Здравствуйте любители авиации.
Приглашаю всех неравнодушных на Российский Авиационный Портал www.a2m.ru
Фото, Видео, Тексты, Форум.
Заходите, читайте, смотрите, пишите на форуме. Задавайте вопросы, обсуждайте самолеты и многое другое. Вам всегда, помогут, подскажут...

Добрый день уважаемые участники сообщества а так же ее гости! В этой статье я б хотел поведать вам о парашютном спорте,а точнее о парашютном спорте Аэродрома “Байсерке.”Моя мечта совершить прыжок с парашютом была в далеком детстве когда мне было около 9ти лет.На летних каникулах я ездил к моей тете в загородний поселок который распологался не далеко от аэродрома,и часто видел оттуда как прыгали парашютисты с самолета Ан-2, и летали самолеты Як-18Т.Но к сожалению тогда у меня был и возвраст не тот,и вес!И со временем как то забылось что хотелось. 2 года назад давняя мечта вспомнилась и полностью завладела моим мозгом не смотря на то что высоты боялся очень!Поговорив с родителями несколько раз,те в конце концов дали свое согласие и я отправился на свой первый прыжок 9го мая!
Пройдя инструктаж который длился около 3х часов и примерив на себе подвесную систему.
Мы отправились на мед комиссию проверять давление,и подписывать так называемый “отказ от жизни” с несколькими подписями о том что мы осознаем на что идем и что это может оказаться опасным для нас!Подписав “отказ”,померив давление и пульс, я расстался с 10000ю тысячами тенге,и стал ждать когда нас позовут на одевание парашютов.И когда на меня одевали парашют,один мужик проходя мимо сказал-смотри пацан,затяет ведь)))И спустя месяц меня снова потянуло на прыжок.Парашютист с которым я общался в мире,предложил мне приезжать и прыгать как члену команды.Ну я конечно же согласился!

Одев парашюты,и получив напутственные слова,нас рассадили по самолету,взлетели,набрали высоту,скинули пристрелочный парашютик,и немного погодя выпрыгивали сами.Я выпрыгивал вторым в заходе.Подойдя к обрезу двери на высоте 900 метров после первого выпрыгнувшего я не почувствовал настолько сильного страха чтоб вцепиться руками во что нибудь с криком “я не хочу!!!” и успел только глянуть вниз на землю,промелькнула мысль “Вот это красота!!!” и тут слышу команду-ПОШЕЕЕЕЛ!!! со спокойной душей шагнул вниз...
Пять сот один....Пять сот два...Пять сот три...Чувствую динамический удар,поднимаю голову вверх,осматриваю купол,смотрю чтоб по сторонам никого не было,и посыпалась куча нехороших слов от удовольствияПриземлился немного жестко,ничего не сломал,пришел на старт,и пожал руку командиру.
Передохнул чуток,сходили в Ан-2,пофоткались...

Затем пошел с друзьями летать на самолете Як-18Т.

На 15ти минутный полет немного не хватило денег,и слава богу!Минуте на 8й полета меня начинало подташнивать от всех горок и кренов)))Так что утренний плотный завтрак встряхло здорово!
После взлета,на высоте около 150-200 метров пилот сделал крен вправо градусов на 70.В салоне сразу раздался крик-ААААААА!!!Орал и я с друзьями,с глазами по 100 рублей глядя на землю под наклоном!Не смотря на шум от мотора друзья на задних сидениях орали так что слышал и я их!При положительных перегрузках мы орали-ААААА!!!При отрицательных-ОООО!!!
На втором прыжке стоя у двери и получив команду на отделение,мне стало настолько страшно...что я застыл на момент,и вспомнив слова что деньги полюбому уже не отдадут даже если в самолете останусь,вывалился из Ан-2 через силу)))
Затем мне дали РПП(Руководство по Парашютной Подготовки),техничесикое описание и инструкции по экспулатации и укладки основного парашюта Д1-5У и запасного З-6П чтоб их подучить о которых я собираюсь вам кратко рассказать!


Прыжки с парашютом по назначению подразделяются на учебные,спортивные,испытательные,экспериментальные и вынужденные.

Лично я выполняю учебные прыжки,которые в свою очередь подразделяются на ознакомительные,пристрелочные,показательные,контрольные, и тренировочные.

Все прыжки с парашютом,кроме того подразделяются:на простые и сложные,на дневные и ночные,на производимые на сушу и на воду,на одиночные и групповые,с немедленным раскрытием или с задержкой в раскрытии парашюта,в свободном падении или со стабилизацией падения,с принудительным,автоматическим или ручным способом раскрытия,с малых,средних или больших высот.

К простым прыжкам относятся прыжки в парашютом выполняемые одиночно или группой,днем,при допустимых погодных условиях,с задержкой в раскрытии парашюта или со стабилизацией падения до 20 секунд,со средних высот и на малой скорости полета.

К сложным прыжкам относятся прыжки с парашютом,выполняемыеночью,днем,при ветре более 8 м/с,с задержкой в раскрытии парашюта или со стабилизацией падения свыше 20 сек,с высот меньше 400 метров или более 4000,на воду,на лес,на ограниченные площадки,в населенных пунктах,с выполнением фигур в свободном падении или с раскрытыми куполами,в облаках и за облаками,способом катапультирования.

Чтобы ваше приземление не получилось жестким,и вы ничего себе не сломали,вам следует на высоте от 150 метров до 50ти произвести разворот против ветра,или если по каким то причинам вы не смогли этого сделать на высоте 150 метров,следует закончить разворот до высоты 50 метров.Положение ног при этом должно быть следующим: ноги сведены вместе,ступни ног паралельны земле,ноги немного выведены вперед,слегка подогнуты в коленях,и напряжены как можно сильнее чтоб касание вышло мягким.Руки в это время крепко держат красные бобышки управления,и ни в коем случае во время касания с землей не операйтесь руками о землю,а не то вероятность что получите перелом + гипс на месяц очень велика,уж поверьте моему опыту...так и было!!!


Теперь кратко о парашютах!

Тренировочный управляемый парашют Д1-5У.

Его масса- не более 17,5 кг со страхующим прибором.

Минимальная безопасная высота прыжка с ним при немедленном введении парашюта в действие-150 метров.

Вериткальная скорость у него-5 м/с,горизонтальная-2,47.

Управляется 2мя стропами.Разворот на 360 градусовза время не более 18 сек.

Вытяжная веревка которая используется для совершения прыжков с принудительным раскрытием,ее длинна-3 метра,прочность -1200 кг.

Парашют Д1-5У конструктивно имеюший ШВП (Шаро Вытяжной

Парашют -используется для стягивания чехла с купола при совершении прыжков с задержкой в раскрытии парашюта.

Плошадь купола-82,5 метров квадратных.

Парашют Д1-5У имеет 28 строп,прочность которых 125 кг,и длинна-8,87 метров.

Подвесная система прочностью-1600 кг.


Запасной парашют З-6П


Ввести его в действие можно и левой и правой рукой,а лучше правой,поддев большим пальцем кольцо,и с силой выдернув вверх!

Перегрузки при ее раскрытии не более-16ж.

Усилие чтоб выдернуть кольцо не более 16 кг.

Плошать купола 50 метров квадратных.

Парашют З-6П имеет 24 строп прочностью 150 кг,ихняя длинна-4,99 метров.


Между тем где-то в альбомах я отыскал вот такую вот интересную фотографию сделанную еще в детском саду - которая заставляет меня задуматься...Толи это я выбрал такую дорогу-толи дорога выбрала меня?!?!



Выучив все что нужно и сдав зачеты,я продолжил совершать прыжки.
На 6м прыжке мне разрешили отделяться от самолета не по “десантному”-под хвост самолета, а по “спортивному”-тобишь лицом на мотор.Тобишь это со стороны выглядит вот так!!!


Видите ботинок торчащий из двери?Если будете прыгать и у двери заорете я не хочу,я не буду!Вас с удовольствием вытолкнут и дадут пендаль в догонку!Я видел со стороны как людей выталкивали за борт...Мой вам совет-отделяйтесь по хорошему)))

А глазами парашютиста отделение на мотор выглядит вот так...



На 7м прыжке мне все таки удалось вытащить сотовый телефон из кармана и сделать вот такие фотки!

Я сижу в салоне в предвкушении нового ощущения!



