. В обязательном порядке все водители проходят периодическое медицинское освидетельствование в сроки, устанавливаемые Министерством здравоохранения РФ.
Для повышения профессионального мастерства водителей ежегодно организуются занятия- техминимум по Правилам дорожного движения, по обнаружению и устранению неисправностей, случающихся на линии.
Доброй традицией стало проведение конкурса профессионального мастерства водителей трамвая. Дважды участвовали наши водители и в краевом конкурсе в Барнауле. Можно сказать, в экстремальных условиях, т.к. в Барнауле подвижной состав другой марки «Татра». Но имеется у них спецпоезд службы пути- рельсотранспортер, единственный в Барнауле оборудован на базе вагона « КТМ5-М3», именно на вагонах Усть-Катавского завода работают наши водители. И дважды бийские «трамвайщики» занимали второе призовое место в общем зачете и были первыми в различных номинациях.
Раз в два года Министерством транспорта РФ совместно с Международной Ассоциацией предприятий ГЭТ проводится Всероссийский открытый конкурс проф. мастерства водителей трамвая. И если в первый раз в 1998 году поехали в Курск и заняли 38 место из 41, в 2000 году- 37 место из 46, в 2002 году- 32 из 44, в 2004 году- 27 из 43, шансы выйти в первую десятку есть. Водители Новосибирска, Хабаровска, Томска на всех этих конкурсах шли позади нас.

Обеспечение эксплуатации транспортных средств в технически исправном состоянии.
Основные требования к технической эксплуатации трамвайных вагонов устанавливают Правила технической эксплуатации трамвая, утвержденные распоряжением Министерства транспорта РФ от 30.11.01г.
Каждый работник организации ГЭТ, связанный с эксплуатацией, обслуживанием и ремонтом объектов трамвайного транспорта проходит обучение и аттестацию на знание этих Правил. Председатель центральной комиссии ( главный инженер предприятия) проходит проверку знаний в комиссии, утверждаемой Министерством транспорта РФ, т.е. в Москве.
Основная цель технического обслуживания и ремонта состоит в поддержании вагонов в технически исправном состоянии, т.е. в способности выполнять перевозку пассажиров при условии, что все параметры соответствуют требованиям нормативно- технической документации и обеспечивают безопасность дорожного движения и перевозки пассажиров. Для этого существуют различные виды ремонтов и осмотров. Ежедневное обслуживание перед выпуском на линию, ТО-1 через каждые шесть дней, ТО-2 –один раз в месяц , Текущий ремонт- по пробегу вагона через 70-100 тыс. км , Капитальный ремонт проводится вагонам с пробегом более 1 млн км.
Для быстрейшей ликвидации внезапных отказов вагонов на линии и последствий ДТП организована скорая техническая помощь.
Технический осмотр трамвайных вагонов проводится два раза в год. Особое внимание обращается на техническое состояние оборудования, непосредственно влияющего на безопасность дорожного движения и электробезопасность пассажиров.
Пожелания водителям автотранспортаНесмотря на все вышеперечисленные мероприятия, ДТП с участием трамвая все же бывают. Но здесь вина лежит во основном на водителях автотранспорта, проявляющих беспечность при пересечении трамвайных линий.

