8 фильмов про титаник
Согласно легенде, каждый год в ночь с 14 на 15 апреля в Атлантике слышен сигнал SOS, который, пробиваясь сквозь время, идет с терпящего бедствие «Титаника». С момента гибели Корабля Мечты прошло уже 93 года, и тайн, окутывающих его, становится все больше. Возможно, именно поэтому к самой громкой трагедии ХХ века так часто возвращаются кинематографисты.
«Спасенная с «Титаника» (США, 1912)
Сюжет: Молодая женщина Дороти, уцелевшая после катастрофы, рассказывает своим родителям и жениху Джеку — лейтенанту ВМС США — о гибели суперлайнера. Мать Дороти, потрясенная рассказом, просит Джека уйти из флота, но он считает, что долг перед страной важнее. Отец Дороти, восхищаясь патриотизмом будущего зятя, дает свое благословение на брак.
Факты: Немой 10-минутный фильм стал самым первым фильмом о “Титанике”: премьера состоялась 14 мая — через 29 дней после трагедии. К сожалению, ни одной копии фильма не сохранилось.
Автором сценария и исполнительницей главной роли была Дороти Гибсон — выжившая в кораблекрушении пассажирка первого класса. В фильме Дороти снималась в том же вечернем платье, в котором она спаслась с “Титаника”.
Киноляп: В кино Дороти была одной из последних, покинувших борт тонущего корабля. На самом деле мисс Гибсон села в первую же спасательную шлюпку.
“Титаник”: Для изображения корабля были использованы фотографии “Титаника”. Саму катастрофу не показали. Ограничились образным рассказом главной героини.
«Ночь во льдах» (Германия, 1912)
Сюжет: Фильм рассказывает о богатых пассажирах первого класса, их времяпрепровождении до крушения и последних часах жизни “Титаника”.
Факты: Фильм, вышедший в декабре 1912 года, был в три раза дольше, чем любой фильм того времени: его продолжительность 30 минут. В 1914 году картина исчезла. Долгое время лента считалась безвозвратно утерянной, однако в феврале 1998 года, через два месяца после премьеры “Титаника” Джеймса Кэмерона, один немецкий кинолюбитель обнаружил фильм у себя в коллекции.
Киноляпы: В картине можно увидеть взрывы паровых котлов “Титаника”, огонь, вырывающийся из дымовых труб, и пассажиров, распевающих гимн. В реальности ничего такого не было.
“Титаник”: Катастрофу лайнера воссоздали в небольшом бассейне с помощью макета “Титаника” размером с игрушечный кораблик и куска льда. А сцены на борту “Титаника” снимались на немецком лайнере “Kaisern Auguste Victoria”.
«Титаник» (Германия, 1943)
Сюжет: Директор “White Star Line” — компании-владельца “Титаника” — Брюс Исмей приказал капитану корабля Эдварду Смиту вести “Титаник” на максимальной скорости. Когда были получены первые предупреждения о ледовой опасности, капитан Смит должен был решить, стоит ли рисковать безопасностью лайнера в угоду Исмею.
Факты: Фильм был снят по заказу министра народного просвещения и пропаганды Третьего рейха Йозефа Геббельса, который хотел показать некомпетентность Великобритании. Режиссер картины Герберт Селпин был крайне недоволен сценарием и выступил с резкой критикой в адрес создателей фильма в частности и фашистского режима в целом. 31 июля 1942 года Селпин был арестован гестапо, а 1 августа он повесился в собственной камере. Что это было — самоубийство или убийство, неизвестно до сих пор. Картину доснимал другой режиссер. После войны фильм был запрещен и не показывался до середины 50-х годов.
Киноляп: Первый помощник капитана Уильям Мердок был заменен на вымышленного персонажа офицера Петерсона, немца по происхождению (на верхнем фото справа). Петерсон был показан единственным здравомыслящим человеком на корабле.
“Титаник”: Съемки фильма проходили на немецком лайнере “Cap Arcona”. В 1945 году пароход был использован для эвакуации заключенных из концлагеря “Нойенгамме”. Однако по злой иронии судьбы судно подверглось бомбардировке союзников, уверенных, что на корабле находятся солдаты вермахта. Те, кто не погиб под бомбами, были расстреляны эсэсовцами, засевшими на берегу недалеко от места бомбардировки. Спастись удалось лишь нескольким узникам.
«Титаник» (США, 1953)
Сюжет: Джулия Старгес несчастлива в браке. С двумя своими детьми она садится на “Титаник”, мечтая начать в Америке новую жизнь. Однако муж Джулии Ричард также купил билет на суперлайнер: он собирается добиться опекунства над детьми. Вскоре семейные проблемы покажутся Старгесам сущей мелочью в сравнении с крушением “Титаника”.
Факты: Изначально картина должна была называться “Ближе к тебе, о Господи” — по названию христианского гимна, который исполнялся оркестром на борту тонущего “Титаника”.
Фильм получил премию “Оскар” за лучший сценарий и был номинирован в категории “Лучшие декорации”.
Киноляпы: “Титаник” не взрывался во время затопления, как это показано в картине, а члены экипажа не носили форму Британского флота.
“Титаник”: Для фильма была сделана уменьшенная копия “Титаника” длиной 8,5 метра и весом в одну тонну. После съемок макет корабля был использован в фильме “Джентльмены предпочитают блондинок”, где изображал трансатлантический лайнер “Queen Mary”. Сейчас мини-“Титаник” находится в Военно-морском музее Массачусетса.
«Гибель «Титаника» (Великобритания, 1958)
Сюжет: Фильм, снятый по книге Уолтера Лорда “Night To Remember”, рассказывает о реальных участниках трагедии. Главным персонажем картины является второй помощник капитана офицер Чарльз Герберт Лайтоллер.
Факты: Продюсер картины Уилльям Маккити наблюдал за спуском “Титаника” на воду 31 мая 1911 года. Ему было тогда 6 лет. Как только вышла книга Уолтера Лорда, Маккити тут же выкупил права на экранизацию за 7 тысяч долларов. Съемки фильма обошлись в 1 миллион 680 тысяч долларов. Лента получила премию “Золотой Глобус” в категории “Лучший иностранный фильм”.
Четвертый помощник капитана “Титаника” Джозеф Боксхолл был техническим консультантом картины. Лайтоллер к тому времени уже умер, и на съемках присутствовала его жена. Лоуренс Бисли — выживший пассажир второго класса — также был на съемочной площадке. Во время съемок затопления “Титаника” он хотел сыграть одного из погибших пассажиров, но режиссер ему этого не позволил.
Киноляпы: В фильме показано крещение “Титаника”, которого на самом деле не было: судостроительная компания “Харланд энд Вольф”, построившая “Титаник”, по давней традиции никогда не крестила свои корабли.
Это была первая дымовая труба, а не четвертая, как показано в фильме, которая рухнула в воду и убила несколько человек.
“Титаник”: Для съемок потопления “Титаника” был построен макет корабля длиной 10,5 метра. Сцены на борту снимались на двух лайнерах — “Austurius” и “Largs Bay”. Общие планы “Титаника” в океане были взяты из немецкого пропагандистского фильма 1943 года.
«S.O.S. с «Титаника» (Великобритания—США, 1979)
Сюжет: Фильм рассказывает о некоторых реальных участниках трагических событий: мультимиллионере и основателе гостиницы “Астория” Джоне Джейкобе Асторе и его молодой жене Мадлен, находящейся на пятом месяце беременности (Мадлен спаслась, Джон — нет); владелице золотых приисков в Колорадо Молли Браун; пассажире второго класса Лоуренсе Бисли; группе ирландских эмигрантов; радистах и стюардах судна.
Факты: Первый цветной фильм о “Титанике” с бюджетом в 7 миллионов долларов изначально предполагали снимать как обновленную версию фильма “Гибель “Титаника”. Однако стал самостоятельной картиной, показавшей весь путь пассажиров “Титаника” — от отправления из Саутгемптона до прибытия “Карпатии”, подобравшей спасшихся людей.
Киноляпы: Спасательным шлюпкам не надо было пробираться сквозь дрейфующие льдины к лайнеру “Карпатия”, как это показано в фильме.
“Титаник”: Некоторые кадры тонущего лайнера были взяты из фильма “Гибель “Титаника” и раскрашены. Сцены на борту снимались на легендарной “Queen Mary”, построенной в 1936 году и бывшей долгое время самым быстрым и комфортабельным лайнером на маршруте между Старым и Новым Светом.
«Титаник» (Канада—США, 1996)
Сюжет: Мини-сериал рассказывает как о реальных пассажирах “Титаника” вроде Молли Браун и Брюса Исмея, так и о вымышленных в исполнении Кэтрин Зеты-Джонс (“Чикаго”) и Питера Гэллахера (“Красота по-американски”).
Факты: Сериал получил премию “Эмми” за лучший звук и номинировался в категории “Лучшие костюмы”.
Киноляпы: Самый исторически недостоверный фильм. Ошибки всюду: начиная от неправильного строения корабля и заканчивая изображением реальных людей. Кафе, в которое направляется героиня Кэтрин Зеты-Джонс в одном из эпизодов, на “Титанике” никогда не было. Также она просит стюарда поменять ей каюту, однако он отказывает, говоря, что все заняты. В реальности половина кают первого класса пустовала.
Капитан Смит говорит директору компании-владельца “Титаника” Брюсу Исмею, что на борту спасательных шлюпок меньше, чем положено по постановлению министерства торговли Великобритании, являвшегося главной контрольной инспекцией. На самом деле необходимое количество шлюпок на борту корабля определялось в те годы не по числу пассажирских мест, а по водоизмещению судна. По этому закону на “Титанике” должно было быть не менее 16 шлюпок, а было даже сверх нормы — 20.
Реальный персонаж Элис Кливер — няня зажиточной американской четы Эллисон — показана как детоубийца. На самом деле женщину, убившую собственного ребенка, звали Элис Мари Кливер. А няню звали Элис Кэтрин Кливер, и во время крушения “Титаника” именно она спасла младшего сына Эллисонов.
“Титаник”: Для съемок на борту “Титаника” были построены декорации, а общий вид корабля, его столкновение с айсбергом и потопление были полностью сделаны на компьютере.
«Титаник» (США, 1997)
Сюжет: Трагическая история любви художника из третьего класса Джека (Леонардо Ди Каприо) и богатой аристократки из первого класса Роуз (Кейт Уинслет) на фоне крушения “Титаника”.
Факты: Бюджет картины в 200 миллионов долларов превысил стоимость строительства “Титаника”. Корабль обошелся в 1,5 миллиона фунтов стерлингов, что в 1912 году было равно 7,5 миллиона долларов. В пересчете на деньги 1997 года — это от 120 до 150 миллионов долларов. Мировые кассовые сборы картины превысили миллиард долларов.
Перед началом съемок фильма режиссер Джеймс Кэмерон совершил несколько погружений к “Титанику” и в общей сложности провел с останками лайнера больше времени, чем любой из пассажиров корабля.
Киноляпы: Кэмерон знал о том, что у пассажиров в спасательной шлюпке №14 не было фонарей, с помощью которых они пытались найти в воде выживших в кораблекрушении. Но оставил это несоответствие для того, чтобы на съемочной площадке был хоть какой-то источник света.
Сигареты с фильтром, которые курит герой Ди Каприо, были изобретены только в середине 40-х годов.
Каюта героя Ди Каприо, расположенная на нижней палубе, наполняется водой вскоре после того, как “Титаник” столкнулся с айсбергом. Однако каюты третьего класса были расположены в хвостовой части корабля и, следовательно, не могли быть затопленными в первую очередь. В носу корабля кают не было.
“Титаник”: Макет “Титаника” был построен в натуральную величину в бассейне на побережье городка Розарито в Мексике. Его строительство началось в 85-летнюю годовщину спуска настоящего “Титаника” на воду — 31 мая 1996 года. Для общих планов “Титаника” был сделан макет в масштабе 1:20, который потом обрисовывался на компьютере. Машинное отделение “Титаника” частично снималось на борту корабля “S.S. Jeremiah O’Brien”, построенного в 1943 году в США и участвовавшего во Второй мировой войне. Почти весь реквизит для фильма — от ковров до канделябров — делался либо самими компаниями, которые обустраивали реальный “Титаник”, либо под их руководством.
«Спасенная с «Титаника» (США, 1912)
Сюжет: Молодая женщина Дороти, уцелевшая после катастрофы, рассказывает своим родителям и жениху Джеку — лейтенанту ВМС США — о гибели суперлайнера. Мать Дороти, потрясенная рассказом, просит Джека уйти из флота, но он считает, что долг перед страной важнее. Отец Дороти, восхищаясь патриотизмом будущего зятя, дает свое благословение на брак.
Факты: Немой 10-минутный фильм стал самым первым фильмом о “Титанике”: премьера состоялась 14 мая — через 29 дней после трагедии. К сожалению, ни одной копии фильма не сохранилось.
Автором сценария и исполнительницей главной роли была Дороти Гибсон — выжившая в кораблекрушении пассажирка первого класса. В фильме Дороти снималась в том же вечернем платье, в котором она спаслась с “Титаника”.
Киноляп: В кино Дороти была одной из последних, покинувших борт тонущего корабля. На самом деле мисс Гибсон села в первую же спасательную шлюпку.
“Титаник”: Для изображения корабля были использованы фотографии “Титаника”. Саму катастрофу не показали. Ограничились образным рассказом главной героини.
«Ночь во льдах» (Германия, 1912)
Сюжет: Фильм рассказывает о богатых пассажирах первого класса, их времяпрепровождении до крушения и последних часах жизни “Титаника”.
Факты: Фильм, вышедший в декабре 1912 года, был в три раза дольше, чем любой фильм того времени: его продолжительность 30 минут. В 1914 году картина исчезла. Долгое время лента считалась безвозвратно утерянной, однако в феврале 1998 года, через два месяца после премьеры “Титаника” Джеймса Кэмерона, один немецкий кинолюбитель обнаружил фильм у себя в коллекции.
Киноляпы: В картине можно увидеть взрывы паровых котлов “Титаника”, огонь, вырывающийся из дымовых труб, и пассажиров, распевающих гимн. В реальности ничего такого не было.
“Титаник”: Катастрофу лайнера воссоздали в небольшом бассейне с помощью макета “Титаника” размером с игрушечный кораблик и куска льда. А сцены на борту “Титаника” снимались на немецком лайнере “Kaisern Auguste Victoria”.
«Титаник» (Германия, 1943)
Сюжет: Директор “White Star Line” — компании-владельца “Титаника” — Брюс Исмей приказал капитану корабля Эдварду Смиту вести “Титаник” на максимальной скорости. Когда были получены первые предупреждения о ледовой опасности, капитан Смит должен был решить, стоит ли рисковать безопасностью лайнера в угоду Исмею.
Факты: Фильм был снят по заказу министра народного просвещения и пропаганды Третьего рейха Йозефа Геббельса, который хотел показать некомпетентность Великобритании. Режиссер картины Герберт Селпин был крайне недоволен сценарием и выступил с резкой критикой в адрес создателей фильма в частности и фашистского режима в целом. 31 июля 1942 года Селпин был арестован гестапо, а 1 августа он повесился в собственной камере. Что это было — самоубийство или убийство, неизвестно до сих пор. Картину доснимал другой режиссер. После войны фильм был запрещен и не показывался до середины 50-х годов.
Киноляп: Первый помощник капитана Уильям Мердок был заменен на вымышленного персонажа офицера Петерсона, немца по происхождению (на верхнем фото справа). Петерсон был показан единственным здравомыслящим человеком на корабле.
“Титаник”: Съемки фильма проходили на немецком лайнере “Cap Arcona”. В 1945 году пароход был использован для эвакуации заключенных из концлагеря “Нойенгамме”. Однако по злой иронии судьбы судно подверглось бомбардировке союзников, уверенных, что на корабле находятся солдаты вермахта. Те, кто не погиб под бомбами, были расстреляны эсэсовцами, засевшими на берегу недалеко от места бомбардировки. Спастись удалось лишь нескольким узникам.
«Титаник» (США, 1953)
Сюжет: Джулия Старгес несчастлива в браке. С двумя своими детьми она садится на “Титаник”, мечтая начать в Америке новую жизнь. Однако муж Джулии Ричард также купил билет на суперлайнер: он собирается добиться опекунства над детьми. Вскоре семейные проблемы покажутся Старгесам сущей мелочью в сравнении с крушением “Титаника”.
Факты: Изначально картина должна была называться “Ближе к тебе, о Господи” — по названию христианского гимна, который исполнялся оркестром на борту тонущего “Титаника”.
Фильм получил премию “Оскар” за лучший сценарий и был номинирован в категории “Лучшие декорации”.
Киноляпы: “Титаник” не взрывался во время затопления, как это показано в картине, а члены экипажа не носили форму Британского флота.
“Титаник”: Для фильма была сделана уменьшенная копия “Титаника” длиной 8,5 метра и весом в одну тонну. После съемок макет корабля был использован в фильме “Джентльмены предпочитают блондинок”, где изображал трансатлантический лайнер “Queen Mary”. Сейчас мини-“Титаник” находится в Военно-морском музее Массачусетса.
«Гибель «Титаника» (Великобритания, 1958)
Сюжет: Фильм, снятый по книге Уолтера Лорда “Night To Remember”, рассказывает о реальных участниках трагедии. Главным персонажем картины является второй помощник капитана офицер Чарльз Герберт Лайтоллер.
Факты: Продюсер картины Уилльям Маккити наблюдал за спуском “Титаника” на воду 31 мая 1911 года. Ему было тогда 6 лет. Как только вышла книга Уолтера Лорда, Маккити тут же выкупил права на экранизацию за 7 тысяч долларов. Съемки фильма обошлись в 1 миллион 680 тысяч долларов. Лента получила премию “Золотой Глобус” в категории “Лучший иностранный фильм”.
Четвертый помощник капитана “Титаника” Джозеф Боксхолл был техническим консультантом картины. Лайтоллер к тому времени уже умер, и на съемках присутствовала его жена. Лоуренс Бисли — выживший пассажир второго класса — также был на съемочной площадке. Во время съемок затопления “Титаника” он хотел сыграть одного из погибших пассажиров, но режиссер ему этого не позволил.
Киноляпы: В фильме показано крещение “Титаника”, которого на самом деле не было: судостроительная компания “Харланд энд Вольф”, построившая “Титаник”, по давней традиции никогда не крестила свои корабли.
Это была первая дымовая труба, а не четвертая, как показано в фильме, которая рухнула в воду и убила несколько человек.
“Титаник”: Для съемок потопления “Титаника” был построен макет корабля длиной 10,5 метра. Сцены на борту снимались на двух лайнерах — “Austurius” и “Largs Bay”. Общие планы “Титаника” в океане были взяты из немецкого пропагандистского фильма 1943 года.
«S.O.S. с «Титаника» (Великобритания—США, 1979)
Сюжет: Фильм рассказывает о некоторых реальных участниках трагических событий: мультимиллионере и основателе гостиницы “Астория” Джоне Джейкобе Асторе и его молодой жене Мадлен, находящейся на пятом месяце беременности (Мадлен спаслась, Джон — нет); владелице золотых приисков в Колорадо Молли Браун; пассажире второго класса Лоуренсе Бисли; группе ирландских эмигрантов; радистах и стюардах судна.
Факты: Первый цветной фильм о “Титанике” с бюджетом в 7 миллионов долларов изначально предполагали снимать как обновленную версию фильма “Гибель “Титаника”. Однако стал самостоятельной картиной, показавшей весь путь пассажиров “Титаника” — от отправления из Саутгемптона до прибытия “Карпатии”, подобравшей спасшихся людей.
Киноляпы: Спасательным шлюпкам не надо было пробираться сквозь дрейфующие льдины к лайнеру “Карпатия”, как это показано в фильме.
“Титаник”: Некоторые кадры тонущего лайнера были взяты из фильма “Гибель “Титаника” и раскрашены. Сцены на борту снимались на легендарной “Queen Mary”, построенной в 1936 году и бывшей долгое время самым быстрым и комфортабельным лайнером на маршруте между Старым и Новым Светом.
«Титаник» (Канада—США, 1996)
Сюжет: Мини-сериал рассказывает как о реальных пассажирах “Титаника” вроде Молли Браун и Брюса Исмея, так и о вымышленных в исполнении Кэтрин Зеты-Джонс (“Чикаго”) и Питера Гэллахера (“Красота по-американски”).
Факты: Сериал получил премию “Эмми” за лучший звук и номинировался в категории “Лучшие костюмы”.
Киноляпы: Самый исторически недостоверный фильм. Ошибки всюду: начиная от неправильного строения корабля и заканчивая изображением реальных людей. Кафе, в которое направляется героиня Кэтрин Зеты-Джонс в одном из эпизодов, на “Титанике” никогда не было. Также она просит стюарда поменять ей каюту, однако он отказывает, говоря, что все заняты. В реальности половина кают первого класса пустовала.
Капитан Смит говорит директору компании-владельца “Титаника” Брюсу Исмею, что на борту спасательных шлюпок меньше, чем положено по постановлению министерства торговли Великобритании, являвшегося главной контрольной инспекцией. На самом деле необходимое количество шлюпок на борту корабля определялось в те годы не по числу пассажирских мест, а по водоизмещению судна. По этому закону на “Титанике” должно было быть не менее 16 шлюпок, а было даже сверх нормы — 20.
Реальный персонаж Элис Кливер — няня зажиточной американской четы Эллисон — показана как детоубийца. На самом деле женщину, убившую собственного ребенка, звали Элис Мари Кливер. А няню звали Элис Кэтрин Кливер, и во время крушения “Титаника” именно она спасла младшего сына Эллисонов.
“Титаник”: Для съемок на борту “Титаника” были построены декорации, а общий вид корабля, его столкновение с айсбергом и потопление были полностью сделаны на компьютере.
«Титаник» (США, 1997)
Сюжет: Трагическая история любви художника из третьего класса Джека (Леонардо Ди Каприо) и богатой аристократки из первого класса Роуз (Кейт Уинслет) на фоне крушения “Титаника”.
Факты: Бюджет картины в 200 миллионов долларов превысил стоимость строительства “Титаника”. Корабль обошелся в 1,5 миллиона фунтов стерлингов, что в 1912 году было равно 7,5 миллиона долларов. В пересчете на деньги 1997 года — это от 120 до 150 миллионов долларов. Мировые кассовые сборы картины превысили миллиард долларов.
Перед началом съемок фильма режиссер Джеймс Кэмерон совершил несколько погружений к “Титанику” и в общей сложности провел с останками лайнера больше времени, чем любой из пассажиров корабля.
Киноляпы: Кэмерон знал о том, что у пассажиров в спасательной шлюпке №14 не было фонарей, с помощью которых они пытались найти в воде выживших в кораблекрушении. Но оставил это несоответствие для того, чтобы на съемочной площадке был хоть какой-то источник света.
Сигареты с фильтром, которые курит герой Ди Каприо, были изобретены только в середине 40-х годов.
Каюта героя Ди Каприо, расположенная на нижней палубе, наполняется водой вскоре после того, как “Титаник” столкнулся с айсбергом. Однако каюты третьего класса были расположены в хвостовой части корабля и, следовательно, не могли быть затопленными в первую очередь. В носу корабля кают не было.
“Титаник”: Макет “Титаника” был построен в натуральную величину в бассейне на побережье городка Розарито в Мексике. Его строительство началось в 85-летнюю годовщину спуска настоящего “Титаника” на воду — 31 мая 1996 года. Для общих планов “Титаника” был сделан макет в масштабе 1:20, который потом обрисовывался на компьютере. Машинное отделение “Титаника” частично снималось на борту корабля “S.S. Jeremiah O’Brien”, построенного в 1943 году в США и участвовавшего во Второй мировой войне. Почти весь реквизит для фильма — от ковров до канделябров — делался либо самими компаниями, которые обустраивали реальный “Титаник”, либо под их руководством.
к 100 летию титаника
В 2012 году будет отмечаться столетие с момента гибели "Титаника". Недавно в продажу поступили билеты на круизное судно, которое через три года отправится в путешествие по историческому маршруту легендарного лайнера.
Для выполнения этой миссии был выбран круизный лайнер Balmoral, принадлежащий компании Fred Olsen Cruise Lines. Владеющая ею фирма Harland and Wolff в свое время и построила "Титаник".
На борту судна смогут разместиться 2399 пассажиров - ровно столько, сколько было и на борту "Титаника". Balmoral выйдет из Саутгемптона (Southmapton) и перед тем, как отправиться к берегам Соединенных Штатов, зайдет в ирландский порт Ков (ранее - Квинстаун), где 12 апреля 1912 года "Титаник" дал свой последний гудок, сообщает Telegraph.
Balmoral будет точно следовать историческому маршруту и 14 апреля окажется в месте, где затонул "Титаник". Столетие со дня гибели знаменитого лайнера будет отмечено двумя памятными церемониями. Одна начнется в 11.40 (в это время лайнер столкнулся с айсбергом), другая - 15 апреля, в 02.20, когда он погрузился под воду.
Построенный в 1988 году, Balmoral не может развивать столь же высокую скорость, что и "Титаник", именно поэтому он вынужден будет покинуть Саутгемптон раньше исторического времени отбытия. Это позволит достичь места крушения точно в нужный день.
После этого круизный лайнер отправится в канадский Галифакс (Halifax, Новая Шотландия). В экскурсию по городу включено посещение кладбища Fairview Lawn,
где захоронена 121 жертва кораблекрушения. Конечная цель круиза -
Нью-Йорк.
Майлз Морган, управляющий директор компании Miles Morgan Travel, зафрахтовавшей Balmoral для осуществления исторического круиза, считает, что билеты раскупят довольно быстро, несмотря на экономический кризис.
"Круиз будет в точности повторять историю "Титаника", за исключением, конечно, самого крушения. В ресторанах будет действовать то же меню, что и на борту "Титаника". Музыкальные и танцевальные вечера будут проводиться в том же стиле, что и в те благословенные времена. Помимо этого, наши гости смогут больше узнать о "Титанике" и его пассажирах на специальных лекциях", - говорит он.
Исторический круиз обойдется пассажирам в 2595 фунтов ($3834) с человека. В стоимость входит обратный перелет из Нью-Йорка в Великобританию, завтраки, обеды и ужины на борту (за напитки придется платить отдельно) и все развлекательные мероприятия.
Для выполнения этой миссии был выбран круизный лайнер Balmoral, принадлежащий компании Fred Olsen Cruise Lines. Владеющая ею фирма Harland and Wolff в свое время и построила "Титаник".
На борту судна смогут разместиться 2399 пассажиров - ровно столько, сколько было и на борту "Титаника". Balmoral выйдет из Саутгемптона (Southmapton) и перед тем, как отправиться к берегам Соединенных Штатов, зайдет в ирландский порт Ков (ранее - Квинстаун), где 12 апреля 1912 года "Титаник" дал свой последний гудок, сообщает Telegraph.
Balmoral будет точно следовать историческому маршруту и 14 апреля окажется в месте, где затонул "Титаник". Столетие со дня гибели знаменитого лайнера будет отмечено двумя памятными церемониями. Одна начнется в 11.40 (в это время лайнер столкнулся с айсбергом), другая - 15 апреля, в 02.20, когда он погрузился под воду.
Построенный в 1988 году, Balmoral не может развивать столь же высокую скорость, что и "Титаник", именно поэтому он вынужден будет покинуть Саутгемптон раньше исторического времени отбытия. Это позволит достичь места крушения точно в нужный день.
После этого круизный лайнер отправится в канадский Галифакс (Halifax, Новая Шотландия). В экскурсию по городу включено посещение кладбища Fairview Lawn,
где захоронена 121 жертва кораблекрушения. Конечная цель круиза -
Нью-Йорк.
Майлз Морган, управляющий директор компании Miles Morgan Travel, зафрахтовавшей Balmoral для осуществления исторического круиза, считает, что билеты раскупят довольно быстро, несмотря на экономический кризис.
"Круиз будет в точности повторять историю "Титаника", за исключением, конечно, самого крушения. В ресторанах будет действовать то же меню, что и на борту "Титаника". Музыкальные и танцевальные вечера будут проводиться в том же стиле, что и в те благословенные времена. Помимо этого, наши гости смогут больше узнать о "Титанике" и его пассажирах на специальных лекциях", - говорит он.
Исторический круиз обойдется пассажирам в 2595 фунтов ($3834) с человека. В стоимость входит обратный перелет из Нью-Йорка в Великобританию, завтраки, обеды и ужины на борту (за напитки придется платить отдельно) и все развлекательные мероприятия.
к 100 летию титаника
В 2012 году будет отмечаться столетие с момента гибели "Титаника". Недавно в продажу поступили билеты на круизное судно, которое через три года отправится в путешествие по историческому маршруту легендарного лайнера.
Для выполнения этой миссии был выбран круизный лайнер Balmoral, принадлежащий компании Fred Olsen Cruise Lines. Владеющая ею фирма Harland and Wolff в свое время и построила "Титаник".
На борту судна смогут разместиться 1399 пассажиров - ровно столько, сколько было и на борту "Титаника". Balmoral выйдет из Саутгемптона (Southmapton) и перед тем, как отправиться к берегам Соединенных Штатов, зайдет в ирландский порт Ков (ранее - Квинстаун), где 12 апреля 1912 года "Титаник" дал свой последний гудок, сообщает Telegraph.
Balmoral будет точно следовать историческому маршруту и 14 апреля окажется в месте, где затонул "Титаник". Столетие со дня гибели знаменитого лайнера будет отмечено двумя памятными церемониями. Одна начнется в 11.40 (в это время лайнер столкнулся с айсбергом), другая - 15 апреля, в 02.20, когда он погрузился под воду.
Построенный в 1988 году, Balmoral не может развивать столь же высокую скорость, что и "Титаник", именно поэтому он вынужден будет покинуть Саутгемптон раньше исторического времени отбытия. Это позволит достичь места крушения точно в нужный день.
После этого круизный лайнер отправится в канадский Галифакс (Halifax, Новая Шотландия). В экскурсию по городу включено посещение кладбища Fairview Lawn,
где захоронена 121 жертва кораблекрушения. Конечная цель круиза -
Нью-Йорк.
Майлз Морган, управляющий директор компании Miles Morgan Travel, зафрахтовавшей Balmoral для осуществления исторического круиза, считает, что билеты раскупят довольно быстро, несмотря на экономический кризис.
"Круиз будет в точности повторять историю "Титаника", за исключением, конечно, самого крушения. В ресторанах будет действовать то же меню, что и на борту "Титаника". Музыкальные и танцевальные вечера будут проводиться в том же стиле, что и в те благословенные времена. Помимо этого, наши гости смогут больше узнать о "Титанике" и его пассажирах на специальных лекциях", - говорит он.
Исторический круиз обойдется пассажирам в 2595 фунтов ($3834) с человека. В стоимость входит обратный перелет из Нью-Йорка в Великобританию, завтраки, обеды и ужины на борту (за напитки придется платить отдельно) и все развлекательные мероприятия.
Для выполнения этой миссии был выбран круизный лайнер Balmoral, принадлежащий компании Fred Olsen Cruise Lines. Владеющая ею фирма Harland and Wolff в свое время и построила "Титаник".
На борту судна смогут разместиться 1399 пассажиров - ровно столько, сколько было и на борту "Титаника". Balmoral выйдет из Саутгемптона (Southmapton) и перед тем, как отправиться к берегам Соединенных Штатов, зайдет в ирландский порт Ков (ранее - Квинстаун), где 12 апреля 1912 года "Титаник" дал свой последний гудок, сообщает Telegraph.
Balmoral будет точно следовать историческому маршруту и 14 апреля окажется в месте, где затонул "Титаник". Столетие со дня гибели знаменитого лайнера будет отмечено двумя памятными церемониями. Одна начнется в 11.40 (в это время лайнер столкнулся с айсбергом), другая - 15 апреля, в 02.20, когда он погрузился под воду.
Построенный в 1988 году, Balmoral не может развивать столь же высокую скорость, что и "Титаник", именно поэтому он вынужден будет покинуть Саутгемптон раньше исторического времени отбытия. Это позволит достичь места крушения точно в нужный день.
После этого круизный лайнер отправится в канадский Галифакс (Halifax, Новая Шотландия). В экскурсию по городу включено посещение кладбища Fairview Lawn,
где захоронена 121 жертва кораблекрушения. Конечная цель круиза -
Нью-Йорк.
Майлз Морган, управляющий директор компании Miles Morgan Travel, зафрахтовавшей Balmoral для осуществления исторического круиза, считает, что билеты раскупят довольно быстро, несмотря на экономический кризис.
"Круиз будет в точности повторять историю "Титаника", за исключением, конечно, самого крушения. В ресторанах будет действовать то же меню, что и на борту "Титаника". Музыкальные и танцевальные вечера будут проводиться в том же стиле, что и в те благословенные времена. Помимо этого, наши гости смогут больше узнать о "Титанике" и его пассажирах на специальных лекциях", - говорит он.
Исторический круиз обойдется пассажирам в 2595 фунтов ($3834) с человека. В стоимость входит обратный перелет из Нью-Йорка в Великобританию, завтраки, обеды и ужины на борту (за напитки придется платить отдельно) и все развлекательные мероприятия.
лузитания
Лузитания" - вторая катастрофа XX века
...Меня разбудил страшный толчок. Я бросился к кнопке электрического звонка, но тока, вероятно, уже не было. Наверху в это время были слышны свистки, крики и топот сотен ног. Плач женщин и детей смешался с ревом сирены. Я понял одно: произошло что-то страшное.
Захватив с собой лежавшие в моей каюте спасательные пояса, я бросился на верхнюю палубу. При этом мне с трудом удалось открыть дверь каюты, которая оказалась заваленной какими-то обломками. Чувствовалось, что пароход кренится. На палубе творилось нечто неописуемое.
Яркое солнце освещало пароход и около тысячи обезумевших людей, кидавшихся от одного борта к другому. Команда парохода растерялась несмотря на то, что капитан, стоя на мостике, до последней минуты отдавал приказания; пассажиры сами бросились к спасательным шлюпкам...
Когда я очутился на поверхности воды, огромный корабль исчез, а кругом на громадном пространстве плавали черные точки людей. Вдали видны были неясные очертания берегов Ирландии. Солнце грело, но в воде было холодно". - Только через два часа, которые, как вспоминает свидетель катастрофы, он провел "в страшном оцепенении", подошло спасательное судно.
Заметим, речь идет не о гибели "Титаника". Блестящую киноверсию знаменитой морской катастрофы трудно сравнить со скупым и безыскусным описанием событий, перепечатанным нами из русского журнала 1915 года. Но тогда, в дни гибели огромного пассажирского английского корабля "Лузитания", мировую общественность буквально лихорадило от противоречивых слухов, предположений и догадок. Название погибшего корабля склонялось и спрягалось на страницах газет, в правительственных меморандумах и... дипломатических нотах.
Что же случилось? Гибель корабля кажется загадочной, более того - создается впечатление, что до сих пор в Англии правительственные документы по "делу" "Лузитании" представляют собой строгую государственную тайну. И все-таки попробуем приоткрыть ее завесу.
"Большой английский лайнер с американцами на борту, возможно, будет потоплен".
7 мая 1915 года огромный четырехтрубный английский пассажирский корабль "Лузитания", который совершал обычный по расписанию рейс Нью-Йорк - Ливерпуль, был внезапно атакован немецкой подводной лодкой U-20 недалеко от южного берега Ирландии.
Через восемнадцать минут после взрыва "Лузитания" полностью погрузилась в воду. Из 1959 человек, находившихся на борту "Лузитании", погибло 1198. По официальному заявлению представителей британского правительства, на борту пассажирского корабля не было вооружения, боеприпасов и военных моряков. Гибель "Лузитании" назвали одним из самых трагических событий первой мировой войны. Английский журналист К.Симпсон давно интересовался "делом" "Лузитании".
Обстоятельства ее гибели, обилие тщательно сфабрикованных данных, писал К.Симпсон, убедили его, что традиционная версия о бедствиях "Лузитании" содержит "основательные пропуски и очевидные неточности". Согласно утверждению Симпсона, документы, обнаруженные в архивах британской пароходной компании "Кунард лайнз", а также в правительственных архивах США, заставляют пересмотреть "дело" "Лузитании".
1 мая 1915 года точно по расписанию "Лузитания" последний раз вышла в море от причала нью-йоркского порта. Ранним утром помощник капитана "Лузитании" по традиции встречал пассажиров у трапа. На причале, кроме редких пассажиров, он увидел толпу репортеров. Английскому моряку они показали утренний выпуск "Нью-Йорк трибюн".
Среди платных объявлений в газете выделялось зловещее предупреждение: американцам не рекомендовалось пользоваться услугами английских пассажирских лайнеров из-за возможности нападения германских подводных лодок. Как следовало из текста, объявление было помещено германским посольством. На причале росло беспокойство. Но представитель компании "Кунард" успокоил всех, кто стоял с билетами у борта "Лузитании". "Лайнер нашей компании был и остается самым быстрым кораблем в Атлантике. И никакой немецкий военный корабль или подводная лодка просто не смогут догнать "Лузитанию".
После полудня "Лузитания" вышла в море. Капитан "Лузитании" Тернер занял привычное место на капитанском мостике. Тернер был опытный моряк, но теперь, в военное время, моряки торгового флота должны были подчиняться распоряжениям морских офицеров Адмиралтейства. Военные моряки определяли курс торговых кораблей и сообщали секретные сведения о вражеских подводных лодках. Английская морская разведка могла определить, где именно в открытом море находится отправленная для выполнения боевого задания немецкая подводная лодка. Англичане получили секретные радиокоды немецкого флота. Радиостанции на побережье Англии терпеливо ждали, когда немецкие подводники, находившиеся в открытом море, с педантичной точностью подавали радиосигналы.
Но капитану Тернеру не передали предупреждение о немецких подводных лодках ни в нью-йоркском порту, где находился офицер британского военного флота, ни у берега Ирландии, где "Лузитания" вступила в зону действия береговых радиостанций. И только вечером 6 мая Тернер получил радиограмму: "У южного берега Ирландии находится германская подводная лодка".
Но радиограмма была передана не морским командованием, а адмиралом Коуком, командиром противолодочной флотилии: он приблизительно определил район действия подводной лодки после того, как получил сообщения о гибели двух небольших пароходов. Коук понимал, что "Лузитания" сближается с подводной лодкой. Но вывести в море противолодочную флотилию адмирал не мог без приказа Адмиралтейства, а такой приказ не поступил.
Капитан Тернер получил радиограмму, когда лайнер приближался к проливу св.Георга. И в мирные дни пролив был серьезным испытанием даже для опытных моряков, а в дни войны он стал вдвойне опасен: у входа в пролив немецкие подводники подстерегали добычу. Но изменить курс корабля без приказа офицера Адмиралтейства или в крайнем случае указания командира военного корабля капитан Тернер не мог.
Единственное, что он мог сделать - это привести в готовность все спасательные средства, убрать огни, задраить иллюминаторы. Капитан спустился в салон, где ярко горел свет и играла музыка, и, стараясь не повышать голос, сказал пассажирам, что не исключена возможность появления вражеских подводных лодок. "Но мы уверены, - добавил капитан, - что мы не останемся одни, потому что нас охраняет Королевский флот..." Это не были пустые слова: у берега Ирландии, у мыса Фастнет-Рок, атлантические лайнеры обычно ожидали конвойные английские крейсеры.
На рассвете 7 мая был густой туман. Капитан Тернер снизил скорость и приказал сигналить сиреной, чтобы известить военные корабли о приближении лайнера. Но рядом не было ни одного боевого корабля Королевского флота.
В Адмиралтействе, в кабинете морского министра У.Черчилля была огромная карта. Дежурные офицеры непрерывно передвигали условные знаки, которые обозначали путь каждой обнаруженной при помощи данных разведки и радиоперехватов немецкой подводной лодки. В официальных английских исторических трудах приводится исключительно высокая оценка деятельности английской разведки: "Она читала мысли германского командования и предвидела передвижение кораблей неприятельского флота".