Это мое довольное лицо после раскрытия парашюта!



Купол моего Д1-5У


Наш аэродром сверху!


И парашютное обмундирование после прыжка!Тот бледно оранжевый шарик-это Шаро Вытяжной Парашют!По центру-парашют Д1-5У,и слева-каска,запаска и кольцо.


На 9м прыжке я был допушен к свободному падению в 5 секунд,которое прошло криво.Собственно что вы можете увидеть на видео!



И до конца летних каникул прыгнув с парашютом еще 2 раза по 5 сек падения началась учеба.На аэродром хотел ездить хотя б по выскресеньям,но родители не разрешали.

В начале 2011го года записался в парашютисты на год, и я не знаю почему,но мне было страшно перед 12м прыжком.Может быть потому что месяца 5 не прыгал,но у двери Ан-2 я его сильно не ощущал!Собственно это видео...



Еще я конечно же заметил что наш Ан-2 с борт номером UP-A0175 перекрасили вот с такого бело-синего...


В такой вот зеленый...




В конце мая 2011го года совершали прыжки для съемок в фильме с высоты 1000 метров.Все 10 человек выпрыгивали из самолета по одному в одном заходе,при этом возле крыла нашего Ан-2 летел Як-18Т с кинооператором на борту и это было так великолепно наблюдать такое зрелише!Як-18Т летел к нескольких метрах от нас,такое надо просто увидеть)))

Тогда я впервые испробовал новые парашютные очки подаренные мне на день рождения...


+ сделал вот такую красивую фотку Д1-5У на фоне земли!



Еще сфотографировал место в поле куда если постараться можно приземлиться!Высота где-то 600-500 метров.
"К сброске КОРИЧНЕВОЙ бомбы готовься!!!Целься...Плииии!!!"



С 19го прыжка был допушен на падение в 10 секунд с высоты-1200 метров,но первые 4 прыжка я не пропадывал и 6ти секунд.Падал спиной вниз и от страха открывался раньше!Далее старался держать прогиб в спине чтоб падать животом вниз-не удавалось.Меня вертело с живота на спину и обратно как листочек)))
Со временем все таки стал падать животом вниз,прогиб держать научился!Даже на этой фотке можете его увидеть!





В ночь с 5го по 6е августа прошлого года мне приснился кошмарный сон.Я выпрыгиваю из самолета и падаю в штопоре.Все попытки прекратить его не принесли ничего хорошего и я дергаю за кольцо основного парашюта!Тот не открылся вообще!!!Дергаю за кольцо запаски-и появляется настолько маленький парашютик,который даже не смог прекратить штопор!!!Я дальше продолжаю падать в штопоре,ругаться матом,и вот уже высота 200 метров,150,100,50....и уже вот вот о землю ударюсь и я просыпаюсь!
И что меня только не пыталось тогда на земле удержать-и нехватка свободных мест,и метеоусловия,и в туалет прям перед одеванием парашюта резко захотелось.Но я все таки пошел на прыжок.Тогда был первый раз когда я экстренно покидал самолет вместе с остальными.Было слишком жарко,самолет не набирал высоту!Выпрыгиваю из самолета,падаю в штопоре,открываю основной парашют,с ним все нормально...

Но вот на приземленни оперся на руку и получил закрытый перелом лучевой кости без смешения.Легко отделялся.Ходил в гипсе чуть больше 2х недель.Так что сны игнорировать не советую никому...К тому времени как я смог б снова прыгать с парашютом,прыжковый сезон близился к концу.Организм все требовал новой “дозы” адреналина.После перелома успел совершить еще 7 прыжков,и сезон закрыли...

25го декабря прошлого года наша команда парашютистов Аэродрома Байсерке решили организовать новогоднюю елку для детишек!
Для разогрева парашютисты предварительно переодевшись в костюмы различных персонажей вышли из своего “укрытия”,разделились на 5 команд и провели конкурсы!Естествено чтоб никто не обиделся-победила “дружба”,и к концу конкурсов прилетел вертолет со снегурочкой.За штурвалом был начальник нашего аэроклуба.



Показав очень красивый пилотаж,он высадил снегурочку и та пошла к детям....


Вместе с ней детишки начали искать деда мороза а он в это время сидел в Ан и гототовился к прыжку с парашютом!

Приземлившись,дед мороз поводил хоровод с детьми,и после этого на радость детям было получено добро на то чтоб покатать их в Ан-2!Так как они маленькие и легкие,думаю по 12 детей в каждый взлет вместилось.

И вот они полетели со счастливыми лицами!





Полетали,получили подарки,и поехали домой!


15го декабря 2012го года парашютисты нашего аэродрома в очередной раз собрались на “Мандатную комиссию”,записались в парашютисты на 2012й год,распланировали что и когда делать будем и большинство уехало домой.Я тем временем прошелся немного по стоянке самолетов...

Cessena 172


STOL CH 801





Любимые Ан-2е...



Далее пошел на склад где хранятся наши парашюты



Парашюты перворазников



И запасные парашюты...



Мы сняли с них страхующие приборы



И сдали их на тех. осморт.



Продолжу фотографиями самолетов и вертолетов...

Нучну пожалуй с вертолетов!

Был однажды авиапикник в Байсерке и вот прилетели некоторые покрасоваться







Ми-2е











Может вы сможете заметить мусор разбросанный по рулежке,но когда приехала толпа народа с МВД и начали проводить свои учения-я понял почему их называют МУСАРАМИ...Они засрали всю рулежку бутылками,бутылями,стаканами,бумагами,+ загадили часть площадки приземления!!!
К тому же я с другом тогда остался с ночевой на аэродроме чтоб посмотреть что происходить будет.До 4х утра не могли заснуть изза комаров,поспали до 6ти утра и проснулись снова от шума движков БТРов,водометов,мигалок...Несмотря на то что репетиция была генеральная,она была настолько вялая будто первый раз все делают!Из всего того что там происходило мне понравились только водометы,БТРы,бесплатный квас,и конечно же Ми-8й который в нужное время поднимался в воздух!






Просто великолепный изгиб лопастей!!!




На очереди фотографии самолетов.

Гидроплан Корвет...





Як-55



Вильга-35А



Вильга-35А,Бланник,Ми-2.



Су-29



Это так же "гости" прилетевшие на авиапикник









Як-18Т



"Сердце" ЯкА-18Т





Як-52





Передняя кабина Як-52



Теперь Cessena 172













STOL CH 801















Такие вот цветные коробочки))) Физеляж у них из тонкого алюминия...Как консервная банка!Все эти 3 самолета собрали за 2 недели!



И теперь мои любимые Ан-2е!!!

Вы верите что этот,казалось бы безнадежный Ан-2 можно оживить и поднять в небо?Учитывая то что он стоял на этом месте лет 20!




Не верите?А зря!!!

В умелых руках техников-оживет любой самолет!!!Это было у меня только в мечтах,но тем не менее я помогал переносить,и устанавливать крыло этого Ан-2.

Когда делали его пробный полет я видел улыбку и радость в глазах одного техника смотрящего на этот Ан-2 когда тот взлетал!



5го ноября я совершил с него 3 прыжка с 1400 метров.Самолет очень быстро высоту набирает!!!Техники потрудились на славу...









0175й в матово-зеленой краске!











Теперь фотки парашютистов

Как то раз у нас прыгали десантники,и я пошел на поле выложить стрелу и крест которые вы видели на одной фотке гдето в начале рассказа.Крест-это "точка" в которую можно попасть,а стрела показывает в каком направлении парашютисту следует развернуться на приземлении.















Который раз уже вижу как люди приземляясь,перекатываются на спину,и задирают ноги вверх))))))







Очередь))



Такую красоту я заснял на сотовый телефон 5го ноября на высоте около 800 метров.





S7 Airline)))))))



Разбег,отрыв,вираж,набор...



Точность приземления...





Из разряда "Ветер,ветер.Ты могуч...Помоги дойти до старта"






Крен влево)))))


Улыбаемся и тянем парни,улыбаемся и тянем







Дотянул...