Водителям автотранспорта полезно знать о том, что тормозной путь порожнего трамвая при сухих и чистых рельсах при скорости начала торможения 40 км/час составляет при рабочем торможении 45 метров! При экстренном- 21 метр! Это при идеальных условиях. А если вагон максимально наполнен и рельсы мокрые или грязные, тормозной путь увеличивается в два раза.
Пытаясь проскочить перед трамваем, водитель автомобиля рискует здоровьем своих пассажиров и самим транспортом, выигрывая секунды. Но даже при небольшом столкновении автомобилю причиняется существенный материальный ущерб, который не возмещается страховой компанией виновнику аварии, т.к. Федеральный Закон РФ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» предусматривает защиту прав потерпевших на возмещение вреда, причиненного их жизни, здоровью или имуществу при использовании транспортных средств иными лицами.
Согласно статистике, большая часть ДТП происходит на регулируемых перекрестках. Правила дорожного движения п. 13.6:» Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления движения».
Совет водителю автомобиля,попавшему в ДТП с трамваем по своей вине (если нет пострадавших и не поврежден трамвай): при взаимном согласии в оценке обстоятельств случившегося, предварительно написав расписку со схемой происшествия и подписав ее, прибыть в Трамвайное управление. Это не противоречит ПДД п.2.5. При наличии одного страхового случая за страховой полис вы заплатите на 55% больше. Возьмем легковой автомобиль ВАЗ 2106. Базовая ставка страхового тарифа для физических лиц 1980 рублей. При ДТП по вашей вине, зарегистрированном в ГИБДД, вам придется заплатить 3069 рублей, через год-2772 рубля. А также с виновника происшествия не снимается ответственность за простой вагонов на маршруте, несвоевременную доставку пассажиров.
Приятной поездки всем водителям безрельсового транспорта.

Трамвай - экологически чистый транспортВ Европейском Союзе подсчитали, что автодорожный транспорт отвечает за 91% всех издержек, связанных с климатическими изменениями, загрязнением воздуха, шумом и использованием природных ресурсов. При этом рельсовый электрический транспорт ответственен менее чем за 2%!
В журнале Public Transport были опубликованы интересные данные о количестве парниковых газов, выделяемых различными транспортными средствами в пересчете на 1 км пути и одного перевозимого пассажира.
вид транспорта
число пассажировобъем  газов выделяемых в атмосферу (в пересчете на 1 км и на 1 пассажира)
5 человек8 литров
13 человек3 литра
80 человек1 литр
120 человек0 литров Министр здравоохранения Германии Улла Шмидт и знаменитый альпинист Рейнгольд Масснер назвали пассажиров общественного транспорта «героями в деле охраны окружающей среды»: пользуясь автобусами и особенно трамваями, они предотвращают накопление тонкодисперсной пыли и способствуют сохранению чистоты воздуха.
Трамвай гораздо "чище" автомобильного транспорта и в части других факторов загрязнения окружающей среды. Количество пыли, поднимаемой в атмосферу при движении трамвая ничтожно - это не удивительно - колеса трамвая касаются лишь рельсового пути.
Эксплуатация автомобилей связана с необходимостью периодической замены и утилизации масел, покрышек, аккумуляторных батарей. Трамвай не нуждается в резиновых покрышках, а срок службы масла и аккумуляторов в трамвайных вагонах значительно превышает аналогичные показатели для автомобилей и автобусов.
Наличие в городе трамвая позволяет сократить нагрузку на проезжую часть улиц и увеличить межремонтные интервалы дорожного покрытия. А ведь ремонт дорог тоже не безвредная с экологической точки зрения операция, так как изготовление асфальта связано с выбросами в атмосферу токсичных газов и сажи. Ремонт рельсового пути наоборот - экологически чист.
Уважаемые жители и гости нашего города! Чистота атмосферы - залог нашего здоровья и здоровья наших детей.
Выбирая трамвай - Вы выбираете чистый воздух!

Конка 
Непосредственным предшественником электрического трамвая была конка — городская железная дорога, вагоны которой приводились в движение тягловыми животными. Первые в мире городские конки открылись в Балтиморе (США, штат Мэриленд) в 1828 году, в Нью-Йорке в 1832 году и в Новом Орлеане в 1834 году. Однако, по-настоящему успешными конки стали только после того, как в 1852 году Альфонс Луба (Alphonse Loubat) изобрёл рельсы с жёлобом для реборды колеса, которые утапливались в полотно дороги. До этого использовались рельсы, выступающие на 15 см над уровнем улицы, что значительно мешало уличному движению. В вагон конки обычно впрягали одну или двух лошадей, реже использовались мулы.


 
До того времени в качестве городского транспорта уже использовались омнибусы. В сравнении с ними колесо конки испытывало меньшее трение качения, что позволяло лошади перемещать больший груз. Однако не устранялись другие недостатки. Рабочий день лошади был ограничен физическими возможностями животного (четыре-пять часов). В среднем на один вагон конного трамвая приходилось по десять лошадей, которые к тому же требовали ухода.
 