Интересно отметить, что секретные шифры германского флота были переданы англичанам русским морским командованием: шифры были обнаружены на немецком крейсере "Магдебург", затопленном после боя с кораблями российского Балтийского флота. Водолазы проникли в командную рубку и извлекли секретные документы.
Нет сомнений, что Черчилль представлял, что значит для Англии "Лузитания", один из самых больших и скоростных кораблей. Адмиралтейство получило сообщения из Америки, которые следовало назвать весьма тревожными. Немецкие дипломаты и американцы немецкого происхождения, тесные связи которых с немецкой разведкой не вызывали сомнения, в последнее время предупреждали американцев, что английские трансатлантические лайнеры подвергнутся нападению подворных лодок. Редактор газеты немецкого землячества в США, часто выполнявший поручения германского военного атташе в США, заявил буквально следующее: "Большой английский лайнер с американцами на борту, возможно, будет потоплен".
Но британское Адмиралтейство и энергичный министр Черчилль не только не усилили меры безопасности, но проявили странную беспечность. Капитан "Лузитании" не получил тревожное предупреждение, боевые корабли не вышли в море...
В первых же сообщениях германского телеграфного агентства и газет о гибели "Лузитании" подчеркивалось, что английский лайнер не был в прямом смысле пассажирским кораблем, потому что из Америки английский корабль вез взрывчатые вещества. В те дни можно было прочесть, что "Лузитания", на самом деле, была вспомогательным крейсером Королевского флота и имела на борту тяжелую артиллерию.
Представители Адмиралтейства назвали клеветой утверждения о пушках, установленных на "Лузитании". Но они не ответили на прямой вопрос: были ли на борту пассажирского корабля опасные военные материалы. И только через несколько недель в британских заявлениях утвердилась безоговорочная версия об "исключительно мирном характере груза "Лузитании". В 1926 году известный английский историк морского флота Вильсон внес ясность: он назвал "Лузитанию" "невооруженной", но отметил, что среди ее груза были "ящики с винтовочными патронами и неначиненными, пустыми заготовками для шрапнельных снарядов".
К.Симпсон проверил все виды грузов, которые были в трюме Лузитании". Особый интерес вызвал странный груз - 3800 ящиков, обшитых холстом, - груз, обозначенный как упаковки с сыром. Документы называют отправителя этого странного груза - гражданина США А.Фрезера. Его имя часто встречается в документах нью-йоркского порта, в 1915 году он был в списке крупнейших импортеров товаров из США. Но дальнейшая проверка показала, что до войны Фрезер был несостоятельным должником. Симпсон предположил, что Фрезер был именно тем подставным лицом, при помощи которого англичане оформляли вывоз из США военных материалов, прежде всего взрывчатых веществ, произведенных на заводах компании "Дюпон".
Рассматривая тонущую "Лузитанию", командир подводной лодки сразу же обратил внимание на густой дым и сильные разрушения палубы и надстроек. Немецкие моряки предположили, что взрыв торпеды вызвал детонацию угольной пыли или... взрыв значительного количества боеприпасов, которые находились в трюме в районе угольных бункеров. Эта точка зрения стала общепризнанной в Германии. Впоследствии министр морского флота Тирпиц отметил в мемуарах следующую причину ибели "Лузитании": "...Немедленная гибель "Лузитании" была вызвана вторым взрывом погруженных в трюмы боеприпасов".
Официальная британская версия безоговорочно утверждала, что "Лузитания" погибла в результате взрыва двух немецких торпед. "Королевская следственная комиссия", которая по традиции создается в Англии для выяснения причин крупнейших катастроф, признала в своем окончательном документе, что на борту пассажирского корабля не было боеприпасов. Ответственность за гибель пассажирского корабля была возложена на командование германских военно-морских сил, которое разрешило капитанам подводных лодок без предупреждения нападать на мирные суда.
Но добросовестность комиссии была далеко не безупречной. Все доводы, которые подвергали сомнению принятую версию, заранее отвергались. Комиссия не приняла во внимание показания пассажира "Лузитании", канадского профессора Ж.Марешаля. По его словам, после взрыва торпеды он услышал второй взрыв, сопровождаемый звуком взрывающихся боеприпасов; последнее утверждение Марешаль сделал на основании своего опыта, полученного на военной службе.
Но чиновники английского правительства заявили, что Марешалю нельзя верить, что его привлекали к суду за подлог и мошенничество: комиссии были переданы сведения об однофамильце канадского профессора, который действительно был темной личностью. И это был не единственный случай. Впоследствии лорд Мерси, председатель "Королевской комиссии", признал, что дело "Лузитании" - это "грязная история".
Однако основную ошибку следственной комиссии могли по достоинству оценить в годы первой мировой войны только немногочисленные специалисты, эксперты по морским вооружениям: даже две торпеды не могли пустить ко дну огромный корабль за считанные минуты!
Торпеды, которые применяли немецкие подводные лодки, были относительно несовершенны. Могла ли такая торпеда проделать в борту "Лузитании" пробоину, в которую, как говорили очевидцы событий, "мог проехать паровоз"?
В 1918 году огромный английский пароход "Джустишиа" был атакован подводными лодками. И хотя первая же торпеда вызвала серьезные повреждения, "Джустишиа" продержалась на плаву около суток, и за это время немецкие подводники несколько раз повторяли торпедную атаку. Немецкие моряки были уверены, что "Джустишиа" была потоплена шестью торпедами такого же типа, что применялись в 1915 году.
Современники запомнили события 7 мая 1915 года как преступление, совершенное германскими милитаристами.
Но все происходило иначе...
В английском политическом словаре есть понятие "большая стратегия": координация перспективных военных и политических планов. Посмотрим, какое место было отведено в "большой стратегии" огромным пассажирским лайнерам, которые были построены для регулярного сообщения с Америкой.
Проект "Лузитании" был создан в США в 1902 году, когда американский банкир Морган предложил английским судовладельцам построить при участии американского капитала огромные корабли, которые воплотили бы в жизнь новейшие достижения науки и техники. Морские гиганты позволили бы монополизировать выгодные пассажирские перевозки на атлантических линиях. Но предприимчивые американские банкиры нарушали секретные планы британского Адмиралтейства.
В начале XX века морское соперничество Англии и Германии достигло наивысшего предела. Англия строила огромный военный флот. Создавая новые боевые корабли, Адмиралтейство одновременно тайно субсидировало частные английские пароходные компании: по планам военных моряков пассажирские корабли в первые дни войны превращались в транспорты и вспомогательные крейсеры. Адмиралы потребовали прервать переговоры с американскими банкирами и одновременно предложили заключить выгодное соглашение: правительство выделяет субсидии для строительства огромных лайнеров. Единственное условие: в случае войны корабли поступают в распоряжение Королевского флота.
Так появились знаменитые лайнеры компании "Кунард" - "Лузитания" и "Мавритания". "Корабли-сестры" были снабжены паровыми турбинами, которые позволили достигнуть невиданной для тех лет скорости. Водоизмещение нового лайнера свыше 31 тысячи тонн и скорость не меньше 25 узлов превосходили аналогичные показатели новейших боевых кораблей того времени, линкоров.
С 1907 года "Лузитания" совершала регулярные рейсы между Ливерпулем и Нью-Йорком. Р.Киплинг с восторгом отзывался о новых кораблях: "Капитану только стоит взять штурвал - в море город в девять палуб уплывет..." Пассажиры вскоре оценили скорость и комфорт новых кораблей.
В первую неделю войны, в 1914 году, на борту "Лузитании" устанавливают платформы для орудий и подъемники для снарядов. Но вскоре "Лузитания" возвращается в Ливерпуль. На ее мачте остался флаг торгового флота.
При подготовке к войне Адмиралтейство во главе с самоуверенным Черчиллем допустило серьезные ошибки: Адмиралтейство было уверено, что основная угроза английским кораблям исходит от германского надводного флота, в том числе от наскоро вооруженных торговых кораблей.
Но Германия применяла против английского торгового флота подворные лодки. Потери росли с пугающей быстротой. Вскоре обнаружилось, что английская армия и военный флот расходуют огромное количество боеприпасов; промышленность не справлялась с планами военного производства. Правительство приняло решение закупить военные материалы в США, но грузовые пароходы подвергались атакам подводных лодок.
Именно в такой обстановке Адмиралтейство вспомнило о "самых больших и быстрых" лайнерах. Видный чиновник Адмиралтейства встретился с президентом компании "Кунард". Он пояснил, что "Лузитания" будет выполнять "особое задание правительства". "Обычные рейсы будут сопровождаться перевозкой груза, который имеет особое значение для Британии". Грузовое пространство в трюме будет расширено и передано в распоряжение Адмиралтейства. "Кунард" продолжает перевозить пассажиров и тщательно скрывает наличие "специальных грузов".
Есть все основания предположить, что руководство "Кунард" знало, что скрывается под нейтральным обозначением "специальный груз". При участии компании "Кунард" в США покупали взрывчатые вещества, которые везли в Нью-Йорк, в портовые склады. Оплата производилась через банковские счета "Кунард".
В июне 1915 года посольство Австро-Венгрии в США направило в Госдепартамент США "конфиденциальное письмо". Австрийские дипломаты подробно показали, как взрывчатые вещества американского химического концерна "Дюпон" были погружены на борт "Лузитании" в трюмные носовые помещения. Это были сорокафунтовые ящики, обшитые холстом, похожие на упаковки с сыром. Этот груз принадлежал американцу Фрезеру...
Все очевидцы гибели "Лузитании" указывали на два взрыва. Второй взрыв был несоразмерим по силе с первым: через несколько минут после второго взрыва носовая часть "Лузитании" погрузилась в воду, а корма поднялась на высоту многоэтажного дома. Торпеда немецкой подводной лодки поразила носовую часть лайнера, где находился "специальный груз" - ящики, обшитые холстом...
В одном из писем посольства Австро-Венгрии были приведены подробности, которые позволяют предположить, как и когда австрийская разведка (не исключено, что по поручению германского правительства) узнала о перевозке боеприпасов на кораблях компании "Кунард".
Поэтому, узнав о гибели "Лузитании", австрийский консул фон Ретег испытал серьезное потрясение и согласился с доводами австрийских дипломатов, которые попросили его сделать заявление, заверенное американским адвокатом, где прямо говорилось, что причиной гибели американских граждан был взрыв боеприпасов, находившихся в трюме пассажирского корабля.
Случайны ли ошибки англичан? И можно ли назвать их действия ошибочными?
С февраля 1915 года, когда Германия начала подводную войну, британское Адмиралтейство пыталось найти действенное средство для борьбы с подводными лодками противника. Англия несла тяжелые потери: в среднем англичане теряли каждые два дня один большой торговый корабль. Одновременно немецкие подводные лодки наносили тяжелый удар по репутации и самолюбию морского министра Черчилля.
Оказалось, что технические средства борьбы с подводными лодками, применяемые флотом, явно недостаточны. Поэтому правомерным является вопрос: могло ли Адмиралтейство во главе с Черчиллем выполнять свои задачи по обороне страны? И, может быть, именно "политическое решение проблемы" избавляло не только Черчилля, но и кабинет министров от позорной отставки...
Весной 1915 года в Лондоне появляется личный представитель президента США полковник Хауз. Он должен был разъяснить британскому правительству политику США. Министр иностранных дел Англии Грей принимает Хауза в своем доме. Грей задавал откровенные вопросы, суть которых сводилась к следующему: что будет делать "дядя Сэм", если германская подводная лодка пустит ко дну океанский лайнер с американцами на борту? Хауз отвечал, что негодование охватит Америку. Грей согласился: да, в Америке много моралистов, но какой политический ответ последует со стороны правительства и президента? И Хауз признает: этого будет достаточно, чтобы "вовлечь нас в войну".
И в самом деле: гибель 115 граждан США при нападении U-20 на "Лузитанию" вызвала резкие протесты Америки. Демонстранты несли антигерманские лозунги и требовали наказать Германию. Правительство США направило в Берлин официальную ноту. Германское правительство вынуждено было ограничить подводную войну: с 6 июня 1915 года немецким подводным лодкам запрещено было нападать на большие пассажирские корабли.
Перерыв в подводной войне не был продолжительным, он был прекращен в феврале 1916 года, но за это время странами Антанты, прежде всего Англией, было сохранено 1,600,000 тонн тоннажа торгового флота, то есть около пятисот пароходов.
"Лузитания" была хорошо известна в Америке. И если принять во внимание, что накануне гибели "Лузитании" Хауз должен был довести до сведения английского правительства перечень репрессивных мер, которые были бы ответом Америки на задержание англичанами американских кораблей с "мирным" грузом для Германии, можно понять, каким подарком судьбы была для английских политических деятелей торпеда немецкой подводной лодки U-20.
Впрочем, английская "большая стратегия" в полной мере использовала совпадение интересов и долгосрочных планов Англии и США. Президент Вильсон готовился к войне, но остерегался выступать с милитаристскими заявлениями: приближались выборы, а среди простых американцев было много сторонников мира и нейтралитета США. В 1915 году президенту Вильсону нужен был повод для оправдания военных приготовлений Америки.
11 мая 1915 года, когда кабинет министров Вильсона обсуждал текст ноты протеста Германии в связи с гибелью "Лузитании", госсекретарь Брайн выступил с решительным осуждением политики президента. Он подчеркивал, что еще в начале мая президенту была представлена достоверная информация о перевозке боеприпасов кораблями английских компаний. По мнению Брайна, налицо было грубое нарушение нейтралитета США.
Но пуританская прямота Брайна, пацифиста и противника алкогольных напитков, раздражала Вильсона, и при обсуждении ноты протеста он наносит "нокаутирующий удар". Возражения Брайна отвергаются, а он был представлен как "защитник германских милитаристов, совершающих варварские действия против мирных граждан". Брайн подает в отставку. Его пост занимает Лансинг, активный сторонник сближения с Англией.
Эти изменения не остались незамеченными в Америке: оценивая политику президента, газета "Нью-Йорк таймс" поместила карикатуру - Вильсон пытается сыграть американцам новую песню "Вот твоя винтовка, Джонни".
Дальнейшие события в США напоминали фильм о жизни гангстеров. Неизвестные лица совершили налет на консульство Австро-Венгрии в Кливленде, где хранились показания инженера фон Ретега и другие документы о гибели "Лузитании". Вскоре и самому фон Ретегу пришлось предстать перед судом: его обвинили в подделке чека и приговорили к тюремному заключению.
И только в конце XX века в архивах федеральных служб США были обнаружены документы, которые позволяют сделать вывод, что секретная служба министерства юстиции США имела прямое отношение к этим "странным событиям"...
Администрация президента Вильсона хорошо знала о закулисной стороне "дела "Лузитании". Все документы были помещены в архив с предостерегающей надписью "Только для президента США".
Создается впечатление, что и в Англии правительственные документы по "делу" "Лузитании" до сих пор представляют собой строгую государственную тайну.
В апреле 1982 года корабль "Мэрвиг" шотландской фирмы "Оушеринг", которая проводит сложные подводные работы с использованием уникального оборудования, подошел к месту гибели "Лузитании". С борта корабля был спущен подводный манипулятор - небольшая дистанционно управляемая подводная лодка. Обследование места гибели "Лузитании" было задумано как рекламное мероприятие, которое должно было показать возможности новой техники.
Предварительный результат обследования превзошел все ожидания: подводные телекамеры показали, что носовые отсеки затонувшего лайнера были очищены от обломков, а крышка грузового люка сорвана. Когда подводный манипулятор медленно спустился в трюм, специалисты не могли сдержать изумления: на экране, по их словам, появилось изображение внутренней корабельной обшивки с глубокими продольными бороздами, которые оставляет ковш для подъема затонувших предметов и грузов. "Трудно представить, но трюм "Лузитании" подметен, как гостиная", - сказал один из журналистов, принимавший участие в поисковых работах.
Подводная фотография показала, что в районе левого борта "Лузитании", в носовой обшивке заметна огромная пробоина. Эксперты по взрывчатым веществам дали заключение, что внутри трюма произошел "мощный взрыв". В английской печати сообщалось, что специалисты фирмы "Оушеринг" после подробного обследования "Лузитании" пришли к выводу: все доказательства, которые могли бы установить, какой именно груз находился в носовом трюме "Лузитании", были уничтожены после гибели корабля.
По сведениям, поступившим от английских журналистов, служба береговой охраны Ирландии сообщила, что у места катастрофы в 1946 году подолгу останавливалось вспомогательное судно британского военного флота, а впоследствии на месте гибели "Лузитании" появился корабль, который проводил подводные работы. Впрочем, и представители "Оушеринг" признали, что их не оставляло без внимания правительство Ее Величества.
Официальные лица корректно, но весьма твердо напомнили, что существуют бесспорные доказательства, согласно которым во время последнего трагического рейса "Лузитании" на борту знаменитого пассажирского лайнера не было взрывчатых веществ за исключением не очень опасных винтовочных патронов...
...Меня разбудил страшный толчок. Я бросился к кнопке электрического звонка, но тока, вероятно, уже не было. Наверху в это время были слышны свистки, крики и топот сотен ног. Плач женщин и детей смешался с ревом сирены. Я понял одно: произошло что-то страшное.
Захватив с собой лежавшие в моей каюте спасательные пояса, я бросился на верхнюю палубу. При этом мне с трудом удалось открыть дверь каюты, которая оказалась заваленной какими-то обломками. Чувствовалось, что пароход кренится. На палубе творилось нечто неописуемое.
Яркое солнце освещало пароход и около тысячи обезумевших людей, кидавшихся от одного борта к другому. Команда парохода растерялась несмотря на то, что капитан, стоя на мостике, до последней минуты отдавал приказания; пассажиры сами бросились к спасательным шлюпкам...
Когда я очутился на поверхности воды, огромный корабль исчез, а кругом на громадном пространстве плавали черные точки людей. Вдали видны были неясные очертания берегов Ирландии. Солнце грело, но в воде было холодно". - Только через два часа, которые, как вспоминает свидетель катастрофы, он провел "в страшном оцепенении", подошло спасательное судно.
Заметим, речь идет не о гибели "Титаника". Блестящую киноверсию знаменитой морской катастрофы трудно сравнить со скупым и безыскусным описанием событий, перепечатанным нами из русского журнала 1915 года. Но тогда, в дни гибели огромного пассажирского английского корабля "Лузитания", мировую общественность буквально лихорадило от противоречивых слухов, предположений и догадок. Название погибшего корабля склонялось и спрягалось на страницах газет, в правительственных меморандумах и... дипломатических нотах.
Что же случилось? Гибель корабля кажется загадочной, более того - создается впечатление, что до сих пор в Англии правительственные документы по "делу" "Лузитании" представляют собой строгую государственную тайну. И все-таки попробуем приоткрыть ее завесу.
"Большой английский лайнер с американцами на борту, возможно, будет потоплен".
7 мая 1915 года огромный четырехтрубный английский пассажирский корабль "Лузитания", который совершал обычный по расписанию рейс Нью-Йорк - Ливерпуль, был внезапно атакован немецкой подводной лодкой U-20 недалеко от южного берега Ирландии.
Через восемнадцать минут после взрыва "Лузитания" полностью погрузилась в воду. Из 1959 человек, находившихся на борту "Лузитании", погибло 1198. По официальному заявлению представителей британского правительства, на борту пассажирского корабля не было вооружения, боеприпасов и военных моряков. Гибель "Лузитании" назвали одним из самых трагических событий первой мировой войны. Английский журналист К.Симпсон давно интересовался "делом" "Лузитании".
Обстоятельства ее гибели, обилие тщательно сфабрикованных данных, писал К.Симпсон, убедили его, что традиционная версия о бедствиях "Лузитании" содержит "основательные пропуски и очевидные неточности". Согласно утверждению Симпсона, документы, обнаруженные в архивах британской пароходной компании "Кунард лайнз", а также в правительственных архивах США, заставляют пересмотреть "дело" "Лузитании".
1 мая 1915 года точно по расписанию "Лузитания" последний раз вышла в море от причала нью-йоркского порта. Ранним утром помощник капитана "Лузитании" по традиции встречал пассажиров у трапа. На причале, кроме редких пассажиров, он увидел толпу репортеров. Английскому моряку они показали утренний выпуск "Нью-Йорк трибюн".
Среди платных объявлений в газете выделялось зловещее предупреждение: американцам не рекомендовалось пользоваться услугами английских пассажирских лайнеров из-за возможности нападения германских подводных лодок. Как следовало из текста, объявление было помещено германским посольством. На причале росло беспокойство. Но представитель компании "Кунард" успокоил всех, кто стоял с билетами у борта "Лузитании". "Лайнер нашей компании был и остается самым быстрым кораблем в Атлантике. И никакой немецкий военный корабль или подводная лодка просто не смогут догнать "Лузитанию".
После полудня "Лузитания" вышла в море. Капитан "Лузитании" Тернер занял привычное место на капитанском мостике. Тернер был опытный моряк, но теперь, в военное время, моряки торгового флота должны были подчиняться распоряжениям морских офицеров Адмиралтейства. Военные моряки определяли курс торговых кораблей и сообщали секретные сведения о вражеских подводных лодках. Английская морская разведка могла определить, где именно в открытом море находится отправленная для выполнения боевого задания немецкая подводная лодка. Англичане получили секретные радиокоды немецкого флота. Радиостанции на побережье Англии терпеливо ждали, когда немецкие подводники, находившиеся в открытом море, с педантичной точностью подавали радиосигналы.
Но капитану Тернеру не передали предупреждение о немецких подводных лодках ни в нью-йоркском порту, где находился офицер британского военного флота, ни у берега Ирландии, где "Лузитания" вступила в зону действия береговых радиостанций. И только вечером 6 мая Тернер получил радиограмму: "У южного берега Ирландии находится германская подводная лодка".
Но радиограмма была передана не морским командованием, а адмиралом Коуком, командиром противолодочной флотилии: он приблизительно определил район действия подводной лодки после того, как получил сообщения о гибели двух небольших пароходов. Коук понимал, что "Лузитания" сближается с подводной лодкой. Но вывести в море противолодочную флотилию адмирал не мог без приказа Адмиралтейства, а такой приказ не поступил.
Капитан Тернер получил радиограмму, когда лайнер приближался к проливу св.Георга. И в мирные дни пролив был серьезным испытанием даже для опытных моряков, а в дни войны он стал вдвойне опасен: у входа в пролив немецкие подводники подстерегали добычу. Но изменить курс корабля без приказа офицера Адмиралтейства или в крайнем случае указания командира военного корабля капитан Тернер не мог.
Единственное, что он мог сделать - это привести в готовность все спасательные средства, убрать огни, задраить иллюминаторы. Капитан спустился в салон, где ярко горел свет и играла музыка, и, стараясь не повышать голос, сказал пассажирам, что не исключена возможность появления вражеских подводных лодок. "Но мы уверены, - добавил капитан, - что мы не останемся одни, потому что нас охраняет Королевский флот..." Это не были пустые слова: у берега Ирландии, у мыса Фастнет-Рок, атлантические лайнеры обычно ожидали конвойные английские крейсеры.
На рассвете 7 мая был густой туман. Капитан Тернер снизил скорость и приказал сигналить сиреной, чтобы известить военные корабли о приближении лайнера. Но рядом не было ни одного боевого корабля Королевского флота.
В Адмиралтействе, в кабинете морского министра У.Черчилля была огромная карта. Дежурные офицеры непрерывно передвигали условные знаки, которые обозначали путь каждой обнаруженной при помощи данных разведки и радиоперехватов немецкой подводной лодки. В официальных английских исторических трудах приводится исключительно высокая оценка деятельности английской разведки: "Она читала мысли германского командования и предвидела передвижение кораблей неприятельского флота".
Интересно отметить, что секретные шифры германского флота были переданы англичанам русским морским командованием: шифры были обнаружены на немецком крейсере "Магдебург", затопленном после боя с кораблями российского Балтийского флота. Водолазы проникли в командную рубку и извлекли секретные документы.
Нет сомнений, что Черчилль представлял, что значит для Англии "Лузитания", один из самых больших и скоростных кораблей. Адмиралтейство получило сообщения из Америки, которые следовало назвать весьма тревожными. Немецкие дипломаты и американцы немецкого происхождения, тесные связи которых с немецкой разведкой не вызывали сомнения, в последнее время предупреждали американцев, что английские трансатлантические лайнеры подвергнутся нападению подворных лодок. Редактор газеты немецкого землячества в США, часто выполнявший поручения германского военного атташе в США, заявил буквально следующее: "Большой английский лайнер с американцами на борту, возможно, будет потоплен".
Но британское Адмиралтейство и энергичный министр Черчилль не только не усилили меры безопасности, но проявили странную беспечность. Капитан "Лузитании" не получил тревожное предупреждение, боевые корабли не вышли в море...
В первых же сообщениях германского телеграфного агентства и газет о гибели "Лузитании" подчеркивалось, что английский лайнер не был в прямом смысле пассажирским кораблем, потому что из Америки английский корабль вез взрывчатые вещества. В те дни можно было прочесть, что "Лузитания", на самом деле, была вспомогательным крейсером Королевского флота и имела на борту тяжелую артиллерию.
Представители Адмиралтейства назвали клеветой утверждения о пушках, установленных на "Лузитании". Но они не ответили на прямой вопрос: были ли на борту пассажирского корабля опасные военные материалы. И только через несколько недель в британских заявлениях утвердилась безоговорочная версия об "исключительно мирном характере груза "Лузитании". В 1926 году известный английский историк морского флота Вильсон внес ясность: он назвал "Лузитанию" "невооруженной", но отметил, что среди ее груза были "ящики с винтовочными патронами и неначиненными, пустыми заготовками для шрапнельных снарядов".
К.Симпсон проверил все виды грузов, которые были в трюме Лузитании". Особый интерес вызвал странный груз - 3800 ящиков, обшитых холстом, - груз, обозначенный как упаковки с сыром. Документы называют отправителя этого странного груза - гражданина США А.Фрезера. Его имя часто встречается в документах нью-йоркского порта, в 1915 году он был в списке крупнейших импортеров товаров из США. Но дальнейшая проверка показала, что до войны Фрезер был несостоятельным должником. Симпсон предположил, что Фрезер был именно тем подставным лицом, при помощи которого англичане оформляли вывоз из США военных материалов, прежде всего взрывчатых веществ, произведенных на заводах компании "Дюпон".
Рассматривая тонущую "Лузитанию", командир подводной лодки сразу же обратил внимание на густой дым и сильные разрушения палубы и надстроек. Немецкие моряки предположили, что взрыв торпеды вызвал детонацию угольной пыли или... взрыв значительного количества боеприпасов, которые находились в трюме в районе угольных бункеров. Эта точка зрения стала общепризнанной в Германии. Впоследствии министр морского флота Тирпиц отметил в мемуарах следующую причину ибели "Лузитании": "...Немедленная гибель "Лузитании" была вызвана вторым взрывом погруженных в трюмы боеприпасов".
Официальная британская версия безоговорочно утверждала, что "Лузитания" погибла в результате взрыва двух немецких торпед. "Королевская следственная комиссия", которая по традиции создается в Англии для выяснения причин крупнейших катастроф, признала в своем окончательном документе, что на борту пассажирского корабля не было боеприпасов. Ответственность за гибель пассажирского корабля была возложена на командование германских военно-морских сил, которое разрешило капитанам подводных лодок без предупреждения нападать на мирные суда.
Но добросовестность комиссии была далеко не безупречной. Все доводы, которые подвергали сомнению принятую версию, заранее отвергались. Комиссия не приняла во внимание показания пассажира "Лузитании", канадского профессора Ж.Марешаля. По его словам, после взрыва торпеды он услышал второй взрыв, сопровождаемый звуком взрывающихся боеприпасов; последнее утверждение Марешаль сделал на основании своего опыта, полученного на военной службе.
Но чиновники английского правительства заявили, что Марешалю нельзя верить, что его привлекали к суду за подлог и мошенничество: комиссии были переданы сведения об однофамильце канадского профессора, который действительно был темной личностью. И это был не единственный случай. Впоследствии лорд Мерси, председатель "Королевской комиссии", признал, что дело "Лузитании" - это "грязная история".
Однако основную ошибку следственной комиссии могли по достоинству оценить в годы первой мировой войны только немногочисленные специалисты, эксперты по морским вооружениям: даже две торпеды не могли пустить ко дну огромный корабль за считанные минуты!
Торпеды, которые применяли немецкие подводные лодки, были относительно несовершенны. Могла ли такая торпеда проделать в борту "Лузитании" пробоину, в которую, как говорили очевидцы событий, "мог проехать паровоз"?
В 1918 году огромный английский пароход "Джустишиа" был атакован подводными лодками. И хотя первая же торпеда вызвала серьезные повреждения, "Джустишиа" продержалась на плаву около суток, и за это время немецкие подводники несколько раз повторяли торпедную атаку. Немецкие моряки были уверены, что "Джустишиа" была потоплена шестью торпедами такого же типа, что применялись в 1915 году.
Современники запомнили события 7 мая 1915 года как преступление, совершенное германскими милитаристами.
Но все происходило иначе...
В английском политическом словаре есть понятие "большая стратегия": координация перспективных военных и политических планов. Посмотрим, какое место было отведено в "большой стратегии" огромным пассажирским лайнерам, которые были построены для регулярного сообщения с Америкой.
Проект "Лузитании" был создан в США в 1902 году, когда американский банкир Морган предложил английским судовладельцам построить при участии американского капитала огромные корабли, которые воплотили бы в жизнь новейшие достижения науки и техники. Морские гиганты позволили бы монополизировать выгодные пассажирские перевозки на атлантических линиях. Но предприимчивые американские банкиры нарушали секретные планы британского Адмиралтейства.
В начале XX века морское соперничество Англии и Германии достигло наивысшего предела. Англия строила огромный военный флот. Создавая новые боевые корабли, Адмиралтейство одновременно тайно субсидировало частные английские пароходные компании: по планам военных моряков пассажирские корабли в первые дни войны превращались в транспорты и вспомогательные крейсеры. Адмиралы потребовали прервать переговоры с американскими банкирами и одновременно предложили заключить выгодное соглашение: правительство выделяет субсидии для строительства огромных лайнеров. Единственное условие: в случае войны корабли поступают в распоряжение Королевского флота.
Так появились знаменитые лайнеры компании "Кунард" - "Лузитания" и "Мавритания". "Корабли-сестры" были снабжены паровыми турбинами, которые позволили достигнуть невиданной для тех лет скорости. Водоизмещение нового лайнера свыше 31 тысячи тонн и скорость не меньше 25 узлов превосходили аналогичные показатели новейших боевых кораблей того времени, линкоров.
С 1907 года "Лузитания" совершала регулярные рейсы между Ливерпулем и Нью-Йорком. Р.Киплинг с восторгом отзывался о новых кораблях: "Капитану только стоит взять штурвал - в море город в девять палуб уплывет..." Пассажиры вскоре оценили скорость и комфорт новых кораблей.
В первую неделю войны, в 1914 году, на борту "Лузитании" устанавливают платформы для орудий и подъемники для снарядов. Но вскоре "Лузитания" возвращается в Ливерпуль. На ее мачте остался флаг торгового флота.
При подготовке к войне Адмиралтейство во главе с самоуверенным Черчиллем допустило серьезные ошибки: Адмиралтейство было уверено, что основная угроза английским кораблям исходит от германского надводного флота, в том числе от наскоро вооруженных торговых кораблей.
Но Германия применяла против английского торгового флота подворные лодки. Потери росли с пугающей быстротой. Вскоре обнаружилось, что английская армия и военный флот расходуют огромное количество боеприпасов; промышленность не справлялась с планами военного производства. Правительство приняло решение закупить военные материалы в США, но грузовые пароходы подвергались атакам подводных лодок.
Именно в такой обстановке Адмиралтейство вспомнило о "самых больших и быстрых" лайнерах. Видный чиновник Адмиралтейства встретился с президентом компании "Кунард". Он пояснил, что "Лузитания" будет выполнять "особое задание правительства". "Обычные рейсы будут сопровождаться перевозкой груза, который имеет особое значение для Британии". Грузовое пространство в трюме будет расширено и передано в распоряжение Адмиралтейства. "Кунард" продолжает перевозить пассажиров и тщательно скрывает наличие "специальных грузов".
Есть все основания предположить, что руководство "Кунард" знало, что скрывается под нейтральным обозначением "специальный груз". При участии компании "Кунард" в США покупали взрывчатые вещества, которые везли в Нью-Йорк, в портовые склады. Оплата производилась через банковские счета "Кунард".
В июне 1915 года посольство Австро-Венгрии в США направило в Госдепартамент США "конфиденциальное письмо". Австрийские дипломаты подробно показали, как взрывчатые вещества американского химического концерна "Дюпон" были погружены на борт "Лузитании" в трюмные носовые помещения. Это были сорокафунтовые ящики, обшитые холстом, похожие на упаковки с сыром. Этот груз принадлежал американцу Фрезеру...
Все очевидцы гибели "Лузитании" указывали на два взрыва. Второй взрыв был несоразмерим по силе с первым: через несколько минут после второго взрыва носовая часть "Лузитании" погрузилась в воду, а корма поднялась на высоту многоэтажного дома. Торпеда немецкой подводной лодки поразила носовую часть лайнера, где находился "специальный груз" - ящики, обшитые холстом...
В одном из писем посольства Австро-Венгрии были приведены подробности, которые позволяют предположить, как и когда австрийская разведка (не исключено, что по поручению германского правительства) узнала о перевозке боеприпасов на кораблях компании "Кунард".
Поэтому, узнав о гибели "Лузитании", австрийский консул фон Ретег испытал серьезное потрясение и согласился с доводами австрийских дипломатов, которые попросили его сделать заявление, заверенное американским адвокатом, где прямо говорилось, что причиной гибели американских граждан был взрыв боеприпасов, находившихся в трюме пассажирского корабля.
Случайны ли ошибки англичан? И можно ли назвать их действия ошибочными?
С февраля 1915 года, когда Германия начала подводную войну, британское Адмиралтейство пыталось найти действенное средство для борьбы с подводными лодками противника. Англия несла тяжелые потери: в среднем англичане теряли каждые два дня один большой торговый корабль. Одновременно немецкие подводные лодки наносили тяжелый удар по репутации и самолюбию морского министра Черчилля.
Оказалось, что технические средства борьбы с подводными лодками, применяемые флотом, явно недостаточны. Поэтому правомерным является вопрос: могло ли Адмиралтейство во главе с Черчиллем выполнять свои задачи по обороне страны? И, может быть, именно "политическое решение проблемы" избавляло не только Черчилля, но и кабинет министров от позорной отставки...
Весной 1915 года в Лондоне появляется личный представитель президента США полковник Хауз. Он должен был разъяснить британскому правительству политику США. Министр иностранных дел Англии Грей принимает Хауза в своем доме. Грей задавал откровенные вопросы, суть которых сводилась к следующему: что будет делать "дядя Сэм", если германская подводная лодка пустит ко дну океанский лайнер с американцами на борту? Хауз отвечал, что негодование охватит Америку. Грей согласился: да, в Америке много моралистов, но какой политический ответ последует со стороны правительства и президента? И Хауз признает: этого будет достаточно, чтобы "вовлечь нас в войну".
И в самом деле: гибель 115 граждан США при нападении U-20 на "Лузитанию" вызвала резкие протесты Америки. Демонстранты несли антигерманские лозунги и требовали наказать Германию. Правительство США направило в Берлин официальную ноту. Германское правительство вынуждено было ограничить подводную войну: с 6 июня 1915 года немецким подводным лодкам запрещено было нападать на большие пассажирские корабли.
Перерыв в подводной войне не был продолжительным, он был прекращен в феврале 1916 года, но за это время странами Антанты, прежде всего Англией, было сохранено 1,600,000 тонн тоннажа торгового флота, то есть около пятисот пароходов.
"Лузитания" была хорошо известна в Америке. И если принять во внимание, что накануне гибели "Лузитании" Хауз должен был довести до сведения английского правительства перечень репрессивных мер, которые были бы ответом Америки на задержание англичанами американских кораблей с "мирным" грузом для Германии, можно понять, каким подарком судьбы была для английских политических деятелей торпеда немецкой подводной лодки U-20.
Впрочем, английская "большая стратегия" в полной мере использовала совпадение интересов и долгосрочных планов Англии и США. Президент Вильсон готовился к войне, но остерегался выступать с милитаристскими заявлениями: приближались выборы, а среди простых американцев было много сторонников мира и нейтралитета США. В 1915 году президенту Вильсону нужен был повод для оправдания военных приготовлений Америки.
11 мая 1915 года, когда кабинет министров Вильсона обсуждал текст ноты протеста Германии в связи с гибелью "Лузитании", госсекретарь Брайн выступил с решительным осуждением политики президента. Он подчеркивал, что еще в начале мая президенту была представлена достоверная информация о перевозке боеприпасов кораблями английских компаний. По мнению Брайна, налицо было грубое нарушение нейтралитета США.
Но пуританская прямота Брайна, пацифиста и противника алкогольных напитков, раздражала Вильсона, и при обсуждении ноты протеста он наносит "нокаутирующий удар". Возражения Брайна отвергаются, а он был представлен как "защитник германских милитаристов, совершающих варварские действия против мирных граждан". Брайн подает в отставку. Его пост занимает Лансинг, активный сторонник сближения с Англией.
Эти изменения не остались незамеченными в Америке: оценивая политику президента, газета "Нью-Йорк таймс" поместила карикатуру - Вильсон пытается сыграть американцам новую песню "Вот твоя винтовка, Джонни".
Дальнейшие события в США напоминали фильм о жизни гангстеров. Неизвестные лица совершили налет на консульство Австро-Венгрии в Кливленде, где хранились показания инженера фон Ретега и другие документы о гибели "Лузитании". Вскоре и самому фон Ретегу пришлось предстать перед судом: его обвинили в подделке чека и приговорили к тюремному заключению.
И только в конце XX века в архивах федеральных служб США были обнаружены документы, которые позволяют сделать вывод, что секретная служба министерства юстиции США имела прямое отношение к этим "странным событиям"...
Администрация президента Вильсона хорошо знала о закулисной стороне "дела "Лузитании". Все документы были помещены в архив с предостерегающей надписью "Только для президента США".
Создается впечатление, что и в Англии правительственные документы по "делу" "Лузитании" до сих пор представляют собой строгую государственную тайну.
В апреле 1982 года корабль "Мэрвиг" шотландской фирмы "Оушеринг", которая проводит сложные подводные работы с использованием уникального оборудования, подошел к месту гибели "Лузитании". С борта корабля был спущен подводный манипулятор - небольшая дистанционно управляемая подводная лодка. Обследование места гибели "Лузитании" было задумано как рекламное мероприятие, которое должно было показать возможности новой техники.
Предварительный результат обследования превзошел все ожидания: подводные телекамеры показали, что носовые отсеки затонувшего лайнера были очищены от обломков, а крышка грузового люка сорвана. Когда подводный манипулятор медленно спустился в трюм, специалисты не могли сдержать изумления: на экране, по их словам, появилось изображение внутренней корабельной обшивки с глубокими продольными бороздами, которые оставляет ковш для подъема затонувших предметов и грузов. "Трудно представить, но трюм "Лузитании" подметен, как гостиная", - сказал один из журналистов, принимавший участие в поисковых работах.
Подводная фотография показала, что в районе левого борта "Лузитании", в носовой обшивке заметна огромная пробоина. Эксперты по взрывчатым веществам дали заключение, что внутри трюма произошел "мощный взрыв". В английской печати сообщалось, что специалисты фирмы "Оушеринг" после подробного обследования "Лузитании" пришли к выводу: все доказательства, которые могли бы установить, какой именно груз находился в носовом трюме "Лузитании", были уничтожены после гибели корабля.
По сведениям, поступившим от английских журналистов, служба береговой охраны Ирландии сообщила, что у места катастрофы в 1946 году подолгу останавливалось вспомогательное судно британского военного флота, а впоследствии на месте гибели "Лузитании" появился корабль, который проводил подводные работы. Впрочем, и представители "Оушеринг" признали, что их не оставляло без внимания правительство Ее Величества.