И наконец то закончу видеороликами с прыжками на 70-м аэродроме и аэродроме Байсерке.Некоторые из них могут немного долго загружаться,но я советую вам посмотреть их!!!

http://avia.v-teme.com/не плохой сайт про авиацию заходите и поhttp://avia.v-teme.com/не плохой сайт про авиацию 
заходите и посмотрите 

Здесь вы найдете информацию про самолетов



http://avia.v-teme.com/


Сайт еще не доделан 

Можете писать комментарии о недостатках сайта мы их устраним!!!

И если хотите что бы ваши статьи добавили на сайт пишите в гостевую книгу сайта !!!
И МЫ ИХ ДОБАВИМ!!!

Внешний вид Spaceship one в симуляторе FSX
 

SpaceShipOne(англ. Спейс Шип Уан) — частный пилотируемый суборбитальный космический корабль многоразового использования.

Изготовлен компанией Scaled Composites LLC (США), с 1982 года занимающейся производством экспериментальных летательных аппаратов. Одной из целей создания было участие в конкурсе Ansari X Prize, где основным условием являлось создание космического корабля, способного дважды в течение двух недель выйти в космическое пространство с тремя людьми на борту. Победитель должен был получить приз в размере 10 миллионов долларов. Награждение было намечено на начало 2005 года. В результате полётов уже в начале октября 2004 года команде создателей SpaceShipOne удалось выиграть этот приз.

Пилоты

·         Брайан Бинни

·         Майк Мелвилл

·         Даг Шейн

·         Питер Сиболд

Согласно ФАИ, пилоты SpaceShipOne не являются космонавтами, так как для этого аппарат должен совершить хотя бы один виток вокруг Землина высоте более 100 км. Однако в США астронавтомсчитается каждый, кто совершил полёт хотя бы по параболической траектории с максимальным подъемом не меньше 50 миль (около 80 км).

Полёт SpaceShipOne

В начале полёта корабль поднимается на высоту примерно 14 км над уровнем моря при помощи специального самолёта WhiteKnight(Белый Рыцарь). Затем происходит отстыковка, SpaceShipOne выравнивается в течение примерно 10 секунд, а потом включается ракетный двигатель. Он приводит корабль почти в вертикальное положение, ускорение длится немногим больше одной минуты, при этом пилот испытывает нагрузку до 3g. На этом этапе корабль достигает высоты примерно 50 км. Максимальная скорость корабля в этот момент достигает 3 500 км/ч (М3.09), что существенно меньше чем первая космическая скорость(28 400 км/ч, 7.9 км/с), которая необходима для выхода на околоземную орбиту.

Еще на 50 км он поднимается под действием инерции. Движение проходит по параболической траектории. В космосе SpaceShipOne находится около трёх минут. Немногим не доходя до апогея траектории, корабль складывает крылья и хвост, тем самым помогая входить в земную атмосферу. Перегрузки, длящиеся менее 10 секунд, могут достигать 6g. Таким образом он спускается на высоту около 17 км, где снова принимает первоначальное положение крыльев и планирует до посадки наподобие планера.

«Это фантастический опыт, — поделился своими впечатлениями Бинни на послеполётной пресс-конференции. — Трудно, конечно, описать. Просто когда корабль достигает высшей точки полёта, двигатель выключается, и ты понимаешь, что больше не чувствуешь своей тяжести, наступает настоящая эйфория. За иллюминатором темнота, а где-то внизу яркая Калифорния… Это фантастическое ощущение. Там свобода! Вы все должны испытать это».

Детали конструкции корабля
При конструировании летательного средства был применён ряд оригинальных решений. Главным из них стало использование специально разработанного гибридного двигателя, работающего на полибутадиене и оксиде азота(I)(N2O).

Кабина пилота представляет собой герметичную камеру, где создаётся необходимое давление. Многочисленные иллюминаторы созданы из двухслойного стекла, каждый слой должен выдерживать давление окружающей среды. Воздух внутри кабины создаётся тройной системой, использующей кислородные баллоны, углекислый газ удаляется специальной поглощающей системой. Отдельная система контролирует влажность воздуха. Всё это позволяет обходиться без космических скафандров.

Дальнейшее развитие
Председателем Scaled Composites Бёртом Рутаном (кстати, он занимался созданием знаменитого самолёта «Вояджер», на котором в 1986 году был совершён первый в мире беспосадочный кругосветный перелёт без дозаправки) и одним из основателей Microsoft Полом Алленом в апреле 1996 года основана частная космическая программа, известная как Tier One (Тир Уан). Её целью стало продвижение коммерческого космического туризма. Начав со штата сотрудников менее 30 человек, программа уже через несколько лет, на примере SpaceShipOne, показала перспективность своих разработок.

 Выигрыш X-Prize
4 октября 2004 года аппарат SpaceShipOne совершил свой второй успешный полёт. Пилот Брайан Бинни поднялся на высоту более 112 километров и затем благополучно опустился на Землю. Полёт прошёл без каких-либо сбоев. Таким образом, согласно правилам конкурса, компания создатель «Scaled Composites» стала победителем программы «X Prize» и получила награду в 10 миллионов долларов. Один из главных создателей Бёрт Рутан сообщил людям, собравшимся у его дома, что был уверен в успехе сегодняшнего полёта. Успех SpaceShipOne, по словам создателей, открыл космос для частных полётов.

Как сказал Рутан: «Я хорошо чувствую, что наша программа начнёт возрождение эпохи человека в космосе». Председатель компании Virgin Atlantic Airways Ричард Бренсон объявил о создании нового космического предприятия «Virgin Galactic». Проект приобретёт лицензию на технологию SpaceShipOne для коммерческих орбитальных полётов, билеты для туристов будут стоить, начиная с 200 000 долларов. Рассчитывают, что в следующие 5 лет в космос смогут слетать около 3 000 человек.

По словам Бренсона: «Это развитие позволит стать космонавтом любому гражданину любой страны, а не каким-то избранным».


 

 


http://www.youtube.com/watch?v=LXNkUNP75-Q
http://www.youtube.com/watch?v=vZHRdOcjeWg

Матушка природа никогда не использовала прямые углы .

Глаз не создан для острых углов, мягкие формы окружают нас они преследуют нас всю жизнь.

Все лучшие проекты обладают эротичными, текучими и очень плавными формами.

Природа сама создает эти штуки.

Это не завтра это послезавтра…
                                                                                                                                      Луиджи Колани.
 

 



Мегапассажирский самолет основан на форме акулы Мегалодон. У данного аппарата четыре полетных палубы, размашистые крылья в зади и два пятикратных двигателя. Каждая полетная палуба может уместить до 1 000 пассажиров.
 

 

 
WB-1010 (сокращённо от Wright Brothers) – официальный участник текущего конкурса проектов самолётов в Индонезии KLM Indonesia.Он cможет вмещать более 1500 человек.






СамолетSAX-40 (Blended Wing Body) . Бесхвостая фигура машины напоминает очертаниями летучую мышь. При этом издаваемый в полете звук, сообщает Reuters, будет не громче, чем у стиральной машины.

Размах крыла у SAX-40 – 67,5 м. Это кажется чрезмерным для достаточно небольшой машины, почти как у 400-тонного Boeing’а 747. Но зато это означает повышенную площадь крыла. Три инновационных двигателя пристыкованы к задней части крыла, причем двигатели с регулировкой направления реактивной струи.



Mobula – это гибрид круизного лайнера и пассажирского самолета. Назван он так в честь «прыгучего» ската, которого еще прозвали морским дьяволом. Предполагается, что придуманное транспортное средство, как бы «парящее» над поверхностью земли и использующее экранный эфект, будет располагать 5 палубами разных классов, на которых уместится тысяча пассажиров.




В следующем году в небо поднимется новый современный дирижабль Manned Cloud.Эта летаюая конструкция

 будет обладать скоросью130 км/ч (максимальная 170 км/ч), вмещать 40 гостей, 13 человек обслуживающего персонала, атак же размещать в себе уютные номера, спа-салон, спортивный зал, библиотеку, ресторан.Таким образом летающий отель сможет перевозить всех желающих туристов на расстоянии 5000 км.