Конка просуществовала в городах мира до начала 1920 годов.  
Паровой трамвай 

Конно – железные дороги при всей их прогрессивности имели серьезные недостатки: невозможность перевозок больших масс людей, низкие скорости передвижения, необходимость содержания конного хозяйства и штата людей, его обслуживающего и т.п.
Изобретатели пробовали применить на городском транспорте различные виды механической тяги, во многих городах испытывались паровые трамваи или паровики. Это поезд из нескольких вагонов, передний из которых оборудован паровой машиной. В Москве паровик работал с 1886 до 1921г. на линии от Бутырской заставы до Петровской (ныне – Тимирязевской) Академии. Вот что вспоминает, работавший кондуктором, будущий писатель К.Г. Паустовский: «Маленький паровоз, похожий на самовар, был вместе с трубой запрятан в коробку из железа. Он выдавал себя только детским свистом и клубами дыма. Паровоз тащил четыре дачных вагона. Они освещались по вечерам свечами, электричества на паровичке не было».
Паровики появились в Петербурге, Одессе и Баку. В Киеве конно – железные дороги не строились долго. Лишь в 1886г. был объявлен конкурс на подготовку технического проекта конной железной дороги. Победил проект известного инженера и предпринимателя генерал – майора инженерных войск А.Е. Струве. Но конка в Киеве не прижилась, т.к. весь город лежит на крутых склонах, и даже 6 лошадей не могли втащить вагон на гору. Струве пробует перевести конку на паровую тягу. Паровики страшно громыхали, густым дымом отравляли воздух, пугали лошадей и извозчиков и тоже не могли одолеть крутые подъемы.

 
Канатный трамвай

Неудачная эксплуатация парового трамвая принесла неожиданный результат. Было предложено установить паровую машину неподвижно и осуществлять от нее привод каната, проложенного вдоль рельсового пути. Для передачи движения от каната к вагону на последнем устанавливался управляемый захват. Таким образом, при необходимости остановить вагон, водитель разжимал захват. Это отличает канатный трамвай от фуникулера. Вагоны канатного трамвая способны преодолевать крутые подъёмы, что, в сочетании с их относительной автономией (возможность останавливаться независимо от движения троса и других вагонов) привело к тому, что в городах с холмистым рельефом они получили большую популярность. Родиной канатного трамвая являются США. До наших дней канатные трамваи сохранились в Сан-Франциско.
 
Пневматический трамвайВ Париже, где в конце XIX века была создана городская пневматическая сеть (сжатый воздух с городской компрессорной станции по трубам поставлялся потребителям, прежде всего фабрикам) до начала XX века существовал пневматический трамвай. Вагон приводился в движение пневматическим двигателем, а запасённого в специальном баллоне сжатого воздуха хватало для поездки по всему маршруту. На конечной остановке производилась заправка баллонов сжатым воздухом.
 
Трамваи с двигателями внутреннего сгоранияВ Киеве, Мурманске и в некоторых других городах работали бензомоторные трамваи. Позднее, в середине XX века на пригородных маршрутах использовались подобные трамваям дизельные вагоны. Очень распространены они были в Бельгии, где существовала сеть так называемых «местных железных дорог». Некоторые современные производители трамваев по желанию заказчика в дополнение к электрическим двигателям снабжают вагоны и дизельными, позволяющими использовать их на малодеятельных участках без электрификации.
 
Электрический трамвайСтановление электрического трамваяРусские ученые и изобретатели Б. С. Якоби, В. Н. Чикалёв, Д. А. Лочинов и П. Н. Яблочков ещё в 1838 году разработали основные теоретические вопросы, связанные с деятельностью электрического транспорта. А первым изобретателем-практиком является русский учёный Фёдор Аполлонович Пироцкий. Ещё в 1876 году на участке железной дороги между Белоостровом и Сестрорецком он испытывал принцип передачи электроэнергии по рельсам. В 1880 году были проведены опыты, необходимые для начала широкого применения электродвижения в городском транспорте. 22 августа (3 сентября) 1880 г. Пироцкий сумел "двинуть" (как выражались в газетах) на электрической тяге настоящий вагон конки с империалом. Питание обеспечивала расположенная рядом миниатюрная электростанция. Испытания и одновременно демонстрация устройства продолжались весь сентябрь, однако всё осталось на уровне эксперимента; фактически изобратателем трамвая является Вернер Сименс.