Официальные лица корректно, но весьма твердо напомнили, что существуют бесспорные доказательства, согласно которым во время последнего трагического рейса "Лузитании" на борту знаменитого пассажирского лайнера не было взрывчатых веществ за исключением не очень опасных винтовочных патронов...
новоросийск
Новоросийск 1948/1955
Бывший Джулио Чезаре.
По решению Тройственной комиссии 1948 года передан СССР.
6 февраля 1948 над кораблем подняли военно-морской флаг СССР, а через две недели он вышел в Севастополь. Приказом по Черноморскому флоту от 5 марта 1949 года линкору присвоили название «Новоросийск».
Корабль был передан итальянцами советским морякам в крайне запущенном состоянии, что, учитывая характер его предыдущей эксплуатации, было вполне естественно. В течение пяти лет, с 1943 по 1948 год линкор, в числе других кораблей итальянского флота, стоял, не будучи законсервированным, с минимальной командой и без надлежащего технического обслуживания, ржавея и обрастая ракушками. Правда, непосредственно перед передачей Советскому Союзу он прошел небольшой ремонт, касавшийся в основном электромеханической части.
В середине мая 1949 года линкор поставили в Северный док. При этом специалисты были поражены как изяществом обводов подводной части, так и характером ее обрастания. Интенсивно оброс ракушкой лишь район переменной ватерлинии, а остальная часть, покрытая пастой неустановленного состава, почти не обросла.
Уже в июле «Новоросийск» принял участие в маневрах эскадры в качестве флагмана. В последующие шесть лет на корабле постепенно был выполнен значительный объем работ по ремонту, частичной замене и модернизации боевых и технических средств. С 1949 по 1955 год линкор восемь раз находился в заводском ремонте. По свидетельству служивших на нем офицеров и матросов, заменили даже турбины — на новые Харьковского завода, так что на ходовых испытаниях «Новоросийск» показал скорость свыше 27 узлов. Вообще кораблю уделялось много внимания, поскольку он, несмотря на преклонный возраст, был самым сильным по артиллерийскому вооружению в советском флоте. Вместо планировавшегося перевооружения на отечественные 305-мм орудия с длиной ствола в 52 калибра решили оставить итальянские и даже начали производство боезапаса для них, поскольку на момент передачи имелся только один штатный боезапас. (Из-за ненадежной взрывчатой начинки часть снарядов, в ожидании новых, свезли в береговой арсенал).
С мая и до конца октября 1955 года «Новоросийск» несколько раз выходил в море, отрабатывая задачи по боевой подготовке.
28 октября 1955 года линкор вернулся из последнего похода и занял место на “линкорной бочке” в районе Морского Госпиталя (глубина 17 м воды и около 30 м вязкого ила). Кроме экипажа, на борту находилось пополнение - военнослужащие, переведенные из армии во флот, временно размещенные на линкоре. В 01.31 29 октября под корпусом корабля с правого борта в носу раздался взрыв, по оценкам равный 1000-1200 кг тринитротолуола. Была обьявлена боевая тревога, корабль начал крениться, и в 04.15 опрокинулся через левый борт. Сотни людей, построенных на палубе, упали в воду и были накрыты корпусом линкора. В таком положении корабль оставался несколько часов, уперевшись в твердый грунт мачтами. Только в 22.00 корпус полностью исчез под водой.
Десятки или даже сотни живых моряков остались в воздушных подушках отсеков опрокинувшегося корабля - ведь там было их место по боевой тревоге. Из них удалось спасти лишь девять человек - и это в центре главной базы флота, имея около суток времени, спокойное и еще не холодное море, огромные технические рессурсы! Через прорезанное в кормовой части днища отверстие вышли семь человек, еще двух моряков удалось спасти водолазам, выведя их из-под палубы юта, неплотно прилегавшей к грунту. В общем, повторилась трагедия Императрица Мария - с ней случилось очень похожее в 1-ю мировую войну.
Всего при катастрофе погибло 604 человека, включая аварийные партии с других кораблей эскадры. Причины взрыва и по настоящее время не выяснены.
И по сей день нет единой точки зрения о причине гибели корабля.Сегодня на этот счет существуют четыре версии:
По мнению членов правительственной комиссии, работавшей в 1955 году во главе с генерал-полковником инженерно-технической службы заместителем председателя Совета Министров СССР Вячеславом Малышевым, «Новоросийск» погиб от взрыва немецкой донной мины, которую он задел своим якорем. В пользу этой версии говорит характер повреждений корпуса корабля, где обнаружили огромную вмятину в районе пробоины, выброс через нее в отсеки и на палубу огромного количества донного ила.
Другие придерживаются минно-диверсионной версии. Они считают, что вначале кто-то взорвал лежащую на дне мину, а она в свою очередь инициировала взрыв диверсионного заряда, заложенного под носовой частью линкора.
Третьим ближе так называемая диверсионная версия. Некоторые моряки убеждены в том, что «Новоросийск» взорвали подводные пловцы-диверсанты, прикрепившие к днищу заряд огромной разрушительной силы. Кое-кто даже считает, что в этом случае не обошлось без вмешательства итальянских подводных диверсантов во главе с известным специалистом в этой области князем Боргезе.
Наиболее сложной для восприятия (но не фантастической), является версия о взрыве «Новоросийск» советскими спецслужбами по заданию Никиты Хрущева и его приближенных.
Бывший Джулио Чезаре.
По решению Тройственной комиссии 1948 года передан СССР.
6 февраля 1948 над кораблем подняли военно-морской флаг СССР, а через две недели он вышел в Севастополь. Приказом по Черноморскому флоту от 5 марта 1949 года линкору присвоили название «Новоросийск».
Корабль был передан итальянцами советским морякам в крайне запущенном состоянии, что, учитывая характер его предыдущей эксплуатации, было вполне естественно. В течение пяти лет, с 1943 по 1948 год линкор, в числе других кораблей итальянского флота, стоял, не будучи законсервированным, с минимальной командой и без надлежащего технического обслуживания, ржавея и обрастая ракушками. Правда, непосредственно перед передачей Советскому Союзу он прошел небольшой ремонт, касавшийся в основном электромеханической части.
В середине мая 1949 года линкор поставили в Северный док. При этом специалисты были поражены как изяществом обводов подводной части, так и характером ее обрастания. Интенсивно оброс ракушкой лишь район переменной ватерлинии, а остальная часть, покрытая пастой неустановленного состава, почти не обросла.
Уже в июле «Новоросийск» принял участие в маневрах эскадры в качестве флагмана. В последующие шесть лет на корабле постепенно был выполнен значительный объем работ по ремонту, частичной замене и модернизации боевых и технических средств. С 1949 по 1955 год линкор восемь раз находился в заводском ремонте. По свидетельству служивших на нем офицеров и матросов, заменили даже турбины — на новые Харьковского завода, так что на ходовых испытаниях «Новоросийск» показал скорость свыше 27 узлов. Вообще кораблю уделялось много внимания, поскольку он, несмотря на преклонный возраст, был самым сильным по артиллерийскому вооружению в советском флоте. Вместо планировавшегося перевооружения на отечественные 305-мм орудия с длиной ствола в 52 калибра решили оставить итальянские и даже начали производство боезапаса для них, поскольку на момент передачи имелся только один штатный боезапас. (Из-за ненадежной взрывчатой начинки часть снарядов, в ожидании новых, свезли в береговой арсенал).
С мая и до конца октября 1955 года «Новоросийск» несколько раз выходил в море, отрабатывая задачи по боевой подготовке.
28 октября 1955 года линкор вернулся из последнего похода и занял место на “линкорной бочке” в районе Морского Госпиталя (глубина 17 м воды и около 30 м вязкого ила). Кроме экипажа, на борту находилось пополнение - военнослужащие, переведенные из армии во флот, временно размещенные на линкоре. В 01.31 29 октября под корпусом корабля с правого борта в носу раздался взрыв, по оценкам равный 1000-1200 кг тринитротолуола. Была обьявлена боевая тревога, корабль начал крениться, и в 04.15 опрокинулся через левый борт. Сотни людей, построенных на палубе, упали в воду и были накрыты корпусом линкора. В таком положении корабль оставался несколько часов, уперевшись в твердый грунт мачтами. Только в 22.00 корпус полностью исчез под водой.
Десятки или даже сотни живых моряков остались в воздушных подушках отсеков опрокинувшегося корабля - ведь там было их место по боевой тревоге. Из них удалось спасти лишь девять человек - и это в центре главной базы флота, имея около суток времени, спокойное и еще не холодное море, огромные технические рессурсы! Через прорезанное в кормовой части днища отверстие вышли семь человек, еще двух моряков удалось спасти водолазам, выведя их из-под палубы юта, неплотно прилегавшей к грунту. В общем, повторилась трагедия Императрица Мария - с ней случилось очень похожее в 1-ю мировую войну.
Всего при катастрофе погибло 604 человека, включая аварийные партии с других кораблей эскадры. Причины взрыва и по настоящее время не выяснены.
И по сей день нет единой точки зрения о причине гибели корабля.Сегодня на этот счет существуют четыре версии:
По мнению членов правительственной комиссии, работавшей в 1955 году во главе с генерал-полковником инженерно-технической службы заместителем председателя Совета Министров СССР Вячеславом Малышевым, «Новоросийск» погиб от взрыва немецкой донной мины, которую он задел своим якорем. В пользу этой версии говорит характер повреждений корпуса корабля, где обнаружили огромную вмятину в районе пробоины, выброс через нее в отсеки и на палубу огромного количества донного ила.
Другие придерживаются минно-диверсионной версии. Они считают, что вначале кто-то взорвал лежащую на дне мину, а она в свою очередь инициировала взрыв диверсионного заряда, заложенного под носовой частью линкора.
Третьим ближе так называемая диверсионная версия. Некоторые моряки убеждены в том, что «Новоросийск» взорвали подводные пловцы-диверсанты, прикрепившие к днищу заряд огромной разрушительной силы. Кое-кто даже считает, что в этом случае не обошлось без вмешательства итальянских подводных диверсантов во главе с известным специалистом в этой области князем Боргезе.
Наиболее сложной для восприятия (но не фантастической), является версия о взрыве «Новоросийск» советскими спецслужбами по заданию Никиты Хрущева и его приближенных.
самый огромный корабль
Его первый рейс будет уже в следующем году.
В Гамбург прибыл гигантский круизный лайнер Freedom of the seas, который отправится в свое первое плавание с пассажирами на борту через атлантический океан. Корабль сошел со стапелей в Финляндии и является флагманом круизной компании Royal Caribbean International. Судно проходит последнюю инспекцию в германском доке Blohm und Voss. Корабль имеет размеры в длину 339 метров, в ширину – 54 метра, а в высоту – 72 метра. Корабль короче на шесть метров знаменитой Queen Mary 2, но по остальным параметрам превосходит знаменитое судно. Водоизмещение корабля – 160 тыс. тонн.
Док, в котором находится корабль, всего на три метра шире корпуса корабля и на 12 метров длиннее. Судно покинет порт в Гамбурге 25 апреля и сможет перевезти 4 375 тыс. пассажиров, которых наберет в Майами, а затем поплывет к островам Карибского бассейна.
В Гамбург прибыл гигантский круизный лайнер Freedom of the seas, который отправится в свое первое плавание с пассажирами на борту через атлантический океан. Корабль сошел со стапелей в Финляндии и является флагманом круизной компании Royal Caribbean International. Судно проходит последнюю инспекцию в германском доке Blohm und Voss. Корабль имеет размеры в длину 339 метров, в ширину – 54 метра, а в высоту – 72 метра. Корабль короче на шесть метров знаменитой Queen Mary 2, но по остальным параметрам превосходит знаменитое судно. Водоизмещение корабля – 160 тыс. тонн.
Док, в котором находится корабль, всего на три метра шире корпуса корабля и на 12 метров длиннее. Судно покинет порт в Гамбурге 25 апреля и сможет перевезти 4 375 тыс. пассажиров, которых наберет в Майами, а затем поплывет к островам Карибского бассейна.
самые большие корабли
Самые большие корабли
Броненосцы типа "Royal Sovereign" нарушили долго продолжавшееся ограничение размеров британских линейных кораблей и стали самыми большими кораблями британского военно-морского флота в то время. На размерах линейного корабля явно сказывалась политика Адмиралтейства, ориентировавшегося на систему блокады. В 80-х годах был поднят вопрос о разумности постройки больших дорогостоящих кораблей, которые очень быстро признавались устаревшими. Труды Мэхэма 1890 и 1892 года ясно показали, что исход прошлых морских войн решался линейными кораблями. Линейные корабли были единственными кораблями, способными завоевать и сохранить за собой господство на море. Относительная мощь флотов почти полностью определялась Адмиралтейством и морскими специалистами на основании относительной мощи линейного флота и особенно линейных кораблей первого класса.
Против размеров этих "левиафанов" и "морских чудовищ", построенных после 1889 года, нормальное водоизмещение которых на 40% превосходило водоизмещение французских и русских линейных кораблей, возражали многие офицеры и специалисты. По их мнению, большие линейные корабли представляли собой хорошую мишень.
Уильям Уайт считал, что несомненное преимущество больших кораблей заключается именно в их размерах. Корабли умеренной длины с умеренным водоизмещением не имеют такой возможности поддерживать скорость хода, как корабли больших размеров. Даже при небольшом волнении моря обеспечить устойчивость малых кораблей как орудийных платформ труднее, чем больших. При сосредоточенной атаке мощь больших кораблей может приобретать колоссальные размеры, предположительная же атака малых кораблей против одного большого на практике оказывается невозможной, так как они рискуют при этом таранить ,друг друга или нанести какие-либо другие повреждения.
В одном из протоколов Адмиралтейства были приведены следующие слова Мэхэна: "Данный тоннаж, заключенный в одном или нескольких больших кораблях, имеет значительное преимущество над таким же и даже большим тоннажем, распределенным между несколькими кораблями... Силы, сосредоточенные под одним командованием, значительно более эффективны, чем силы, распыленные под командованием различных лиц". Первый морской лорд добавил к этому, что "разговоры о том, что два малых корабля равны одному большому, хороши только в теории, но так как заранее невозможно обеспечить такое положение, при котором эти корабли будут держаться вместе, как близнецы, то в тех случаях, когда они окажутся отделенными друг от друга, они могут легко быть уничтожены более мощным кораблем".
Таковы те тактические преимущества больших кораблей, с которыми считались в Уайтхолле. Но, кроме тактических, большие корабли обладали также и стратегическими преимуществами. Так как Франция рассчитывала вести войну в своих прибрежных водах, то она остановилась на вместимости угольных ям даже самых больших своих военных кораблей, равной всего от 580 до 800 тони угля. "Royal Sovereign" же принимал на борт 1250 тонн угля. Первый морской лорд настаивал на том, что роль английского флота во время войны должна заключаться в наступательных действиях. Главная его задача с самого начала военных действий состояла в том, чтобы обезвредить флот противника. Эта задача могла быть выполнена, во-первых, тем, что английский флот будет держать его эскадры, запертыми в своих же базах до тех пор, пока они не окажутся вынужденными выйти из них и принять бой, и, во-вторых, тем, что он должен очистить британские коммуникации от крейсеров противника во всех частях света.
"Если мы предположим, что нашим противником окажется Франция, являющаяся второй морской державой, то те задачи, о которых мы только что говорили, заставят наш флот быть в полной готовности и постоянно находиться под парами, в то время как на французском флоте, расположенном на внутренних рейдах и в неприступных портах, поднимут пары только в тот момент, когда представится возможность для действий. Все это значит, что английскому флоту придется постоянно находиться под парами, а это, в свою очередь, потребует большого расхода угля."
Другими словами, английские корабли должны были находиться в море, а не стоять в портах. Их задача состояла в том, чтобы искать противника, а не ожидать его в своих водах. Так как предполагавшаяся задача французского и русского флотов была как раз обратной, то эти страны, по мнению англичан, могли строить корабли меньшего водоизмещения, к которым могли бы предъявляться требования меньшей мореходности.
Адмиралтейство добивалось большого радиуса действия и утверждало: "Наши линейные корабли должны действовать против врага всюду."
Адмирал Э. К. Вильсон как-то заметил: "Попытка добиться больших результатов при малом водоизмещении кораблей была в прошлые времена причиной многих наших неудач. Непременными условиями подлинной эффективности корабля являются прочность и надежность всех частей механизмов и достаточное пространство для производства всякого рода работ. Эти условия не могут не выполняться без риска провала или потери времени при выполнении важных операций. Порча в критический момент какого-либо из вспомогательных механизмов, чрезмерная нагрузка на одну из переборок, несколько потерянных секунд при заряжании орудий или трудность в исправлении повреждения в слишком тесном помещении — все это может принести несравненно больше вреда, чем увеличение размеров корабля, необходимое для того, чтобы имелся достаточный запас надежности корабля."Братья и сестры «Титаника»: самые большие в истории корабли
Из сиднейского порта в непрерывное плаванье вышел суперкорабль «The World», который уже назвали новым Ноевым ковчегом: этот мега-корабль имеет 146 метров и длину, весит 44,5 тыс. тонн и рассчитан на 976 пассажиров и членов экипажа. Жилая часть корабля— 110 квартир для постоянного проживания и 88 кают, которые можно арендовать на срок от 3 дней. Стоимость квартиры — от $2 млн. до $7 млн. Роскошью The World превосходит все существующие круизные корабли. Только одно но: опыт строительства гигантских кораблей по большей части неудачен. Сегодня – история больших кораблей.
10 место: Первым суперкораблем был, конечно, Ноев ковчег, его признали “самым удачным подобным проектом”. Ноев ковчег имел 133 метра в длину, 22,2 метра в ширину, 13,3 метра в высоту и водоизмещением около 14 тыс. тонн (что соответствует 522 современным железнодорожным вагонам). Исследования с моделью ковчега, проведенные в калифорнийском Институте океанографии показали, что никакие волны не могли бы его опрокинуть. Единственный недостаток ковчега — им нельзя было управлять.
9 место: Первый почти настоящий суперкорабль, гигантский весельный катамаран, построенный по заданию египетского фараона Птолемея IV во II веке до н. э. Его длина равнялась 128 метрам, ширина 17 метрам. Длина весел достигала 17 метров. На корабле находились 4000 гребцов, 400 прочих членов экипажа и 2850 пехотинцев, готовых к бою. Увы - судьба катамарана неизвестна.
8 место: Самый большой пароход, «Great Eastern», спустили на воду в 1857 году. Его длина - 211 метров и водоизмещение 22,5 тыс. тонн. С «Great Eastern» связывались большие надежды, но с самого первого дня судно буквально притягивало к себе несчастья. При его спуске на воду 11 ноября 1857 года погибло несколько десятков рабочих, а во время первого же переход взорвался один из паровых двигателей. Через два года пароход налетел на скалу недалеко от Лонг-Айленда.
7 место: Самая короткая жизнь на воде. Этот рекорд установил «Titanic». На самом деле он не был таким уж необычным гигантом, его длина всего лишь на 8 сантиметров превосходила длину любого из существовавших в то время кораблей. Титаник продержался на воде всего три дня.
6 место: Самым большим парусником в истории до сих пор считается французское судно «Fгаnсе II», построенное в 1911 году. В длину «Fгаnсе II» достигал 150 метров. В 1922 году «Франция» села на мель и владельцы ее бросили.
5 место: Самый большой военный корабль, британский линейный крейсер «Hood». Увы, он не оправдал надежд: трех немецких выстрелов оказалось достаточно для того, чтобы «Hood» пошел ко дну.
4 место: Самым красивым судном-гигантом считают лайнер «Нормандия», спущенный на воду в 1935 году. Его длина составляла более 313 метров, а на борт помещалось 2917 пассажиров. Увы – «Нормандия» затонула в 1942 году, как это ни курьезно, из-за пожара на борту.
3 место: Английский лайнер «Queen Elizabeth», который оказался самым невостребованным, на нем просто не хотели ездить. В 1972 году лайнер решили переоборудовать под университет, но во время ремонта он загорелся и затонул.
2 место: На данный момент самым большим судном, когда-либо построенным на Земле, является супертанкер «Jahre Viking», заложенный в 1976 году в Японии. Его длина 458 метров, водоизмещение 564 763 тонн.
1 место: За звание самого большого пассажирского судна сейчас борются два круизных лайнера — 285-метровый «Grand Princess», построенный в 1998 году, и 311-метровый «Navigator of the Seas». Спор о том, кого считать больше, не затихает: «Navigator» длиннее, зато «Grand Princess» вместительнее и выше. Правда, скоро спорить будет поздно: в Америке собираются строить суперкорабль-город «Freedom». Его длина должна составить 2 км, в нем будет 25 этажей, и в нем смогут постоянно жить 65 тыс. человек. В порты «Freedom» будет заходить нечасто, поскольку он рассчитан на непрерывное кругосветное плаванье.
Сообщение от Nikon на 14.04.2006 в13:24:
На 5-ом месте стоит военное судно . Маленькое дополнение : Среди подводных лодок , самая большая - АПЛ "Акула" ( натовская классификация - "Тайфун" ).
http://spb.org.ru/bellona/c...
http://www.megaupload.com/r...
На ракетной палубе спокойно разъезжаются два Камаза ( сам видел ) .
На видео , в левом углу , на плавпирсе стоит УАЗик ( для сравнения , можно представить сравнительные габариты картинки )
Броненосцы типа "Royal Sovereign" нарушили долго продолжавшееся ограничение размеров британских линейных кораблей и стали самыми большими кораблями британского военно-морского флота в то время. На размерах линейного корабля явно сказывалась политика Адмиралтейства, ориентировавшегося на систему блокады. В 80-х годах был поднят вопрос о разумности постройки больших дорогостоящих кораблей, которые очень быстро признавались устаревшими. Труды Мэхэма 1890 и 1892 года ясно показали, что исход прошлых морских войн решался линейными кораблями. Линейные корабли были единственными кораблями, способными завоевать и сохранить за собой господство на море. Относительная мощь флотов почти полностью определялась Адмиралтейством и морскими специалистами на основании относительной мощи линейного флота и особенно линейных кораблей первого класса.
Против размеров этих "левиафанов" и "морских чудовищ", построенных после 1889 года, нормальное водоизмещение которых на 40% превосходило водоизмещение французских и русских линейных кораблей, возражали многие офицеры и специалисты. По их мнению, большие линейные корабли представляли собой хорошую мишень.
Уильям Уайт считал, что несомненное преимущество больших кораблей заключается именно в их размерах. Корабли умеренной длины с умеренным водоизмещением не имеют такой возможности поддерживать скорость хода, как корабли больших размеров. Даже при небольшом волнении моря обеспечить устойчивость малых кораблей как орудийных платформ труднее, чем больших. При сосредоточенной атаке мощь больших кораблей может приобретать колоссальные размеры, предположительная же атака малых кораблей против одного большого на практике оказывается невозможной, так как они рискуют при этом таранить ,друг друга или нанести какие-либо другие повреждения.
В одном из протоколов Адмиралтейства были приведены следующие слова Мэхэна: "Данный тоннаж, заключенный в одном или нескольких больших кораблях, имеет значительное преимущество над таким же и даже большим тоннажем, распределенным между несколькими кораблями... Силы, сосредоточенные под одним командованием, значительно более эффективны, чем силы, распыленные под командованием различных лиц". Первый морской лорд добавил к этому, что "разговоры о том, что два малых корабля равны одному большому, хороши только в теории, но так как заранее невозможно обеспечить такое положение, при котором эти корабли будут держаться вместе, как близнецы, то в тех случаях, когда они окажутся отделенными друг от друга, они могут легко быть уничтожены более мощным кораблем".
Таковы те тактические преимущества больших кораблей, с которыми считались в Уайтхолле. Но, кроме тактических, большие корабли обладали также и стратегическими преимуществами. Так как Франция рассчитывала вести войну в своих прибрежных водах, то она остановилась на вместимости угольных ям даже самых больших своих военных кораблей, равной всего от 580 до 800 тони угля. "Royal Sovereign" же принимал на борт 1250 тонн угля. Первый морской лорд настаивал на том, что роль английского флота во время войны должна заключаться в наступательных действиях. Главная его задача с самого начала военных действий состояла в том, чтобы обезвредить флот противника. Эта задача могла быть выполнена, во-первых, тем, что английский флот будет держать его эскадры, запертыми в своих же базах до тех пор, пока они не окажутся вынужденными выйти из них и принять бой, и, во-вторых, тем, что он должен очистить британские коммуникации от крейсеров противника во всех частях света.
"Если мы предположим, что нашим противником окажется Франция, являющаяся второй морской державой, то те задачи, о которых мы только что говорили, заставят наш флот быть в полной готовности и постоянно находиться под парами, в то время как на французском флоте, расположенном на внутренних рейдах и в неприступных портах, поднимут пары только в тот момент, когда представится возможность для действий. Все это значит, что английскому флоту придется постоянно находиться под парами, а это, в свою очередь, потребует большого расхода угля."
Другими словами, английские корабли должны были находиться в море, а не стоять в портах. Их задача состояла в том, чтобы искать противника, а не ожидать его в своих водах. Так как предполагавшаяся задача французского и русского флотов была как раз обратной, то эти страны, по мнению англичан, могли строить корабли меньшего водоизмещения, к которым могли бы предъявляться требования меньшей мореходности.
Адмиралтейство добивалось большого радиуса действия и утверждало: "Наши линейные корабли должны действовать против врага всюду."
Адмирал Э. К. Вильсон как-то заметил: "Попытка добиться больших результатов при малом водоизмещении кораблей была в прошлые времена причиной многих наших неудач. Непременными условиями подлинной эффективности корабля являются прочность и надежность всех частей механизмов и достаточное пространство для производства всякого рода работ. Эти условия не могут не выполняться без риска провала или потери времени при выполнении важных операций. Порча в критический момент какого-либо из вспомогательных механизмов, чрезмерная нагрузка на одну из переборок, несколько потерянных секунд при заряжании орудий или трудность в исправлении повреждения в слишком тесном помещении — все это может принести несравненно больше вреда, чем увеличение размеров корабля, необходимое для того, чтобы имелся достаточный запас надежности корабля."Братья и сестры «Титаника»: самые большие в истории корабли
Из сиднейского порта в непрерывное плаванье вышел суперкорабль «The World», который уже назвали новым Ноевым ковчегом: этот мега-корабль имеет 146 метров и длину, весит 44,5 тыс. тонн и рассчитан на 976 пассажиров и членов экипажа. Жилая часть корабля— 110 квартир для постоянного проживания и 88 кают, которые можно арендовать на срок от 3 дней. Стоимость квартиры — от $2 млн. до $7 млн. Роскошью The World превосходит все существующие круизные корабли. Только одно но: опыт строительства гигантских кораблей по большей части неудачен. Сегодня – история больших кораблей.
10 место: Первым суперкораблем был, конечно, Ноев ковчег, его признали “самым удачным подобным проектом”. Ноев ковчег имел 133 метра в длину, 22,2 метра в ширину, 13,3 метра в высоту и водоизмещением около 14 тыс. тонн (что соответствует 522 современным железнодорожным вагонам). Исследования с моделью ковчега, проведенные в калифорнийском Институте океанографии показали, что никакие волны не могли бы его опрокинуть. Единственный недостаток ковчега — им нельзя было управлять.
9 место: Первый почти настоящий суперкорабль, гигантский весельный катамаран, построенный по заданию египетского фараона Птолемея IV во II веке до н. э. Его длина равнялась 128 метрам, ширина 17 метрам. Длина весел достигала 17 метров. На корабле находились 4000 гребцов, 400 прочих членов экипажа и 2850 пехотинцев, готовых к бою. Увы - судьба катамарана неизвестна.
8 место: Самый большой пароход, «Great Eastern», спустили на воду в 1857 году. Его длина - 211 метров и водоизмещение 22,5 тыс. тонн. С «Great Eastern» связывались большие надежды, но с самого первого дня судно буквально притягивало к себе несчастья. При его спуске на воду 11 ноября 1857 года погибло несколько десятков рабочих, а во время первого же переход взорвался один из паровых двигателей. Через два года пароход налетел на скалу недалеко от Лонг-Айленда.
7 место: Самая короткая жизнь на воде. Этот рекорд установил «Titanic». На самом деле он не был таким уж необычным гигантом, его длина всего лишь на 8 сантиметров превосходила длину любого из существовавших в то время кораблей. Титаник продержался на воде всего три дня.
6 место: Самым большим парусником в истории до сих пор считается французское судно «Fгаnсе II», построенное в 1911 году. В длину «Fгаnсе II» достигал 150 метров. В 1922 году «Франция» села на мель и владельцы ее бросили.
5 место: Самый большой военный корабль, британский линейный крейсер «Hood». Увы, он не оправдал надежд: трех немецких выстрелов оказалось достаточно для того, чтобы «Hood» пошел ко дну.
4 место: Самым красивым судном-гигантом считают лайнер «Нормандия», спущенный на воду в 1935 году. Его длина составляла более 313 метров, а на борт помещалось 2917 пассажиров. Увы – «Нормандия» затонула в 1942 году, как это ни курьезно, из-за пожара на борту.
3 место: Английский лайнер «Queen Elizabeth», который оказался самым невостребованным, на нем просто не хотели ездить. В 1972 году лайнер решили переоборудовать под университет, но во время ремонта он загорелся и затонул.
2 место: На данный момент самым большим судном, когда-либо построенным на Земле, является супертанкер «Jahre Viking», заложенный в 1976 году в Японии. Его длина 458 метров, водоизмещение 564 763 тонн.
1 место: За звание самого большого пассажирского судна сейчас борются два круизных лайнера — 285-метровый «Grand Princess», построенный в 1998 году, и 311-метровый «Navigator of the Seas». Спор о том, кого считать больше, не затихает: «Navigator» длиннее, зато «Grand Princess» вместительнее и выше. Правда, скоро спорить будет поздно: в Америке собираются строить суперкорабль-город «Freedom». Его длина должна составить 2 км, в нем будет 25 этажей, и в нем смогут постоянно жить 65 тыс. человек. В порты «Freedom» будет заходить нечасто, поскольку он рассчитан на непрерывное кругосветное плаванье.
Сообщение от Nikon на 14.04.2006 в13:24:
На 5-ом месте стоит военное судно . Маленькое дополнение : Среди подводных лодок , самая большая - АПЛ "Акула" ( натовская классификация - "Тайфун" ).
http://spb.org.ru/bellona/c...
http://www.megaupload.com/r...
На ракетной палубе спокойно разъезжаются два Камаза ( сам видел ) .
На видео , в левом углу , на плавпирсе стоит УАЗик ( для сравнения , можно представить сравнительные габариты картинки )
королева мария и королева мария2
Queen Mary 2
[править]
Материал из Википедии — свободной энциклопедии Queen Mary 2
История судна
Тип Лайнер
Государство флага Великобритания
Порт приписки Саутгемптон
Спущено на воду 2003
Выведено из состава флота
Современный статус В действии
Размеры
Водоизмещение 150 тыс. т
Длина 345 м
Ширина 41 м
Высота борта 72 метра (от киля до верхней части труб)
Осадка 10 м
Остальные характеристики
Силовая установка две газовые турбины
Четыре подвижных электродвигателя мощностью 21,5 МВт, общая зарегистрированная мощность силовой установки: 157.000 л.с.
Автономность плавания
Скорость 30 узлов
Экипаж 1.254
Пассажировместимость 2.620
Грузовместимость 148.873 регистровых тонн
Queen Mary 2 (англ. Королева Мария 2) — крупнейший океанский лайнер в мире. Он построен в 2003 году и на момент спуска на воду был самым большим пассажирским судном в мире. Queen Mary 2 длиннее знаменитого Титаника на 100 метров. Хотя затем были построены Freedom of the Seas и Liberty of the Seas, которые крупнее его по размерам, они являются круизными судами, поэтому QM2 остается крупнейшим лайнером. Кроме того, водоизмещение QM2 значительно больше этих судов. Лайнер принадлежит британскому пароходству Cunard Line.
Лайнер назван в честь лайнера Queen Mary, который в свою очередь был назван так в честь королевы Марии Текской, супруги короля Великобритании Георга V.
[править]
Использование
Лайнер используется для трансатлантических плаваний и как круизное судно.
[править]
Оснащение
1310 кают
две огромные каюты «Grand Duplex»: 209 м². Цена от 25.000 до 82.000 EUR за пересечение Атлантики
нормальные каюты 18-25 м², цена от 1.380 EUR за пересечение Атлантики
5 бассейнов
Площадка для вертолёта
Самая большая библиотека на море (8.000 книг)
Несколько интернет-кафе
12 камбузов
20 ресторанов
Бесплатные прачечные на каждом этаже
Теннисный корт и площадка для минигольфа
первый и единственный планетарий на море (на 150 человек)
«Royal Court Theatre», театр на 1.200 мест
2 кинотеатра
Торговый центр
Казино
Самый большой бальный зал на море
[править]
Ссылки
Страница Cunard Lines о Queen Mary 2
Ночные фотографии Queen Mary 2
Актуальное положение Queen Mary 2 в море
Queen Mary 2 Королевы Атлантики — история и современность
Жертвы нового "Титаника"
Экскурсия на крупнейший в мире круизный лайнер "Куин Мэри-2" во французском порту Сен-Назер закончилась гибелью шестнадцати человек
2003-11-17 / Светлана Гомзикова
Эксплуатировать 'Куин Мэри-2' будет та же компания 'Кунар', что владела 'Титаником'.
Власти Франции начали расследование причин и обстоятельств гибели 16 человек в порту Сен-Назер, расположенном в устье Луары на западном побережья страны. Вчера место трагедии посетил президент Франции Жак Ширак, который выразил соболезнование родным и близким погибших.
Инцидент произошел в субботу вечером на судоверфи, где заканчивается строительство самого крупного и самого дорогого из всех когда-либо создававшихся в мире круизных судов - теплохода "Куин Мэри-2" ("Королева Мария-2"). Судно стоимостью 800 млн. долларов только что возвратилось в порт после ходовых испытаний в море и вскоре должно быть передано заказчику - британской компании "Кунар".
В порту в этот день находились не только строители и члены их семей, но и официальные представители различных государственных ведомств. Когда на корабль всходили члены семей рабочих, которым разрешили посмотреть уникальный круизный лайнер, по не установленной пока причине рухнул трап. В результате падения с 20-метровой высоты 12 человек погибли на месте, еше 4 позднее скончались в больнице. Из 32 пострадавших, которые были госпитализированы с травмами различной степени тяжести, по данным префектуры полиции департамента Атлантическая Луара, по меньшей мере 10 находятся в тяжелом состоянии. По некоторым данным, среди погибших и пострадавших есть дети.Власти уже начали расследование обстоятельств происшествия. В настоящее время в качестве основной версии рассматривается несчастный случай. Между тем субботняя экскурсия на теплоход была не первой: "Куин Мэри-2", который еще называют современным "Титаником", был гордостью местных судостроителей, и за минувшие два года на судоверфи в Сен-Назере побывали более 360 тыс. посетителей. На середину декабря намечена передача лайнера британской компании, а сразу после Нового года, 8 января, в Саутгемптоне "Куин Мэри-2" собиралась посетить королева Великобритании Елизавета II. Большая часть из 2800 билетов, стоимость которых достигает 40 тысяч евро, на первый рейс уже проданы.Примечательно, что эксплуатировать судно будет компания "Кунар", которая являлась владельцем печально знаменитого "Титаника". Что касается имени "Куин Мери", то история его также весьма трагична. Так, тезка нынешнего теплохода - британский линейный крейсер был потоплен в Первую мировую войну. А в октября 1942 года лайнер "Куин Мэри", перевозивший американских военных, в Атлантике столкнулся с крейсером "Кюрасао", который в результате затонул. Тогда погибли более 300 человек.
[править]
Материал из Википедии — свободной энциклопедии Queen Mary 2
История судна
Тип Лайнер
Государство флага Великобритания
Порт приписки Саутгемптон
Спущено на воду 2003
Выведено из состава флота
Современный статус В действии
Размеры
Водоизмещение 150 тыс. т
Длина 345 м
Ширина 41 м
Высота борта 72 метра (от киля до верхней части труб)
Осадка 10 м
Остальные характеристики
Силовая установка две газовые турбины
Четыре подвижных электродвигателя мощностью 21,5 МВт, общая зарегистрированная мощность силовой установки: 157.000 л.с.
Автономность плавания
Скорость 30 узлов
Экипаж 1.254
Пассажировместимость 2.620
Грузовместимость 148.873 регистровых тонн
Queen Mary 2 (англ. Королева Мария 2) — крупнейший океанский лайнер в мире. Он построен в 2003 году и на момент спуска на воду был самым большим пассажирским судном в мире. Queen Mary 2 длиннее знаменитого Титаника на 100 метров. Хотя затем были построены Freedom of the Seas и Liberty of the Seas, которые крупнее его по размерам, они являются круизными судами, поэтому QM2 остается крупнейшим лайнером. Кроме того, водоизмещение QM2 значительно больше этих судов. Лайнер принадлежит британскому пароходству Cunard Line.
Лайнер назван в честь лайнера Queen Mary, который в свою очередь был назван так в честь королевы Марии Текской, супруги короля Великобритании Георга V.
[править]
Использование
Лайнер используется для трансатлантических плаваний и как круизное судно.
[править]
Оснащение
1310 кают
две огромные каюты «Grand Duplex»: 209 м². Цена от 25.000 до 82.000 EUR за пересечение Атлантики
нормальные каюты 18-25 м², цена от 1.380 EUR за пересечение Атлантики
5 бассейнов
Площадка для вертолёта
Самая большая библиотека на море (8.000 книг)
Несколько интернет-кафе
12 камбузов
20 ресторанов
Бесплатные прачечные на каждом этаже
Теннисный корт и площадка для минигольфа
первый и единственный планетарий на море (на 150 человек)
«Royal Court Theatre», театр на 1.200 мест
2 кинотеатра
Торговый центр
Казино
Самый большой бальный зал на море
[править]
Ссылки
Страница Cunard Lines о Queen Mary 2
Ночные фотографии Queen Mary 2
Актуальное положение Queen Mary 2 в море
Queen Mary 2 Королевы Атлантики — история и современность
Жертвы нового "Титаника"
Экскурсия на крупнейший в мире круизный лайнер "Куин Мэри-2" во французском порту Сен-Назер закончилась гибелью шестнадцати человек
2003-11-17 / Светлана Гомзикова
Эксплуатировать 'Куин Мэри-2' будет та же компания 'Кунар', что владела 'Титаником'.
Власти Франции начали расследование причин и обстоятельств гибели 16 человек в порту Сен-Назер, расположенном в устье Луары на западном побережья страны. Вчера место трагедии посетил президент Франции Жак Ширак, который выразил соболезнование родным и близким погибших.
Инцидент произошел в субботу вечером на судоверфи, где заканчивается строительство самого крупного и самого дорогого из всех когда-либо создававшихся в мире круизных судов - теплохода "Куин Мэри-2" ("Королева Мария-2"). Судно стоимостью 800 млн. долларов только что возвратилось в порт после ходовых испытаний в море и вскоре должно быть передано заказчику - британской компании "Кунар".