 

И остальные не менее интерсные разработки. Уже без коментариев )

 

 

 

 

DG-808S Constitution (общий вид в симуляторе FSX)
 

DG-808S Компетишн - легкий и быстрый планер на основе композитных материалов. В нем реализована сложная система водяного балласта, позволяющая адаптироваться к текущим погодным условиям. При слабых воздушных потоках 18-метровый размах крыла и отсутствие балласта обеспечивают планеру отличную подъемную силу и набор высоты. В более суровых погодных условиях сочетание небольшого веса и высокой прочности позволяет взлетать с балластом, равным весу пустого планера, что дает возможность планировать и в сильных восходящих потоках. Приподнятые под углом к горизонтали крылья обеспечивают отличные характеристики планирования в любую погоду.
Максимальная скорость: 146 узлов (168 миль/ч, или 270 км/ч)
Двигатель: отсутствует
Качество планирования: 50 к 1
Вес без нагрузки: 578 фнт. (262 кг)
Максимальный вес: 1321 фнт. (600 кг)
Длина: 22 фт. 6 д. (6,86 м)
Высота: 4 фт. 6,5 д. (1,39 м)
Размах крыла: 59 фт. (18 м)
Площадь крыла: 127,1 кв. фт. (11,81 кв. м)
Относительное удлинение: 27,43
Минимальная скорость снижения: 92 фт./мин (0,47 м/сек)
Посадочных мест: 1
Полезная нагрузка: 743 фнт. (338 кг)


 

 

 

 
 
http://www.youtube.com/watch?v=pfGbpfcW8gs
 

Bee Gee R2 (общий вид в симуляторе FSX)
 

 
Р-1, 2 «Гигантская пчела» (англ. Gee Bee R-1, 2 Super Sportster) — американский гоночный самолёт специального назначения разработки и постройки братьев Грэнвилль. Прозван «Летающий сарай» (англ. The Flying Silo) благодаря характерной (короткой и толстой) форме фюзеляжа.
 
 

 
 

 

 
http://www.youtube.com/watch?v=DwqYh995YhU

Bell X-1 A,B (общий вид в симуляторе FSX)
 