  Прототипом электрических трамваев (а равно и электровозов) стала машина, созданная немецким инженером Эрнстом Вернером фон Сименсом. Впервые она была использована в 1879 году на Германской промышленной выставке в Берлине. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки. Скорость составляла 6,5 км/ч, локомотив питался от третьего рельса постоянным током напряжением в 150 вольт и имел мощность в 3 л.с. Масса локомотива составляла четверть тонны. К локомотиву цеплялись четыре вагона, каждый из которых имел шесть мест. За четыре месяца услугами нового транспортного средства воспользовались 86 000 посетителей выставки. Позднее поезд демонстрировался в 1880 году в Дюссельдорфе и Брюсселе, в 1881 году в Париже (в неработающем состоянии), в том же году в действии в Копенгагене и наконец в 1882 году в Лондоне (в хрустальном дворце) и в Петербурге. Ширина колеи, по которой бегал этот полуигрушечный поезд, составляла 508 миллиметров.
 
После успеха с выставочным аттракционом, Сименс приступил к строительству электрической трамвайной линии в 2,5 км в берлинском пригороде Лихтерфелд. Моторный вагон получал ток напряжением в 100 вольт через оба рельса. Мощность мотора трамвая составляла 5 киловатт. Максимальная скорость движения составляла 20 км/ч. В 1881 году первый трамвай, построенный компанией Siemens & Halske, прошел по железной дороге между Берлином и Лихтерфелдом, тем самым, открыв трамвайное движение.
В том же году Сименс построил трамвайную линию такого же типа в Париже.

"Золотой век" трамваяПериод наиболее быстрого распространения трамвая продолжался с начала XX века и до периода между мировыми войнами. Во многих городах создавались новые трамвайные системы, а уже существующие постоянно расширялись: трамвай фактически стал главным видом городского транспорта. Конный транспорт практически исчез с улиц европейских и американских городов к 1910 году, автобусы ещё пребывали в стадии раннего развития, а автомобили ещё не успели превратиться из роскоши в средство передвижения.

К концу 20-х стало ясно, что период господства трамвая подходит к концу. Обеспокоенные падением доходов, президенты трамвайных компаний США провели в 1929 году конференцию, на которой было принято решение о разработке серии унифицированных, значительно усовершенствованных вагонов, получивших наименование PCC. Эти вагоны, впервые увидевшие свет в 1934 году, установили новую планку в техническом оснащении, удобстве и внешнем облике трамвая, оказав влияние на всю историю развития трамвая на долгие годы вперёд. 
"Кризис" трамвая Во многих странах рост популярности автомобилей привёл к быстрому исчезновению трамваев с улиц городов (примерно к концу пятидесятых годов). Трамваям пришлось выдерживать конкуренцию не только с автомобилями, приобретавшимися в личное владение, но и с маршрутками. Прежде всего этот процесс затронул страны Северной Америки и Западной Европы, однако наблюдался он и в Южной Америке, и в азиатских странах.
Правительства прежде всего инвестировали в автомобильный транспорт, так как автомобиль обычно рассматривался в качестве символа прогресса. Например, президент Франции Жорж Помпиду сказал в 1971 году: «город должен принять автомобиль».
Технический прогресс повысил надёжность автобусов, которые сделались серьёзным конкурентом трамвая — в том числе и за счёт того, что они не требовали дорогой инфраструктуры. Зачастую автобусы также обеспечивали более комфортные условия поездки и более гладкое движение, чем старые вагоны трамваев. В некоторых местах трамвай сменялся троллейбусом.
Не проводилось модернизаций трамвайных сетей, в связи с чем их состояние постоянно ухудшалось, а соответственно ухудшалось и мнение публики о трамваях как виде транспорта.
Трамваи почти полностью исчезли в Северной Америке, Франции (трамваи сохранились только в Лилле, Сент-Этьене и Марселе), Великобритании (из пятнадцати городов свой трамвай сохранил только Блэкпул), Индии, Турции, Испании, Южной Африке и Австралии (за исключением Мельбурна и Аделаиды). В то же время они сохранялись и модернизировались в Швейцарии, Германии, Австрии, Бельгии и других стран. В некоторых странах ситуация складывалась по отношению к трамваю по-разному в разных городах. Так, в Финляндии был закрыт трамвай Турку, но сохранился и даже развивался трамвай Хельсинки. В Швеции сохранились трамваи Норчёппинга и Гётеборга, но при переходе с левостороннего на правостороннее движение была полностью закрыта трамвайная сеть в центре Стокгольма.