В порту в этот день находились не только строители и члены их семей, но и официальные представители различных государственных ведомств. Когда на корабль всходили члены семей рабочих, которым разрешили посмотреть уникальный круизный лайнер, по не установленной пока причине рухнул трап. В результате падения с 20-метровой высоты 12 человек погибли на месте, еше 4 позднее скончались в больнице. Из 32 пострадавших, которые были госпитализированы с травмами различной степени тяжести, по данным префектуры полиции департамента Атлантическая Луара, по меньшей мере 10 находятся в тяжелом состоянии. По некоторым данным, среди погибших и пострадавших есть дети.Власти уже начали расследование обстоятельств происшествия. В настоящее время в качестве основной версии рассматривается несчастный случай. Между тем субботняя экскурсия на теплоход была не первой: "Куин Мэри-2", который еще называют современным "Титаником", был гордостью местных судостроителей, и за минувшие два года на судоверфи в Сен-Назере побывали более 360 тыс. посетителей. На середину декабря намечена передача лайнера британской компании, а сразу после Нового года, 8 января, в Саутгемптоне "Куин Мэри-2" собиралась посетить королева Великобритании Елизавета II. Большая часть из 2800 билетов, стоимость которых достигает 40 тысяч евро, на первый рейс уже проданы.Примечательно, что эксплуатировать судно будет компания "Кунар", которая являлась владельцем печально знаменитого "Титаника". Что касается имени "Куин Мери", то история его также весьма трагична. Так, тезка нынешнего теплохода - британский линейный крейсер был потоплен в Первую мировую войну. А в октября 1942 года лайнер "Куин Мэри", перевозивший американских военных, в Атлантике столкнулся с крейсером "Кюрасао", который в результате затонул. Тогда погибли более 300 человек.
песенка из фильма титаник
ery night in my dreams
I see you, I feel you,
That is how I know you go on
Far across the distance
And spaces between us
You have come to show you go on
Near, far, wherever you are
I believe that the heart does go on
Once more you open the door
And you're here in my heart
And my heart will go on and on
Love can touch us one time
And last for a lifetime
And never let go till we're gone
Love was when I loved you
One true time I hold to
In my life we'll always go on
Near, far, wherever you are
I believe that the heart does go on
Once more you open the door
And you're here in my heart
And my heart will go on and on
You're here, there's nothing I fear,
And I know that my heart will go on
We'll stay forever this way
You are safe in my heart
And my heart will go on and on
Перевод:
Каждую ночь во сне я вижу тебя и чувствую, что ты рядом
Я знаю, ты рядом
Через пространство и расстояния, разделяющие нас
Ты пришел, чтобы остаться
Припев
Вдали или рядом, где бы ни был ты
Я верю, что сердце никогда не перестанет биться
Однажды ты откроешь дверь
И останешься навсегда
В моем живом сердце
Любовь коснется нас на миг и останется навек
Не оставляя нас, пока мы не уйдем
Любовь была, пока я любила тебя по-настоящему лишь один раз
Но пока я жива, ты навсегда останешься со мной
Ты рядом и мне нечего бояться
И я знаю, что сердце мое никогда не пеерстанет биться
Так будет всегда
Ты живешь в моем сердце
И оно никогда не остановится.
Если ошибки не судите. Писала по памяти!
Celine Dion "My heart will go on"
Настроение: Классное!
Хочется: Посмотреть "Титаник", но я сделаю это во вторник
I see you, I feel you,
That is how I know you go on
Far across the distance
And spaces between us
You have come to show you go on
Near, far, wherever you are
I believe that the heart does go on
Once more you open the door
And you're here in my heart
And my heart will go on and on
Love can touch us one time
And last for a lifetime
And never let go till we're gone
Love was when I loved you
One true time I hold to
In my life we'll always go on
Near, far, wherever you are
I believe that the heart does go on
Once more you open the door
And you're here in my heart
And my heart will go on and on
You're here, there's nothing I fear,
And I know that my heart will go on
We'll stay forever this way
You are safe in my heart
And my heart will go on and on
Перевод:
Каждую ночь во сне я вижу тебя и чувствую, что ты рядом
Я знаю, ты рядом
Через пространство и расстояния, разделяющие нас
Ты пришел, чтобы остаться
Припев
Вдали или рядом, где бы ни был ты
Я верю, что сердце никогда не перестанет биться
Однажды ты откроешь дверь
И останешься навсегда
В моем живом сердце
Любовь коснется нас на миг и останется навек
Не оставляя нас, пока мы не уйдем
Любовь была, пока я любила тебя по-настоящему лишь один раз
Но пока я жива, ты навсегда останешься со мной
Ты рядом и мне нечего бояться
И я знаю, что сердце мое никогда не пеерстанет биться
Так будет всегда
Ты живешь в моем сердце
И оно никогда не остановится.
Если ошибки не судите. Писала по памяти!
Celine Dion "My heart will go on"
Настроение: Классное!
Хочется: Посмотреть "Титаник", но я сделаю это во вторник
британик
«Британик» был спущен на воду 26 февраля 1914 года на верфи «Харленд энд Вольф» в Белфасте (точно там же, где были построены «Титаник» и «Олимпик»). Строилось это судно по заказу крупной компании «White Star Line». Уже в августе 1914 года лайнер был пригоден для совершения трансатлантических плаваний между Саутгемптоном и Нью-Йорком. Но тут началась кровавая Первая Мировая Война…
Корабли верфей, состоящих в контракте с британским Адмиралтейством, были немедленно реквизированы. Часть из них была переоборудована в военные крейсеры, остальные же могли служить отличными транспортными средствами для перевозки войск. Адмиралтейство платило компаниям за использование их судов, но риск потери судна в результате военных действий был слишком велик. Однако, большие океанские лайнеры не стали переоборудовать в военные корабли, так как с маленькими судами работать было намного легче.
В результате Первой Мировой Войны были ранены миллионы солдат. Адмиралтейству срочно понадобились лайнеры, которые с легкостью можно было переоборудовать в плавучие госпитали. 13 ноября 1915 года «Британик» был реквизирован у компании «White Star Line» прямо на месте его нахождения, в Белфасте. На «Британике» появились большие красные кресты и горизонтальная зеленая полоса. Теперь корабль стал называть HMHS Britannic ("Госпитальное Судно Его Величества Британик"). Капитаном лайнера был назначен Чарльз А. Бартлетт. За время войны "Британик" сделал 5 успешных рейсов. Шестой рейс, начавшийся 12 ноября 1916 года, оказался для него роковым.
Корабли верфей, состоящих в контракте с британским Адмиралтейством, были немедленно реквизированы. Часть из них была переоборудована в военные крейсеры, остальные же могли служить отличными транспортными средствами для перевозки войск. Адмиралтейство платило компаниям за использование их судов, но риск потери судна в результате военных действий был слишком велик. Однако, большие океанские лайнеры не стали переоборудовать в военные корабли, так как с маленькими судами работать было намного легче.
В результате Первой Мировой Войны были ранены миллионы солдат. Адмиралтейству срочно понадобились лайнеры, которые с легкостью можно было переоборудовать в плавучие госпитали. 13 ноября 1915 года «Британик» был реквизирован у компании «White Star Line» прямо на месте его нахождения, в Белфасте. На «Британике» появились большие красные кресты и горизонтальная зеленая полоса. Теперь корабль стал называть HMHS Britannic ("Госпитальное Судно Его Величества Британик"). Капитаном лайнера был назначен Чарльз А. Бартлетт. За время войны "Британик" сделал 5 успешных рейсов. Шестой рейс, начавшийся 12 ноября 1916 года, оказался для него роковым.
адмирал нахимов
(Все диалоги в этой главе в вольном изложении автора сайта, на основании документальных свидетельств, показаний очевидцев и участников событий. Радиопереговоры воспроизведены на основании показаний свидетелей.)
31 августа 1986 года...
Этот снимок сделан днем 31 августа 1986 года
школьником из города Харькова.
Пароход "Адмирал Нахимов", совершая круизное плавание по Крымско-Кавказской линии только что ошвартовался у 34 причала в Новороссийске
Для многих из этих людей этот причал станет последним в их жизни.
Уже через сутки на этот борт, который будет находиться от поверхности воды ~ на 30 метров, будут погружаться водолазы и через него проникать внутрь судна для поиска людей, в запутанных лабиринтах корабля...
Но пока пароход "Адмирал Нахимов" стоит у причала, всей своей громадой возвышаясь над ним.
Прямо напротив парохода находится здание Новороссийского морского вокзала, сквозь стеклянные стены которого виден большой зал ожидания. Здесь можно устроиться в мягком кресле и отдыхать, ожидая посадки на судно.
Но 31 августа 1986 года просторному вокзалу суждено было стать первым пристанищем для спасенных людей. Здесь им оказывалась первая медицинская помощь, работали на регистрации пострадавших работники милиции. Здесь, множество людей будут стоять перед стеклянными стенами вокзала и смотреть в сторону моря, в сторону мыса Дооб, вблизи которого они всего несколько часов назад проходили на красавце-лайнере "Адмирал Нахимов" и где спустя некоторое время они боролись за свою жизнь в воде, среди сотен людей, где многих из них судьба разлучила с их близкими...
До этого пароход "Адмирал Нахимов" много раз заходил в порт Новороссийск и швартовался к причалу № 34 в соответствии со своим круизным расписанием, которое в последние годы практически не менялось.
Круизы по Черному морю начались еще в конце 50-х, когда только что отремонтированный в ГДР пассажирский пароход, гордость Черноморского пароходства, принял под свое командование капитан Николай Антонович Соболев. В течение двух с половиной десятилетий своего круизного плавания "Адмирал Нахимов" для Новороссийска был также привычен, как и для других портов Крыма и Кавказа. В 14 часов пароход приходил в порт и оставался в нем до 22 часов - обычного времени своего отхода. За эти 8 часов стоянки пассажиры судна имели возможность погулять по городу, познакомиться с местными достопримечательностями, или просто отдохнуть на городских пляжах. Мало кто из пассажиров по собственной воле оставался на судне во время стоянки в порту, так как это было по меньшей мере просто нелепо. В августе 1986 года стояла жаркая погода, а в каютах 2-го и 3-го класса кондиционеров не было. С вентиляцией на судне, было не очень хорошо, особенно на нижних палубах. Во время рейса пассажиры нижних кают вставляли в иллюминаторы своеобразные "ветродуи" - так свежий воздух хоть как-то попадал в каюту, поэтому пассажиры этих помещений быстро сходили на берег сразу же по прибытии в порт. Для того, чтобы попасть обратно на пароход каждый пассажир обязан был показать вахтенному на трапе "посадочный талон" - своеобразный пропуск на судно для пассажиров. Более того, многие предпочитали путешествовать на "Нахимове" "палубными" пассажирами, например, между Новороссийском и Сочи, или Батуми и Одессой. Таких желающих было много, но их количество было строго ограничено. В те годы все эти города находились на территории одной страны - Советского Союза. В 22 часа пароход "Адмирал Нахимов" должен будет отойти от причала и направиться дальше на юг, вдоль побережья Черного моря, в город-курорт Сочи. Так было всегда, когда судно приходило 2 раза в месяц в Новороссийск, так было и в тот последний день уходящего лета, 31 августа 1986 года.
31 августа 1986 года. Все вахтенные на своих постах. На мостике, как и положено по Уставу, капитан парохода - В.Г. Марков, вахтенный второй помощник капитана А.Р. Чудновский, на руле - матрос И. Середа, впередсмотрящий Ю. Вышаренко.
Два буксира портофлота - "Бесстрашный" и "Безукоризненный" медленно отвели ярко освещенный "Адмирал Нахимова" от причала, развернули его в акватории и повели на выход из порта.
По свидетельству пассажира И. Телеса, находившегося в баре на палубе "В" и ожидавшего начало киносеанса, на выходе из ворот порта "главные двигатели были неожиданно застопорены". Это вслед уходящему пароходу приближался катер. С правого борта спустили парадный трап и на борт "Нахимова" поднялся один человек, с портфелем в руке. Судно снова начинает набирать обороты и движется на выход из бухты.
...Пассажиры на судне были каждый заняты своим делом. Как всегда по вечерам на судне была развлекательная программа. В музыкальном салоне для молодежи началась дискотека, работали бары "Варна", "Рубин" и рестораны, в которых подавали ограниченное количество спиртного, на открытой площадке палубы А начался концерт для ветеранов, кто-то отмечал День шахтера. Многие находились у себя в каютах, готовились ко сну. Часть пассажиров просто стояла вдоль борта у лееров и смотрели на ночной город, на суда, стоящие на рейде, мимо которых проходил "Адмирал Нахимов". Члены экипажа, которых всего на судне было 346 человек занимались своими обязанностями - в машинном отделении работали кочегары, машинисты, механики, на палубах находились вахтенные матросы, в ресторанах и барах работали официантки, в коридорах кают находились на своем дежурстве дневальные. Свободный от вахты экипаж отдыхал наравне со своими пассажирами.
В кинозале в половина одинадцатого начался фильм "Я любил Вас больше жизни". Кинозал находился в кормовой части палубы "Б".
Справа по борту всеми огнями светится Новороссийск, слева видны дымящиеся трубы цемзаводов "Октябрь" и "Пролетарий", огни Восточного района порта, Судоремонтного завода. Прямо по курсу - гора Дооб, где мерцают огни Кабардинки, расстояние до которой составляет пока около 7,5 миль, а сами очертания горы теряются в ночи. Справа на краю горы периодически вспыхивает Дообский маяк. За кормой парохода видны огни морского порта. Судно следует по всем правилам движения в бухте - рекомендованным курсом 154,2, по створам, но без лоцмана - круизные суда идут под радиолокационной проводкой берегового поста регулирования движения судов (ПРДС). Миновав буи ограждения Пенайских банок, "Адмирал Нахимов" повернул на курс 160* для прохождения через систему разделения движения...
...Пароход последний раз в своей 60-летней жизни покидал порт, имея на своем борту 1234 человека.
В это время со стороны открытого моря в Новороссийск шло другое судно - балкер "Петр Васев", имея на борту 28638 т ячменя. На вахте в это время находился третий помощник капитана П. Зубюк, матрос-рулевой и матрос-впередсмотрящий. Сухогруз шел курсом 56 градусов, но через полчаса судно должно было повернуть на новый курс - 36 и следовать в систему разделения движения судов. На мостике грузового судна тишина, только изредка слышны разговоры на 9 и 16 каналах УКВ-радиостанции...
9 канал УКВ:
"Новороссийск-17, я теплоход "Петр Васев", прием."
"Петр Васев, я Новороссийск-17, слушаю Вас"
"Следуем курсом 56 градусов, 11-ти узловым ходом, планируем через час подойти к точке встречи лоцмана"
"Принято.Из порта выходит пассажирский пароход "Адмирал Нахимов". Прошу пропустить "Адмирал Нахимов" на выходе";
"Ясно, пропустить".
"Петр Васев, я Новороссийск-5, сообщите Ваши основные размерения, осадку, груз, рейс"
"184 метров длина, 28 ширина, осадка 10,5 метров, груз - 28 638 тонн ячменя, следуем из порта Бекомо, Канада"
"Новороссийск-17, я пароход "Адмирал Нахимов", прошел ворота. Что у нас на створах и на рейде?"
"Адмирал Нахимов, я Новороссийск-17. На створах и рейде сейчас движения нет, но на подходе с Босфора идет т/х "Петр Васев". Он предупрежден о Вашем выходе и пропустит Вас"
"Ясно."
Около 21 ч. 47 мин. (по судовому времени) капитан сухогруза В.И. Ткаченко вышел из своей каюты, поднялся по трапу и вошел в штурманскую рубку. Капитан подошел к САРПу. На экране радара было множество "целей" - суда на рейдовых стоянках вне бухты и в самой Цемесской бухте. Слева по борту виднелся берег с редкими огоньками поселков Южная Озереевка, Широкая балка и Мысхако.
Оба судна легли на новые курсы. Через три минуты пароход "Адмирал Нахимов" вышел из зоны проводки ПРДС. В это же время капитан В.Г. Марков задал обороты, курс судна 160* и ушел с мостика. На мостике остались 2-й помощник А.Р. Чудновский, рулевой Е. Смирнов, впередсмотрящий Ю. Вышаренко. Слева по борту, совсем близко уже виднелись огни пионерских лагерей и баз отдыха в Кабардинке, все ярче вспыхивал белыми проблесками Дообский маяк. Справа по борту, на расстоянии около 8 миль виднелись ходовые огни грузового судна.
9 канал УКВ.
"Адмирал Нахимов, я теплоход "Петр Васев", каким курсом и с какой скоростью идете?"
"Следуем курсом 160"
Второй помощник А.Р. Чудновский время от времени подносил бинокль к глазам и разглядывал встречное судно.
- Смирнов, сдайте руль Вышаренко, становитесь на пеленгатор, берите пеленг на "Васева",- сказал Чудновский
Через некоторое время Смирнов доложил:
- Изменение пеленга за 2 минуты - 2 градуса, пеленг тянет к носу, мы сближаемся!
Третий помощник капитана "Петр Васев" П. Зубюк наконец-то увидел вдали, слева по борту огни пассажирского судна и настроил пеленгатор, находившийся на левом крыле мостика на пароход.
Капитан балкера В.И. Ткаченко непрерывно смотрел на экран САРП, где на выходе из бухты двигалось большое пятно - "Адмирал Нахимов". Рядом с целью появлялись данные - курс, скорость, пеленг и дистанция.
- Пеленг меняется медленно,- доложил 3-й помощник Зубюк.
- Вы берете пеленг по одной и той же части судна?- спросил Ткаченко, потому что у него на экране, казалось, вообще было не заметно изменения пеленга.
- Я беру пеленг по его передней части надстройки,- ответил Зубюк
9 канал УКВ.
"Петр Васев, я пароход "Адмирал Нахимов". Ваш курс, Ваши действия?
"Идем курсом 36, скоростью 12,5 узлов."
" Вы можете нас пропустить, у нас на борту 1000 туристов и наш курс 160 град.?
"Идите!"
"Мы можем идти тем же курсом и не сбавлять оборотов?"
"Да, можете идти."
"Вы пропустите нас?"
"Да, идите."
На мостике "Васева".
Третий помощник Зубюк:
- Капитан, наша машина работает в маневренном режиме, пеленг на пароход практически не меняется!
- Знаю, не переживайте, штурман! Прибор показывает "красивое" расхождение,- сказал Ткаченко и посмотрел прямо перед собой в иллюминатор. Несколько секунд он стоял неподвижно, затем подошел к машинному телеграфу, взял трубку связи с машинным отделением. На другом конце провода ответил старший механик В. Русин.
- Будем пробовать давать задний ход, - сказал в трубку Ткаченко и перевел ручку телеграфа в положение "малый вперед".
Судно сохраняло прежние параметры движения и шло на опасное сближение с пароходом "Адмирал Нахимов".
Капитан Ткаченко переводит ручку телеграфа в положение "Стоп". Больше всего ему сейчас хотелось врубить полный задний ход! Но капитан понимал, что это невозможно - существует определенная инерция машины и для перевода режима работы главного двигателя из "полный вперед" на противоположное требуется некоторое время. Винт сухогруза по инерции продолжал вращаться на передний ход. Наконец через бесконечно долгих 30 секунд Ткаченко дал "средний назад" и сразу же "полный назад". Всё! После этой команды в машинное отделение сделать что-либо с 30-тысячетонным балкером было невозможно. Оставалось одно - ждать, когда винт, уже работающий на задний ход справится с колосальной инерцией груженого судна, которое как упрямое животное все равно прет вперед, прямо в мидель пассажирского парохода, с тысячей людей на борту! Капитан уже понял, что произойдет столкновение. Желая хоть как-то повлиять на ситуацию, он дает команду "Право на борт!". Но судно вправо не пошло - наоборот, из за работы винта на задний ход балкер пошел в противоположную сторону. В следующий момент произошел удар...
На мостике "Нахимова" А.Р. Чудновский, наблюдая за стремительно приближающимся балкером дает команды на руль: 155 градусов, 150 градусов...
- Лечь на курс 140 градусов!- приказал Чудновский и нервно схватил на носовой переборке трубку УКВ.
"Петр Васев, что вы делаете? Работать немедленно назад!!"
"Даем задний ход".
- Лево на борт!- крикнул Чудновский рулевому. На мостике парохода заметили, как бак сухогруза покатился вправо. Рулевой Смирнов только успел переложить руль лево на борт, как балкер, ударив пароход в середину правого борта, вошел в корпус "Нахимова".
1- место удара бульбом;
2- место удара носом;
3- предполагаемый район пробоины.
На мостике "Петра Васева" стояли в оцепенении капитан, 3-й помощник, матросы рулевой и впередсмотрящий, на правом крыле - первый помощник, с биноклем в руках... Винт сухогруза уже 5 минут работал на задний ход, но судно по инерции шло вперед, медленно приближаясь в самый борт парохода. Они увидели, как на пароходе от борта в ужасе отбежали люди и в следующий момент бак высек сноп искр и с грохотом ударил в борт "Нахимова".
Сухогруз стал поворачиваться вправо под действием движения "Адмирала Нахимова". Через минуту суда расцепились и "Нахимов" ушел вперед по инерции, накренившись на правый борт. Еще через минуту на пароходе, моргнув, погасло все освещение. Серый контур парохода стал удаляться в темноте.
Примерно через 1-2 минуты второму механику парохода В. М. Белан удалось добежать до палубы А и запустить аварийный дизель-генератор (АДГ). Свет снова загорелся, но горел уже не так ярко...
П/х Адмирал Нахимов: "Петр Васев, спускайте все имеющиеся у Вас шлюпки и плоты на воду!.."
Аварийное освещение на пароходе работало примерно 2 минуты, после чего свет погас уже окончательно. "Адмирал Нахимов", качнувшись, резко накренился на правый борт.
После удара пароход прошел по инерции на юго-восток еще 900 метров, постепенно ложась на правый борт и погружаясь. Через некоторое время на поверхности воды был виден белый как лист бумаги левый борт парохода, по которому карабкались люди, а капитан В.Г. Марков, вися на левом крыле мостика отдавал команды: "Немедленно покинуть судно!","Всем от судна, от воронки, от взрыва!"... Трубы парохода уже уходили под воду и могли взорваться котлы.
Все это время на палубе парохода спускали шлюпки и сбрасывали плоты матросы по командой боцмана В. Г. Лободы. Почти все плоты, оказавшиеся потом в воде, и благодаря которым спасли свои жизни сотни людей, были сброшены этой командой.
9 и 16 каналы УКВ.
"Новороссийск-5, Новороссийск-17, я Петр Васев, столкнулся с пароходом "Адмирал Нахимов". Пароход шел без огней...
"Петр Васев", я Новороссийск -5, должите обстановку!
"Нахимов" включил огни, имеет сильный крен на правый борт..."
Произошла полная потеря плавучести, и пароход с креном около 60 градусов и сильным дифферентом на корму ушел в пучину, затягивая за собой множество людей, не успевших отплыть подальше. Те, кто до сих пор не успел выбраться из лабиринта многочисленных проходов, трапов, дверей парохода, среди обезумевшей толпы людей были обречены. Погибли и те члены экипажа, кто ушел в нижние палубы помогать пассажирам, жившим там, найти свои спасательные жилеты, надеть их и выйти на открытую палубу.
Судно легло на дно Цемесской бухты на правый борт на глубину 47 метров, курсом 120...
9 канал УКВ, после 23:20:
Новороссийск 5 (портнадзор) -> "Петр Васев": Петр Васев, Петр Васев, доложите обстановку, доложите обстановку!..
ЛК-90 -> Новороссийск-5: Буксир давай, Адрианыч!.. Да какой там буксир,..- буксиры!..
Новороссийск-5 -> "Петр Васев": Петр Васев, доложите обстановку!Наблюдаете ли "Нахимова"?
"Петр Васев": "Нахимова" не наблюдаем...
В это же время на поверхности сотни людей, перепачканные краской и мазутом, борются за свою жизнь, спасают жизнь других, а в иных случаях пытаются спасти себя за счет других.
Через 5 минут после погружения парохода, сухогруз "Петр Васев" начинает движение малым ходом вперед к месту катастрофы, однако, спустя 20 минут, капитан В.И. Ткаченко, опасаясь навала судна на людей, дает в машину "стоп". С балкера уже спущен мотобот N 1, который идет на поиски людей. К моменту его возвращения, вокруг теплохода было уже много людей. Парадный трап спустить не удалось, за борт выкидываются штормтрапы и концы. Но не всем удается по ним забраться. Обессиленные люди срываются с них и падают обратно в море.
Часть людей на плотах ветром отнесло к корме сухогруза. Ужас охватил всех, кто в это время находился на плотах и в воде:"Порубит винтами!" Но судно движения не имело и его винт без движения находился на глубине 11 метров, оставаясь абсолютно безопасным для людей на поверхности.
23.45. Лоцманский катер ЛК-90 подошел к месту крушения, приняв на борт 118(!) человек.
Спасательная операция началась....
31 августа 1986 года...
Этот снимок сделан днем 31 августа 1986 года
школьником из города Харькова.
Пароход "Адмирал Нахимов", совершая круизное плавание по Крымско-Кавказской линии только что ошвартовался у 34 причала в Новороссийске
Для многих из этих людей этот причал станет последним в их жизни.
Уже через сутки на этот борт, который будет находиться от поверхности воды ~ на 30 метров, будут погружаться водолазы и через него проникать внутрь судна для поиска людей, в запутанных лабиринтах корабля...
Но пока пароход "Адмирал Нахимов" стоит у причала, всей своей громадой возвышаясь над ним.
Прямо напротив парохода находится здание Новороссийского морского вокзала, сквозь стеклянные стены которого виден большой зал ожидания. Здесь можно устроиться в мягком кресле и отдыхать, ожидая посадки на судно.
Но 31 августа 1986 года просторному вокзалу суждено было стать первым пристанищем для спасенных людей. Здесь им оказывалась первая медицинская помощь, работали на регистрации пострадавших работники милиции. Здесь, множество людей будут стоять перед стеклянными стенами вокзала и смотреть в сторону моря, в сторону мыса Дооб, вблизи которого они всего несколько часов назад проходили на красавце-лайнере "Адмирал Нахимов" и где спустя некоторое время они боролись за свою жизнь в воде, среди сотен людей, где многих из них судьба разлучила с их близкими...
До этого пароход "Адмирал Нахимов" много раз заходил в порт Новороссийск и швартовался к причалу № 34 в соответствии со своим круизным расписанием, которое в последние годы практически не менялось.
Круизы по Черному морю начались еще в конце 50-х, когда только что отремонтированный в ГДР пассажирский пароход, гордость Черноморского пароходства, принял под свое командование капитан Николай Антонович Соболев. В течение двух с половиной десятилетий своего круизного плавания "Адмирал Нахимов" для Новороссийска был также привычен, как и для других портов Крыма и Кавказа. В 14 часов пароход приходил в порт и оставался в нем до 22 часов - обычного времени своего отхода. За эти 8 часов стоянки пассажиры судна имели возможность погулять по городу, познакомиться с местными достопримечательностями, или просто отдохнуть на городских пляжах. Мало кто из пассажиров по собственной воле оставался на судне во время стоянки в порту, так как это было по меньшей мере просто нелепо. В августе 1986 года стояла жаркая погода, а в каютах 2-го и 3-го класса кондиционеров не было. С вентиляцией на судне, было не очень хорошо, особенно на нижних палубах. Во время рейса пассажиры нижних кают вставляли в иллюминаторы своеобразные "ветродуи" - так свежий воздух хоть как-то попадал в каюту, поэтому пассажиры этих помещений быстро сходили на берег сразу же по прибытии в порт. Для того, чтобы попасть обратно на пароход каждый пассажир обязан был показать вахтенному на трапе "посадочный талон" - своеобразный пропуск на судно для пассажиров. Более того, многие предпочитали путешествовать на "Нахимове" "палубными" пассажирами, например, между Новороссийском и Сочи, или Батуми и Одессой. Таких желающих было много, но их количество было строго ограничено. В те годы все эти города находились на территории одной страны - Советского Союза. В 22 часа пароход "Адмирал Нахимов" должен будет отойти от причала и направиться дальше на юг, вдоль побережья Черного моря, в город-курорт Сочи. Так было всегда, когда судно приходило 2 раза в месяц в Новороссийск, так было и в тот последний день уходящего лета, 31 августа 1986 года.
31 августа 1986 года. Все вахтенные на своих постах. На мостике, как и положено по Уставу, капитан парохода - В.Г. Марков, вахтенный второй помощник капитана А.Р. Чудновский, на руле - матрос И. Середа, впередсмотрящий Ю. Вышаренко.
Два буксира портофлота - "Бесстрашный" и "Безукоризненный" медленно отвели ярко освещенный "Адмирал Нахимова" от причала, развернули его в акватории и повели на выход из порта.
По свидетельству пассажира И. Телеса, находившегося в баре на палубе "В" и ожидавшего начало киносеанса, на выходе из ворот порта "главные двигатели были неожиданно застопорены". Это вслед уходящему пароходу приближался катер. С правого борта спустили парадный трап и на борт "Нахимова" поднялся один человек, с портфелем в руке. Судно снова начинает набирать обороты и движется на выход из бухты.
...Пассажиры на судне были каждый заняты своим делом. Как всегда по вечерам на судне была развлекательная программа. В музыкальном салоне для молодежи началась дискотека, работали бары "Варна", "Рубин" и рестораны, в которых подавали ограниченное количество спиртного, на открытой площадке палубы А начался концерт для ветеранов, кто-то отмечал День шахтера. Многие находились у себя в каютах, готовились ко сну. Часть пассажиров просто стояла вдоль борта у лееров и смотрели на ночной город, на суда, стоящие на рейде, мимо которых проходил "Адмирал Нахимов". Члены экипажа, которых всего на судне было 346 человек занимались своими обязанностями - в машинном отделении работали кочегары, машинисты, механики, на палубах находились вахтенные матросы, в ресторанах и барах работали официантки, в коридорах кают находились на своем дежурстве дневальные. Свободный от вахты экипаж отдыхал наравне со своими пассажирами.
В кинозале в половина одинадцатого начался фильм "Я любил Вас больше жизни". Кинозал находился в кормовой части палубы "Б".
Справа по борту всеми огнями светится Новороссийск, слева видны дымящиеся трубы цемзаводов "Октябрь" и "Пролетарий", огни Восточного района порта, Судоремонтного завода. Прямо по курсу - гора Дооб, где мерцают огни Кабардинки, расстояние до которой составляет пока около 7,5 миль, а сами очертания горы теряются в ночи. Справа на краю горы периодически вспыхивает Дообский маяк. За кормой парохода видны огни морского порта. Судно следует по всем правилам движения в бухте - рекомендованным курсом 154,2, по створам, но без лоцмана - круизные суда идут под радиолокационной проводкой берегового поста регулирования движения судов (ПРДС). Миновав буи ограждения Пенайских банок, "Адмирал Нахимов" повернул на курс 160* для прохождения через систему разделения движения...
...Пароход последний раз в своей 60-летней жизни покидал порт, имея на своем борту 1234 человека.
В это время со стороны открытого моря в Новороссийск шло другое судно - балкер "Петр Васев", имея на борту 28638 т ячменя. На вахте в это время находился третий помощник капитана П. Зубюк, матрос-рулевой и матрос-впередсмотрящий. Сухогруз шел курсом 56 градусов, но через полчаса судно должно было повернуть на новый курс - 36 и следовать в систему разделения движения судов. На мостике грузового судна тишина, только изредка слышны разговоры на 9 и 16 каналах УКВ-радиостанции...
9 канал УКВ:
"Новороссийск-17, я теплоход "Петр Васев", прием."
"Петр Васев, я Новороссийск-17, слушаю Вас"
"Следуем курсом 56 градусов, 11-ти узловым ходом, планируем через час подойти к точке встречи лоцмана"
"Принято.Из порта выходит пассажирский пароход "Адмирал Нахимов". Прошу пропустить "Адмирал Нахимов" на выходе";
"Ясно, пропустить".
"Петр Васев, я Новороссийск-5, сообщите Ваши основные размерения, осадку, груз, рейс"
"184 метров длина, 28 ширина, осадка 10,5 метров, груз - 28 638 тонн ячменя, следуем из порта Бекомо, Канада"
"Новороссийск-17, я пароход "Адмирал Нахимов", прошел ворота. Что у нас на створах и на рейде?"
"Адмирал Нахимов, я Новороссийск-17. На створах и рейде сейчас движения нет, но на подходе с Босфора идет т/х "Петр Васев". Он предупрежден о Вашем выходе и пропустит Вас"
"Ясно."
Около 21 ч. 47 мин. (по судовому времени) капитан сухогруза В.И. Ткаченко вышел из своей каюты, поднялся по трапу и вошел в штурманскую рубку. Капитан подошел к САРПу. На экране радара было множество "целей" - суда на рейдовых стоянках вне бухты и в самой Цемесской бухте. Слева по борту виднелся берег с редкими огоньками поселков Южная Озереевка, Широкая балка и Мысхако.
Оба судна легли на новые курсы. Через три минуты пароход "Адмирал Нахимов" вышел из зоны проводки ПРДС. В это же время капитан В.Г. Марков задал обороты, курс судна 160* и ушел с мостика. На мостике остались 2-й помощник А.Р. Чудновский, рулевой Е. Смирнов, впередсмотрящий Ю. Вышаренко. Слева по борту, совсем близко уже виднелись огни пионерских лагерей и баз отдыха в Кабардинке, все ярче вспыхивал белыми проблесками Дообский маяк. Справа по борту, на расстоянии около 8 миль виднелись ходовые огни грузового судна.
9 канал УКВ.
"Адмирал Нахимов, я теплоход "Петр Васев", каким курсом и с какой скоростью идете?"
"Следуем курсом 160"
Второй помощник А.Р. Чудновский время от времени подносил бинокль к глазам и разглядывал встречное судно.
- Смирнов, сдайте руль Вышаренко, становитесь на пеленгатор, берите пеленг на "Васева",- сказал Чудновский
Через некоторое время Смирнов доложил:
- Изменение пеленга за 2 минуты - 2 градуса, пеленг тянет к носу, мы сближаемся!
Третий помощник капитана "Петр Васев" П. Зубюк наконец-то увидел вдали, слева по борту огни пассажирского судна и настроил пеленгатор, находившийся на левом крыле мостика на пароход.
Капитан балкера В.И. Ткаченко непрерывно смотрел на экран САРП, где на выходе из бухты двигалось большое пятно - "Адмирал Нахимов". Рядом с целью появлялись данные - курс, скорость, пеленг и дистанция.
- Пеленг меняется медленно,- доложил 3-й помощник Зубюк.
- Вы берете пеленг по одной и той же части судна?- спросил Ткаченко, потому что у него на экране, казалось, вообще было не заметно изменения пеленга.
- Я беру пеленг по его передней части надстройки,- ответил Зубюк
9 канал УКВ.
"Петр Васев, я пароход "Адмирал Нахимов". Ваш курс, Ваши действия?
"Идем курсом 36, скоростью 12,5 узлов."
" Вы можете нас пропустить, у нас на борту 1000 туристов и наш курс 160 град.?
"Идите!"
"Мы можем идти тем же курсом и не сбавлять оборотов?"
"Да, можете идти."
"Вы пропустите нас?"
"Да, идите."
На мостике "Васева".
Третий помощник Зубюк:
- Капитан, наша машина работает в маневренном режиме, пеленг на пароход практически не меняется!
- Знаю, не переживайте, штурман! Прибор показывает "красивое" расхождение,- сказал Ткаченко и посмотрел прямо перед собой в иллюминатор. Несколько секунд он стоял неподвижно, затем подошел к машинному телеграфу, взял трубку связи с машинным отделением. На другом конце провода ответил старший механик В. Русин.
- Будем пробовать давать задний ход, - сказал в трубку Ткаченко и перевел ручку телеграфа в положение "малый вперед".
Судно сохраняло прежние параметры движения и шло на опасное сближение с пароходом "Адмирал Нахимов".
Капитан Ткаченко переводит ручку телеграфа в положение "Стоп". Больше всего ему сейчас хотелось врубить полный задний ход! Но капитан понимал, что это невозможно - существует определенная инерция машины и для перевода режима работы главного двигателя из "полный вперед" на противоположное требуется некоторое время. Винт сухогруза по инерции продолжал вращаться на передний ход. Наконец через бесконечно долгих 30 секунд Ткаченко дал "средний назад" и сразу же "полный назад". Всё! После этой команды в машинное отделение сделать что-либо с 30-тысячетонным балкером было невозможно. Оставалось одно - ждать, когда винт, уже работающий на задний ход справится с колосальной инерцией груженого судна, которое как упрямое животное все равно прет вперед, прямо в мидель пассажирского парохода, с тысячей людей на борту! Капитан уже понял, что произойдет столкновение. Желая хоть как-то повлиять на ситуацию, он дает команду "Право на борт!". Но судно вправо не пошло - наоборот, из за работы винта на задний ход балкер пошел в противоположную сторону. В следующий момент произошел удар...
На мостике "Нахимова" А.Р. Чудновский, наблюдая за стремительно приближающимся балкером дает команды на руль: 155 градусов, 150 градусов...
- Лечь на курс 140 градусов!- приказал Чудновский и нервно схватил на носовой переборке трубку УКВ.
"Петр Васев, что вы делаете? Работать немедленно назад!!"
"Даем задний ход".
- Лево на борт!- крикнул Чудновский рулевому. На мостике парохода заметили, как бак сухогруза покатился вправо. Рулевой Смирнов только успел переложить руль лево на борт, как балкер, ударив пароход в середину правого борта, вошел в корпус "Нахимова".
1- место удара бульбом;
2- место удара носом;
3- предполагаемый район пробоины.
На мостике "Петра Васева" стояли в оцепенении капитан, 3-й помощник, матросы рулевой и впередсмотрящий, на правом крыле - первый помощник, с биноклем в руках... Винт сухогруза уже 5 минут работал на задний ход, но судно по инерции шло вперед, медленно приближаясь в самый борт парохода. Они увидели, как на пароходе от борта в ужасе отбежали люди и в следующий момент бак высек сноп искр и с грохотом ударил в борт "Нахимова".
Сухогруз стал поворачиваться вправо под действием движения "Адмирала Нахимова". Через минуту суда расцепились и "Нахимов" ушел вперед по инерции, накренившись на правый борт. Еще через минуту на пароходе, моргнув, погасло все освещение. Серый контур парохода стал удаляться в темноте.
Примерно через 1-2 минуты второму механику парохода В. М. Белан удалось добежать до палубы А и запустить аварийный дизель-генератор (АДГ). Свет снова загорелся, но горел уже не так ярко...
П/х Адмирал Нахимов: "Петр Васев, спускайте все имеющиеся у Вас шлюпки и плоты на воду!.."
Аварийное освещение на пароходе работало примерно 2 минуты, после чего свет погас уже окончательно. "Адмирал Нахимов", качнувшись, резко накренился на правый борт.
После удара пароход прошел по инерции на юго-восток еще 900 метров, постепенно ложась на правый борт и погружаясь. Через некоторое время на поверхности воды был виден белый как лист бумаги левый борт парохода, по которому карабкались люди, а капитан В.Г. Марков, вися на левом крыле мостика отдавал команды: "Немедленно покинуть судно!","Всем от судна, от воронки, от взрыва!"... Трубы парохода уже уходили под воду и могли взорваться котлы.
Все это время на палубе парохода спускали шлюпки и сбрасывали плоты матросы по командой боцмана В. Г. Лободы. Почти все плоты, оказавшиеся потом в воде, и благодаря которым спасли свои жизни сотни людей, были сброшены этой командой.
9 и 16 каналы УКВ.
"Новороссийск-5, Новороссийск-17, я Петр Васев, столкнулся с пароходом "Адмирал Нахимов". Пароход шел без огней...
"Петр Васев", я Новороссийск -5, должите обстановку!
"Нахимов" включил огни, имеет сильный крен на правый борт..."
Произошла полная потеря плавучести, и пароход с креном около 60 градусов и сильным дифферентом на корму ушел в пучину, затягивая за собой множество людей, не успевших отплыть подальше. Те, кто до сих пор не успел выбраться из лабиринта многочисленных проходов, трапов, дверей парохода, среди обезумевшей толпы людей были обречены. Погибли и те члены экипажа, кто ушел в нижние палубы помогать пассажирам, жившим там, найти свои спасательные жилеты, надеть их и выйти на открытую палубу.
Судно легло на дно Цемесской бухты на правый борт на глубину 47 метров, курсом 120...
9 канал УКВ, после 23:20:
Новороссийск 5 (портнадзор) -> "Петр Васев": Петр Васев, Петр Васев, доложите обстановку, доложите обстановку!..