 
Основная часть усилий американского Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA -National Advisory Committee for Aeronautics) в период второй мировой войны была сосредоточена на получении данных, необходимых для улучшения характеристик боевых самолетов, находящихся в серийном производстве. После появления в Германии реактивных истребителей стало ясно, что большая тяга, создаваемая турбореактивными (ТРД) и ракетными двигателями, является прямым средством достижения превосходства в воздухе. А постоянный рост скорости полета перспективных истребителей, рано или поздно, приведет к необходимости преодоления звукового барьера. Ученые комитета прекрасно понимали, что прежде чем начать создавать боевые скоростные, а тем более, сверхзвуковые самолеты, необходимо получить новые знания в области аэродинамики. Причем, нужно было найти наиболее простой, дешевый и быстрый путь, ведущий через барьер скорости. Тот, кто первым создаст всю необходимую научную базу - получит неоспоримое преимущество, вплоть до полной неуязвимости своих боевых самолетов.
Имеющиеся знания околозвукового течения газов в то время были чрезвычайно ограничены, и ранние попытки разработать основы теории такого течения, в общем, были безуспешны. Нужно было экспериментировать, но аэродинамические трубы "запирались" при приближении к звуковой скорости. Требовались новые технические средства для дальнейших исследований.
В число таких технических средств вошли следующие:
1. Специально оборудованные модели, сбрасываемые с самолета В-29 на больших высотах.
2. Малогабаритные модели, устанавливаемые на крыле истребителя Р-51, способного достигать числа М=0,75.
3. Модели с ракетными двигателями, запускаемые с земли. Ракетный двигатель разгонял модель до скорости М=1,4, после чего модель падала в Атлантический океан.
В связи с бурным развитием радиолокационного и телеметрического оборудования модели с ракетными двигателями оказались очень ценными для исследований. Наземные станции легко отслеживали такие летательные аппараты и давали достаточно точные характеристики их полета, а бортовое оборудование дополняло картину более подробными сведениями об ускорении, угловых скоростях, перегрузках и о других параметрах полета. Но большинство моделей имело ограниченный ресурс и чаще всего годились только для одноразового применения.
В 1943 году была выдвинута идея исследования диапазона околозвуковых скоростей с использованием специально сконструированных пилотируемых самолетов, на которые можно было бы установить наиболее мощные из имевшихся ракетных двигателей и аппаратуру, регистрирующую данные. Неожиданно для ученых этому воспротивились летчики. Главный летчик-испытатель NACA Мелвин Гоу (Melvin Gough),узнав об этом, сказал - "Никакой пилот NACA не будет летать на самолете с проклятым фейерверком!". Но необходимость продвижения аэродинамики вперед брала свое. Летчиков удалось убедить в том, что риск, с которым связаны такие полеты, можно было бы свести к минимуму, если проводить полеты на большой высоте и в горизонтальном полете. Нагрузки, действующие на конструкцию и летчика, были бы малыми, и при возникновении какой-либо опасности пилот с помощью органов управления мог уменьшить скорость полета.
В недрах Национального консультативного комитета по аэронавтике идея создания скоростного исследовательского самолета трансформировалась в секретную программу под шифром МХ-524, основной целью которой должно было стать преодоление звукового барьера.
13-14 декабря 1943 года состоялось конференция с участием представителей NACA, ВВС и ВМС по вопросу реализации программы МХ-524. На ней решили, что над созданием экспериментального аппарата будут работать две фирмы Bell и McDonnell. Финансирование проекта возлагалось на ВВС. Но представители флота, которые всегда не доверяли "сухопутным" ВВС, обвиняя их в попытках отобрать у них палубную авиацию, втайне опасались, что ВВС не поделится с ними результатами. Поэтому они решили создать собственный скоростной самолет. Моряки поручили это ответственное задание фирме Douglas. Пытаясь извлечь максимальную пользу для науки, руководителю исследовательской программы скоростных полетов NACA Джону Стеку (John Stack) удалось "разрулить" этот конфликт в свою пользу. С его подачи ВВС решили устанавливать на свой самолет жидкостный ракетный двигатель (ЖРД), а ВМС - турбореактивный. Таким образом, будущие исследования охватывали оба перспективных направления развития боевой авиации. Причем, ожидаемые результаты не перекрывали друг друга, самолеты фирм Bell и McDonnell нацеливались на сверхзвук, a Douglas работала с не исследованной областью трансзвука.
30 ноября 1944 года Bell получила контракт на строительство двух экспериментальных самолетов с обозначением XS-1 (Experimental Supersonic-1), один для NACA - другой для ВВС Проект самолета MCD-250 фирмы McDonnell был отвергнут.
В декабре свой заказ получила фирма Douglas, она назвала свой самолет Douglas Model 558 High-Speed Test Airplane, или просто D-588. Работу над проектом возглавил легендарный Эдвард Хайнеман (Edvard Heinemann), автор знаменитых машин А-26, А-20 и А-1 Skyraider, превративший имя Douglas в мировой брэнд.
На фирме Bell работу над экспериментальным самолетом возглавил Роберт Стенли (Robert Stanley), известный пилот ХР-59, специалист в области аэродинамики, выпускник Калифорнийского технологического института. Несмотря на большую техническую новизну проекта, работа шла достаточно быстро. Основной проблемой был выбор профиля крыла и хвостового горизонтального оперения. По рекомендациям Джона Стека на крыле и стабилизаторе использовали профили разной относительной толщины, причем стабилизатор был тоньше крыла (крыло 10%, стабилизатор 8%). Это было сделано для того, чтобы поверхности достигали критического числа М в разное время, и самолет не терял управляемости.
Что же касается формы крыла в плане, то разработчики не решились поставить на XS-1 неисследованное стреловидное крыло и воспользовались консервативным прямым.
Для повышения эффективности стабилизатора, по настоянию Стека, фирма Bell дала возможность летчику изменять угол его установки в полете.На малых скоростях пилот управлял самолетом при помощи обычных рулей высоты, а на больших - мог поворачивать стабилизатор целиком.
Форма фюзеляжа самолета повторяла форму пули, которая, как известно, способна к устойчивому полету на сверхзвуковой скорости.
16 марта 1945 года фирме заказали еще один, третий, экспериментальный самолет. Самолеты XS-1 получили регистрационные номера: ╧1 - 46-062, ╧2 - 46-063, и ╧3 - 46-064.
Осенью 1945 года фирма закончила строительство планера первого самолета. Но начало летных испытаний постоянно откладывалось по причине отсутствия двигателя. За ракетный двигатель отвечала фирма Reaction Motors, а ее специалисты не укладывались в заданные сроки. Камнем преткновения стал турбонасос подачи топлива. В конце концов, от турбонасоса отказались вообще и применили вытеснительную систему, в которой топливо поступало в камеру сгорания самотеком из бака, поддавливаемого азотом.
Для экономии времени инженеры фирмы Белл предложили поднять XS-1 в воздух без двигателя, при помощи тяжелого бомбардировщика В-29, и сбросить его с большой высоты. Таким путем можно было определить пригодность самолета к полетам еще до того, как будет закончен двигатель.
Согласившись аргументами разработчиков, ВВС предоставили в распоряжение NACA обычный серийный бомбардировщик В-29 ╧45-21800. После снятия с него вооружения, лишнего оборудования и переделки бомбоотсека, машина получила обозначение ЕВ-29.
Во время переделки больше всего хлопот доставила процедура посадки летчика в кабину XS-1. Дело в том, что XS-1 проектировался для взлета с обычным разбегом, и летчик садился в кабину через небольшую боковую дверь. Теперь, когда самолет подвешивали в бомбоотсек, забраться через нее в кабину было невозможно. Пришлось устраивать в бомбоотсеке специальный лифт. Пилот XS-1, облаченный в высотный скафандр, становился на небольшую огороженную платформу, которая на лебедках опускалась на уровень двери XS-1. Летчик забирался в кабину и закрывал дверь, после чего платформа поднималась назад в бомбоотсек.
Для проведения планирующих полетов выбрали безлюдную местность в центральной Флориде. Летчиком испытателем назначили Джека Вуламса (Jack WooLams). Полеты проходили по простому сценарию. Носитель поднимался на высоту около 9000 м и сбрасывал XS-1. Вуламс планировал на аэродром, выполняя заданные маневры для проверки управляемости. Сравнительно большая нагрузка на крыло у ХS-1 привела к тому, что для пробега ему едва хватало полосы обычного аэродрома. Эта неприятная особенность заставила перенести испытания на авиабазу Мюрок (с 1949 года база Эдварде), где с распоряжении пилотов находилось дно гигантского высохшего озера. Последние планирующие полеты прошли уже на новом месте. В марте 1946 года этот вынужденный этап испытаний XS-1 успешно завершился. Всего выполнили 10 планирующих полетов.
Началась подготовка к полетам с использованием ЖРД. В начале октября 1946 года в Мюрок доставили второй образец XS-1 с жидкостным двигателем XLR11, работающем на жидком кислороде и этиловом спирте. Двигатель от фирмы Reaction Motors с тягой 2720 кг имел четыре независимые камеры сгорания. Летчик мог включать и выключать их в любой комбинации. Первый экземпляр самолета отправили на фирму для установки двигателя.
На базу вылетела большая группа инженеров и ученых NACA. Перед началом полетов в группу назначили нового летчика-испытателя Чалмерса Гуд-лина (Chalmers Н. Goodlin) заменившего Джека Вуламса, погибшего при испытаниях модифицированного для воздушных гонок истребителя Р-39 Airacobra. Начались приемные испытания самолета.
Фирма Bell предлагала провести несколько полетов по упрощенной программе: взлет, набор высоты, разгон до М=0,8, ввод машины в пикирование и выход из него с перегрузкой 8д. Причем устойчивость и управляемость XS-1 априорно считались удовлетворительными, ведь машина уже совершала планирующие полеты. Ученых такой подход не устраивал, ведь им требовался надежный исследовательский самолет. Они потребовали провести серию полетов на небольшой скорости с целью проверки его устойчивости и управляемости с работающим двигателем, а в финальной части превысить скорость М=0,8. При определении статической и динамической устойчивости, а также характеристик управляемости и летных данных должны были применяться несколько стандартных маневров: восходящая спираль, вращение относительно каждой из трех осей, замедленная бочка, скольжение, выход из пикирования с вращением относительно продольной оси, горка с нулевой перегрузкой и некоторые другие. Только после этого NACA принимало самолет, фирма получала соответствующие деньги.
Такой подход был признан справедливым, и программа летных испытаний началась. Первый полет с работающим двигателем состоялся 9 декабря 1946 года. Самолет взлетел с поверхности озера Мюрок с обычным разбегом. Через месяц Гудлин достиг на XS-1 скорости М=0,8 и поднялся на высоту 10668 м. В марте к испытательной программе присоединился первый экземпляр самолета. Свой первый полет он совершил 10 апреля 1947 года. В рамках приемо-сдаточных испытаний оба самолета выполнили 21 полет, 14 полетов сделал второй экземпляр и 7 - первый.
На проведенном 30 июня 1947 года совещании представители ВВС и NACA согласились разделить программу на две независимые части. Каждая из сторон должна была использовать свой самолет XS-1. NACA продолжало полеты на самолете ╧2, с обычным взлетом для исследований трансзвуковых скоростей, а военные решили возобновить запуски XS-1 ╧1 с борта бомбардировщика ЕВ-29, для преодоления звукового барьера. При таком методе "взлета" запас топлива на борту XS-1 должен был быть больше, ведь пилот не тратил его на взлет и набор высоты. Естественно, что в таких полетах можно достигнуть большей скорости.
7 сентября 1947 года, для реализации своей программы, NACA организовало на базе Мюрок летно-испытательную станцию. Ее руководителем назначили Уолта Вильямса (Walt Williams). Пилотами стали Герберт Хувер (Herbert Н. Hoover) и Говард Лилли (Howard С. Lilly).
ВВС получили от фирмы Bell свой XS-1 в августе 1947 года. И немедленно приступили к полетам. Летчиком-испытателем от ВВС назначили 22-летнего капитана Чарльза Егера (Charles Е. Yeager), который совсем недавно появился в отряде испытателей базы Мюрок. Он был известным летчиком-асом второй мировой войны. На его счету числилось 13 сбитых немецких самолетов. Однажды, ему удалось сбить пять самолетов за один день.