Несколько иная эволюция наблюдалась в странах соцлагеря. Автомобилизация провозглашалась как одна из важных целей социалистического развития, но на деле темпы её были очень низки. Поэтому общественный транспорт, в том числе и трамвай, играл жизненно важную роль в жизни общества. Однако начиная с тридцатых годов в СССР, а позже — и в других социалистических странах в качестве конкурента трамваю стал рассматриваться троллейбус. Темпы развития трамвая снизились, в некоторых местах трамвайные линии заменялись троллейбусными. Многие трамвайные хозяйства понесли ущерб во время Второй Мировой войны; часть из них не восстанавливалась и потери были возмещены автобусом и троллейбусом.
"Возрождение" трамвая
Негативным следствием массовой автомобилизации, особенно в крупных городах, стали такие проблемы как смог, транспортные заторы, шум, дефицит места для парковки и т. п. Это привело к постепенному пересмотру транспортной политики.
 При этом ни автобусы, ни метрополитены не были в состоянии решить вставшие проблемы. Автобусы не могли обеспечить достаточно высокий пассажиропоток из-за недостаточной вместимости, к тому же при использовании в городах автобусы стояли в пробках вместе с автомобилями, что не способствовало их эффективности. Строительство метро требует крупных капиталовложений, а эксплуатация также стоит очень дорого. Таким образом, сфера применения метро ограничивается только очень крупными городами. Во многих городах строительство метрополитена невозможно (или непозволительно дорого) по геологическим причинам или из-за наличия археологических памятников.

На этом фоне более заметными стали преимущества трамвая. Возрождение трамвая началось в конце семидесятых годов. Одними из первых новых трамвайных систем были открыты в Канаде, в городах Эдмонтон (в 1978) и Калгари (в 1981). На европейском континенте возрождение трамваев началось во Франции, где новые трамвайные системы открылись в Нанте в 1985 и Гренобле в 1988. Интересно, что именно Франция за полвека до этого, ещё в тридцатых годах, стала избавляться от трамвая как от «устаревшего вида транспорта», например первый парижский трамвай прекратил своё существование в 1937 году (сейчас парижский трамвай возрождён).
В 1994 году новый трамвай открылся в Страсбурге. При этом трамваям нарочно были приданы футуристические формы. Это делалось для того, что бы публика перестала ассоциировать трамваи с чем-то архаичным.
 
И действительно, постепенно европейская публика стала благоволить трамваям. Это было связано не только с современным видом новых трамваев, но и с их положительным влиянием на городскую среду. Внедрение трамваев привело к уменьшению в городах автомобильного движения, что в свою очередь способствовало организации пешеходных улиц, выделению большего пространства для скверов, площадей (вместо автомобильных парковок) и т. п.

Интересен пример Мюнхена. В преддверии олимпийских игр 1972 года началась кампания по замене трамваев метрополитеном. К 1990 году строительство метрополитена было завершено, и городские власти приступили к ликвидации обыкновенного уличного трамвая (справедливости ради следует заметить, что он действительно был сильно устаревшим, что не удивительно, если учесть, что финансы шли на строительство метро). Однако жители, видевшие преимущества смешанной (трамвай и метро) системы городского транспорта, воспротивились этим планам. В итоге началась программа модернизации обыкновенного трамвая.