ЛК-90 -> Новороссийск-5: Буксир давай, Адрианыч!.. Да какой там буксир,..- буксиры!..
Новороссийск-5 -> "Петр Васев": Петр Васев, доложите обстановку!Наблюдаете ли "Нахимова"?
"Петр Васев": "Нахимова" не наблюдаем...
В это же время на поверхности сотни людей, перепачканные краской и мазутом, борются за свою жизнь, спасают жизнь других, а в иных случаях пытаются спасти себя за счет других.
Через 5 минут после погружения парохода, сухогруз "Петр Васев" начинает движение малым ходом вперед к месту катастрофы, однако, спустя 20 минут, капитан В.И. Ткаченко, опасаясь навала судна на людей, дает в машину "стоп". С балкера уже спущен мотобот N 1, который идет на поиски людей. К моменту его возвращения, вокруг теплохода было уже много людей. Парадный трап спустить не удалось, за борт выкидываются штормтрапы и концы. Но не всем удается по ним забраться. Обессиленные люди срываются с них и падают обратно в море.
Часть людей на плотах ветром отнесло к корме сухогруза. Ужас охватил всех, кто в это время находился на плотах и в воде:"Порубит винтами!" Но судно движения не имело и его винт без движения находился на глубине 11 метров, оставаясь абсолютно безопасным для людей на поверхности.
23.45. Лоцманский катер ЛК-90 подошел к месту крушения, приняв на борт 118(!) человек.
Спасательная операция началась....
эстония
Что случилось с «Эстонией»? Она утонула. Часть первая.
Военный 28.09.2004 [07:00 ] (689 прочтений) Сегдня исполняется ровно 10 лет с того трагического дня как утонул паром «Эстония».
Это был одновременно и трагический и мистический момент в истории молодого «маленького но гордого» эстонского государства. По сей день правда о том что случилось в тот осенний день находится на дне Балтики. Как свидетель тех дней хочу поделиться своими воспоминаниями.
(25170 bytes) [nc]
Temporary offline21 коммент.
Only comments
Article and comments Comments per page
А вот
автор Z Guest в 28.09.2004 [10:01 ]
не понял.. Это все к чему? А чего тогда еще не написали что Эстонию утопила РФ подлодка? Помниться одно из первых заявлений было
В чем дело - непонятно до сих пор.
автор Мушк Guest в 28.09.2004 [11:08 ]
Какая-то грязная история, потому что запрещают поисковые работы и требуют саркофаг над паромом сделать для захоронения всего и всех... В чем дело - непонятно до сих пор.
История
автор Инфо Guest в 28.09.2004 [12:18 ]
1994 г. Сентябрь. К этому моменту маленькая Эстония превратилась в одного из всемирных лидеров металлоэкспорта в мире. Из Мостквы, Свердловска, Питера, Сибири и других регионов бывшего СССР потоки железнодорожных вагонов, крузовиков КАМАЗ везли в маленькую прибалтийскую республику всё что можно. Медь, Алюминий, Бронза, Никель, древисина в кругляке и пр. Особым спросом и бешенным заработком была торговля цирконием, осмием германием, индием, палладием и пр. различными др. и редкоземельными металлами. Первая миллиардерша в долларовом эквиваленте в бывшем СССР начинала работу на таллинском рынке в период перестройки простой цветочницей. Только затем уже были связи через линии работников бывшего КГБ, подарок из Питера от "кого-то" в виде состава с медью в качестве стартового капитала на раскрутку и утверждение в мощной конкурентной войне между криминальными группировками, пытающимищя вырвать друг у друга контроль за каждый скупочный пункт, за счёт
структер б.у. КГБ..................
..............
Особо доходным местом была сама транспортировка на паромах. Все, кто был привязан к погрузке и разгрузкие имели коммисионные сравнимые с зарплатами за 10 лет жизни у работы простого бывшего советского обывателя. На каждый паром под загрузку подъезжали машины со светяшимися на солнце (да и безнего) чушками и листами из меди, никеля, алюминия и ... особо милого сердцу многочисленной металомафии - КОБАЛЬТА. Цена его в то время колебалась в пределах 20-36 000 долларов за тонну. Эти небольшие буханочки везлись в Эстонию в буквальном смысле слова военными грузовыми самолётами, ибо основной завоз в Таллин был с направления военного аэродрома в Эмари, находящегося примерно в 40-км км от города.
Прапорщики и лейтенанты шустро сбросив груз на ближайших площадках,который контролировали финские и шведские авантюристы а крышевали местные бандюки, отдавали тонну буквально за 15-17 тысяч если наличные были сразу. Ждать боялись ибо это грозило налётом и бойней за груз прям на месте разгрузки. На сверхприбыльный кобальт в то время была устроена настоящая вооружённая охота.
Кто и как собрал огромное колличество кобальта - остаётся загадкой на офицальном уровне. На не офицальном все знают что этим занимались сами спецслужбы Эстонии под кураторством некорорых из членов правительства или их заместителей. Эта тёмная история не даром старательно похоронена под саркофагом, в который должностные лица в правительстве Эстонии постарались упаковать затонувший на 100 м глубине корабль. Есть информация о том, что Россия
предложила Эстонии срочную помощь по подьёму корабля и извлечению из него оставшихся живых,
от которой эстонское
правительство отказалось, хотя последние телефонные звонки по мобильным телефонам
из затонувшего корабля были ещё длительное время после его затопления. В глубине оставались в живых люди запертые в воздушных подушках
и обречённые задохнуться из-за того, что некие влиятельные лица
в Эстонском правительстве того времяни не желали того, чтобы корабль был поднят.
В отставку пришлось бы тогда уйти не только всему Эстонскому прозападному правительству но и всей новоиспечённой и подготовленной в США структуре вооружённых сил КАЙТСЕЛИЙТа, полиции и спецслужбы КАПО. Все они были замешаны в этом сумасшедшем по прибыли бизнесе, в котором не прибыль с наркотиков не прибыль с торговли оружеем в то время не стояли рядом.
Три большегрузных фуры с кобальтом были загружены на
паром Эстония в этом гибельном рейсе. И они как-то бесследно исчезли.
А их...
в шведском порту ждал Интерпол для ареста
(а это уже отдельная история)...
Интересно, и как же это паром Эстония взял так и вовремя затонул, исключив из возможных последствий грандиоздный скандал.
Есть три легенды, одна из которых говорит о том, что сверхтяжёлые машины сорвались с креплений и повредили сиастему фиксации закрывающегося носа паром, вторая говорит о том что крепёж был взорван а машины скинуты в море после соответствующей подготовки, и третья которая утверждает что никаких машин с кобальтом не было( и всё это при том, что на пароме руководство получило предупредительную информацию о том, что их ждёт в шведским порту).
Остаётся вопрос, если корабль в отношении злостной конторбанды высшего уровня чист как слеза, то зачем так нужно было настоять чтобы его замуровали на морском дне, залили бетоном в саркофаг? От кого? Почему?
Так никто никогда в мире не поступал не с одним,тем более своим, кораблём.
Одно понятно всем, что
странности и тайны гибели парома
похоронили не случайно.
И всё что могут заявлять в эстонской прессе, так это то
"что тема трагедии в Балтийском море не сойдет со страниц нашей газеты, пока не будут полностью выявлены причины катастрофы"..................................
- и это после десяти лет прошедшего времяни! ...
Просто этого выявления
не случится
Н И К О Г Д А.
Помнитса
автор Arh0nt Guest в 28.09.2004 [12:23 ]
пробегала инфа что большой груз наркоты там был, готовый к встрече органами на берегу...
Сотовый берёт 10-15 километров в идеальных условиях
автор Географ Guest в 28.09.2004 [13:24 ]
... - тундра или море. Из под воды - не работает. Достаточно 10 метрового слоя для полного затухания сигнала.
Видимо, надо ждать продолжения?
автор Географ Guest в 28.09.2004 [13:24 ]
... т.е. части 2й.
2Arh0nt
автор Инфо Guest в 28.09.2004 [13:30 ]
Дорогой, наркота просто выбрасывается в море и из-за неё необходимости ни топить, ни закапывать в саркофаг огромный автомобилепассажирский корабль нет необходимости. Надеюсь это то понятно?
2Географ
автор Инфо Guest в 28.09.2004 [13:33 ]
не гоните воздух. Приведёный факт доказан при предварительном расследовании. Можете спорить и с существованием Луны. Технические нюансы разбираются отдельно. Остальное не важно.
Звоники были и это главное. Причём - не один.
Званок ...
автор Пиндос Guest в 28.09.2004 [13:42 ]
... по мобильному из массивной железной коробки на глубине 80 метров. Это по силам Коперфилду или Голивуду. NOKIA на это неспособна.
А где эти доказательства предварительного расследования ?
2 Инфо
автор Арх0нт Guest в 28.09.2004 [14:50 ]
любезнийший, я надеюсь что вы понимаете что это напрямую зависит от кол-ва "груза".
Скажем в затопления из-за кобальтовых чюшек я верю меньше чем в затопление из-за наркоты, хотя обе версии заслуживают внимание.
у меня в Риге среди знакомых сотрудник органов гос.безопастности, еще в те давнии времена ходили слухи что пытались избавиться от нескольких машин с грузом, чего-то недорасчитали когда выкидывали и пiздык-hyяк.
За достоверность инфы естественно не ручаюсь, за что купил, за то и продал.
А насчёт звонков ваши слова это полная лажа, советую почитать лит-ру по радиоэлектронике.
С уважением,
Арх0нт
Насчет сотовых непонятно
автор geran2004 Guest в 28.09.2004 [15:22 ]
или эти NMT-450 способны из-под воды работать? Кстати на глубине 87м. разьве могут оставаться воздущные пробки? ведь давление такое что раздавит все нафиг! Если и работали сотовые то у пассажиров, барахтающихся в воде, а потом и они пошли на дно.
Ясно одно- что эта катастрофа не случайна в любом смысле и по любой версии. Мистики не бывает, а бывает творение рук человеческих.
Насчет саркофага ...
автор Пиндос Guest в 28.09.2004 [16:15 ]
... по телику показывали о пороме, который затанул толи в Персидском заливе, толи в Красном море. Только на глубине 30 метров. Тела все забрали спасатели, но чо там натварили мародеры в пойсках драгоценностей - ужас. Все личние вещи - чемоданны, лагамини оставленые пасажырами открыти, вещи разбросаны.
80 - 90 метров конечно не 30, но и не 300. Професенальные водолазы добраться могут.
Кто автор?
автор Guest в 28.09.2004 [22:02 ]
"Что случилось с «Эстонией»? Она утонула" — это что, Путин так назвал статью?
^...
автор Гулливер Guest в 28.09.2004 [22:05 ]
Боже ж ты мой, ну все версии перебрали. Осталось только о реальной вспомнить. Банальная истина - техническая катастрофа.
14 лет для такого судна - это срок. Примерно, как 14 лет для собаки. Не каждая дотянет. Названная цена - слишком велика(швед.крон тогда было где-то 8 за доллар). Получив судно, на его техническое состояние эстонцы плевали. Т.к. Российский Морской Регистр оттуда изгнали и номинальные требования никто на месте не выполнял. Кстати, это - причина участившихся морских аварий во всех быв.республиках Союза.
Под воздействием шторма нарушилась водонепроницаемость носовой аппарели. Возникновение большого отверстия послужило причиной её быстрого разрушения и проникновения больших масс воды внутрь гаража. Почти мгновенно. После этого борьба за живучесть невозможна и шансов остаться на плаву у судна нет.
Результаты аварии послужили практически полному пересмотру международных требований к морским паромам, в том числе, к конструкции. Значительно ужесточены все нормы и проверки. Фактически, было признано, что судно не удовлетворяло требованиям безопасности.
Остальные версии критики не выдерживают.
Сотовые? Сколько их было в 1994? На такой глубине? УКВ-рация не работает (в герметичном корпусе и в 50 раз более мощная).
Сорвались "сверхтяжёлые" машины? Машины не бывают сверхтяжёлыми, они везут определённый груз. "Оборваться" все сразу они не могут - не на соплях висят. Даже одна сорвавшаяся машина, лопнувшие стальные тросы крепления подняли бы в полупустом пространстве страшный шум.
Водонепроницаемые двери не защитили?
А их вообще ставят не для защиты, просто так положено :) Уже при малейшем крене эти двери не закроются. Такой пример: наблюдал новый пассажирский лайнер - стоял в ремонте 6 месяцев. Причина - после постройки 70% дверей не закрылись (новые, судно было неподвижно во время проверки).
Подстроенная авария? Пары человек не хватит такое сделать. Нужен целый отряд специалистов, но расчитать такое всё равно нельзя. Никто не скажет, утонет ли судно, как быстро и когда. Тем более, что до берега оно может дойти за час.
А самая первая причина - виноват, как всегда, капитан. Кстати, когда их два на борту - это хуже некуда. Недооценка опасности и отсутствие организации вахты (обход/наблюдение за внутренними помещениями).
Не помню где,
автор Старший сержант запаса Guest в 28.09.2004 [22:16 ]
.
2 Гулливеру
автор Старший сержант запаса Guest в 28.09.2004 [23:04 ]
Согласен. Но не со всем.
//Сорвались "сверхтяжёлые" машины? Машины не бывают сверхтяжёлыми//
А как же птички весом 200 грамм пробивающие стекла взлетающих самолетов?
Если 20-ти тонный грузовик сорвет и понесет, то он станет "сверхтяжелым".
Дверь ненашли ...
автор Пиндос Guest в 29.09.2004 [05:14 ]
... ? То есть 'нос' ненашли? Или рампу, которая закрываеться перед носом? Нос то точно нашли, даже подняли. Не один раз по телику показывали.
А на счет 'взрыва' в носу судна - какои звуки получиаеться когда наполавину оторваный нос болтаеться и ударяеться в корпус при штормовых волнах?
Насчет ...
автор Пиндос Guest в 29.09.2004 [05:22 ]
... сорваного грузовика - это реально. Если сорван один грузовик, он станет болтаться и может сорвать другой, тот еще другой.
И еще про сотовые
автор horse in coat Guest в 29.09.2004 [06:04 ]
Связь стандарта GSM может устанавливаться, в идеале, на 35 км, а на базовых станциях, установленных на берегу моря, может включаться режим, позволяющий говорить на 70 км. В стандартах мобильной связи NMT, СDMA, AMPS, лимитов на дальность не существует. То есть, связь возможна так далеко, как "добивает" телефон и позволяют другие условия. Разговор с 80-метровой глубины - чистейший бред.
2 Старший сержант запаса
автор Гулливер Guest в 29.09.2004 [19:47 ]
Совершенно верно. Даже двухсоткилограммовый бочонок опасен в "свободном полёте". Но о "сверхтяжёлых" машинах я заметил потому, что долго перед этим рассусоливали про грузы цветмета. Как будто грузовик с 15 тоннами кобальта тяжелее такого же с 15 т железа. Но дело в том, что крепление достаточно надёжно и несколько часов не особо сильного шторма больших повреждений креплению не причинят, а в случае, если что-то сорвётся, услышат все. Да и конструктивно разрушить такое судно изнутри грузовик не смог бы в указанное время. Ведь такое судно на ходу даже в шторм не испытывает значительной качки.
Вообще, всё это болтовня о машинах с цветметом. На самом деле, стратегические запасы металлов вывозились эшелонами и крупными транспортными судами. Грузовики - это шалости. Ниже я вставил свой старый пост об этом.
Взрывов никаких не было. Аппарель нашли и изучали. Оттуда и выводы комиссии и последующее ужесточение требований, о чём я писал.
Первые годы независимости России.
Эшелоны стратегического сырья. Не какие-то ничтожные нефть, руда, лес, удобрения - сегодняшний экспорт России. В километрах эшелонов, держащих курс на запад - металлы особой степени чистоты, 9999. Годы производства - от 1950 и выше. Десятки и сотни тысяч тонн. Оцепление из внутренних войск и ФСБ. Формировка составов - чаще ночью. Воруют? Нет, всё по закону.
1992-1994.
Западная Европа.
Довелось своими руками щупать 5-метровые и поменьше "брёвна" молибдена, олова, заготовки из магния, вольфрама, титана, прочей меди не счесть. Склады на причалах забиты по крышу. Ещё большее количество - на причалах под открытым небом (раньше столько никогда там не было). Такие же "пробы" 9999, даже выше. Это что - из Африки ? (Слитки разных стандартов не перепутаешь :)
Экономисты любят рассуждать о "рынке металлов" и пр. Многие ли из них видели, где и как хранятся богатства этих рынков? Причалы и склады крупнейшего порта мира - Роттердама, набережные Темзы за Лондоном - вот оно, физическое место пребывания богатств мира, так заботливо отданных богатой Россией из чистого альтруизма (человеколюбия). Человеки - это там, у кого есть баксы. Здесь - дарагие нищие, но "освобождённые" расеяне. От кого или от чего? -по-моему, это в родительном падеже. А может, в падеже родителей и рождаемости?
Простейшая попытка определить стоимость "добра" только в одном из районов порта. Калькулятор зашкаливает. Примерный результат сравним с бюджетом ельцинской России. Дарагие расеяне ликуют - им подвезли сникерсы и обещают тампаксы. Отовариваются антифризом "Ройяль" за ваучеры по карточкам. А тоталитарные деды, не видя этих чудес демократии, за буханку хлеба вперемешку с опилками гнобились, выплавляя эти слитки для будущего детей, для космической эры.
Заметьте, это богатство, да драгметы, да те камушки, что "пропали" из Гохрана, да стратегический запас урана, да "лом" новой военной техники и приборов - не чета какой-то там низкосортной нефти. И "реализовано" оно было очень быстро, за пару лет.
Сильно помогло? Каждый успел скопить эквивалент проданному в памперсах? А на детей, а на внуков? Потому и не рожаем, совестливый всё-таки народ у нас.
2 horse in coat
Даже если рассуждать теоретически, пренебрегая потерями в 80-метровом слое воды (100-процентными :) - то нужно ещё добавить, что эти радиоволны распространяются прямолинейно. Т.е. они должны были пройти под водой не 80м, а километры - до береговой антенны. А дальность действия практически соответствует условиям видимости. При отсутствии препятствий (как на море), и если антенны расположены высоко (например, на гористых берегах некоторых стран), практически можно связываться на расстояниях до 100 км. Но, конечно, не в этом случае.
настоящая "Эстония"
Это был пассажирский теплоход немецкой постройки 1959г. Работал в совпасфлоте, часто на загранперевозках. Перешёл России, переименован в "Екатерину II", после длительного отстоя за неимением пассажиров благополучно кончил век на трецком судоразделочном заводе несколько лет назад.
Рассказывали, что некоторые пассажиры просили показать каюту, где жила Екатерина II.
забалтывают
автор vova в 29.09.2004 [20:33 ]
Вся эта пена поднята, что бы получить - либо не получить страховку. Никаких чудес не было. Было обычное национально-эстонское распиздяйство. От недалекости: судно сделали немцы - значит не потонет. Экипаж был эстонский (за очень редким исключением) совершенно не профессиональный. Никто не задумывается, что спаслась ПОЛОВИНА экипажа и 10% пассажиров!!!
Что людей экипаж бросил без помощи (здесь сравнение с Титаником не подходит) и спасался сам. Спасательные плоты не сработали как надо (они должны делать это автоматически при погружении судна в воду) - кто не полностью раскрылся, кто не заполнился как надо воздухом и не открылась палатка (почти все плоты были заполнены водой в которой плавали замерзшие трупы), НИ НА ОДНОМ не включились радио и проблесковый маячок. Из-за этого долго искали плоты в штормовом море и находили в них только трупы. С таким экипажем чудо что судно вообще как то плавало.
Военный 28.09.2004 [07:00 ] (689 прочтений) Сегдня исполняется ровно 10 лет с того трагического дня как утонул паром «Эстония».
Это был одновременно и трагический и мистический момент в истории молодого «маленького но гордого» эстонского государства. По сей день правда о том что случилось в тот осенний день находится на дне Балтики. Как свидетель тех дней хочу поделиться своими воспоминаниями.
(25170 bytes) [nc]
Temporary offline21 коммент.
Only comments
Article and comments Comments per page
А вот
автор Z Guest в 28.09.2004 [10:01 ]
не понял.. Это все к чему? А чего тогда еще не написали что Эстонию утопила РФ подлодка? Помниться одно из первых заявлений было
В чем дело - непонятно до сих пор.
автор Мушк Guest в 28.09.2004 [11:08 ]
Какая-то грязная история, потому что запрещают поисковые работы и требуют саркофаг над паромом сделать для захоронения всего и всех... В чем дело - непонятно до сих пор.
История
автор Инфо Guest в 28.09.2004 [12:18 ]
1994 г. Сентябрь. К этому моменту маленькая Эстония превратилась в одного из всемирных лидеров металлоэкспорта в мире. Из Мостквы, Свердловска, Питера, Сибири и других регионов бывшего СССР потоки железнодорожных вагонов, крузовиков КАМАЗ везли в маленькую прибалтийскую республику всё что можно. Медь, Алюминий, Бронза, Никель, древисина в кругляке и пр. Особым спросом и бешенным заработком была торговля цирконием, осмием германием, индием, палладием и пр. различными др. и редкоземельными металлами. Первая миллиардерша в долларовом эквиваленте в бывшем СССР начинала работу на таллинском рынке в период перестройки простой цветочницей. Только затем уже были связи через линии работников бывшего КГБ, подарок из Питера от "кого-то" в виде состава с медью в качестве стартового капитала на раскрутку и утверждение в мощной конкурентной войне между криминальными группировками, пытающимищя вырвать друг у друга контроль за каждый скупочный пункт, за счёт
структер б.у. КГБ..................
..............
Особо доходным местом была сама транспортировка на паромах. Все, кто был привязан к погрузке и разгрузкие имели коммисионные сравнимые с зарплатами за 10 лет жизни у работы простого бывшего советского обывателя. На каждый паром под загрузку подъезжали машины со светяшимися на солнце (да и безнего) чушками и листами из меди, никеля, алюминия и ... особо милого сердцу многочисленной металомафии - КОБАЛЬТА. Цена его в то время колебалась в пределах 20-36 000 долларов за тонну. Эти небольшие буханочки везлись в Эстонию в буквальном смысле слова военными грузовыми самолётами, ибо основной завоз в Таллин был с направления военного аэродрома в Эмари, находящегося примерно в 40-км км от города.
Прапорщики и лейтенанты шустро сбросив груз на ближайших площадках,который контролировали финские и шведские авантюристы а крышевали местные бандюки, отдавали тонну буквально за 15-17 тысяч если наличные были сразу. Ждать боялись ибо это грозило налётом и бойней за груз прям на месте разгрузки. На сверхприбыльный кобальт в то время была устроена настоящая вооружённая охота.
Кто и как собрал огромное колличество кобальта - остаётся загадкой на офицальном уровне. На не офицальном все знают что этим занимались сами спецслужбы Эстонии под кураторством некорорых из членов правительства или их заместителей. Эта тёмная история не даром старательно похоронена под саркофагом, в который должностные лица в правительстве Эстонии постарались упаковать затонувший на 100 м глубине корабль. Есть информация о том, что Россия
предложила Эстонии срочную помощь по подьёму корабля и извлечению из него оставшихся живых,
от которой эстонское
правительство отказалось, хотя последние телефонные звонки по мобильным телефонам
из затонувшего корабля были ещё длительное время после его затопления. В глубине оставались в живых люди запертые в воздушных подушках
и обречённые задохнуться из-за того, что некие влиятельные лица
в Эстонском правительстве того времяни не желали того, чтобы корабль был поднят.
В отставку пришлось бы тогда уйти не только всему Эстонскому прозападному правительству но и всей новоиспечённой и подготовленной в США структуре вооружённых сил КАЙТСЕЛИЙТа, полиции и спецслужбы КАПО. Все они были замешаны в этом сумасшедшем по прибыли бизнесе, в котором не прибыль с наркотиков не прибыль с торговли оружеем в то время не стояли рядом.
Три большегрузных фуры с кобальтом были загружены на
паром Эстония в этом гибельном рейсе. И они как-то бесследно исчезли.
А их...
в шведском порту ждал Интерпол для ареста
(а это уже отдельная история)...
Интересно, и как же это паром Эстония взял так и вовремя затонул, исключив из возможных последствий грандиоздный скандал.
Есть три легенды, одна из которых говорит о том, что сверхтяжёлые машины сорвались с креплений и повредили сиастему фиксации закрывающегося носа паром, вторая говорит о том что крепёж был взорван а машины скинуты в море после соответствующей подготовки, и третья которая утверждает что никаких машин с кобальтом не было( и всё это при том, что на пароме руководство получило предупредительную информацию о том, что их ждёт в шведским порту).
Остаётся вопрос, если корабль в отношении злостной конторбанды высшего уровня чист как слеза, то зачем так нужно было настоять чтобы его замуровали на морском дне, залили бетоном в саркофаг? От кого? Почему?
Так никто никогда в мире не поступал не с одним,тем более своим, кораблём.
Одно понятно всем, что
странности и тайны гибели парома
похоронили не случайно.
И всё что могут заявлять в эстонской прессе, так это то
"что тема трагедии в Балтийском море не сойдет со страниц нашей газеты, пока не будут полностью выявлены причины катастрофы"..................................
- и это после десяти лет прошедшего времяни! ...
Просто этого выявления
не случится
Н И К О Г Д А.
Помнитса
автор Arh0nt Guest в 28.09.2004 [12:23 ]
пробегала инфа что большой груз наркоты там был, готовый к встрече органами на берегу...
Сотовый берёт 10-15 километров в идеальных условиях
автор Географ Guest в 28.09.2004 [13:24 ]
... - тундра или море. Из под воды - не работает. Достаточно 10 метрового слоя для полного затухания сигнала.
Видимо, надо ждать продолжения?
автор Географ Guest в 28.09.2004 [13:24 ]
... т.е. части 2й.
2Arh0nt
автор Инфо Guest в 28.09.2004 [13:30 ]
Дорогой, наркота просто выбрасывается в море и из-за неё необходимости ни топить, ни закапывать в саркофаг огромный автомобилепассажирский корабль нет необходимости. Надеюсь это то понятно?
2Географ
автор Инфо Guest в 28.09.2004 [13:33 ]
не гоните воздух. Приведёный факт доказан при предварительном расследовании. Можете спорить и с существованием Луны. Технические нюансы разбираются отдельно. Остальное не важно.
Звоники были и это главное. Причём - не один.
Званок ...
автор Пиндос Guest в 28.09.2004 [13:42 ]
... по мобильному из массивной железной коробки на глубине 80 метров. Это по силам Коперфилду или Голивуду. NOKIA на это неспособна.
А где эти доказательства предварительного расследования ?
2 Инфо
автор Арх0нт Guest в 28.09.2004 [14:50 ]
любезнийший, я надеюсь что вы понимаете что это напрямую зависит от кол-ва "груза".
Скажем в затопления из-за кобальтовых чюшек я верю меньше чем в затопление из-за наркоты, хотя обе версии заслуживают внимание.
у меня в Риге среди знакомых сотрудник органов гос.безопастности, еще в те давнии времена ходили слухи что пытались избавиться от нескольких машин с грузом, чего-то недорасчитали когда выкидывали и пiздык-hyяк.
За достоверность инфы естественно не ручаюсь, за что купил, за то и продал.
А насчёт звонков ваши слова это полная лажа, советую почитать лит-ру по радиоэлектронике.
С уважением,
Арх0нт
Насчет сотовых непонятно
автор geran2004 Guest в 28.09.2004 [15:22 ]
или эти NMT-450 способны из-под воды работать? Кстати на глубине 87м. разьве могут оставаться воздущные пробки? ведь давление такое что раздавит все нафиг! Если и работали сотовые то у пассажиров, барахтающихся в воде, а потом и они пошли на дно.
Ясно одно- что эта катастрофа не случайна в любом смысле и по любой версии. Мистики не бывает, а бывает творение рук человеческих.
Насчет саркофага ...
автор Пиндос Guest в 28.09.2004 [16:15 ]
... по телику показывали о пороме, который затанул толи в Персидском заливе, толи в Красном море. Только на глубине 30 метров. Тела все забрали спасатели, но чо там натварили мародеры в пойсках драгоценностей - ужас. Все личние вещи - чемоданны, лагамини оставленые пасажырами открыти, вещи разбросаны.
80 - 90 метров конечно не 30, но и не 300. Професенальные водолазы добраться могут.
Кто автор?
автор Guest в 28.09.2004 [22:02 ]
"Что случилось с «Эстонией»? Она утонула" — это что, Путин так назвал статью?
^...
автор Гулливер Guest в 28.09.2004 [22:05 ]
Боже ж ты мой, ну все версии перебрали. Осталось только о реальной вспомнить. Банальная истина - техническая катастрофа.
14 лет для такого судна - это срок. Примерно, как 14 лет для собаки. Не каждая дотянет. Названная цена - слишком велика(швед.крон тогда было где-то 8 за доллар). Получив судно, на его техническое состояние эстонцы плевали. Т.к. Российский Морской Регистр оттуда изгнали и номинальные требования никто на месте не выполнял. Кстати, это - причина участившихся морских аварий во всех быв.республиках Союза.
Под воздействием шторма нарушилась водонепроницаемость носовой аппарели. Возникновение большого отверстия послужило причиной её быстрого разрушения и проникновения больших масс воды внутрь гаража. Почти мгновенно. После этого борьба за живучесть невозможна и шансов остаться на плаву у судна нет.
Результаты аварии послужили практически полному пересмотру международных требований к морским паромам, в том числе, к конструкции. Значительно ужесточены все нормы и проверки. Фактически, было признано, что судно не удовлетворяло требованиям безопасности.
Остальные версии критики не выдерживают.
Сотовые? Сколько их было в 1994? На такой глубине? УКВ-рация не работает (в герметичном корпусе и в 50 раз более мощная).
Сорвались "сверхтяжёлые" машины? Машины не бывают сверхтяжёлыми, они везут определённый груз. "Оборваться" все сразу они не могут - не на соплях висят. Даже одна сорвавшаяся машина, лопнувшие стальные тросы крепления подняли бы в полупустом пространстве страшный шум.
Водонепроницаемые двери не защитили?
А их вообще ставят не для защиты, просто так положено :) Уже при малейшем крене эти двери не закроются. Такой пример: наблюдал новый пассажирский лайнер - стоял в ремонте 6 месяцев. Причина - после постройки 70% дверей не закрылись (новые, судно было неподвижно во время проверки).
Подстроенная авария? Пары человек не хватит такое сделать. Нужен целый отряд специалистов, но расчитать такое всё равно нельзя. Никто не скажет, утонет ли судно, как быстро и когда. Тем более, что до берега оно может дойти за час.
А самая первая причина - виноват, как всегда, капитан. Кстати, когда их два на борту - это хуже некуда. Недооценка опасности и отсутствие организации вахты (обход/наблюдение за внутренними помещениями).
Не помню где,
автор Старший сержант запаса Guest в 28.09.2004 [22:16 ]
.
2 Гулливеру
автор Старший сержант запаса Guest в 28.09.2004 [23:04 ]
Согласен. Но не со всем.
//Сорвались "сверхтяжёлые" машины? Машины не бывают сверхтяжёлыми//
А как же птички весом 200 грамм пробивающие стекла взлетающих самолетов?
Если 20-ти тонный грузовик сорвет и понесет, то он станет "сверхтяжелым".
Дверь ненашли ...
автор Пиндос Guest в 29.09.2004 [05:14 ]
... ? То есть 'нос' ненашли? Или рампу, которая закрываеться перед носом? Нос то точно нашли, даже подняли. Не один раз по телику показывали.
А на счет 'взрыва' в носу судна - какои звуки получиаеться когда наполавину оторваный нос болтаеться и ударяеться в корпус при штормовых волнах?
Насчет ...
автор Пиндос Guest в 29.09.2004 [05:22 ]
... сорваного грузовика - это реально. Если сорван один грузовик, он станет болтаться и может сорвать другой, тот еще другой.
И еще про сотовые
автор horse in coat Guest в 29.09.2004 [06:04 ]
Связь стандарта GSM может устанавливаться, в идеале, на 35 км, а на базовых станциях, установленных на берегу моря, может включаться режим, позволяющий говорить на 70 км. В стандартах мобильной связи NMT, СDMA, AMPS, лимитов на дальность не существует. То есть, связь возможна так далеко, как "добивает" телефон и позволяют другие условия. Разговор с 80-метровой глубины - чистейший бред.
2 Старший сержант запаса
автор Гулливер Guest в 29.09.2004 [19:47 ]
Совершенно верно. Даже двухсоткилограммовый бочонок опасен в "свободном полёте". Но о "сверхтяжёлых" машинах я заметил потому, что долго перед этим рассусоливали про грузы цветмета. Как будто грузовик с 15 тоннами кобальта тяжелее такого же с 15 т железа. Но дело в том, что крепление достаточно надёжно и несколько часов не особо сильного шторма больших повреждений креплению не причинят, а в случае, если что-то сорвётся, услышат все. Да и конструктивно разрушить такое судно изнутри грузовик не смог бы в указанное время. Ведь такое судно на ходу даже в шторм не испытывает значительной качки.
Вообще, всё это болтовня о машинах с цветметом. На самом деле, стратегические запасы металлов вывозились эшелонами и крупными транспортными судами. Грузовики - это шалости. Ниже я вставил свой старый пост об этом.
Взрывов никаких не было. Аппарель нашли и изучали. Оттуда и выводы комиссии и последующее ужесточение требований, о чём я писал.
Первые годы независимости России.
Эшелоны стратегического сырья. Не какие-то ничтожные нефть, руда, лес, удобрения - сегодняшний экспорт России. В километрах эшелонов, держащих курс на запад - металлы особой степени чистоты, 9999. Годы производства - от 1950 и выше. Десятки и сотни тысяч тонн. Оцепление из внутренних войск и ФСБ. Формировка составов - чаще ночью. Воруют? Нет, всё по закону.
1992-1994.
Западная Европа.
Довелось своими руками щупать 5-метровые и поменьше "брёвна" молибдена, олова, заготовки из магния, вольфрама, титана, прочей меди не счесть. Склады на причалах забиты по крышу. Ещё большее количество - на причалах под открытым небом (раньше столько никогда там не было). Такие же "пробы" 9999, даже выше. Это что - из Африки ? (Слитки разных стандартов не перепутаешь :)
Экономисты любят рассуждать о "рынке металлов" и пр. Многие ли из них видели, где и как хранятся богатства этих рынков? Причалы и склады крупнейшего порта мира - Роттердама, набережные Темзы за Лондоном - вот оно, физическое место пребывания богатств мира, так заботливо отданных богатой Россией из чистого альтруизма (человеколюбия). Человеки - это там, у кого есть баксы. Здесь - дарагие нищие, но "освобождённые" расеяне. От кого или от чего? -по-моему, это в родительном падеже. А может, в падеже родителей и рождаемости?
Простейшая попытка определить стоимость "добра" только в одном из районов порта. Калькулятор зашкаливает. Примерный результат сравним с бюджетом ельцинской России. Дарагие расеяне ликуют - им подвезли сникерсы и обещают тампаксы. Отовариваются антифризом "Ройяль" за ваучеры по карточкам. А тоталитарные деды, не видя этих чудес демократии, за буханку хлеба вперемешку с опилками гнобились, выплавляя эти слитки для будущего детей, для космической эры.
Заметьте, это богатство, да драгметы, да те камушки, что "пропали" из Гохрана, да стратегический запас урана, да "лом" новой военной техники и приборов - не чета какой-то там низкосортной нефти. И "реализовано" оно было очень быстро, за пару лет.
Сильно помогло? Каждый успел скопить эквивалент проданному в памперсах? А на детей, а на внуков? Потому и не рожаем, совестливый всё-таки народ у нас.
2 horse in coat
Даже если рассуждать теоретически, пренебрегая потерями в 80-метровом слое воды (100-процентными :) - то нужно ещё добавить, что эти радиоволны распространяются прямолинейно. Т.е. они должны были пройти под водой не 80м, а километры - до береговой антенны. А дальность действия практически соответствует условиям видимости. При отсутствии препятствий (как на море), и если антенны расположены высоко (например, на гористых берегах некоторых стран), практически можно связываться на расстояниях до 100 км. Но, конечно, не в этом случае.
настоящая "Эстония"
Это был пассажирский теплоход немецкой постройки 1959г. Работал в совпасфлоте, часто на загранперевозках. Перешёл России, переименован в "Екатерину II", после длительного отстоя за неимением пассажиров благополучно кончил век на трецком судоразделочном заводе несколько лет назад.
Рассказывали, что некоторые пассажиры просили показать каюту, где жила Екатерина II.
забалтывают
автор vova в 29.09.2004 [20:33 ]
Вся эта пена поднята, что бы получить - либо не получить страховку. Никаких чудес не было. Было обычное национально-эстонское распиздяйство. От недалекости: судно сделали немцы - значит не потонет. Экипаж был эстонский (за очень редким исключением) совершенно не профессиональный. Никто не задумывается, что спаслась ПОЛОВИНА экипажа и 10% пассажиров!!!
Что людей экипаж бросил без помощи (здесь сравнение с Титаником не подходит) и спасался сам. Спасательные плоты не сработали как надо (они должны делать это автоматически при погружении судна в воду) - кто не полностью раскрылся, кто не заполнился как надо воздухом и не открылась палатка (почти все плоты были заполнены водой в которой плавали замерзшие трупы), НИ НА ОДНОМ не включились радио и проблесковый маячок. Из-за этого долго искали плоты в штормовом море и находили в них только трупы. С таким экипажем чудо что судно вообще как то плавало.
нормандия
«Нормандия» (англ. Normandie) — трансатлантический лайнер. Был спущен на воду в Сен-Назер Франция со стапелей верфи Шантье ет Ательер де л'Атлантик 29 октября 1932 года. Турбоэлектрический почтово-пассажирский лайнер, предназначенный для срочных трансатлантических рейсов по линии Гавр — Плимут — Нью-Йорк.Содержание [убрать]
1 История
2 Описание лайнера
3 Гибель лайнера
4 Литература
5 Источники
6 Видео
[править]
История
Корпус знаменитого лайнера проектировал русский инженер-эмигрант Владимир Иванович Юркевич (1885—1964), двигатели созданы по проекту русского инженера Арцеулова, а винты — по чертежам инженера Харковича. Сооружение стапеля для «Нормандии» началось в феврале 1929 года и продолжалось после церемонии заложения первой пластины киля в январе 1931 года. В мае 1931 года были завершены работы над двойным дном. Летом 1932 года было завершено строительство карапасной палубы с волнорезом и установлены стены обеденного зала. Затем были облицованы полы палубы «A» и «B» с установкой стен кают и помещений на этих палубах. Осенью 1932 года началась облицовка верхней палубы и величественных люкс-апартаментов на ней. Спуск на воду лайнера состоялся 29 октября 1932 года на верфи Пeнoё в Сен-Назере. 27 657 тонный корпус гигантского лайнера, проскользил по дорожкам стапеля, покрытого 43 тоннами мыла и тремя тоннами лярда за 9 секунд. На церемонии спуска «Нормандии» присутствовали президент Франции Альберт Леброни и 200 тыс. человек. После этого корпус «Нормандии» был отбуксирован на монтаж внутренних систем и интерьера в новый достроечный док. 5 мая 1932 года начались ходовые испытания судна.
29 мая 1935 года «Нормандия» вышла из Гавра в свой первый рейс в Нью-Йорк. Помимо пассажиров, на её борту находилось золото на сумму 29 млн долларов. В течение первых суток лайнер прошел 744 мили, а его средняя скорость составила 29,76 узла. Во время рейса, в течении шести часов, «Нормандия» шла со средней скоростью 31,5 узла, улучшив рекорд итальянского лайнера «Рекс», показав среднюю скорость 29,92 узла. В обратном пути первой из трансатлантических лайнеров преодолела 30-узловой рубеж на восточном переходе. В дальнейшем в ходе соперничества с английским лайнером «Куин Мэри» «Нормандия» первой преодолела и 31-узловой рубеж, показав 31,2 узла. в марте 1937 года «Нормандия», оснащённая новыми винтами, уже на второй день плавания прошла 781 милю за сутки со средней скоростью 31,65 узла. Рейс длился 4 дня, 6 минут и 23 секунды при средней скорости 30,99 узла.