Полетный день по программе XS-1 начинался с испытаний двигателя, которые включали в себя проверку герметичности трубопроводов подачи топлива, заполнение топливных баков азотом, проверку работы всех клапанов и кранов, устранение обнаруженных протечек. В связи с недостаточным числом и малыми размерами соответствующих люков на самолете, проведение такого осмотра и проверки было кошмаром для механиков. Для поиска протечек им приходилось намыливать все соединения и трубки топливной системы.
Далее проверялась система зажигания. Учитывая то, что большая часть отказов при запуске ЖРД была вызвана именно этой системой, фирма Reaction Motors спроектировала специальный проверочный стенд. На нем стояло пусковое оборудование, система управления ЖРД и небольшие баки для топлива и окислителя, которые по трубопроводам подавались на борт самолета. Установка стояла у самолетного ангара, и ее механик мог наблюдать работу ЖРД через открытые ворота, с расстояния 12-15 м. Исправность двигателя определялась по форме и цвету пламени, а также по звуку, издаваемому при работе.
Следующим важным этапом предполетной подготовки была заправка самолета. Механики тщательно следили за тем,чтобы в топливный бак не попадали посторонние предметы,грязь и пыль. Сначала самолет заправлялся азотом и затем спиртом. Азот в топливной системе служил для выдавливания спирта из бака и управления топливными клапанами.
Для подвески XS-1 под самолет-носитель бомбардировщик ЕВ-29 устанавливался над специальные гидроподъемники, после чего под него закатывали XS-1. На лебедках самолет поднимался в бомбоотсек и закреплялся там специальным замком. Гидроподъемники опускали ЕВ-29 на землю, и начинался следующий важный этап - заправка XS-1 кислородом.
Заправка XS-1 жидким кислородом осуществлялась непосредственно перед взлетом носителя, для уменьшения его потерь вследствие испарения. Эти потери, несмотря на термоизоляцию кислородного бака и соответствующей магистрали, оказывались весьма значительными. Поэтому на самолете-носителе пришлось установить специальный бак для жидкого кислорода, который все время подпитывал бак XS-1.
Непосредственно перед взлетом бортмеханик производил проверку стравливающих клапанов кислородного бака XS-1, учитывая опасность их замерзания на большой высоте и возможного взрыва.
Во время взлета и набора высоты летчик-испытатель XS-1 находился в кабине экипажа ЕВ-29. На высоте около 3000 м летчик-испытатель переходил в бомбоотсек и на лифте опускался до уровня кабины XS-1. После посадки в кабину экипаж ЕВ-29 производил отключение магистрали подвода кислорода.
На высоте 7600 м летчик XS-1 включал электропитание и готовился к отсоединению от носителя на высоте 9000 м. После достижения заданной высоты летчик начинал наддув баков азотом. За 30-60 сек до отделения начиналась продувка системы подачи окислителя с тем, чтобы обеспечить поступление в камеру сгорания жидкого, а не газообразного кислорода, который скапливался в трубопроводах.
Отделение производилось по команде второго летчика ЕВ-29. После отцепления XS-1 свободно падал вниз и, отойдя от ЕВ-29 на безопасное расстояние, включал зажигание в первой камере сгорания, а затем и в остальных. В процессе полета летчик следил за показаниями манометров топливных баков, обеспечивая избыточное давление 0,7-1,1 атмосферы в баке с горючим по сравнению с кислородным баком. Это обеспечивало необходимое небольшое обогащение смеси для увеличения надежности горения и устранения опасности остановок двигателя.
Выполнив программу испытательного полета, пилот сливал остатки спирта, стравливал жидкий кислород и планировал на посадку. Посадочная скорость составляла около 290 км/час. После посадки самолет буксировался на техническую площадку, где двигатель и все системы продувались азотом. После каждого полета производились тщательная внешняя очистка двигателя и осмотр всех внешних частей его камеры сгорания.
29 августа 1947 года Чарльз Егер совершил свой первый полет на XS-1. Первые три полета Егер совершал без включения двигателя. Испытания с работающим ЖРД были начаты только с четвертого полета. Продолжительность работы двигателя на полной тяге составляла около 3,5 мин. Показания приборов на приборной доске летчика фотографировались при помощи кинокамеры, установленной над плечом летчика; данные по давлениям, нагрузкам и положение органов управления передавались на землю по радиоканалу. На самолете было установлено испытательное оборудование весом около 450 кг, с помощью которого получались данные с точностью до 0,5%.
В этом полете была достигнута скорость, соответствующая М=0,87 на высоте 12000 м, в пятом полете при числе М=0,89 наблюдался бафтинг и резкие крены. В шестом полете число М увеличилось до 0,91-0,92, а в седьмом полете при крене обнаружилось, что рули высоты потеряли эффективность. Здесь помог переставной стабилизатор, который поставили на самолет по настоянию Джона Стека. Уменьшением угла его установки Егеру удалось выполнить разворот с перегрузкой 2 g и направить машину на аэродром.
После посадки было установлено, что скачок уплотнения двигался назад по горизонтальному оперению и, попав на руль высоты, сделал его неэффективным. На основании этого ученые пришли к важному выводу, что достаточную управляемость в околозвуковой области может обеспечить только цельноповоротный стабилизатор.
Залогом безаварийных полетов была методика испытаний, разработанная в NACA. Ее назвали "Методом ступенек". Согласно методике исследование велось ступенчато с последовательными усложнениями. Когда ученые, анализируя данные с борта или радиопереговоры летчика, встречались с резким изменением характеристик или трудностями пилотирования, длительность данного режима полета уменьшалась с тем, чтобы после обработки информации на земле предопределить дальнейшее поведение самолета.
Если информации было недостаточно, или соответствующей математики не существовало, тогда на помощь ученым приходил наземный моделирующий стенд с аналоговой вычислительной машиной.
Утром 14 октября 1947 года Егеру предстояло пройти очередную "ступеньку" на скорости М=0,97, и на предполетном инструктаже ученые из NACA рекомендовали не превышать этой скорости. Но Егер был невнимателен и решил для себя, что будет лететь быстрее. В этот день его больше заботила боль в боку, во время прогулки верхом он упал с лошади и сломал ребро.
В 10 часов утра ЕВ-29 поднялся в воздух. Через 20 минут носитель набрал высоту 1524 метра, и Егер занял свое место в кабине XS-1. На высоте 6096 м с земли сообщили, что самолет взят на сопровождение наземными станциями слежения и можно начинать процедуру отцепки.
В 10 часов 26 минут Егер отцепился от носителя и запустил все четыре камеры сгорания ЖРД. На высоте 10668 м он выключил две камеры сгорания, чтобы уменьшить перегрузку в конце набора высоты и продолжил подъем до высоты в 12802 м. Стрелка на указателе числа М полета медленно пошла вверх: 0,83, 0,84, 0,88, 0,92. Начался небольшой бафтинг (тряска самолета в результате попадания вихрей с крыла на хвостовое оперение), самолет начал давать небольшой правый крен. Чтобы сохранять эффективность управления, Егер постепенно переставлял стабилизатор в соответствующие положения и элеронами выровнял самолет. Закончив подъем, он слегка опустил нос самолета и включил третью камеру сгорания, стрелка дошла до М=0,98, и резко скакнула за единицу.
На земле услышали звук далекого взрыва - самолет перешел звуковой барьер. Егер сообщил, что машина управляется нормально. Элероны и стабилизатор работали отлично. После этого Егер выключил двигатель и начал снижение. На высоте 10000 м XS-1 снизил скорость до М=0,7. С земли сообщили предварительные данные, которые подтверждали переход звукового барьера. Максимальная скорость, зафиксированная приборами, составила М=1,0б.
На авиабазе все знали об успехе Егера, но говорили об этом шепотом, ведь программа испытаний оставалась секретной. Однако самым интересным было то, что для некоторых пилотов базы Мюрок, преодоление звукового барьера вообще было не новостью. В частности, за несколько дней до этого события летчик-испытатель ВВС Джордж Уэлч (George Welch), занимавшийся испытаниями истребителя ХР-86 Sabre, выполняя скоростное пикирование, сообщил, что столкнулся с необычными колебаниями стрелок указателей скорости и высоты. Специалисты фирмы North American предположили, что самолет превышал скорость звука, но полной уверенности в этом у них не было, ведь бортовые приборы не рассчитывались на такую скорость, а специальных замеров с земли не проводилось. Все точное наземное оборудование работало на программу XS-1.
Съедаемые любопытством инженеры North American уговорили людей из NACA проследить за полетом ХР-86 с помощью свих станций слежения. 19 октября 1947 года, через пять дней после исторического полета XS-1, станция наземного слежения NACA сообщила, что Джордж Уэлч летит со скоростью М = 1,02. Двадцать первого числа результат рекордного полета ХР-86 удалось повторить.
Только в мае 1948 года достижения ХР-86 были преданы гласности. В официальном сообщении говорилось о рекордном полете Джорджа Уэлча от 26 апреля 1948 года, когда он превысил скорость звука в пикировании. На самом деле в кабине ХР-86 находился британский пилот, неосторожно сообщивший по открытому радиоканалу о превышении скорости в М=1. Действительно, ХР-86 мог превышать скорость звука в пикировании, показывая на больших высотах вполне удовлетворительную управляемость с небольшой тенденцией на кабрирование. Однако на высоте ниже 7620 м самолет стремился войти во вращение относительно продольной оси, и скорость приходилось снижать. На серийных самолетах, из соображений безопасности полета, ниже этой высоты скорость ограничивалась М=0,95.
На следующий день после рекордного полета Егера потерпел аварию второй экземпляр самолета. Пилот NACA Герберт Хувер выполнял планирующий полет без включения ЖРД. Во время захода на посадку он неправильно оценил скорость и высоту полета, и машина совершила несколько подскоков - "козлов". Удары о землю были такими сильными, что передняя стойка шасси не выдержала и сломалась. XS-1 зарылся носом в грунт и в таком положении "пропахал" добрую сотню метров. Самолет пришлось отправлять на завод для ремонта, который продлился с октября по декабрь 1947 года. Таким образом, пилоты NACA серьезно отстали от своих коллег из ВВС. Только 16 декабря 1947 года Герберт Хувер совершил первый полет с включенным ЖРД и достиг скорости М=0,7. Звуковой барьер он преодолел только 10 марта 1948 года, став первым гражданским летчиком летавшим с такой скоростью.
В 1948 году изменились внутренние обозначения самолетов и шифры программ ВВС. Начиная с этого момента, рекордный самолет стал называться Х-1, а программа его испытаний получила шифр МХ-653.
2 мая 1949 года Егер установил очередной рекорд, ему удалось разогнаться до скорости М = 1,45. 8 августа 1949 года еще один летчик-испытатель от ВВС майор Френк Эверест (Frank К. Everest) установил рекорд высоты полета -21915,7 м. Это был 125-й полет в истории программ МХ-524/653.
25 августа 1949 года, во время выполнения очередного полета, Френк Эверест попал в затруднительное положение. На высоте около 21000 м треснуло одно из многочисленных стекол фонаря. Кабина разгерметизировалась. Скафандр летчика раздулся, и только хладнокровие и мужество Эвереста помогло ему спасти самолет и свою жизнь. После этого случая был разработан принципиально новый высотный костюм Т-1.
В 1947 году Национальная воздухоплавательная ассоциация наградила участников программы МХ-524/653 ежегодным призом имени Роберта Кольера (Robert J. Collier) - "За самое большое достижение в Американской авиации". Награду вручал лично президент Гарри Трумэн. На торжественной церемонии в Белом доме он зачитал представление: "... Джона Стека, ученого NACA, руководителя исследований с целью определения физических законов околозвуковых полетов; Лоуренса Белла (Lawrence D. Bell), президента компании Bell Aircraft
Corporation за проектирование и строительство специального исследовательского самолета Х-1; капитана Чарльза Егера, ВВС США, за первый полет человека быстрее звука".