Советские писатели Илья Ильф и Евгений Петров, в десятом рейсе в Нью-Йорк оказались пассажирами «Нормандии». Интересно то, что имея шипс-карты туристского класса и меняя их в Париже на билеты, они получили билеты не второго, а первого класса. Их путешествие описано в книге «Одноэтажная Америка». 22 июня 1936 года, когда «Нормандия» совершала свой третий рейс, с момента реконструкции, на её борту среди 1487 пассажиров находился Федор Шаляпин.
[править]
Описание лайнера
При постройке лайнера было израсходованно наибольшее количество заклёпок, когда-либо использовавшееся для постройки судна. Их общее количество составило 12 млн. штук. Клёпанный корпус «Нормандии» был изготовлен из стали повышенной прочности при использовании в небольшом объёме электросварки. Одиннадцати водонепроницаемых переборок истрачено, в общей сложности, 6,4 тыс. т корпусной стали, изготовленной на заводах "Сименс-Мартин" в Сааре, из 30 тыс. т потребовавшихся на весь корпус. Четыре паровые турбины мощностью 46,5 тыс. л. с. каждая при частоте вращения 2430 об/мин соединялись с четырьмя трехфазными генераторами мощностью по 33,4 тыс. кВт при напряжении 5.5—6.0 кВ. Для электродвижения использовались синхронные двигатели, установленные в корме судна и передававшие на каждый гребной вал мощность 29,4 тыс. кВт при частоте вращения 238—248 об/мин. Двадцать девять водотрубных котлов вырабатывали перегретый пар давлением 28 атм и расходовали до 1,2 тыс. т мазута в сутки. В начале 1936 года, для уменьшения сильной вибрации, явившейся следствием конструктивного недостатка все четыре трехлопастных гребных винта (весом 23 т каждый) были заменены на четырёхлопастные (весом 25 т каждый) и одновременно изменена форма выкружек гребных валов. Это позволило полностью решить проблему вибрации корпуса лайнера. В 1937 году на «Нормандии» установили радиолокационную станцию — первую на транспортном флоте. Уникальность корабля должны были подчёркивать даже трубы. Наклоненные на 10° в сторону кормы для придания впечатления скорости, они содержали внутри основную массу вентиляционных каналов. Первые две трубы были настоящими и функционирующими, а третья была фальшивой и предназначалась для красоты и равномерного распределения сопротивления воздуха по всей длине судна.
У лайнера, имевшего одиннадцать палуб, была особенная по архитектуре кормовая оконечность, придававшая ему элегантный вид, а также застеклённая прогулочная палуба длинной 290 метров, несколько выступавшая за борт судна. Лайнер, по сложившейся в то время традиции, имел роскошный внутренний интерьер общей стоимостью 55 млн. долларов. На корабле имелось 11 пассажирских лифтов, 22 подъемника для грузов и автомашин. На верхней палубе находились теннисные корты, сад с птицами, магазин и даже католическая часовня размером 5,24 м на 8,23 м и высотой 6,40 м. Главный обеденный салон на 1000 посадочных мест имел высоту в три межпалубных пространства. На судне также располагался театральный зал на 380 мест, двадцатичетырёхметровый плавательный бассейн размером 24,99 м на 5,79 м, оранжерея зимнего сада, гараж на 100 автомобилей. Общий камбуз для всех ресторанов был длиной 50 м, шириной 35м с электрической плитой размерами 17 на 2 метра. Из рекламных проспектов следовало, что на «Нормандии» было 847 кают, 320 чугунных эмалированных ванн, 480 душей, 1490 умывальников и прочих сантехнических приборов, необходимых для нужд пассажиров. Которые ежечасно расходовали до 40 тонн горячей, 100 тонн холодной и 300 тонн забортной воды. Ресторан укомплектован 14,570 скатертями, 226 тыс. салфеток, 150 тыс. полотенец, 58,860 тарелками и 28,120 чашками с блюдцами. В каждом рейсе пассажирами был использовано 38 тыс. простыней.
[править]
Гибель лайнера
1 сентября 1939 года «Нормандия» должна была находиться в море на обратном пути из Нью-Йорка в Гавр. Но выход не состоялся: 30 августа по приказу президента Ф. Рузвельта в портах США были задержаны и подвергнуты обыску английские, немецкие и французские суда. Лишь позднее стал ясен смысл этой задержи: намереваясь официально сохранять нейтралитет, правительство США играло на руку Англии и Франции и в преддверии грядущих событий под всякими предлогами задерживало в нью-йоркском порту немецкий лайнер «Бремен» до подхода английских боевых кораблей. И когда вечером 31 августа «Бремен» вышел, наконец, в море, следом за ним сразу же устремился крейсер «Бервик». А на следующий день национал-социалистическая Германия напала на Польшу и началась Вторая мировая война. 15 мая 1941 г. береговая охрана США захватила все французские пароходы, включая «Нормандию», и выставила на них охрану, руководствуясь будто бы стремлением защитить их от возможных актов диверсии. 12 декабря 1941 года американские военные моряки заняли «Нормандию», выдворив с нее остатки французской команды, а 16 декабря судно, конфискованное правительством США, было передано флоту. Переименовав «Нормандию» в «Лафайетт», американский флот приступил к срочной переделке лайнера в войсковой транспорт.
9 февраля 1942 года в 14 часов 30 минут, когда на борту лайнера находилось 300 моряков, 300 американских солдат береговой охраны и 2200 рабочих, рабочий Клемент Деррик заметил, как на груде капковых спасательных поясов, сваленных в центральном салоне «Нормандии», появились первые языки пламени. Прибывшие буксиры приступили к тушению, направив на судно мощные струи воды, однако из-за бездействия механизмов на «Нормандии» и захламленности, вода скапливалась на палубах, не стекая обратно, что сильно увеличивало верхний вес и создало угрозу остойчивости. К 23 часам 30 минутам крен достиг 40 градусов, а 10 февраля в 2 часа 39 минут потоки грязной воды и жидкого ила со дна Гудзона хлынули в роскошные внутренние помещения самого дорогостоящего судна в мире, легшего на бок прямо у нью-йоркского причала. Лайнер, входивший в первую тройку крупнейших и быстроходнейших судов мира, в самый разгар войны был выведен из строя. Судно, погибло от пожара как раз тогда, когда американское военное командование испытывало огромную нужду в войсковом транспорте. 11 февраля 1942 г. газета «Нью-Йорк Геральд Трибьюн», подводя итоги трагедии у причала «Френч Лайн», писала, что из 2200 рабочих погиб 1 и пострадало 206, из них 96 тяжело, и подозрений на диверсию нет.
1 История
2 Описание лайнера
3 Гибель лайнера
4 Литература
5 Источники
6 Видео
[править]
История
Корпус знаменитого лайнера проектировал русский инженер-эмигрант Владимир Иванович Юркевич (1885—1964), двигатели созданы по проекту русского инженера Арцеулова, а винты — по чертежам инженера Харковича. Сооружение стапеля для «Нормандии» началось в феврале 1929 года и продолжалось после церемонии заложения первой пластины киля в январе 1931 года. В мае 1931 года были завершены работы над двойным дном. Летом 1932 года было завершено строительство карапасной палубы с волнорезом и установлены стены обеденного зала. Затем были облицованы полы палубы «A» и «B» с установкой стен кают и помещений на этих палубах. Осенью 1932 года началась облицовка верхней палубы и величественных люкс-апартаментов на ней. Спуск на воду лайнера состоялся 29 октября 1932 года на верфи Пeнoё в Сен-Назере. 27 657 тонный корпус гигантского лайнера, проскользил по дорожкам стапеля, покрытого 43 тоннами мыла и тремя тоннами лярда за 9 секунд. На церемонии спуска «Нормандии» присутствовали президент Франции Альберт Леброни и 200 тыс. человек. После этого корпус «Нормандии» был отбуксирован на монтаж внутренних систем и интерьера в новый достроечный док. 5 мая 1932 года начались ходовые испытания судна.
29 мая 1935 года «Нормандия» вышла из Гавра в свой первый рейс в Нью-Йорк. Помимо пассажиров, на её борту находилось золото на сумму 29 млн долларов. В течение первых суток лайнер прошел 744 мили, а его средняя скорость составила 29,76 узла. Во время рейса, в течении шести часов, «Нормандия» шла со средней скоростью 31,5 узла, улучшив рекорд итальянского лайнера «Рекс», показав среднюю скорость 29,92 узла. В обратном пути первой из трансатлантических лайнеров преодолела 30-узловой рубеж на восточном переходе. В дальнейшем в ходе соперничества с английским лайнером «Куин Мэри» «Нормандия» первой преодолела и 31-узловой рубеж, показав 31,2 узла. в марте 1937 года «Нормандия», оснащённая новыми винтами, уже на второй день плавания прошла 781 милю за сутки со средней скоростью 31,65 узла. Рейс длился 4 дня, 6 минут и 23 секунды при средней скорости 30,99 узла.
Советские писатели Илья Ильф и Евгений Петров, в десятом рейсе в Нью-Йорк оказались пассажирами «Нормандии». Интересно то, что имея шипс-карты туристского класса и меняя их в Париже на билеты, они получили билеты не второго, а первого класса. Их путешествие описано в книге «Одноэтажная Америка». 22 июня 1936 года, когда «Нормандия» совершала свой третий рейс, с момента реконструкции, на её борту среди 1487 пассажиров находился Федор Шаляпин.
[править]
Описание лайнера
При постройке лайнера было израсходованно наибольшее количество заклёпок, когда-либо использовавшееся для постройки судна. Их общее количество составило 12 млн. штук. Клёпанный корпус «Нормандии» был изготовлен из стали повышенной прочности при использовании в небольшом объёме электросварки. Одиннадцати водонепроницаемых переборок истрачено, в общей сложности, 6,4 тыс. т корпусной стали, изготовленной на заводах "Сименс-Мартин" в Сааре, из 30 тыс. т потребовавшихся на весь корпус. Четыре паровые турбины мощностью 46,5 тыс. л. с. каждая при частоте вращения 2430 об/мин соединялись с четырьмя трехфазными генераторами мощностью по 33,4 тыс. кВт при напряжении 5.5—6.0 кВ. Для электродвижения использовались синхронные двигатели, установленные в корме судна и передававшие на каждый гребной вал мощность 29,4 тыс. кВт при частоте вращения 238—248 об/мин. Двадцать девять водотрубных котлов вырабатывали перегретый пар давлением 28 атм и расходовали до 1,2 тыс. т мазута в сутки. В начале 1936 года, для уменьшения сильной вибрации, явившейся следствием конструктивного недостатка все четыре трехлопастных гребных винта (весом 23 т каждый) были заменены на четырёхлопастные (весом 25 т каждый) и одновременно изменена форма выкружек гребных валов. Это позволило полностью решить проблему вибрации корпуса лайнера. В 1937 году на «Нормандии» установили радиолокационную станцию — первую на транспортном флоте. Уникальность корабля должны были подчёркивать даже трубы. Наклоненные на 10° в сторону кормы для придания впечатления скорости, они содержали внутри основную массу вентиляционных каналов. Первые две трубы были настоящими и функционирующими, а третья была фальшивой и предназначалась для красоты и равномерного распределения сопротивления воздуха по всей длине судна.
У лайнера, имевшего одиннадцать палуб, была особенная по архитектуре кормовая оконечность, придававшая ему элегантный вид, а также застеклённая прогулочная палуба длинной 290 метров, несколько выступавшая за борт судна. Лайнер, по сложившейся в то время традиции, имел роскошный внутренний интерьер общей стоимостью 55 млн. долларов. На корабле имелось 11 пассажирских лифтов, 22 подъемника для грузов и автомашин. На верхней палубе находились теннисные корты, сад с птицами, магазин и даже католическая часовня размером 5,24 м на 8,23 м и высотой 6,40 м. Главный обеденный салон на 1000 посадочных мест имел высоту в три межпалубных пространства. На судне также располагался театральный зал на 380 мест, двадцатичетырёхметровый плавательный бассейн размером 24,99 м на 5,79 м, оранжерея зимнего сада, гараж на 100 автомобилей. Общий камбуз для всех ресторанов был длиной 50 м, шириной 35м с электрической плитой размерами 17 на 2 метра. Из рекламных проспектов следовало, что на «Нормандии» было 847 кают, 320 чугунных эмалированных ванн, 480 душей, 1490 умывальников и прочих сантехнических приборов, необходимых для нужд пассажиров. Которые ежечасно расходовали до 40 тонн горячей, 100 тонн холодной и 300 тонн забортной воды. Ресторан укомплектован 14,570 скатертями, 226 тыс. салфеток, 150 тыс. полотенец, 58,860 тарелками и 28,120 чашками с блюдцами. В каждом рейсе пассажирами был использовано 38 тыс. простыней.
[править]
Гибель лайнера
1 сентября 1939 года «Нормандия» должна была находиться в море на обратном пути из Нью-Йорка в Гавр. Но выход не состоялся: 30 августа по приказу президента Ф. Рузвельта в портах США были задержаны и подвергнуты обыску английские, немецкие и французские суда. Лишь позднее стал ясен смысл этой задержи: намереваясь официально сохранять нейтралитет, правительство США играло на руку Англии и Франции и в преддверии грядущих событий под всякими предлогами задерживало в нью-йоркском порту немецкий лайнер «Бремен» до подхода английских боевых кораблей. И когда вечером 31 августа «Бремен» вышел, наконец, в море, следом за ним сразу же устремился крейсер «Бервик». А на следующий день национал-социалистическая Германия напала на Польшу и началась Вторая мировая война. 15 мая 1941 г. береговая охрана США захватила все французские пароходы, включая «Нормандию», и выставила на них охрану, руководствуясь будто бы стремлением защитить их от возможных актов диверсии. 12 декабря 1941 года американские военные моряки заняли «Нормандию», выдворив с нее остатки французской команды, а 16 декабря судно, конфискованное правительством США, было передано флоту. Переименовав «Нормандию» в «Лафайетт», американский флот приступил к срочной переделке лайнера в войсковой транспорт.
9 февраля 1942 года в 14 часов 30 минут, когда на борту лайнера находилось 300 моряков, 300 американских солдат береговой охраны и 2200 рабочих, рабочий Клемент Деррик заметил, как на груде капковых спасательных поясов, сваленных в центральном салоне «Нормандии», появились первые языки пламени. Прибывшие буксиры приступили к тушению, направив на судно мощные струи воды, однако из-за бездействия механизмов на «Нормандии» и захламленности, вода скапливалась на палубах, не стекая обратно, что сильно увеличивало верхний вес и создало угрозу остойчивости. К 23 часам 30 минутам крен достиг 40 градусов, а 10 февраля в 2 часа 39 минут потоки грязной воды и жидкого ила со дна Гудзона хлынули в роскошные внутренние помещения самого дорогостоящего судна в мире, легшего на бок прямо у нью-йоркского причала. Лайнер, входивший в первую тройку крупнейших и быстроходнейших судов мира, в самый разгар войны был выведен из строя. Судно, погибло от пожара как раз тогда, когда американское военное командование испытывало огромную нужду в войсковом транспорте. 11 февраля 1942 г. газета «Нью-Йорк Геральд Трибьюн», подводя итоги трагедии у причала «Френч Лайн», писала, что из 2200 рабочих погиб 1 и пострадало 206, из них 96 тяжело, и подозрений на диверсию нет.
титаник
Титаник
П
рошло более восьмидесяти лет с того момента, как в морозную ночь с 14 на 15 апреля 1912 года южнее острова Ньюфаундленд затонул, столкнувшись с дрейфующим айсбергом, гигантский “Титаник”, самое большое и самое роскошное судно начала века. Погибли 1500 пассажиров и членов экипажа. И хотя XX столетие ознаменовалось несколькими страшными трагедиями, интерес к судьбе этого судна не ослабевает и в наши дни. Особенно возрос он в 1985 году, когда американо-французской экспедиции удалось обнаружить на глубине 4000 метров его корпус.
К
сожалению, придется смириться с тем, что исчерпывающая правда о гибели “Титаника” уже не будет известна никогда. Несмотря на два расследования, проведенных сразу же после того, как плавучий дворец поглотили волны, многие детали так и остались невыясненными. Продолжают существовать “белые пятна”, ряд свидетельств неполон, некоторые выводы при более подробном изучении не убеждают. Это породило многочисленные домыслы и спекуляции, а также самые невероятные легенды. Часть из них настолько укоренилась, что бытует и сегодня.
О
дной из главных причин, породивших “белые пятна”, была та, что гибель “Титаника” пережили всего четыре человека из тех, кто мог бы предоставить очень важную информацию об условиях навигации в наиболее критические часы плавания и о радиограммах-предостережениях, извещениях о появлении айсбергов вблизи маршрута судна. Эти четверо – второй помощник капитана, несший вахту на ходовом мостике как раз перед случившейся трагедией, четвертый помощник капитана, который тоже в это время был на вахте, младший радиотелеграфист, принявший некоторые из предостерегающих радиограмм, и, наконец генеральный директор судоходной компании “Уайт стар лайн” Дж. Брюс Исмей, которого капитан постоянно информировал о том, как проходит рейс.
В
различных материалах приводятся противоречивые данные о “Титанике”, о количестве его пассажиров, о числе спасшихся и погибших, о том, сколько человек оказалось в спасательных шлюпках. “Титаник”, гордость британского торгового флота, был спроектирован опытнейшими конструкторами, построен из самых качественных материалов, на одной из самых лучших верфей мира и укомплектован тщательно подобранной командой.
М
ы прожили с тех пор более трех четвертей столетия. Мы создали свои “Титаники” – из самых лучших материалов, руками самых лучших специалистов, снабдив их самыми надежными рекомендациями. Но и нам грозит опасность поддаться чувству излишней самоуверенности, не заметить риска, пренебречь обязанностями. И за это мы заплатили жестокую цену.
Т
рагический урок 1912 года не следует забывать и в эпоху турбореактивных самолетов, ракетных двигателей и атомных электростанций.
С
троительство большого морского судна может длиться несколько лет.
П
режде чем судоходная компания передаст верфи свой заказ, она тщательно анализирует и взвешивает, какие требования предъявляются к новому судну, какими качествами оно должно обладать и для каких целей предназначается. Конструкторы получают его размеры, требуемую скорость, тип машин и в основных чертах внутреннее устройство и оборудование. Затем сотни опытных проектировщиков в течение нескольких месяцев производят расчеты, вносят предложения и чертят планы. Готовится модель в несколько метров, на которой проверяются характеристики проектируемого судна. Таким способом выбираются, например, лучшие обводы корпуса, самое удачное расположение винта и его конструкция: ведь неудачная конструкция винта может привести к более чем десяти процентной потере мощности машин, что скажется на существенном увеличении расхода топлива.
П
ока конструкторы разрабатывают проект, в цехах готовят стальные балки для киля и шпангоутов, а также листы обшивки судна; по мере надобности этот материал может быть различной формы и размеров. Большое внимание уделяется тому, чтобы каждый шпангоут и каждый лист, предназначенные для правого борта судна, точно соответствовали форме, размерам и весу деталей противоположного, левого борта.
С
удно строят в сухом доке, днище которого выполнено из прочного железобетона. На нем размещается спускное устройство, смонтированное из толстых досок и мощных балок. Они расположены наклонно к воде, и готовое судно при спуске легко соскальзывает на ее поверхность.
К
иль проходит по всей длине судна и является как бы хребтом судна , на котором держится вся конструкция. Эта стальная балка, уложенная на массивные дубовые брусья шириной 120-150 и толщиной 7-10 сантиметров, составлена из большого количества прочно соединенных частей. Правильное положение киля проверяется с максимальной тщательностью. Долгое время это делалось так: по всей длине киля на определенном расстоянии друг от друга расставляли колья с небольшими отверстиями посередине. Затем на одном конце этого ряда зажигали свет и, если его можно было увидеть через все отверстия с другого конца, значит, киль был заложен правильно; в противном случае приходилось все исправлять и выравнивать.
Н
а плоский киль по всей длине судно устанавливали вертикальный киль. К нему от носовой части к корме крепятся поперечные балки и соединяются между собой клепаными стальными листами, образующими настил второго дна, разделенного переборками на большое число водонепроницаемых отсеков, используемых в качестве емкостей для топлива и балластной воды.
П
осле сооружения настила второго дна начинается установка перпендикулярно к килю с правого и левого борта стальных шпангоутов, представляющих собой профильные балки. Шпангоуты правого и левого борта соединяются поперечными стальными балками, на которых крепятся палубные настилы. Вместе со шпангоутами для создания жесткой конструкции оконечностей судна устанавливаются штевни - мощные стальные балки весом 50-75 тонн. Теперь можно приступать к обшивке судна пронумерованными стальными листами, которые крепятся к шпангоутам. Шпангоуты вместе с листами образуют корпус судна. По мере того как продолжаются работы на корпусе, вокруг поднимаются леса, позволяющие работать клепальщикам и сварщикам.
П
осле того как смонтированы основные части судна, на высоте второго дна устанавливаются боковые кили. Это стальные полосы длиной около одной трети длины судна, расположенные в его центральной части по обоим бортам. Их задача - увеличить остойчивость судна, то есть ослабить его качку на волне. Затем на корме устанавливается руль, а винты насаживаются на валы.
Т
еперь судно готово к спуску. Это трудоемкая операция, требующая тщательной подготовки и большого напряжения. Дальнейшая работа продолжается уже на воде, при стоянке судна у заводского причала. На него нужно установить машины и множество другого оборудования. Объем необходимых работ можно представить на примере "Олимпика", вес которого при спуске составлял 24600 тонн, а после доукомплектования увеличился примерно в два раза.
К
иль "Титаника" был заложен не верфях фирмы "Харленд энд Волфф" в Куинс-Айлэнде возле Белфаста 31 марта 1909 года. Судно строилось с помощью самого большого в мире портального крана, рядом с "Олимпиком".
Т
ри тысячи человек напряженно трудились в течении двух лет, и 31 мая 1911 года, когда "Олимпик" отправился в свой первый рейс через океан, "Титаник" был спущен на воду. В 12 часов 13 минут гигантский корпус скользнул по скату, а еще через 62 секунды уже покачивался на водной глади Ирландского моря. На набережной за торжественным моментом наблюдали огромные толпы жителей Белфаста и приглашенных гостей.
Ч
ерез десять месяцев, 2 апреля 1912 года, "Титаник" успешно прошел ходовые испытания, проводившиеся под наблюдением чиновников министерства торговли, которые по британским законам о торговом флоте, являлись главной контрольной инспекцией. С помощью буксира, "Титаник" по каналу Виктории был выведен из Белфаста в Ирландское море, где плавал в течении нескольких часов. В это время проверялось все его оборудование, включая радиоаппаратуру.
З
а полночь в среду 3 апреля "Титаник" достиг Саутгемптона, откуда через неделю должен был отправиться в свой первый рейс через океан. Судно встало на рейде в отведенном для него месте. Уже при первом взгляде на него у всех перехватывало дыхание. Плавучие средства в порту, в том числе и крупные пароходы, неожиданно как бы уменьшились в своих размерах. "Титаник" отшвартовался в Океанском доке, и в течении нескольких дней работники министерства торговли проводили его контроль. В том числе были осмотрены спасательные шлюпки, сигнальные ракеты и прочее спасательное оборудование. Было признано, что оно соответствует действующим тогда предписаниям. Контроль осуществлял главный инспектор министерства капитан Кларк. Он не упустил ни одной мелкой детали, на какую другой инспектор не обратил бы внимания и вполне удовлетворился бы объяснением компетентного офицера. Он должен был все увидеть сам и лично проверить. Никакие заверения, от кого бы они не исходили, он не считал убедительными, поэтому его, как и полагается, проклинали.
Д
о выхода "Титаника" в рейс на его палубах каждое утро появлялся Томас Эндрюс. До позднего вечера он беседовал с руководителями бригад, механиками и поставщиками. У него не оставалось ни одной свободной минуты. Он замечал любую мелочь, от его опытного и острого глаза ничего не ускользало. Он ходил по коридорам, столовым, салонам и каютам, советовал, как расставить столы и стулья, где разместятся полки и приставные лестницы в каютах III класса или электровентиляторы. Эндрюс говорил, что не может быть спокоен, пока все не будет в полном порядке, 9 апреля он написал своей жене: "Сегодня "Титаник" почти готов, и я верю, что завтра мы выйдем в море. Он сделает честь старой фирме". 10 апреля Эндрюс появился на палубе в шесть утра и провел последнюю инспекцию судна. Он остался доволен.
Ч
тобы лучше понять последующие события, необходимо провести основные данные о конструкции и оснащении "Титаника".
М
ожно сказать, что "Титаник" - это улучшенный "Олимпик". Он был на восемь сантиметров длиннее своего "собрата", а его общая вместимость - на 1000 тонн больше. Его длина равнялась 259.83 метра, а ширина28.19 метра, общая вместимость - 46.328 рег.т, а водоизмещение - 52.310 тонн при осадке 10.54 метра. Он был большим судном, которое когда-либо до него строилось.
1
Ратуша в Филадельфии (162 метра).
2
Национальный памятник в Вашингтоне (169 метров).
3
Башня Метрополитен в Нью-Йорке (213 метров).
4
Нью-Вулфорт-билдинг в Нью-Йорке (240 метров).
5
Собор в Кёльне (160 метров).
6
Великая пирамида в Гизе (146 метров).
Н
а "Титанике" имелось восемь стальных палуб, расположенных друг над другом на расстоянии 250-320 сантиметров. Самая верхняя - шлюпочная палуба, под ней семь палуб, обозначенных сверху вниз буквами от A до G, затем настил второго дна, а еще ниже на расстоянии около полутора метров от киля, второе дно. Только палубы C, D, E и F протягивались по всей длине судна.
Ш
люпочная палуба и палуба А не доходили ни до носовой части, ни до кормы, а палуба G и настил второго дна располагались только в передней части судна - от котельных отделений до носа и в кормовой части - от машинного отделения до среза кормы.
Поперечный разрез "Титаника".
На открытой шлюпочной палубе размещались 20 спасательных шлюпок. В ее передней части находился ходовой мостик, удаленный от носа судна на 58 метров. На мостике располагалась ходовая рубка со штурвалом и компасом, сразу за ней помещение, где хранились навигационные карты. Справа от рулевой рубки были штурманская рубка, каюта капитана и часть кают офицеров, слева - остальные каюты офицеров. Позади них за передней трубой - рубка радиотелеграфа и каюта радиста.
Продольный разрез "Титаника".
(жирная голубая линия обозначает высоту водонепроницаемых переборок)
A
носовая оконечность
A - B
грузовые отсеки
B - C
грузовые отсеки
C - D
багажный и почтовый отсеки
K - L
отсек поршневых паровых машин
L - M
отсек паровой турбины
M - N
отсек главных динамомашин
N - P
тоннели валопроводов
После переборки Р
кормовая оконечность
П
од шлюпочной палубой находилась палуба А длиной 150 метров. Почти вся она предназначалась для пассажиров I класса. В ее передней части располагались 34 каюты, а за ними - многочисленные общие помещения, в том числе читальня, курительный салон и залы. Вдоль бортов - прогулочные палубы.
Н
а следующей палубе обозначенной буквой В, размещалось 97 кают-люкс для 198 пассажиров I класса, затем салон, ресторан, кухня I класса. В носовой части палуба В прерывалась, образуя открытое пространство над палубой С, а затем продолжалась в виде 37-метровой носовой надстройки с оборудованием для обслуживания якорей и швартовным устройством. У "Титаника" в носовой части имелось три якоря общим весом 31 тонна. Для транспортировки на верфь одного из них, пришлось запрячь 20 пар лошадей. Два якоря были укреплены в клюзах по бортам в носовой части, а третий - запасной - находился на баке. Его спуск и подъем обеспечивал специальный якорный кран. Как в носовой части, палуба В на корме прерывалась открытым пространством палубы С, которая служила прогулочной палубой для пассажиров III класса, и продолжалась 32-метровой кормовой надстройкой – кормовым мостиком.
Д
алее шла палуба С, первая из четырех палуб, протянувшаяся по всему судну от носа до кормы. В ее передней части, под палубой бака, располагались якорные лебедки для обслуживания двух главных бортовых якорей, там же находился камбуз для команды и столовая для матросов и кочегаров. За носовой надстройкой размещались прогулочная палуба III класса длиной 15 метров, так называемая межнадстроечная палуба, а за ней - широкая надстройка длиной 137 метров со 148 каютами I класса. На этой палубе находились канцелярия директора-распорядителя рейса и информационное бюро, где принимали телеграммы пассажиров для отправки по беспроводному телеграфу. Там же находилась изолированная прогулочная палуба и библиотека II класса. Вновь следовала 15-ти метровая кормовая межнадстроечная палуба, а за ней под палубой кормовой надстройки, располагался главный вход в жилые помещения III класса, размещавшиеся на нижних палубах в кормовой части судна. За входом был оборудован курительный салон и другие общие помещения III класса.
В
передней части палубы D располагались жилые помещения для 108 кочегаров. Особый винтовой трап соединял эту палубу непосредственно с котельными, так что кочегары могли уходить на свои рабочие места и возвращаться, не проходя мимо кают или салонов, предназначенных для пассажиров. Далее следовала еще одна изолированная прогулочная палуба III класса, а за ней блок кают I класса. Здесь имелся салон I класса длиной 25 метров с внушительной лестницей и ресторан I класса длиной 34 метра, за ним - кухня. Ближе к корме располагалась еще одна кухня, обслужившая I и II классы, а за ней ряд помещений судового лазарета и кают медицинского персонала, обеденный салон и 38 кают II класса. Кормовая часть этой палубы предназначалась для пассажиров III класса.
В
передней части палубы Е находились жилые помещения для 72 грузчиков и 44 матросов. Далее по всей длине палубы шли каюты II и III классов и каюты стюардов и механников.
В
первой части палубы F располагались кубрики 53 кочегаров третьей смены, 64 каюты II класса и основные жилые помещения III класса, протянувшиеся на 45 метров и занимавшие всю ширину судна. На этой палубе имелось два больших салона и столовая III класса, судовые прачечные, бассейн и турецкие бани.
П
алуба G проходила по всей длине судна, а захватывала только носовую часть и кормовую часть, между которыми размещались котельные и машинные отделения. Носовая часть этой палубы длиной 58 метров была на два метра выше ватерлинии, к центру судна она постепенно понижалась и на противоположном конце была уже на уровне ватерлинии. Здесь находились помещения для 45 кочегаров и смазчиков и 26 кают для 106 пассажиров III класса. Остальную площадь занимали багажное отделение для пассажиров I класса, судовая почта и зал для игры в мяч. За носовой частью палубы и располагались бункеры с углем, занимавшие шесть водонепроницаемых отсеков вокруг дымоходов. За ними шли два отсека с паропроводами поршневых паровых машин и турбинное отделение. Далее следовала кормовая часть палубы G длиной 64 метра со складами, кладовыми и 60 каютами для 186 пассажиров III класса, которая находилась уже ниже ватерлинии. Палуба G Б
ыла самой нижней палубой, на которой размещались пассажиры и члены команды. Итак, на палубах A-G могли разместиться 1034 пассажира I класса, 510 пассажиров II класса и 1022 пассажира III класса, всего 2566 человек. Некоторые каюты могли быть каютами как I, так и II класса или как II так и III класса. Приведенные цифры дают представление о масштабах использования жилых помещений.
Н
а судне имелись и помещения для команды, а это 75 человек так называемого палубного отделения, в которое входили офицеры и врачи, 362 человека машинного отделения и 544 человека обслуживающего отделения, включая директора-распорядителя рейса и старших стюардов.
П
од палубой G находился настил второго дна судна, как и палуба G разделенный на переднюю и заднюю части одинаковой длины. Обе они отводились в основном под перевозимый груз, а одно помещение служило гигантской холодильной камерой.
Е
ще ниже, примерно в полутора метрах над килем, располагалось второе дно. Оно занимало девять десятых длинны судна, не захватывая лишь небольшие участки в носовой части и корме. Здесь были установлены котлы, поршневые паровые машины, паровая турбина и электрогенераторы. Все это было прочно закреплено на стальных плитах. Оставшееся пространство использовалось для грузов, угля и цистерн с питьевой водой. На участке машинного отделения второе дно поднималось на 210 сантиметров над килем, что увеличивало защиту судна в случае повреждения внешней обшивки. В средней части судна, вдоль обоих бортов над вторым дном на протяжении 100 метров тянулись широкие стальные полосы боковых килей длиной 60 сантиметров. Под вторым дном было лишь наружное днище судна. Пространство между ним и настилом второго дна, так называемое междудонное пространство, было разделено поперечными и продольными перегородками на 46 водонепроницаемых камер.
В
есь трюм "Титаника" 15 поперечными переборками был поделен на 16 больших водонепроницаемых отсеков. Переборки, обозначенные от носа к корме буквами от A до P, поднимались от второго дна и проходили через четыре или пять палуб: первые две и последние шесть доходили до палубы D, семь переборок в центре судна достигали только палубы Е. Все водонепроницаемые переборки были настолько прочными, что должны были выдержать значительное давление, которое могло возникнуть, получи судно пробоину.
П
ервые две переборки в носовой и последняя в кормовой части, были сплошными. Во всех остальных имелись герметичные двери, позволяющие команде и пассажирам передвигаться между отсеками. На настиле второго дна судна в переборке К были единственные двери, которые вели в холодильную камеру. На палубе G двери в переборках отсутствовали, и на палубах F и E почти во всех переборках имелись герметичные двери, соединявшие используемые пассажирами помещения. Все эти двери можно было задвигать как дистанционно, так и вручную с той палубы, до которой доходила переборка, при помощи устройства, расположенного непосредственно на двери. Для закрытия таких дверей на пассажирских палубах требовался специальный ключ, который имелся только у старших стюардов.
В
переборках от D до O, непосредственно над вторым дном в отсеках, где располагались машины и котлы, находилось 12 вертикально закрываемых дверей. С помощью электрического привода ими управляли с ходового мостика. Когда эти двери были открыты их удерживали защелки. В случае опасности или аварии либо в том случае, когда так сочли необходимым капитан или вахтенный офицер, электромагниты по сигналу с мостика освобождали защелки и все 12 дверей под действием собственной тяжести опускались и пространство за ними оказывалось герметично закрытым. Если двери закрывались по электросигналу с мостика, то открыть их можно было только после снятия напряжения с электропривода.
В
потолке каждого отсека, закрывавшегося герметически, находился запасной люк, обычно он вел на шлюпочную палубу. По его железному трапу могли подняться те, кто не успел покинуть помещение до закрытия дверей.
Н
а "Титанике" имелось 16 основных подпалубных отсеков, разделенных переборками, обеспечивавшими герметичность по горизонтали. Только настил второго дна судна от отсека паровой турбины до кормы и от первой переборки А до носа был водонепроницаемым. Остальные палубы не обладали герметичностью. На них имелась масса люков, трапов и шахт, включая лифты, по которым вода могла проникнуть в какой угодно отсек и достичь верхних палуб. Несмотря на этот недостаток, конструкция судна была такова, что при заполнении водой любых двух отсеков оно удерживалось на плаву и не могло затонуть даже при затоплении первых четырех отсеков. Казалось, безопасность предельно обеспечена.
Н
а "Титанике" имелось три винта и комбинированная силовая установка. Она состояла из двух групп четырехцилиндровых поршневых паровых машин, приводивших во вращение два трехлопостных боковых винта, каждый весом 38 тонн, и паровой турбины низкого давления, вращавшей четырехлопастной средний винт весом 22 тонны.
З
арегистрированная мощность паровых машин и турбины равнялась 50.000 к, но в действительности она достигала как минимум 55.000 к, что позволяло развивать скорость более 23 узлов. Турбина размещалась в пятом водонепроницаемом отделении в кормовой части судна. В следующем отсеке, ближе к носовой части, располагались паровые машины, далее шесть отсеков были заняты 24 двухпроточными и 5 однопроточными котлами, вырабатывавшими пар для главных машин, турбины, генераторов и вспомогательных механизмов. Диаметр каждого котла составлял 4.79 метра, длина двухпроточных котлов равнялась 6ю08 метра, однопроточных - 3.57 метра. У каждого двухпроточного котла имелось шесть топок, а у однопроточного - три топки. "Титаник" был оснащен четырьмя вспомогательными машинами с генераторами, каждый мощностью 400 киловатт, которые вырабатывали ток напряжением 100 вольт. Рядом с ними, были еще два генератора по 30 киловатт.
О
громное судно, каким был "Титаник", должно было иметь достаточное количество электроэнергии. К распределительной сети были подсоединены 10.000 лампочек, 562 электрообогревателя, прежде всего в каютах I класса, 153 электромотора, в том числе электроприводы для восьми кранов общей грузоподъемностью 18 тонн, четыре грузовые лебедки грузоподъемностью 750 килограммов. Электричество обеспечивало работу вентиляторов в котельных и машинных отделениях, четырех лифтов для пассажиров, каждый на 12 человек, из которых три обслуживали пассажиров I класса и один - II класса, и большое количество телефонов. Помимо основных телефонных линий, соединявших мостик с носовой частью, кормой, машинным отделением, вахтенным постом на передней мачте и другими важными участками, на "Титанике" имелся коммутатор с 50 линиями, обеспечивавшими связь с другими помещениями и постами судна. Электричество питало также пятикиловаттный генератор беспроволочной телеграфной станции "Маркони", электроприборы в гимнастическом зале, десятки машин и приборов в кухнях, нагреватели и холодильники.
Н
ад палубами "Титаника" возвышались четыре эллипсовидные трубы. Диаметр каждой из них составлял 7.3 метра, величину, достаточную для проезда рядом двух локомотивов. Расстояние между верхними краями труб и килем достигало 53.5 метра. Три первые трубы отводили дым из топок котлов, а последняя, расположенная над отсеком турбины, выполняла функции вытяжного вентилятора. К ней был подведен трубопровод для вентиляции судовых кухонь. Еще больше чем трубы, поднимались передняя и задняя мачты. Обе мачты были стальные, а верхняя их часть была сделана из тикового дерева. На передней мачте на высоте 29 метров над ватерлинией размещался наблюдательный пост, знаменитое "воронье гнездо". Добраться до него можно было по металлическому трапу, расположенному внутри полой мачты, входная дверь к которому находилась на уровне трубы С. На высоте 15 метров над трубами между обеими мачтами были натянуты антенны судовой радиостанции.
П
очти перед самым полуднем на "Титанике" раздался удар сигнального колокола и над Саутгемптонским заливом далеко разнеслось эхо судового гудка, извещавшего, что самое большое судно в мире выходит в плавание. Друзья и родственники пассажиров, журналисты, фотографы и прочие посетители спешно прощались, обменивались пожеланиями и устремлялись на берег. Последними покинули судно портовые чиновники. Буквально перед тем, как был поднят трап, примчались несколько запоздавших кочегаров с матросскими чемоданами через плечо и стали требовать пропустить их на судно. Сержант, стоявший у трапа, отказался пропустить их на палубу. Решительным жестом он прервал дискуссию, трап был убран, и опоздавшие остались на берегу, продолжая шумно протестовать. До конца своих дней эти люди, вероятно, были признательны неизвестному сержанту, который благодаря непреклонному чувству служебного долга и дисциплине не позволил им ступить на последний трап, соединявший "Титаник" с причалом, и тем самым буквально спас им жизнь.
Ч
ерез некоторое время на судно прибыл лоцман Джордж Боуйер. Как только он ступил на палубу, на мачте взвился флаг, оповестивший о его присутствии. Затем лоцман представился капитану Смиту, стоявшему на мостике. Командиры судов, приходивших в Саутгемптон, называли Боуйера "дядюшка Джордж". Он был одной из наиболее известных фигур в порту, где его предки служили лоцманами из поколения в поколение. Сам он начал службу с двенадцати лет, более тридцати лет проводил суда и компания "Уайт стар лайн" всегда прибегала к его услугам, когда выходило в море или возвращалось одно из его судов. После непродолжительного разговора с капитаном лоцман отправился удостовериться, все ли готово и на местах ли офицеры: старший и второй помощники капитана на баке, первый помощник на корме, третий на кормовом мостике, четвертый на ходовом мостике у машинного телеграфа, готовый передать команды лоцмана и капитана в машинное отделение, пятый помощник на ходовом мостике у телефона. На причале для отдачи швартовых приготовилась целая бригада: пятнадцать человек у носа и пятнадцать у кормы "Титаника".
К
ак только капитану Смиту доложили, что последний трап убран и закреплен, лоцман взялся за дело. Его команду "Подать буксиры" пятый помощник капитана передал по телефону на нос и на корму. Вскоре был принят доклад, что команда выполнена. Слабое подрагивание корпуса указало на то, что глубоко под палубами заработали машины. Последовали новые команды лоцмана. На причале отдали швартовы, крепившие нос и корму к мощным береговым тумбам, и матросы быстро выбрали их, намотав на вьюшки. Затем принялись за дело буксиры. Длинный корпус "Титаника" сантиметр за сантиметром начал удаляться от причала. Наконец лоцман скомандовал: "Малый вперед!" На ходовом мостике четвертый помощник капитана перевел ручку судового телеграфа, в машинном отделении раздался звонок, и два бортовых винта пришли во вращение. "Титаник" пошел в море, в свое первое и последнее плавание:
З
а сложными маневрами отплытия наблюдали сотни пассажиров, находившихся на прогулочных палубах "Титаника", и тысячи людей на берегу. И тут произошло нечто такое, что могло окончиться очень печально. В гавани у стенки стояли пароходы "Нью-Йорк и "Оушеник". В тот момент, когда "Титаник" проходил мимо "Нью-Йорка" и носовые части обоих судов оказались почти на одной линии, шесть стальных тросов, которыми был пришвартован "Нью-Йорк", неожиданно натянулись и раздался сильный треск, похожий на выстрелы из револьвера, и тросы лопнули. Их концы засвистели в воздухе и упали на набережную в испуганную, разбегающуюся толпу. Освободившийся "Нью-Йорк", будто под действием неведомой силы, кормой вперед, стал неудержимо приближаться к "Титанику". Матросы на палубе "Нью-Йорка", подгоняемые криками офицеров, помчались на корму, готовую вот-вот удариться о борт "Титаника" и начали сбрасывать за борт кранцы. Капитан Смит мгновенно приказал застопорить машины. Тут один из буксиров, которые минуту назад помогали "Титанику" отойти от причала, спешно обошел "Нью-Йорк" со стороны набережной, закрепил трос, брошенный ему с палубы и всей мощью своих машин попытался оттянуть судно назад к берегу. Но хлопоты с "Нью-Йорком" на этом не кончились. Несмотря на тщетные усилия небольшого буксира, он продолжал медленно двигаться в сторону стоявшего на якоре "Оушеника". Его носовая часть метр за метром приближалась к судну. Только потом, с помощью еще одного буксира, удалось оттащить "Нью-Йорк" к месту стоянки.
П
осле предотвращения столкновения с "Нью-Йорком" машины "Титаника" опять заработали, и он стал медленно приближаться к выходу из гавани. Когда он проходил мимо "Оушеника", драматическая ситуация повторилась. Толстые канаты, которыми был пришвартован "Оушеник", натянулись, как струны. Корабль приближался к "Титанику" с такой силой, что было видно, как он накренился. На сей раз к счастью тросы выдержали. После этого "Титаник" направлялся в воды Саутгемптонского залива. Команда и пассажиры оживленно обсуждали взволновавшее их событие, свидетелями которого они стали. "Титаник" шел по заливу малым ходом. При входе в пролив, отделяющий побережье Южной Англии от северных берегов острова Уайт, он еще больше сбавил ход, повернув вправо, обошел Калшотскую косу, вошел в довольно узкий и мелкий Торнский канал, миновал буи, отмечавшие опасные мели, и на скорости всего в несколько узлов изменил курс влево, на восток, вдоль северного побережья острова Уайт.
В
о второй половине дня "Титаник" прошел пролив Ла-Манш. Дул слабый ветерок и море оставалось почти спокойным. Солнце заливало светом палубы, но было довольно холодно. Однако это не мешало многим пассажирам, расположившимся в шезлонгах на прогулочных палубах, проводить время в приятной беседе. Когда солнце скрылось за горизонтом, показалось побережье Франции, большой маяк на мысе Аг и длинный волнорез, защищавший вход в шербурский порт. На "Титанике" застопорили машины, и к его борту подошли два вспомогательных судна компании "Уайт стар лайн" - "Номадик" и "Траффик", доставившие новых пассажиров и мешки с почтой.
П
обережье Ирландии явилось взорам на следующий день после обеда. Машины вновь застопорили ход, чтобы в нескольких милях от Куинстауна взять на борт ирландского лоцмана. Затем медленно, непрестанно измеряя глубину "Титаник" двинулся к порту и примерно в двух милях от берега стал на якорь. Как и в Шербуре, вскоре после остановки к борту "Титаника" подошли два вспомогательных судна, был спущен трап, и пароход принял на борт последних 130 пассажиров, их багаж и почти 1400 мешков с почтой. Короткой стоянкой воспользовались журналисты и фотографы. Капитан Смит принял их очень любезно и позволил осмотреть судно, что было в интересах компании.
Р
овно в половине первого раздался гудок, и все гости покинули лайнер. Пока небольшие суда отходили на безопасное расстояние, на "Титанике" подняли трапы и якорь, его винты вновь завращались. Теперь на палубах лайнера находились все участники первого плавания, всего 2201 человек. Экипаж составляли 885 человек, из них 66 человек палубной команды, 325 - машинной команды и 494 человека обслуживающего персонала, в том числе 23 женщины. Восемь судовых оркестранта были включены в список пассажиров II класса. После выхода из Куинстоуна число пассажиров на "Титанике" составляло 1316 человек: в I классе - 180 мужчин и 145 женщин(включая 6 детей), во II втором классе - 179 мужчин и 106 женщин(включая 24 ребенка) и в III классе - 510 мужчин и 196 женщин(включая 79 детей). Это означало, что жилые помещения I класса были заняты на 45 процентов, каюты II класса на 40 и III класса на 70 процентов.
"Т
итаник" взял курс на запад и начал увеличивать скорость. Его сопровождали стаи голодных чаек, привлекаемых остатками пищи и другими отходами, падавшими в воду. Всю вторую половину дня "Титаник" шел вдоль южного побережья Ирландии на расстоянии четырех-пяти миль от берега, обогнув юго-западный мыс Фастнет Рок и после захода солнца оказался в водах второго по величине океана на Земле.
Н
а второй день плавания вечером, в четверг 11 апреля, "Титаник" шел со скоростью 21 узла по темным и холодным водам Атлантического океана. Пассажиры на ярко освещенных палубах развлекались, восхищаясь великолепным оснащением судно и его остойчивостью, отдавали должное, почти не слышной работе машин.
У
тром 12 апреля на далеком горизонте неожиданно возник розовый солнечный диск. Он медленно поднимался на небо, озаряя лучами бескрайнюю зеленоватую водную равнину. И на четвертый день плавания, в субботу 13 апреля, на палубе "Титаника" царило полное спокойствие. Погода была великолепная, комфорт и роскошь такие, как было обещано: Дни бежали слишком быстро. Каждое утро колокол "Титаника" извещал, что в ресторанах подан завтрак, стюарды приносили пассажирам, согласным заплатить несколько шиллингов, двенадцатиполосный экземпляр газеты "Атлантик дейли бюллетин".
В
оскресное утро 14 апреля обещало очередной приятный день. Вскоре после завтрака капитан в сопровождении старшего помощника, распорядителя рейса, старшего механика, старшего стюарда и старшего врача начал осмотр судна. Эта торжественная процедура, во время которой капитан и руководители отдельных служб, одетые в парадную форму, проходили по всему кораблю от носовой части до кормы и от самой верхней палубы до нижней, совершалась на подобных рейсах каждое воскресенье. В 11 часов, те из пассажиров, кто этого пожелал, собрались в ресторане I класса на богослужение. Проводить его было привилегией капитана. Своим спокойным ровным голосом Э. Дж. Смит читал молитвы, под музыку судового оркестра звучало религиозное песнопение.
К
ак только богослужение закончилось, стюарды начали готовить ресторан к обеду. Посередине просторного и светлого зала стоял стол капитана. Он любил обедать и ужинать в обществе пассажиров. Получить приглашение к его столу считалось честью. В этот воскресный день погода была такая же хорошая, как и в предыдущие дни. Море было спокойным, дул легкий ветерок, видимость была прекрасной. Этим утром развели пары в резервных котлах. Машины работали нормально, и Исмей со Смитом были уверены, что "Титаник" добьется лучших результатов, чем год назад его родственник "Олимпик" во время своего первого плавания. Днем "Титаник" шел со скоростью 21 узла, и для многих бывалых пассажиров постоянное увеличение скорости не оставалось не замеченным. Все были уверены, что "Титаник" станет на якорь в нью-йорском порту еще вечером во вторник.
В
торая половина воскресного дня проходила так же спокойно, как и предыдущие дни плавания. Но одно изменение все же произошло - заметно похолодало, а с приближением вечера становилось еще холоднее. Стояла такая же ясная погода при почти полном безветрии, но быстрый ход судна создавал неприятный холодный ветер, защищаясь от которого те немногие пассажиры, какие еще отважились оставаться на открытых палубах, кутались в теплые пальто. Остальные предпочли уйти в помещение или на закрытые прогулочные палубы.
Т
олько около одиннадцати часов холлы, рестораны и курительные салоны стали пустеть. Оркестр на прощание исполнил отрывки из оперы Жака Оффенбаха "Сказки Гофмана". И лишь в курительном салоне I класса на палубе А оставались несколько молодых полуночников. Неожиданно резко похолодало, и некоторые пассажиры, перед тем как лечь спать, включили в своих каютах электрорадивторы. Но ночь была необыкновенно прекрасной.
И
з двадцати девяти котлов "Титаника" работало двадцать четыре, больше, чем в начале плавания. Когда "Титаник" вышел в море, в его бункерах было 6000 тонн угля, и он поглощал за четырехчасовую смену около 101 тонны. В машинном отделении механики вслушивались в ход работы турбины и поршневых машин, малейшее отклонение от нормального ритма не должно было пройти мимо их внимания.
У
же несколько дней радиостанция "Титаника" принимала сообщения судов, проходивших вблизи Большой Ньюфаундленской банки, которые обращали внимание на необычно большое скопление айсбергов, оказавшихся значительно южнее, чем бывало в это время года. Каждое такое сообщение после приема передавалось вахтенному офицеру, а затем в штурманскую рубку. Однако в воскресенье 14 апреля ситуация выглядела значительно серьезнее.
Х
одовые вахты на мостике в воскресенье были распределены таким образом: с 10 часов утра до 2 часов дня вахту нес первый помощник капитана Мэрдок, до 6 часов вечера - старший помощник Уайлд, до 10 часов вечера - второй помощник Лайтоллер, а затем вновь Мэрдок. Младшие офицеры заступали на вахту в следующем порядке: с 12 часов до 4 часов дня - третий помощник капитана Питман и пятый помощник Лоу, с 4 до 6 часов вечера - четвертый помощник Боксхолл и шестой помощник Муди. Затем с 6 до 8 часов вечера - Питман и Лоу и с 8 часов до полуночи - Боксхолл и Муди.
П
риближался одиннадцатый час вечера. В "вороньем гнезде" Реджинальд Робинсон Ли внимательно всматривался в горизонт. Вдруг ему показалось, что далеко впереди он видит легкую дымку. Вскоре он убедился, что ошибся. Туман заметил и Фредерик Флит. Дымка или легкий туман в районах дрейфующих айсбергов - явление обычное, однако ночью их очень трудно заметить. Низкий туман, стелющийся над поверхностью воды, в ночное время опасен прежде всего тем, что часто его можно увидеть только с большой высоты, например из "Вороньего гнезда", но никак не с носовой надстройки или мостика, откуда нельзя различить где кончается линия горизонта и начинается небосвод, поскольку оба одинаково черные. Вахтенный офицер Мэрдок, следивший с мостика за морем пред судном, находился на высоте двадцати трех метров над поверхностью воды, вахтенные же в "вороньем гнезде" - на шесть метров выше. Поэтому вполне понятно, что Мэрдок не увидел того, что увидели Ли и Флит, иначе такой опытный офицер, как он, при ухудшающейся видимости, вероятно, вызвал бы капитана и предложил бы снизить скорость. Но Мэрдок ничего не видел, а из "вороньего гнезда" предостережений не поступило. Даже днем слабый туман существенно уменьшал вероятность своевременного обнаружения дрейфующего айсберга. Ночью это становилось еще сложнее.
О
днако "Титаник", самое большое и самое роскошное судно в мире, примерно в 23 часа ночи 14 апреля 1912 года шел через Северную Атлантику в районе дрейфующих льдов со скоростью 21, а может быть и 21.5 узла. Стрелки на мостике показывали 23 часа 39 минут. Двое впередсмотрящих, Флит и Ли, продолжали вглядываться с фок-мачты в окутанный туманом горизонт: казалось туман густеет, он становился все более явственным. Вдруг Флит прямо перед носом судна увидел что-то еще более темное, чем поверхность океана. Одну-две секунды он всматривался в эту темную тень, ему казалось, что она приближается и растет.
Перед нами лед! - закричал он и тут же ударил в колокол, висевший в "вороньем гнезде". Три удара были сигналом, означающим, что прямо по курсу находится какой-то предмет. Одновременно он бросился к телефону, соединявшему "воронье гнездо" с мостиком. Шестой помощник Дж.П.Муди отозвался почти мгновенно.
Лед прямо по носу! - выкрикнул Флит.
Спасибо, - ответил Муди(его вежливый ответ потом станет частью легенды), повесил трубку и обратился к вахтенному офицеру Мэрдоку, прибежавшему с первого крыла мостика и встревоженному ударами колокола.
Лед прямо по носу, сэр, - повторил Муди зловещее известие, которое он только что услышал.
М
эрдок бросился к телеграфу, поставил его ручку на "Стоп!" и тут же крикнул рулевому: - Право руля! Одновременно он передал в машинное отделение: - Полный назад!
П
о терминологии, существовавшей в 1912 году, приказ "Право руля" означал поворот кормы судна вправо, а носовой части влево. Рулевой Роберт Хитченс налег всем своим весом на рукоятку штурвального колеса и стал быстро вращать его против часовой стрелки, пока не почувствовал, что штурвал остановился в крайнем положении. Шестой помощник капитана Муди доложил Мэрдоку: Руль право сэр!
В
эту минуту на мостик прибежали еще два человека - рулевой Альфред Оливер, который тоже нес вахту, и младший офицер Дж.Г.Боксхолл, находившийся в штурмовой рубке, когда в "вороньем гнезде" раздался удар колокола. Мэрдок надавил на рычаг, включавший систему закрытия водонепроницаемых дверей в переборках котелен и машинных отделениях, и тут же отдал приказ рулевому: - Лево руля!
А
в "вороньем гнезде" Фредерик Флит, как загипнотизированный, смотрел на темный и все увеличивающийся силуэт. "Титаник" на большой скорости по инерции двигался вперед. Прошла целая вечность, прежде чем его носовая часть начала медленно поворачиваться влево. Глыба льда неумолимо приближалась по правому борту, возвышаясь над палубой носовой надстройки. В последнюю секунду она пошла мимо носовой части и скользнула вдоль борта судна. Обоим вахтенным в ""вороньем гнезде" показалось, что "Титанику" все же удалось разминуться с айсбергом. Носовая часть уже отвернула градусов на 20 влево, когда судно слегка вздрогнуло и снизу, из под правой скулы могучего корпуса, раздался скрежет. Позднее Флит рассказывал, что в "вороньем гнезде" толчка вовсе не почувствовали, только услышали слабый скрип.
Н
о в действительности все было иначе и гораздо трагичнее. Предотвратить столкновение практически было невозможно. Последующие опыты с "Олимпиком" показали, что нужно около 37 секунд, чтобы изменить курс так, как это сделал "Титаник" в момент столкновения, то есть на 22 градуса или два румба по компасу. За это время судно, идущее со скоростью около 21 узла, пройдет вперед около 430 метров, а если учесть те несколько секунд, пока отдавался приказ об изменении курса, истинное расстояние составит 460 метров. По все вероятности это и было расстояние между айсбергом и "Титаником" в тот момент, когда его увидел Флит и передал сообщение на мостик.
Н
а шлюпочной палубе "Титаника" все спасательные шлюпки были уже расчехлены. Второй помощник капитана Лайтоллер обратился к старшему помощнику Уайлду за разрешением опустить шлюпки до уровня палубы. Уайлд счел такой шаг преждевременным. Но лайтоллер был другого мнения и, считал, что времени осталось ало, пошел прямо к капитану Смиту. Тот разрешил вываливать шлюпки за борт. Прошло несколько минут, и Лайтоллер вновь обратился к старшему, можно ли начинать посадку. Уайлд вторично ответил отказом. Лайтоллер снова отправился на поиски капитана. Шум выходящего пара был настолько сильным, что второй помощник, приставив ладони ко рту, вынужден был кричать капитану в ухо: - Не лучше ли сэр, чтобы женщины и дети спустились в шлюпки? Капитан только кивнул головой в знак согласия. Лайтоллер приказал приспустить шлюпку N4 до уровня палубы А и вместе с группой пассажиров спустился вниз, полагая, что оттуда посадку будет производить легче.
П
остепенно стих наконец невыносимый гул пара, выходившего из котлов. По сравнению с тем, что было несколько минут назад, над шлюпочной палубой "Титаника", несмотря на весьма оживленную суету вокруг спасательных шлюпок, воцарилась страшная тишина. И в этот момент все вдруг осознали, что происходит нечто нереальное: играла музыка! Судовой оркестр под управлением Уолласа Генри Хартли собрался вначале в просторном холле I класса, где столпились пассажиры, ожидавшие дальнейшего развития событий. Яркий свет и знакомые мелодии, прежде всего регтайма, в значительной степени помогли успокоиться и снять повышенную нервозность и напряжение. Потом восемь музыкантов перешли на шлюпочную палубу в выходу на парадную лестницу и продолжили импровизированный концерт.
П
римерно в половине первого ночи первые шлюпки начали заполняться женщинами и детьми. Многие женщины колебались, они еще не считали положение настолько опасным, чтобы покидать внешне безопасную палубу огромного парохода и переходить в маленькие лодочки, висевшие на канатах над черной бездной океана на высоте более двадцати метров. Другие не хотели оставлять своих мужей. Пока нигде не было заметно признаков паники, не слышно криков или беготни. Пассажиры тихо стояли на палубе, наблюдая за работой экипажа, готовившего шлюпки, и ждали распоряжений. Неожиданно появился один из офицеров, по-видимому Лайтоллер, и крикнул: - Женщинам и детям садиться в шлюпки, мужчинам отойти в сторону! С правого борта спуском шлюпки N7 руководил первый помощник капитана Мэрдок. Женщины и дети с помощью членов экипажа с трудом преодолевали пространство, отделяющее палубу от борта подвешенной шлюпки. Посадка шла медленно, большинство пассажиров все еще колебались.
В
то время как на шлюпочной палубе и в других местах огромного судна ход событий все ускорялся, рулевой Джордж Томас Роу продолжал нести вахту на кормовом мостике. С того момента, как час назад он в ужасающей близи от судна увидел айсберг, он ни с кем не разговаривал, ни от кого не получал никаких указаний и ничего не знал. Только с изумлением увидев на воде неподалеку от правого борта спасательную шлюпку, он решился позвонить на ходовой мостик и спросить что случилось. На другом конце провода оказался четвертый помощник капитана Боксхолл, которого этот вопрос буквально вывел из себя. Но вскоре стало ясно, что о Роу просто-напросто забыли, и Боксхолл приказал ему немедленно прибыть на ходовой мостик и принести сигнальные ракеты. Роу спустился палубой ниже, в кладовую, взял жестяную коробку с дюжиной ракет и пошел на нос.
А
в рубке радиотелеграфист Филлипс, не переставая, передавал сигналы бедствия, записывал ответы судов, отвечал на их вопросы и уточнял первоначальную информацию. Брайд там временем выполнял функции связного между рубкой и ходовым мостиком. Время от времени заходил капитан Смит. В начале он очень рассчитывал на помощь "Олимпика", располагающего всем необходимым снаряжением для проведения подобной спасательной операции, но вскоре стало ясно, что это нереально. Судно находилось на расстоянии 500 миль от "Титаника". Это было слишком далеко. Даже при слишком высокой скорости, оно не могло придти раньше, чем "Титаник" затонет.
Н
а шлюпочной палубе продолжался спуск спасательных шлюпок. Когда третий помощник Питман предложил женщинам садиться в шлюпку N5, к нему присоединился и пятый помощник Лоу. Вокруг шлюпки собрались практически только пассажиры I класса. Когда поблизости уже не оставалось ни одной женщины, третий помощник Питман позволил сесть в шлюпку нескольким мужчинам. По правому борту шлюпочной палубы в течении всего времени спуска шлюпок действовало правило: женщины и дети садятся первыми, но когда поблизости их уже не оставалось или они не решались садиться, а в шлюпках имелись свободные места, их могли занять мужчины. На левом борту категоричный Лайтоллер был не столь благосклонен к мужчинам, он принципиально не пускал их в шлюпки.
У
второго помощника капитана Лайтоллера на левом борту неожиданно возникла серьезная проблема - нехватка людей, которые могли бы спускать шлюпки. Палубная команда "Титаника", помимо капитана и семи офицеров, насчитывала 59 матросов. Часть из них была занята у шлюпбалок,где их число уменьшалось с каждой спущенной шлюпкой, часть занималась другими делами - например, открывала окна на палубе А. Кроме того, десять минут назад Лайтоллер отправил боцмана с шестью матросами вниз, чтобы они открывали порты с левого борта перед грузовым люком N2. Лайтоллер хотел, чтобы оттуда в спускаемые шлюпки могли сесть женщины и дети из III класса, которые все еще находились на нижних палубах. Боцман Николс и шесть матросов ушли, и больше их никто не видел. Скорее всего, в носовой части судна их неожиданно накрыла хлынувшая вода, и все они погибли. Когда Лайтоллер подсчитал, скольких людей ему не хватает, то получилось, что с каждой очередной шлюпкой он может отправить максимум двоих, если хочет обеспечить непрерывную эвакуацию пассажиров.
В
ноль часов 55 минут, когда на правом борту готовилась к спуску шлюпка N5, Лайтоллер начал спускать шлюпку N6. Но у него остался только один матрос для обслуживания талей. Все время, пока продолжался спуск на воду спасательных шлюпок, с борта "Титаника" запускались сигнальные ракеты. После того, как были выпущены все ракеты, стало ясно, что "Титаник" обречен, и даже самые большие оптимисты, до сих пор верившие в его непотопляемость, отрезвели.
П
о мере того как огромное судно медленно погружалось в воду, офицеры стремились ускорить спуск шлюпок, поскольку никто точно не знал, сколько времени еще осталось. Набрав в трюм большое количество воды, "Титаник" начал крениться на левый борт, и между леерным ограждением шлюпочной палубы и бортами шлюпок образовалась метровая щель.
В
то время, когда с правого борта спускалась шлюпка N13, на левом борту под руководством пятого помощника капитана Лоу готовили к спуску шлюпку N14. С момента столкновения с айсбергом прошло почти два часа, большая часть спасательных шлюпок была уже спущена, и на шлюпочной палубе, где до сих пор удавалось без особых проблем поддерживать дисциплину, ситуация начала ухудшаться. Из трюма выбралась толпа пассажиров III класса, и многих из них ужаснул вид сильно накренившейся палубы и пустые шлюпбалки. Стюарды и другие члены команды образовали вокруг последних спасательных шлюпок кордон, через который пропускали только женщин и детей, но напряжение с каждой минутой нарастало.
Ш
люпка N14 быстро заполнилась женщинами и детьми, преимущественно из III класса, которые только сейчас оказались на шлюпочной палубе. Шлюпка была уже почти заполнена, когда стоявший поодаль шестой помощник капитана Дж.П.Муди заметил, что с левого борта спущены уже пять спасательных шлюпок, но ни в одной из них нет офицеров, поэтому хотя бы один из них должен сесть в шлюпку N14. Муди предложил сесть Лоу, а сам решил подождать следующей.
М
ежду одним и двумя часами ночи 15 апреля 1912 года, когда большинство спасательных шлюпок "Титаника" было уже спущено на воду, эфир южнее Ньюфаундленда заполнили десятки, а возможно, и сотни сигналов судов, которые отвечали на отчаянные призывы о помощи, без устали передаваемые Джеком Филлипсом. Станция на мысе Рейс передала на континент сообщение о столкновении с айсбергом самого большого судна в мире. С того момента, как это сообщение поймал молодой радист Дэвид Сарнофф на крыше торгового дома Уонамейкена в Нью-Йорке, оно распространилось по США и Канаде как лавина. Журналы радиотелеграфистов пассажирских судов зафиксировали события страшной морской трагедии минута за минутой.
П
осле затопления котельной N5 в следующих четырех в сторону кормы котельных отсеках кочегары прилагали асе усилия, чтобы не упало давление пара, чтобы могли работать насосы и поддерживалась выработка электроэнергии. Темнота на огромном судне, при том что на палубах даже после спуска большинства шлюпок оставалось более восьмисот пассажиров, вызвала бы панику и переполох. Когда произошло столкновение, многие кочегары, свободные от вахты, перед тем как получили приказ отправиться в котельные, видели на шлюпочной палубе подготовку к спуску шлюпок, посадку женщин и детей и то, как отходили первые спасательные шлюпки. Им было ясно, что положение очень серьезное. Об увиденном они рассказали своим товарищам. И тем не менее кочегары спустились глубоко в трюм, в самое опасное и страшное помещение на тонущем судне, и работали там до последней минуты.
О
коло 1 часа 20 минут вода начала проникать между стальными листами пола котельной N4. Она быстро прибывала, хотя насосы работали на полную мощность. Ничего не оставалось, как погасить огонь в топках и покинуть это помещение.
В
2 часа 5 минут на шлюпочной палубе настала очередь складной шлюпки D. Для ее спуска должны были использоваться шлюпбалки, освободившееся после спуска шлюпки N2. Шлюпку D переместили к краю палубы, подняли и закрепили стойками ее полотняные борта, а затем быстро подвесили на шлюпбалках. Второй помощник капитана Лайтоллер уже начал усаживать в нее женщин и детей.
Ш
ел уже третий час ночи. "Титаник" накренился на левый борт, и его носовая часть погружалась уже все глубже. Через большие круглые окна на палубе С вливалась вода и затопляла роскошные каюты I класса. В безлюдных салонах, ресторанах и холлах горели хрустальные люстры, которые висели теперь под странным, неестественным углом, а там, где еще четыре часа назад наслаждались жизнью сотни людей в смокингах и дам в черных туалетах, царила мертвая тишина. В длинных коридорах лишь изредка раздавались торопливые шаги кого-нибудь из членов команды и пассажиров, бежавших на открытую шлюпочную палубу.
С
отни пассажиров, прежде всего III класса, и значительная часть членов команды боялись покидать судно. Большинству из них, в основном опять-таки пассажирам III класса, никто не объяснял, что они должны делать.
П
осле спуска на воду шлюпки D на "Титанике" остались только две складные шлюпки А и В. Обе были укреплены на крыше офицерских кают перед первой дымовой трубой. Как и шлюпки C и D, они должны были быть спущены со шлюпбалок, на которых до этого времени висели шлюпки N1 и N2. Прежде всего необходимо было переместить их к шлюпбалкам.
К
апитан Смит ходил по шлюпочной палубе и время от времени кричал в мегафон, чтобы спасательные шлюпки, спущенные на воду, держались неподалеку от судна. Он знал, что они не полностью загружены, и хотел, чтобы они подобрали еще какое-то количество потерпевших, которым неизбежно придется искать спасения в холодной воде. Но ни одна из шлюпок не отвечала на его призывы. Страх перед тем, что случится, когда судно уйдет под воду был сильнее. Примерно в то же время на шлюпочной палубе появились механики. Вода уже заливала носовую палубную надстройку, в трюме один за другим заполнялись отсеки, а корма задиралась все выше. Всем было ясно, что наступает последний акт трагедии.
В
осемь музыкантов судового оркестра, надев спасательные жилеты, так и не покинули места, которое больше часа назад заняли на шлюпочной палубе у входа на парадную лестницу. Все это время они неутомимо играли мелодии, которые раньше поднимали настроение и создавали обстановку спокойствия и беззаботности, а сейчас помогали преодолевать тревогу и отгонять гнетущее чувство нарастающего страха. Когда капитан Смит разрешил команде покинуть судно, руководитель оркестра Уоллас Генри Хартли подал знак. Смолкли звуки веселого регтайма, и зазвучала величественная мелодия "Осени", одного из гимнов англиканской церкви. Торжественные звуки поплыли над опустевшими палубами самого большого в мире судна, погружавшегося в черную бездну.
К
огда в третьем часу ночи был отменен запрет мужчинам из III класса выходить на шлюпочную палубу, из трюма хлынула огромная толпа, в которой оказалось много женщин, до той минуты остававшихся со своими мужьями, братьями или знакомыми. Вода уже затопила носовую часть шлюпочной палубы, и эти люди в полном отчаянии отступали все дальше и дальше к корме. Тем временем в трюм вливались тысячи тонн морской воды. Носовая часть "Титаника" все больше погружалась, но это происходило медленно, в сущности продолжаясь вот уже два часа. Однако примерно в 2 часа 15 минут произошло внезапное изменение, возвестившее о неотвратимом конце. Нос вдруг резко опустился, судно заметно двинулось вперед, и по его носовой части прокатилась мощная волна. В этот момент "Титаник" напомнил огромную ныряющую подводную лодку. Корма в свою очередь медленно поднялась, масса воды хлынула через носовую надстройку, затопила мостик, крыши офицерских кают и смыла все складные спасательные шлюпки. Волна смыла в море капитана Смита, которого еще несколько секунд назад видели на мостике с мегафоном в руке, старшего помощника Уайлда, первого помощника Мэрдока, шестого помощника Муди, восьмерых оркестрантов, многих члеов экипажа и пассажиров.
Т
онущий "Титаник" все еще был освещен. Даже в той части, которая уже находилась под водой, в окнах кают и на прогулочных палубах продолжал гореть свет и сквозь слой воды мерцало фантасмагорическое сияние. Наклон корпуса достиг 45 градусов, носовая часть опускалась все быстрее, а корма задиралась все выше. Неожиданно все огни погасли, и судно исчезло во тьме. Вдруг оно еще раз на одно мгновение озарилось ослепительной вспышкой, и свет погас навсегда. Одновременно с этим раздался раскатистый гром, шедший из трюма. Это срывались с фундамента паровые машины, котлы и обрушивались на носовые переборки водонепроницаемых отсеков. Облегченная корма начала резко подниматься, тогда как носовая часть, где к тысячам тонн воды прибавилась огромная масса паровых машин и котлов, начала так же быстро погружаться.
К
огда грохот прекратился, корма "Титаника" поднялась почти вертикально над поверхностью воды. На несколько секунд "Титаник" замер, а затем его корпус начал быстро погружаться. Прошло совсем немного времени , и вода сомкнулась над кормовым флагштоком. Третий помощник капитана Питман, находившийся в шлюпке N5, посмотрел на часы: было 2 часа 20 минут ночи 15 апреля 1912 года. Агония самого большого и самого прекрасного судна в мире, самого совершенного из всех, какие создал человек, чтобы покорить океан, кончилась. Океан победил...
2
часа 17 минут. Носовая часть погрузилась в воду, рухнула первая труба. Большая волна движется к корме и смывает ходовой мостик, надстройки с каютами офицеров и стеклянным куполом над парадной лестницей.
Н
осовая часть ушла под воду, обламывается вторая труба. Корма поднимается под углом 45 градусов, и киль испытывает огромные перегрузки.
2
часа 18 минут. Корпус разламывается, рушатся третья и четвертая трубы. Корма погружается в воду, и после перелома киля обе части судна отделяются друг от друга.
Н
осовая часть опускается на дно, корма погружается в воду. На дно падает большое количество обломков.
2
часа 19 минут. Передняя часть кормы заполняется водой и сместившимися на нее механизмами, становится почти вертикально и поворачивается вокруг своей оси. Примерно через минуту она исчезает под водой.
В
2 часа 20 минут, "Титаник" исчез в глубинах океана, но именно теперь, трагедия этой ночи достигла кульминации. Ужас охватил сотни мужчин, женщин и детей, которые боролись за жизнь на поверхности воды, покрытой всякими обломками. Это была тщетная борьба. Все эти несчастные постепенно теряли в ледяной воде силы, пронизывающий холод сковывал их тела, и они один за другим умирали.
И
звестно, что капитан Смит приказывал командирам спасательных шлюпок держаться поблизости. Он надеялся, что, если в шлюпках будут места, они подберут тех, кто окажется в воде. Этот последний приказ капитана "Титаника" выполнен не был. Шлюпки удалялись от "Титаника" из опасения, что их может затянуть мощный водоворот, который возникнет после того, как судно пойдет ко дну, или в случае взрыва котлов их накроют летящие обломки. Поэтому, когда люди стали прыгать с палуб - сначала их было немного, - до шлюпок добрались единицы. Когда же в последние критические минуты судно сразу покинули сотни пассажиров, команды шлюпок, опасаясь за свою жизнь, побоялись приблизиться к этой страшной массе.
Н
екоторые шлюпки при спуске были загружены полностью и не могли уже взять никого, другие - только наполовину. Их командиры стояли перед выбором, по всей вероятности, самым трудным в их жизни: вернуться и рисковать, сознавая, что на бортах шлюпки повиснут десятки обезумевших от страха людей, которые любой ценой будут стремиться попасть в шлюпку, или не приближаться и предоставить их судьбе? Они знали, были почти уверены, что шлюпки не выдержат натиска, перевернутся, и десятки людей, кто уже оказался о относительной безопасности, кончат жизнь а ледяной воде - я это были преимущественно женщины и дети. Опасность увеличивало еще и то обстоятельство, что члены команды "Титаника", приписанные к спасательным шлюпкам, не прошли необходимых тренировок и не могли ни должным образом управлять ими, ни грести. Командиры шлюпок в своем большинстве не были трусами. Это были нормальные люди, но оказавшиеся в очень сложной ситуации и в конце концов решившие не возвращаться к месту погружения судна, откуда неслись отчаянные призывы о помощи. И только некоторые отважились, но было уже слишком поздно.
<
В
звесив все обстоятельства, можно сказать, что по крайней мере в случаях, когда шлюпки были полупустыми, например в шлюпке N7 ,было 27 человек, в шлюпке N6 - 28 человек, а в шлюпке N1 - всего 12, необходимо было позаботиться о спасении тонущих (на "Титанике" были деревянные спасательные шлюпки вместительностью 65 и 40 человек). Единственную организованную попытку спасения людей предпринял пятый помощник капитана "Титаника" Лоу. И хотя он принял решение очень поздно, несколько человек были обязаны ему жизнью.
С
пасательной шлюпкой N5 (она была спущена одной из первых) командовал третий помощник капитана Питман. После спуска на воду, шлюпка сразу же отошла от судна на триста-четыреста метров. Потом вблизи появилась шлюпка N7, и Питман приказал обеим шлюпкам "счалиться". Он был убежден, что, если еще до рассвета подойдет какое-нибудь судно, две шлюпки, особенно если сидящие в них встанут, в темноте будут видны лучше, чем одна. Для выравнивания загрузки он разрешил перейти двум мужчинам и одной женщине с ребенком из шлюпки N5, в которой был 41 человек, в шлюпку N7, где было 27 человек.
П
осле спуска на воду спасательной шлюпки N3 никто из ее пассажиров, а это в основном были пассажиры I класса, не хотел удаляться слишком далеко от "Титаника": вблизи огромного судна все чувствовали себя более или менее в безопасности, никто не верил, что оно может затонуть, в конце концов можно будет вернуться в свои каюты. Но время шло, очертания судна как бы уменьшались, огни исчезали, а носовая часть погружалась в воду. Только теперь гребцы налегли на весла. В шлюпке не было ничего, чем можно было бы поддержать силы в случае, если придется надолго остаться в океане. С обеспечением спасательных шлюпок провиантом, водой и другими необходимыми вещами, такими как компасы, сигнальные ракеты, фонари, положение было катастрофическим. Ни одна спасательная шлюпка не должна была быть спущена на воду без штатного имущества. Тем не менее большинство шлюпок покидали судно без спасательного снаряжения и без шлюпочной команды, способной к активным действиям. Даже в шлюпке N3, хотя в ней было 15 членов команды, никто грамотно не умел обращаться со шлюпкой и понятия не имел о навигации. Двое из них не могли даже управиться с веслами и быстро их потеряли, поэтому все попытки идти на веслах ни к чему не привели и пришлось просто лечь в дрейф. Огромным счастьем для всех было то, что океан в ту ночь был на редкость спокойным. Что было бы при сильном ветре и сильном волнении? Об этом никто не хотел даже думать.
В
то время как в некоторых спасательных шлюпках царила напряженная атмосфера с острыми спорами и взаимными оскорблениями, иная ситуация сложилась в спасательной шлюпке N13. И здесь, конечно были большие проблемы с управлением шлюпкой у малоопытных кочегаров и стюардов, составлявших ее команду. Едва шлюпка удалилась от тонущего "Титаника", ее экипаж даже не знал, что надо делать и куда плыть. Было ясно, что никто не знает, что надо делать, чтобы остаться в живых. Некоторые из членов команды, очевидно, перед тем, как покинуть "Титаник", что-то слышали о том, что удалось связаться по радио с другими судами, но конкретно говорили только об "Олимпике", идущем на помощь. Сразу же, как только шлюпка N13 оказалась на воде, все увидели на горизонте какие-то огни и, без сомнения, приняли их за огни идущего на помощь судна, но огни стали удаляться и скоро исчезли. Еще несколько раз все, кто был в шлюпке, полагали, что видят огни судна, но всякий раз оказывалось, что это лишь звезды, ярко светящие у самого горизонта. Подобные ошибки неудивительны. После спуска шлюпки, огни на палубах и в каютах "Титаника" еще горели, и ничто, казалось, не говорило о том, что большое судно смертельно ранено. Но одна деталь насторожила тех, кто был в шлюпке: ряды огней на "Титанике" находились под углом у поверхности океана, и угол заметно увеличивался. Огни в носовой части исчезали под водой, а на корме поднимались вверх, но многие в шлюпке еще надеялись, что судно останется на плаву. Когда "Титаник" поглотила почина, команда шлюпки N13 пыталась криками поддерживать связь с другими шлюпками, находившимися поблизости. Ни на одной из них, не было огней, поэтому увидеть что-либо в темноте было практически невозможно. Нарастало опасение, что без сигнальных огней шлюпки легко могут оказаться под штевнями судов, спешивших к месту катастрофы.
Р
улевой "Титаника" Уолтер Перкис, командир спасательной шлюпки N4, оказался одним из немногих, кто выполнил приказ капитана не удаляться от "Титаника". Некоторые женщины в шлюпке, напуганные падавшими с палуб в в
П
рошло более восьмидесяти лет с того момента, как в морозную ночь с 14 на 15 апреля 1912 года южнее острова Ньюфаундленд затонул, столкнувшись с дрейфующим айсбергом, гигантский “Титаник”, самое большое и самое роскошное судно начала века. Погибли 1500 пассажиров и членов экипажа. И хотя XX столетие ознаменовалось несколькими страшными трагедиями, интерес к судьбе этого судна не ослабевает и в наши дни. Особенно возрос он в 1985 году, когда американо-французской экспедиции удалось обнаружить на глубине 4000 метров его корпус.