Первый экземпляр самолета Х-1 полностью отработал свой ресурс. Всего на нем было выполнено 83 полета, во время которых достигнуты максимальное число М=1,45 и максимальная высота 21915,7 м. Несколько раз на самолете происходили пожары, разгерметизация кабины, были потеряны отдельные части конструкции, но самолет уцелел и полностью отработал свою программу. Полученные данные были разосланы на все авиастроительные фирмы. Свой последний полет он совершил в 1949 году. С половинным запасом топлива Х-1 самостоятельно взлетел (скорость отрыва составила 263 км/час, длина разбега 700 м)и продемонстрировал очень большую скороподъемность, набрав через 100 секунд после отрыва высоту около 7600 м. После этого полета самолет был передан в музей Смитсоновского института, где и находится в настоящее время.
Третий экземпляр Х-1, своеобразный "долгострой", фирма передала в распоряжение NACA только в 1951 году. Он отличался турбо-насосной системой подачи топлива, которая обеспечивала большую продолжительность полета, чем у двух предыдущих самолетов. Турбонасосы работали на перекиси водорода высокой концентрации (90%), которая разлагалась при пропускании ее над катализатором. На самолете размещалось 2270 л жидкого кислорода и 2500 л водо-спиртовой смеси, что увеличило время работы двигателя до 4,5 мин. Водоспиртовая смесь 5:1 использовалась вместо спирта благодаря большему удельному импульсу.
Машина совершила первый планирующий полет 20 июля 1951 года, в кабине находился гражданский пилот Джозеф Кеннон (Joseph Cannon). Второй полет с включением ЖРД планировался на 9 ноября, но он не состоялся. Во время заправки кислородом на Х-1 ╧3 возник пожар, и он, вместе с носителем, взорвались.
Но программа испытаний на этом не закончилась. Еще осенью 1947 года ВВС заказали фирме Bell четыре усовершенствованных самолета: Х-1А (╧48-1384), Х-1В (48-1385), Х-1С (не строился и номер ему не присваивался), и X-1D (48-1386).
Все эти самолеты имели серьезные отличия от первых Х-1. На них установили обычные фонари, выступающие за контуры фюзеляжа, что упростило процесс посадки летчика в кабину и улучшило обзор. Длина фюзеляжа самолетов увеличилась на 1,4 м, за счет установки новых баков увеличенной емкости. Запас топлива увеличился на 2680 кг. Время работы двигателя составляло 4,2 минуты. Самолеты серьезно потяжелели, и для них пришлось делать новый носитель на базе бомбардировщика В-50А.
Самолет Х-1А предназначался для полетов на больших скоростях; В - для исследования аэродинамического нагрева; D - имел новую топливную систему с турбонасосом низкого давления.
Первым построили X-1D. 22 августа 1951 года во время своего первого полета из-за утечки азота на нем произошел взрыв. X-1D загорелся и был сброшен командиром самолета-носителя В-50А (╧46-006А).В январе 1953 года на базу Мюрок прибыл самолет Х-1А. На этом самолете планировалось достичь скорости полета М=2. Испытания проводил Чарльз Егер. В первых трех полетах, проведенных по заранее разработанной программе, им были последовательно достигнуты скорости, соответствующие числу М=1,3 на высоте 13700 м, М=1,5 на высоте 18300 м и М=1,9 на высоте 18300 м.
В четвертом полете 12 декабря 1953 года Егер, отцепившись от носителя, разогнался и набрал высоту 18300 м, после чего начал переходить в горизонтальный полет; число М полета при этом увеличилось до 1,4. На высоте 21400 м самолет летел почти горизонтально со скоростью М=1,9 и продолжал увеличивать ее на 50 км/ час в секунду. На высоте 23200 м самолет достиг числа М=2,51, что соответствует истинной скорости 2655 км/час и скорости по прибору около 710 км/ час. Столь малое значение приборной скорости вызвано высоким разрежением атмосферы на большой высоте. При движении с такой скоростью самолет вел себя устойчиво, но после выключения двигателя стал неуправляемым и начал беспорядочно падать. Егер потерял сознание. Через 51 секунду он оказался на высоте 7500 м, скорость уменьшилась до 270 км/час, самолет резко задрал нос и должен был пойти в обратный штопор, перегрузка достигала 11 д. В этот момент Егер пришел в себя, и ему удалось вывести самолет из штопора и благополучно приземлиться. Впоследствии на самолете Х-1А был установлен мировой рекорд высоты полета - 27566 м.
После того, как военные закончили свою программу, Х-1А передали в распоряжение пилотов NACA. 8 августа 1955 года, за 17 секунд до отделения от носителя, на борту Х-1А произошел небольшой взрыв. Вышла из строя топливная система. Пилоту удалось выбраться из кабины Х-1А и перейти в кабину В-50. Носитель во время взрыва не пострадал. Согласно инструкции, посадка с подвешенным Х-1 была запрещена, и командир носителя сбросил Х-1А.
Инженеры тщательно проанализировали все произошедшие аварии и пришли к выводу, что всему виной были кожаные прокладки, используемые в системе подачи жидкого кислорода.
Самолет Х-1В вышел на испытания в августе 1955 года. 14 августа он совершил первый полет. В последних четырех полетах на самолет установили газоструйную систему управления. Испытания самолета закончились в 1958 году. Машину списали 27 января 1959 года из-за трещин в баке. Всего на Х-1В совершили 27 полетов.
Потеря трех Х-1 заставила NACA ввести в строй ветерана - Х-1 ╧2, после 73-х полетов его уже собирались списывать. Самолет отправили на фирму Bell для модернизации. На нем переделали фонарь кабины, установили новую топливную систему с турбонасосами, поставили более тонкое крыло (относительная толщина всего 8%), и, самое главное - впервые в истории программы, установили катапультируемое кресло пилота.
К декабрю 1955 самолет был готов к началу испытательных полетов, он получил обозначение Х-1Е. 8 октября 1957 года пилот NACA Джозеф Уокер (Joseph A. Walker) сумел разогнать Х-1Е до скорости М=2,24.
В 1958 году самолет решили переделать для достижения скорости М=3. На него установили более мощный двигатель и подфюзеляжные кили. После нескольких полетов, в декабре 1958 года, при периодическом осмотре конструкции механики обнаружили усталостные трещины в топливном баке, и Х-1Е пришлось списать.Первые экспериментальные самолеты Х-1 с ракетным двигателем стали одним из наиболее важных видов исследовательского оборудования того времени. Их полеты дали полное техническое понимание динамики скоростных полетов. Большое количество данных, полученных в результате выполнения программы, послужило быстрому улучшению характеристик боевых самолетов. Полученные данные настолько быстро осваивались при проектировании, что в NACA решили продолжать исследования в разных разделах аэродинамики при помощи специализированных экспериментальных самолетов. Так появилась целая серия уникальных машин известная под названием "Серия-Х".
Скромная летно-испытательная станция NACA на базе Мюрок превратилась в огромный и суперсовременный Летный Научно-исследовательский центр, через который проходят все, без исключения, американские летательные аппараты военного назначения.
Уцелевшие экспериментальные самолеты Х-1 бережно сохраняются. Легендарный XS-1 Чарльза Егера подвешен под потолком главного зала музея Смитсоновского института. Х-1В находится в ангаре музея военно-воздушных сил США на базе Райт-Паттерсон (Wright-Patterson), а Х-1Е закреплен на постаменте перед главным зданием Летного Научно-исследовательского центра NASA на авиабазе Эдварде.
Описание конструкции Х-1.
Описание самолета.
Ракетный одноместный экспериментальный самолет Х-1 спроектирован по классической схеме со средним расположением крыла и нормальным хвостовым оперением. Так как самолет рассчитывался на максимальную скорость около 2720 км/ч, то основное внимание было уделено аэродинамическому проектированию фюзеляжа. В рамках предварительных исследований проводился анализ траекторий баллистических моделей и возникающих при их движении ударных волн. Эти исследования проводились с использованием фотоснимков, полученных при испытаниях на баллистических трассах, которые дополнялись испытаниями соответствующих моделей в аэродинамической трубе. В результате было установлено, что наилучшей для корпуса сверхзвукового самолета является форма, близкая к форме пули.
Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции разделялся на три технологические секции: носовую, центральную и хвостовую.
Силовой набор фюзеляжа состоял из поперечного набора шпангоутов и продольных силовых лонжеронов и стрингеров. Для обеспечения доступа к бортовому оборудованию и силовой установке, часть обшивки фюзеляжа выполнялась в виде съемных панелей.
В носовой секции размещался отсек радиооборудования и кабина пилота. В передней части фюзеляжа также устанавливалась носовая стойка шасси и располагалась ниша для его уборки. В центральной части фюзеляжа размещались топливные баки и приборы регистрации полетных данных. В нижней части секции устанавливались стойки основного шасси и ниши для его уборки. В средней части секции к силовым узлам, расположенным на силовых шпангоутах, крепились левая и правая консоли крыла. В хвостовой части фюзеляжа устанавливался ракетный двигатель. К хвостовой секции крепилось и хвостовое оперение.
Кабина пилота, исходя из соображений обеспечения лучшей аэродинамики, была полностью вписана в геометрический контур фюзеляжа с использованием для этого неразъемного фонаря и расположенной с правой стороны дверцы кабины. Частые аварии и катастрофы вынудили конструкторов использовать стандартный фонарь кабины с неподвижным козырьком и откидной остальной частью. Модифицированная кабина использовалась на самолетах Х-1А, Х-1В и Х-1Е. Кроме того, на этих самолетах устанавливались катапультные кресла пилота.
Пилотажно-навигационные приборы размещались на центральной и двух угловых панелях приборной доски.
Крыло самолета прямое двухлонжеронное свободнонесущее, трапециевидной формы имело удлинение 6,0.
В зависимости от модификации самолета крылья выполняются из ламинарных профилей относительной толщины: 10% (второй экземпляр Х-1 до переделки), 8% (первый и третий экземпляры Х-1 и X-D) и 4% (Х-1А и Х-1Е).
По всей длине задней кромки крыла расположены закрылки и элероны. Закрылки имели два положения убранное и посадочное.
Обшивка крыла выполнена из дюралевых листов толщиной 12,7 мм в около фюзеляжных частях, и приблизительно 3,2 мм на концевых частях крыла.
На законцовках крыла устанавливались бортовые аэронавигационные огни.
Хвостовое оперение - классической схемы с килем, стабилизаторами и рулями высоты и поворота. Стабилизатор закреплен шарнирно и оснащен серводвигателем с винтовым приводов, обеспечивающим изменение угла установки стабилизатора в полете.
Шасси самолета убираемое, трехстоечное с носовым колесом, полностью убиралось в фюзеляж. В системе уборки и выпуска шасси в качестве рабочего тела использовался азот. Тормоза колес дисковые, пневматические.
Так как запуск всех Х-1 осуществлялся с самолета-носителя, то шасси использовалось только на посадке и для перекатки самолета по аэродрому.
Планер самолета был рассчитан на перегрузки от + 18 до -10.
Силовая установка. Во всех модификациях самолета использован четырехкамерный ЖРД фирмы Reaction Motors XLR-11-RM-6 тягой 26,69 кН (2722 кг). Система управления двигателем позволяет включать в работу любое число камер (от одной до всех четырех), каждая из которых развивает максимальную тягу 6,67 кН (680,5 кг). Топливо (спирт и жидкий кислород) находится в баках, размещенных соответственно за узлами крепления крыла и перед ними. В проекте предусматривалось, что топливо будет подаваться к двигателю с помощью насосов, однако в самолете Х-1 была применена вытеснительная система подачи, поскольку насосы с необходимыми характеристиками своевременно разработать не удалось. Вытеснительная система состояла из 12 сферических баллонов с азотом который под давлением подавался в баки с окислителем и топливом. Такая система значительно увеличила собственную массу самолета и дополнительно занимала внутренний объем фюзеляжа. В целях уменьшения взлетной массы пришлось пойти на ограничение количества топлива до 2310 кг, что повлекло за собой сокращение времени работы двигателя с планировавшихся 10 до 2,5 мин. В остальных модификациях (Х-1А, Х-1В, X-1Е) уже использовались топливные насосы. Кроме того, фюзеляж самолета был удлинен на 1,4 м, что позволило разместить дополнительные топливные баки. При этом массу топлива довели до 2680 кг, что увеличило время работы двигательной установки при максимальной тяге до 4,2 мин. В целях повышения безопасности, на период проведения испытаний самолета, жидкий кислород был заменен раствором перекиси водорода.
Радиоэлектронное оборудование размещалось в носовом приборном отсеке и центральном (выше узлов крепления крыла к фюзеляжу).
В носовом отсеке монтировалось оборудование, обеспечивавшее работу систем самолета, а в центральном фюзеляжном радиостанция и приборы регистрации полетных данных.


 


 
http://www.youtube.com/watch?v=HoMijlGRb04
 

Здравствуйте всем любителям авиации!

На данный момент существует превеликое множество разных летательных аппаратов, многие из них плотно вошли на страницы истории авиации. К сожалению, далеко не многие могут иметь удовольствие сесть за штурвал данных аппаратов, да еще и проверить их в деле. Для этого существуют, хоть и мнимые, но все же возможности – это симуляторы.  В данный момент я беру на рассмотрение FlightSimulatorXи аддоны к нему, чтобы каждый при желание мог бы найти данные аппараты.
 
Horsten Ho 229 (общий вид в FSX)




 
Horten Ho 229 — экспериментальный самолёт. Аэродинамическая схема — летающее крыло.
При проектировании самолёта впервые целенаправленно применена концепция «Unsichtbar», сутью которой являлось снижение радиолокационной и инфракрасной заметности самолёта, сходные принципы затем были использованы в технологии «Стелс».[1]
Разрабатывался братьями Хортен (Вальтер и Реймар). Материалы конструкции — дерево и сталь. Тип двигателя — реактивный или ракетный.
1 марта 1944 года в Геттингене состоялся первый полёт. Всего в производстве, на различных стадиях изготовления, было 6 самолётов, а также узлы для 20 машин которые были заказаны для нужд истребительной авиации люфтваффе. В воздух поднимались — два. 14 апреля 1945 года части 8-го корпуса 3-й армии США заняли завод в Фридрихсроде. Один из самолётов был разобран и переправлен в США.




http://www.youtube.com/watch?v=bFHe4jQIbm8

Я братил внимание, что на одном и том же борту, Б-757 например, то есть заканцовки на крыльях, то нет. Они что снимаются?

На правах рекламы...

Здравствуйте любители авиации.
Приглашаю всех неравнодушных на Российский Авиационный Портал www.a2m.ru
Фото, Видео, Тексты, Форум.
Заходите, читайте, смотрите, пишите на форуме. Задавайте вопросы, обсуждайте самолеты и многое другое. Вам всегда, помогут, подскажут...

----
Также если кто-то заинтересуется, то может написать, статью на авиационную тематику и прислать нам. Мы выложим её на нашем портале. Вопросы мне в личку.
----
Вы нужны нам. Всем чистого неба.
Спасибо.

Услугами какого авиаперевозчика вы пользуетесь?