К
сожалению, придется смириться с тем, что исчерпывающая правда о гибели “Титаника” уже не будет известна никогда. Несмотря на два расследования, проведенных сразу же после того, как плавучий дворец поглотили волны, многие детали так и остались невыясненными. Продолжают существовать “белые пятна”, ряд свидетельств неполон, некоторые выводы при более подробном изучении не убеждают. Это породило многочисленные домыслы и спекуляции, а также самые невероятные легенды. Часть из них настолько укоренилась, что бытует и сегодня.
О
дной из главных причин, породивших “белые пятна”, была та, что гибель “Титаника” пережили всего четыре человека из тех, кто мог бы предоставить очень важную информацию об условиях навигации в наиболее критические часы плавания и о радиограммах-предостережениях, извещениях о появлении айсбергов вблизи маршрута судна. Эти четверо – второй помощник капитана, несший вахту на ходовом мостике как раз перед случившейся трагедией, четвертый помощник капитана, который тоже в это время был на вахте, младший радиотелеграфист, принявший некоторые из предостерегающих радиограмм, и, наконец генеральный директор судоходной компании “Уайт стар лайн” Дж. Брюс Исмей, которого капитан постоянно информировал о том, как проходит рейс.
В
различных материалах приводятся противоречивые данные о “Титанике”, о количестве его пассажиров, о числе спасшихся и погибших, о том, сколько человек оказалось в спасательных шлюпках. “Титаник”, гордость британского торгового флота, был спроектирован опытнейшими конструкторами, построен из самых качественных материалов, на одной из самых лучших верфей мира и укомплектован тщательно подобранной командой.
М
ы прожили с тех пор более трех четвертей столетия. Мы создали свои “Титаники” – из самых лучших материалов, руками самых лучших специалистов, снабдив их самыми надежными рекомендациями. Но и нам грозит опасность поддаться чувству излишней самоуверенности, не заметить риска, пренебречь обязанностями. И за это мы заплатили жестокую цену.
Т
рагический урок 1912 года не следует забывать и в эпоху турбореактивных самолетов, ракетных двигателей и атомных электростанций.
С
троительство большого морского судна может длиться несколько лет.
П
режде чем судоходная компания передаст верфи свой заказ, она тщательно анализирует и взвешивает, какие требования предъявляются к новому судну, какими качествами оно должно обладать и для каких целей предназначается. Конструкторы получают его размеры, требуемую скорость, тип машин и в основных чертах внутреннее устройство и оборудование. Затем сотни опытных проектировщиков в течение нескольких месяцев производят расчеты, вносят предложения и чертят планы. Готовится модель в несколько метров, на которой проверяются характеристики проектируемого судна. Таким способом выбираются, например, лучшие обводы корпуса, самое удачное расположение винта и его конструкция: ведь неудачная конструкция винта может привести к более чем десяти процентной потере мощности машин, что скажется на существенном увеличении расхода топлива.
П
ока конструкторы разрабатывают проект, в цехах готовят стальные балки для киля и шпангоутов, а также листы обшивки судна; по мере надобности этот материал может быть различной формы и размеров. Большое внимание уделяется тому, чтобы каждый шпангоут и каждый лист, предназначенные для правого борта судна, точно соответствовали форме, размерам и весу деталей противоположного, левого борта.
С
удно строят в сухом доке, днище которого выполнено из прочного железобетона. На нем размещается спускное устройство, смонтированное из толстых досок и мощных балок. Они расположены наклонно к воде, и готовое судно при спуске легко соскальзывает на ее поверхность.
К
иль проходит по всей длине судна и является как бы хребтом судна , на котором держится вся конструкция. Эта стальная балка, уложенная на массивные дубовые брусья шириной 120-150 и толщиной 7-10 сантиметров, составлена из большого количества прочно соединенных частей. Правильное положение киля проверяется с максимальной тщательностью. Долгое время это делалось так: по всей длине киля на определенном расстоянии друг от друга расставляли колья с небольшими отверстиями посередине. Затем на одном конце этого ряда зажигали свет и, если его можно было увидеть через все отверстия с другого конца, значит, киль был заложен правильно; в противном случае приходилось все исправлять и выравнивать.
Н
а плоский киль по всей длине судно устанавливали вертикальный киль. К нему от носовой части к корме крепятся поперечные балки и соединяются между собой клепаными стальными листами, образующими настил второго дна, разделенного переборками на большое число водонепроницаемых отсеков, используемых в качестве емкостей для топлива и балластной воды.
П
осле сооружения настила второго дна начинается установка перпендикулярно к килю с правого и левого борта стальных шпангоутов, представляющих собой профильные балки. Шпангоуты правого и левого борта соединяются поперечными стальными балками, на которых крепятся палубные настилы. Вместе со шпангоутами для создания жесткой конструкции оконечностей судна устанавливаются штевни - мощные стальные балки весом 50-75 тонн. Теперь можно приступать к обшивке судна пронумерованными стальными листами, которые крепятся к шпангоутам. Шпангоуты вместе с листами образуют корпус судна. По мере того как продолжаются работы на корпусе, вокруг поднимаются леса, позволяющие работать клепальщикам и сварщикам.
П
осле того как смонтированы основные части судна, на высоте второго дна устанавливаются боковые кили. Это стальные полосы длиной около одной трети длины судна, расположенные в его центральной части по обоим бортам. Их задача - увеличить остойчивость судна, то есть ослабить его качку на волне. Затем на корме устанавливается руль, а винты насаживаются на валы.
Т
еперь судно готово к спуску. Это трудоемкая операция, требующая тщательной подготовки и большого напряжения. Дальнейшая работа продолжается уже на воде, при стоянке судна у заводского причала. На него нужно установить машины и множество другого оборудования. Объем необходимых работ можно представить на примере "Олимпика", вес которого при спуске составлял 24600 тонн, а после доукомплектования увеличился примерно в два раза.
К
иль "Титаника" был заложен не верфях фирмы "Харленд энд Волфф" в Куинс-Айлэнде возле Белфаста 31 марта 1909 года. Судно строилось с помощью самого большого в мире портального крана, рядом с "Олимпиком".
Т
ри тысячи человек напряженно трудились в течении двух лет, и 31 мая 1911 года, когда "Олимпик" отправился в свой первый рейс через океан, "Титаник" был спущен на воду. В 12 часов 13 минут гигантский корпус скользнул по скату, а еще через 62 секунды уже покачивался на водной глади Ирландского моря. На набережной за торжественным моментом наблюдали огромные толпы жителей Белфаста и приглашенных гостей.
Ч
ерез десять месяцев, 2 апреля 1912 года, "Титаник" успешно прошел ходовые испытания, проводившиеся под наблюдением чиновников министерства торговли, которые по британским законам о торговом флоте, являлись главной контрольной инспекцией. С помощью буксира, "Титаник" по каналу Виктории был выведен из Белфаста в Ирландское море, где плавал в течении нескольких часов. В это время проверялось все его оборудование, включая радиоаппаратуру.
З
а полночь в среду 3 апреля "Титаник" достиг Саутгемптона, откуда через неделю должен был отправиться в свой первый рейс через океан. Судно встало на рейде в отведенном для него месте. Уже при первом взгляде на него у всех перехватывало дыхание. Плавучие средства в порту, в том числе и крупные пароходы, неожиданно как бы уменьшились в своих размерах. "Титаник" отшвартовался в Океанском доке, и в течении нескольких дней работники министерства торговли проводили его контроль. В том числе были осмотрены спасательные шлюпки, сигнальные ракеты и прочее спасательное оборудование. Было признано, что оно соответствует действующим тогда предписаниям. Контроль осуществлял главный инспектор министерства капитан Кларк. Он не упустил ни одной мелкой детали, на какую другой инспектор не обратил бы внимания и вполне удовлетворился бы объяснением компетентного офицера. Он должен был все увидеть сам и лично проверить. Никакие заверения, от кого бы они не исходили, он не считал убедительными, поэтому его, как и полагается, проклинали.
Д
о выхода "Титаника" в рейс на его палубах каждое утро появлялся Томас Эндрюс. До позднего вечера он беседовал с руководителями бригад, механиками и поставщиками. У него не оставалось ни одной свободной минуты. Он замечал любую мелочь, от его опытного и острого глаза ничего не ускользало. Он ходил по коридорам, столовым, салонам и каютам, советовал, как расставить столы и стулья, где разместятся полки и приставные лестницы в каютах III класса или электровентиляторы. Эндрюс говорил, что не может быть спокоен, пока все не будет в полном порядке, 9 апреля он написал своей жене: "Сегодня "Титаник" почти готов, и я верю, что завтра мы выйдем в море. Он сделает честь старой фирме". 10 апреля Эндрюс появился на палубе в шесть утра и провел последнюю инспекцию судна. Он остался доволен.
Ч
тобы лучше понять последующие события, необходимо провести основные данные о конструкции и оснащении "Титаника".
М
ожно сказать, что "Титаник" - это улучшенный "Олимпик". Он был на восемь сантиметров длиннее своего "собрата", а его общая вместимость - на 1000 тонн больше. Его длина равнялась 259.83 метра, а ширина28.19 метра, общая вместимость - 46.328 рег.т, а водоизмещение - 52.310 тонн при осадке 10.54 метра. Он был большим судном, которое когда-либо до него строилось.
1
Ратуша в Филадельфии (162 метра).
2
Национальный памятник в Вашингтоне (169 метров).
3
Башня Метрополитен в Нью-Йорке (213 метров).
4
Нью-Вулфорт-билдинг в Нью-Йорке (240 метров).
5
Собор в Кёльне (160 метров).
6
Великая пирамида в Гизе (146 метров).
Н
а "Титанике" имелось восемь стальных палуб, расположенных друг над другом на расстоянии 250-320 сантиметров. Самая верхняя - шлюпочная палуба, под ней семь палуб, обозначенных сверху вниз буквами от A до G, затем настил второго дна, а еще ниже на расстоянии около полутора метров от киля, второе дно. Только палубы C, D, E и F протягивались по всей длине судна.
Ш
люпочная палуба и палуба А не доходили ни до носовой части, ни до кормы, а палуба G и настил второго дна располагались только в передней части судна - от котельных отделений до носа и в кормовой части - от машинного отделения до среза кормы.
Поперечный разрез "Титаника".
На открытой шлюпочной палубе размещались 20 спасательных шлюпок. В ее передней части находился ходовой мостик, удаленный от носа судна на 58 метров. На мостике располагалась ходовая рубка со штурвалом и компасом, сразу за ней помещение, где хранились навигационные карты. Справа от рулевой рубки были штурманская рубка, каюта капитана и часть кают офицеров, слева - остальные каюты офицеров. Позади них за передней трубой - рубка радиотелеграфа и каюта радиста.
Продольный разрез "Титаника".
(жирная голубая линия обозначает высоту водонепроницаемых переборок)
A
носовая оконечность
A - B
грузовые отсеки
B - C
грузовые отсеки
C - D
багажный и почтовый отсеки
K - L
отсек поршневых паровых машин
L - M
отсек паровой турбины
M - N
отсек главных динамомашин
N - P
тоннели валопроводов
После переборки Р
кормовая оконечность
П
од шлюпочной палубой находилась палуба А длиной 150 метров. Почти вся она предназначалась для пассажиров I класса. В ее передней части располагались 34 каюты, а за ними - многочисленные общие помещения, в том числе читальня, курительный салон и залы. Вдоль бортов - прогулочные палубы.
Н
а следующей палубе обозначенной буквой В, размещалось 97 кают-люкс для 198 пассажиров I класса, затем салон, ресторан, кухня I класса. В носовой части палуба В прерывалась, образуя открытое пространство над палубой С, а затем продолжалась в виде 37-метровой носовой надстройки с оборудованием для обслуживания якорей и швартовным устройством. У "Титаника" в носовой части имелось три якоря общим весом 31 тонна. Для транспортировки на верфь одного из них, пришлось запрячь 20 пар лошадей. Два якоря были укреплены в клюзах по бортам в носовой части, а третий - запасной - находился на баке. Его спуск и подъем обеспечивал специальный якорный кран. Как в носовой части, палуба В на корме прерывалась открытым пространством палубы С, которая служила прогулочной палубой для пассажиров III класса, и продолжалась 32-метровой кормовой надстройкой – кормовым мостиком.
Д
алее шла палуба С, первая из четырех палуб, протянувшаяся по всему судну от носа до кормы. В ее передней части, под палубой бака, располагались якорные лебедки для обслуживания двух главных бортовых якорей, там же находился камбуз для команды и столовая для матросов и кочегаров. За носовой надстройкой размещались прогулочная палуба III класса длиной 15 метров, так называемая межнадстроечная палуба, а за ней - широкая надстройка длиной 137 метров со 148 каютами I класса. На этой палубе находились канцелярия директора-распорядителя рейса и информационное бюро, где принимали телеграммы пассажиров для отправки по беспроводному телеграфу. Там же находилась изолированная прогулочная палуба и библиотека II класса. Вновь следовала 15-ти метровая кормовая межнадстроечная палуба, а за ней под палубой кормовой надстройки, располагался главный вход в жилые помещения III класса, размещавшиеся на нижних палубах в кормовой части судна. За входом был оборудован курительный салон и другие общие помещения III класса.
В
передней части палубы D располагались жилые помещения для 108 кочегаров. Особый винтовой трап соединял эту палубу непосредственно с котельными, так что кочегары могли уходить на свои рабочие места и возвращаться, не проходя мимо кают или салонов, предназначенных для пассажиров. Далее следовала еще одна изолированная прогулочная палуба III класса, а за ней блок кают I класса. Здесь имелся салон I класса длиной 25 метров с внушительной лестницей и ресторан I класса длиной 34 метра, за ним - кухня. Ближе к корме располагалась еще одна кухня, обслужившая I и II классы, а за ней ряд помещений судового лазарета и кают медицинского персонала, обеденный салон и 38 кают II класса. Кормовая часть этой палубы предназначалась для пассажиров III класса.
В
передней части палубы Е находились жилые помещения для 72 грузчиков и 44 матросов. Далее по всей длине палубы шли каюты II и III классов и каюты стюардов и механников.
В
первой части палубы F располагались кубрики 53 кочегаров третьей смены, 64 каюты II класса и основные жилые помещения III класса, протянувшиеся на 45 метров и занимавшие всю ширину судна. На этой палубе имелось два больших салона и столовая III класса, судовые прачечные, бассейн и турецкие бани.
П
алуба G проходила по всей длине судна, а захватывала только носовую часть и кормовую часть, между которыми размещались котельные и машинные отделения. Носовая часть этой палубы длиной 58 метров была на два метра выше ватерлинии, к центру судна она постепенно понижалась и на противоположном конце была уже на уровне ватерлинии. Здесь находились помещения для 45 кочегаров и смазчиков и 26 кают для 106 пассажиров III класса. Остальную площадь занимали багажное отделение для пассажиров I класса, судовая почта и зал для игры в мяч. За носовой частью палубы и располагались бункеры с углем, занимавшие шесть водонепроницаемых отсеков вокруг дымоходов. За ними шли два отсека с паропроводами поршневых паровых машин и турбинное отделение. Далее следовала кормовая часть палубы G длиной 64 метра со складами, кладовыми и 60 каютами для 186 пассажиров III класса, которая находилась уже ниже ватерлинии. Палуба G Б
ыла самой нижней палубой, на которой размещались пассажиры и члены команды. Итак, на палубах A-G могли разместиться 1034 пассажира I класса, 510 пассажиров II класса и 1022 пассажира III класса, всего 2566 человек. Некоторые каюты могли быть каютами как I, так и II класса или как II так и III класса. Приведенные цифры дают представление о масштабах использования жилых помещений.
Н
а судне имелись и помещения для команды, а это 75 человек так называемого палубного отделения, в которое входили офицеры и врачи, 362 человека машинного отделения и 544 человека обслуживающего отделения, включая директора-распорядителя рейса и старших стюардов.
П
од палубой G находился настил второго дна судна, как и палуба G разделенный на переднюю и заднюю части одинаковой длины. Обе они отводились в основном под перевозимый груз, а одно помещение служило гигантской холодильной камерой.
Е
ще ниже, примерно в полутора метрах над килем, располагалось второе дно. Оно занимало девять десятых длинны судна, не захватывая лишь небольшие участки в носовой части и корме. Здесь были установлены котлы, поршневые паровые машины, паровая турбина и электрогенераторы. Все это было прочно закреплено на стальных плитах. Оставшееся пространство использовалось для грузов, угля и цистерн с питьевой водой. На участке машинного отделения второе дно поднималось на 210 сантиметров над килем, что увеличивало защиту судна в случае повреждения внешней обшивки. В средней части судна, вдоль обоих бортов над вторым дном на протяжении 100 метров тянулись широкие стальные полосы боковых килей длиной 60 сантиметров. Под вторым дном было лишь наружное днище судна. Пространство между ним и настилом второго дна, так называемое междудонное пространство, было разделено поперечными и продольными перегородками на 46 водонепроницаемых камер.
В
есь трюм "Титаника" 15 поперечными переборками был поделен на 16 больших водонепроницаемых отсеков. Переборки, обозначенные от носа к корме буквами от A до P, поднимались от второго дна и проходили через четыре или пять палуб: первые две и последние шесть доходили до палубы D, семь переборок в центре судна достигали только палубы Е. Все водонепроницаемые переборки были настолько прочными, что должны были выдержать значительное давление, которое могло возникнуть, получи судно пробоину.
П
ервые две переборки в носовой и последняя в кормовой части, были сплошными. Во всех остальных имелись герметичные двери, позволяющие команде и пассажирам передвигаться между отсеками. На настиле второго дна судна в переборке К были единственные двери, которые вели в холодильную камеру. На палубе G двери в переборках отсутствовали, и на палубах F и E почти во всех переборках имелись герметичные двери, соединявшие используемые пассажирами помещения. Все эти двери можно было задвигать как дистанционно, так и вручную с той палубы, до которой доходила переборка, при помощи устройства, расположенного непосредственно на двери. Для закрытия таких дверей на пассажирских палубах требовался специальный ключ, который имелся только у старших стюардов.
В
переборках от D до O, непосредственно над вторым дном в отсеках, где располагались машины и котлы, находилось 12 вертикально закрываемых дверей. С помощью электрического привода ими управляли с ходового мостика. Когда эти двери были открыты их удерживали защелки. В случае опасности или аварии либо в том случае, когда так сочли необходимым капитан или вахтенный офицер, электромагниты по сигналу с мостика освобождали защелки и все 12 дверей под действием собственной тяжести опускались и пространство за ними оказывалось герметично закрытым. Если двери закрывались по электросигналу с мостика, то открыть их можно было только после снятия напряжения с электропривода.
В
потолке каждого отсека, закрывавшегося герметически, находился запасной люк, обычно он вел на шлюпочную палубу. По его железному трапу могли подняться те, кто не успел покинуть помещение до закрытия дверей.
Н
а "Титанике" имелось 16 основных подпалубных отсеков, разделенных переборками, обеспечивавшими герметичность по горизонтали. Только настил второго дна судна от отсека паровой турбины до кормы и от первой переборки А до носа был водонепроницаемым. Остальные палубы не обладали герметичностью. На них имелась масса люков, трапов и шахт, включая лифты, по которым вода могла проникнуть в какой угодно отсек и достичь верхних палуб. Несмотря на этот недостаток, конструкция судна была такова, что при заполнении водой любых двух отсеков оно удерживалось на плаву и не могло затонуть даже при затоплении первых четырех отсеков. Казалось, безопасность предельно обеспечена.
Н
а "Титанике" имелось три винта и комбинированная силовая установка. Она состояла из двух групп четырехцилиндровых поршневых паровых машин, приводивших во вращение два трехлопостных боковых винта, каждый весом 38 тонн, и паровой турбины низкого давления, вращавшей четырехлопастной средний винт весом 22 тонны.
З
арегистрированная мощность паровых машин и турбины равнялась 50.000 к, но в действительности она достигала как минимум 55.000 к, что позволяло развивать скорость более 23 узлов. Турбина размещалась в пятом водонепроницаемом отделении в кормовой части судна. В следующем отсеке, ближе к носовой части, располагались паровые машины, далее шесть отсеков были заняты 24 двухпроточными и 5 однопроточными котлами, вырабатывавшими пар для главных машин, турбины, генераторов и вспомогательных механизмов. Диаметр каждого котла составлял 4.79 метра, длина двухпроточных котлов равнялась 6ю08 метра, однопроточных - 3.57 метра. У каждого двухпроточного котла имелось шесть топок, а у однопроточного - три топки. "Титаник" был оснащен четырьмя вспомогательными машинами с генераторами, каждый мощностью 400 киловатт, которые вырабатывали ток напряжением 100 вольт. Рядом с ними, были еще два генератора по 30 киловатт.
О
громное судно, каким был "Титаник", должно было иметь достаточное количество электроэнергии. К распределительной сети были подсоединены 10.000 лампочек, 562 электрообогревателя, прежде всего в каютах I класса, 153 электромотора, в том числе электроприводы для восьми кранов общей грузоподъемностью 18 тонн, четыре грузовые лебедки грузоподъемностью 750 килограммов. Электричество обеспечивало работу вентиляторов в котельных и машинных отделениях, четырех лифтов для пассажиров, каждый на 12 человек, из которых три обслуживали пассажиров I класса и один - II класса, и большое количество телефонов. Помимо основных телефонных линий, соединявших мостик с носовой частью, кормой, машинным отделением, вахтенным постом на передней мачте и другими важными участками, на "Титанике" имелся коммутатор с 50 линиями, обеспечивавшими связь с другими помещениями и постами судна. Электричество питало также пятикиловаттный генератор беспроволочной телеграфной станции "Маркони", электроприборы в гимнастическом зале, десятки машин и приборов в кухнях, нагреватели и холодильники.
Н
ад палубами "Титаника" возвышались четыре эллипсовидные трубы. Диаметр каждой из них составлял 7.3 метра, величину, достаточную для проезда рядом двух локомотивов. Расстояние между верхними краями труб и килем достигало 53.5 метра. Три первые трубы отводили дым из топок котлов, а последняя, расположенная над отсеком турбины, выполняла функции вытяжного вентилятора. К ней был подведен трубопровод для вентиляции судовых кухонь. Еще больше чем трубы, поднимались передняя и задняя мачты. Обе мачты были стальные, а верхняя их часть была сделана из тикового дерева. На передней мачте на высоте 29 метров над ватерлинией размещался наблюдательный пост, знаменитое "воронье гнездо". Добраться до него можно было по металлическому трапу, расположенному внутри полой мачты, входная дверь к которому находилась на уровне трубы С. На высоте 15 метров над трубами между обеими мачтами были натянуты антенны судовой радиостанции.
П
очти перед самым полуднем на "Титанике" раздался удар сигнального колокола и над Саутгемптонским заливом далеко разнеслось эхо судового гудка, извещавшего, что самое большое судно в мире выходит в плавание. Друзья и родственники пассажиров, журналисты, фотографы и прочие посетители спешно прощались, обменивались пожеланиями и устремлялись на берег. Последними покинули судно портовые чиновники. Буквально перед тем, как был поднят трап, примчались несколько запоздавших кочегаров с матросскими чемоданами через плечо и стали требовать пропустить их на судно. Сержант, стоявший у трапа, отказался пропустить их на палубу. Решительным жестом он прервал дискуссию, трап был убран, и опоздавшие остались на берегу, продолжая шумно протестовать. До конца своих дней эти люди, вероятно, были признательны неизвестному сержанту, который благодаря непреклонному чувству служебного долга и дисциплине не позволил им ступить на последний трап, соединявший "Титаник" с причалом, и тем самым буквально спас им жизнь.
Ч
ерез некоторое время на судно прибыл лоцман Джордж Боуйер. Как только он ступил на палубу, на мачте взвился флаг, оповестивший о его присутствии. Затем лоцман представился капитану Смиту, стоявшему на мостике. Командиры судов, приходивших в Саутгемптон, называли Боуйера "дядюшка Джордж". Он был одной из наиболее известных фигур в порту, где его предки служили лоцманами из поколения в поколение. Сам он начал службу с двенадцати лет, более тридцати лет проводил суда и компания "Уайт стар лайн" всегда прибегала к его услугам, когда выходило в море или возвращалось одно из его судов. После непродолжительного разговора с капитаном лоцман отправился удостовериться, все ли готово и на местах ли офицеры: старший и второй помощники капитана на баке, первый помощник на корме, третий на кормовом мостике, четвертый на ходовом мостике у машинного телеграфа, готовый передать команды лоцмана и капитана в машинное отделение, пятый помощник на ходовом мостике у телефона. На причале для отдачи швартовых приготовилась целая бригада: пятнадцать человек у носа и пятнадцать у кормы "Титаника".
К
ак только капитану Смиту доложили, что последний трап убран и закреплен, лоцман взялся за дело. Его команду "Подать буксиры" пятый помощник капитана передал по телефону на нос и на корму. Вскоре был принят доклад, что команда выполнена. Слабое подрагивание корпуса указало на то, что глубоко под палубами заработали машины. Последовали новые команды лоцмана. На причале отдали швартовы, крепившие нос и корму к мощным береговым тумбам, и матросы быстро выбрали их, намотав на вьюшки. Затем принялись за дело буксиры. Длинный корпус "Титаника" сантиметр за сантиметром начал удаляться от причала. Наконец лоцман скомандовал: "Малый вперед!" На ходовом мостике четвертый помощник капитана перевел ручку судового телеграфа, в машинном отделении раздался звонок, и два бортовых винта пришли во вращение. "Титаник" пошел в море, в свое первое и последнее плавание:
З
а сложными маневрами отплытия наблюдали сотни пассажиров, находившихся на прогулочных палубах "Титаника", и тысячи людей на берегу. И тут произошло нечто такое, что могло окончиться очень печально. В гавани у стенки стояли пароходы "Нью-Йорк и "Оушеник". В тот момент, когда "Титаник" проходил мимо "Нью-Йорка" и носовые части обоих судов оказались почти на одной линии, шесть стальных тросов, которыми был пришвартован "Нью-Йорк", неожиданно натянулись и раздался сильный треск, похожий на выстрелы из револьвера, и тросы лопнули. Их концы засвистели в воздухе и упали на набережную в испуганную, разбегающуюся толпу. Освободившийся "Нью-Йорк", будто под действием неведомой силы, кормой вперед, стал неудержимо приближаться к "Титанику". Матросы на палубе "Нью-Йорка", подгоняемые криками офицеров, помчались на корму, готовую вот-вот удариться о борт "Титаника" и начали сбрасывать за борт кранцы. Капитан Смит мгновенно приказал застопорить машины. Тут один из буксиров, которые минуту назад помогали "Титанику" отойти от причала, спешно обошел "Нью-Йорк" со стороны набережной, закрепил трос, брошенный ему с палубы и всей мощью своих машин попытался оттянуть судно назад к берегу. Но хлопоты с "Нью-Йорком" на этом не кончились. Несмотря на тщетные усилия небольшого буксира, он продолжал медленно двигаться в сторону стоявшего на якоре "Оушеника". Его носовая часть метр за метром приближалась к судну. Только потом, с помощью еще одного буксира, удалось оттащить "Нью-Йорк" к месту стоянки.
П
осле предотвращения столкновения с "Нью-Йорком" машины "Титаника" опять заработали, и он стал медленно приближаться к выходу из гавани. Когда он проходил мимо "Оушеника", драматическая ситуация повторилась. Толстые канаты, которыми был пришвартован "Оушеник", натянулись, как струны. Корабль приближался к "Титанику" с такой силой, что было видно, как он накренился. На сей раз к счастью тросы выдержали. После этого "Титаник" направлялся в воды Саутгемптонского залива. Команда и пассажиры оживленно обсуждали взволновавшее их событие, свидетелями которого они стали. "Титаник" шел по заливу малым ходом. При входе в пролив, отделяющий побережье Южной Англии от северных берегов острова Уайт, он еще больше сбавил ход, повернув вправо, обошел Калшотскую косу, вошел в довольно узкий и мелкий Торнский канал, миновал буи, отмечавшие опасные мели, и на скорости всего в несколько узлов изменил курс влево, на восток, вдоль северного побережья острова Уайт.
В
о второй половине дня "Титаник" прошел пролив Ла-Манш. Дул слабый ветерок и море оставалось почти спокойным. Солнце заливало светом палубы, но было довольно холодно. Однако это не мешало многим пассажирам, расположившимся в шезлонгах на прогулочных палубах, проводить время в приятной беседе. Когда солнце скрылось за горизонтом, показалось побережье Франции, большой маяк на мысе Аг и длинный волнорез, защищавший вход в шербурский порт. На "Титанике" застопорили машины, и к его борту подошли два вспомогательных судна компании "Уайт стар лайн" - "Номадик" и "Траффик", доставившие новых пассажиров и мешки с почтой.
П
обережье Ирландии явилось взорам на следующий день после обеда. Машины вновь застопорили ход, чтобы в нескольких милях от Куинстауна взять на борт ирландского лоцмана. Затем медленно, непрестанно измеряя глубину "Титаник" двинулся к порту и примерно в двух милях от берега стал на якорь. Как и в Шербуре, вскоре после остановки к борту "Титаника" подошли два вспомогательных судна, был спущен трап, и пароход принял на борт последних 130 пассажиров, их багаж и почти 1400 мешков с почтой. Короткой стоянкой воспользовались журналисты и фотографы. Капитан Смит принял их очень любезно и позволил осмотреть судно, что было в интересах компании.
Р
овно в половине первого раздался гудок, и все гости покинули лайнер. Пока небольшие суда отходили на безопасное расстояние, на "Титанике" подняли трапы и якорь, его винты вновь завращались. Теперь на палубах лайнера находились все участники первого плавания, всего 2201 человек. Экипаж составляли 885 человек, из них 66 человек палубной команды, 325 - машинной команды и 494 человека обслуживающего персонала, в том числе 23 женщины. Восемь судовых оркестранта были включены в список пассажиров II класса. После выхода из Куинстоуна число пассажиров на "Титанике" составляло 1316 человек: в I классе - 180 мужчин и 145 женщин(включая 6 детей), во II втором классе - 179 мужчин и 106 женщин(включая 24 ребенка) и в III классе - 510 мужчин и 196 женщин(включая 79 детей). Это означало, что жилые помещения I класса были заняты на 45 процентов, каюты II класса на 40 и III класса на 70 процентов.
"Т
итаник" взял курс на запад и начал увеличивать скорость. Его сопровождали стаи голодных чаек, привлекаемых остатками пищи и другими отходами, падавшими в воду. Всю вторую половину дня "Титаник" шел вдоль южного побережья Ирландии на расстоянии четырех-пяти миль от берега, обогнув юго-западный мыс Фастнет Рок и после захода солнца оказался в водах второго по величине океана на Земле.
Н
а второй день плавания вечером, в четверг 11 апреля, "Титаник" шел со скоростью 21 узла по темным и холодным водам Атлантического океана. Пассажиры на ярко освещенных палубах развлекались, восхищаясь великолепным оснащением судно и его остойчивостью, отдавали должное, почти не слышной работе машин.
У
тром 12 апреля на далеком горизонте неожиданно возник розовый солнечный диск. Он медленно поднимался на небо, озаряя лучами бескрайнюю зеленоватую водную равнину. И на четвертый день плавания, в субботу 13 апреля, на палубе "Титаника" царило полное спокойствие. Погода была великолепная, комфорт и роскошь такие, как было обещано: Дни бежали слишком быстро. Каждое утро колокол "Титаника" извещал, что в ресторанах подан завтрак, стюарды приносили пассажирам, согласным заплатить несколько шиллингов, двенадцатиполосный экземпляр газеты "Атлантик дейли бюллетин".
В
оскресное утро 14 апреля обещало очередной приятный день. Вскоре после завтрака капитан в сопровождении старшего помощника, распорядителя рейса, старшего механика, старшего стюарда и старшего врача начал осмотр судна. Эта торжественная процедура, во время которой капитан и руководители отдельных служб, одетые в парадную форму, проходили по всему кораблю от носовой части до кормы и от самой верхней палубы до нижней, совершалась на подобных рейсах каждое воскресенье. В 11 часов, те из пассажиров, кто этого пожелал, собрались в ресторане I класса на богослужение. Проводить его было привилегией капитана. Своим спокойным ровным голосом Э. Дж. Смит читал молитвы, под музыку судового оркестра звучало религиозное песнопение.
К
ак только богослужение закончилось, стюарды начали готовить ресторан к обеду. Посередине просторного и светлого зала стоял стол капитана. Он любил обедать и ужинать в обществе пассажиров. Получить приглашение к его столу считалось честью. В этот воскресный день погода была такая же хорошая, как и в предыдущие дни. Море было спокойным, дул легкий ветерок, видимость была прекрасной. Этим утром развели пары в резервных котлах. Машины работали нормально, и Исмей со Смитом были уверены, что "Титаник" добьется лучших результатов, чем год назад его родственник "Олимпик" во время своего первого плавания. Днем "Титаник" шел со скоростью 21 узла, и для многих бывалых пассажиров постоянное увеличение скорости не оставалось не замеченным. Все были уверены, что "Титаник" станет на якорь в нью-йорском порту еще вечером во вторник.
В
торая половина воскресного дня проходила так же спокойно, как и предыдущие дни плавания. Но одно изменение все же произошло - заметно похолодало, а с приближением вечера становилось еще холоднее. Стояла такая же ясная погода при почти полном безветрии, но быстрый ход судна создавал неприятный холодный ветер, защищаясь от которого те немногие пассажиры, какие еще отважились оставаться на открытых палубах, кутались в теплые пальто. Остальные предпочли уйти в помещение или на закрытые прогулочные палубы.
Т
олько около одиннадцати часов холлы, рестораны и курительные салоны стали пустеть. Оркестр на прощание исполнил отрывки из оперы Жака Оффенбаха "Сказки Гофмана". И лишь в курительном салоне I класса на палубе А оставались несколько молодых полуночников. Неожиданно резко похолодало, и некоторые пассажиры, перед тем как лечь спать, включили в своих каютах электрорадивторы. Но ночь была необыкновенно прекрасной.
И
з двадцати девяти котлов "Титаника" работало двадцать четыре, больше, чем в начале плавания. Когда "Титаник" вышел в море, в его бункерах было 6000 тонн угля, и он поглощал за четырехчасовую смену около 101 тонны. В машинном отделении механики вслушивались в ход работы турбины и поршневых машин, малейшее отклонение от нормального ритма не должно было пройти мимо их внимания.
У
же несколько дней радиостанция "Титаника" принимала сообщения судов, проходивших вблизи Большой Ньюфаундленской банки, которые обращали внимание на необычно большое скопление айсбергов, оказавшихся значительно южнее, чем бывало в это время года. Каждое такое сообщение после приема передавалось вахтенному офицеру, а затем в штурманскую рубку. Однако в воскресенье 14 апреля ситуация выглядела значительно серьезнее.
Х
одовые вахты на мостике в воскресенье были распределены таким образом: с 10 часов утра до 2 часов дня вахту нес первый помощник капитана Мэрдок, до 6 часов вечера - старший помощник Уайлд, до 10 часов вечера - второй помощник Лайтоллер, а затем вновь Мэрдок. Младшие офицеры заступали на вахту в следующем порядке: с 12 часов до 4 часов дня - третий помощник капитана Питман и пятый помощник Лоу, с 4 до 6 часов вечера - четвертый помощник Боксхолл и шестой помощник Муди. Затем с 6 до 8 часов вечера - Питман и Лоу и с 8 часов до полуночи - Боксхолл и Муди.
П
риближался одиннадцатый час вечера. В "вороньем гнезде" Реджинальд Робинсон Ли внимательно всматривался в горизонт. Вдруг ему показалось, что далеко впереди он видит легкую дымку. Вскоре он убедился, что ошибся. Туман заметил и Фредерик Флит. Дымка или легкий туман в районах дрейфующих айсбергов - явление обычное, однако ночью их очень трудно заметить. Низкий туман, стелющийся над поверхностью воды, в ночное время опасен прежде всего тем, что часто его можно увидеть только с большой высоты, например из "Вороньего гнезда", но никак не с носовой надстройки или мостика, откуда нельзя различить где кончается линия горизонта и начинается небосвод, поскольку оба одинаково черные. Вахтенный офицер Мэрдок, следивший с мостика за морем пред судном, находился на высоте двадцати трех метров над поверхностью воды, вахтенные же в "вороньем гнезде" - на шесть метров выше. Поэтому вполне понятно, что Мэрдок не увидел того, что увидели Ли и Флит, иначе такой опытный офицер, как он, при ухудшающейся видимости, вероятно, вызвал бы капитана и предложил бы снизить скорость. Но Мэрдок ничего не видел, а из "вороньего гнезда" предостережений не поступило. Даже днем слабый туман существенно уменьшал вероятность своевременного обнаружения дрейфующего айсберга. Ночью это становилось еще сложнее.
О
днако "Титаник", самое большое и самое роскошное судно в мире, примерно в 23 часа ночи 14 апреля 1912 года шел через Северную Атлантику в районе дрейфующих льдов со скоростью 21, а может быть и 21.5 узла. Стрелки на мостике показывали 23 часа 39 минут. Двое впередсмотрящих, Флит и Ли, продолжали вглядываться с фок-мачты в окутанный туманом горизонт: казалось туман густеет, он становился все более явственным. Вдруг Флит прямо перед носом судна увидел что-то еще более темное, чем поверхность океана. Одну-две секунды он всматривался в эту темную тень, ему казалось, что она приближается и растет.
Перед нами лед! - закричал он и тут же ударил в колокол, висевший в "вороньем гнезде". Три удара были сигналом, означающим, что прямо по курсу находится какой-то предмет. Одновременно он бросился к телефону, соединявшему "воронье гнездо" с мостиком. Шестой помощник Дж.П.Муди отозвался почти мгновенно.
Лед прямо по носу! - выкрикнул Флит.
Спасибо, - ответил Муди(его вежливый ответ потом станет частью легенды), повесил трубку и обратился к вахтенному офицеру Мэрдоку, прибежавшему с первого крыла мостика и встревоженному ударами колокола.
Лед прямо по носу, сэр, - повторил Муди зловещее известие, которое он только что услышал.
М
эрдок бросился к телеграфу, поставил его ручку на "Стоп!" и тут же крикнул рулевому: - Право руля! Одновременно он передал в машинное отделение: - Полный назад!
П
о терминологии, существовавшей в 1912 году, приказ "Право руля" означал поворот кормы судна вправо, а носовой части влево. Рулевой Роберт Хитченс налег всем своим весом на рукоятку штурвального колеса и стал быстро вращать его против часовой стрелки, пока не почувствовал, что штурвал остановился в крайнем положении. Шестой помощник капитана Муди доложил Мэрдоку: Руль право сэр!
В
эту минуту на мостик прибежали еще два человека - рулевой Альфред Оливер, который тоже нес вахту, и младший офицер Дж.Г.Боксхолл, находившийся в штурмовой рубке, когда в "вороньем гнезде" раздался удар колокола. Мэрдок надавил на рычаг, включавший систему закрытия водонепроницаемых дверей в переборках котелен и машинных отделениях, и тут же отдал приказ рулевому: - Лево руля!
А
в "вороньем гнезде" Фредерик Флит, как загипнотизированный, смотрел на темный и все увеличивающийся силуэт. "Титаник" на большой скорости по инерции двигался вперед. Прошла целая вечность, прежде чем его носовая часть начала медленно поворачиваться влево. Глыба льда неумолимо приближалась по правому борту, возвышаясь над палубой носовой надстройки. В последнюю секунду она пошла мимо носовой части и скользнула вдоль борта судна. Обоим вахтенным в ""вороньем гнезде" показалось, что "Титанику" все же удалось разминуться с айсбергом. Носовая часть уже отвернула градусов на 20 влево, когда судно слегка вздрогнуло и снизу, из под правой скулы могучего корпуса, раздался скрежет. Позднее Флит рассказывал, что в "вороньем гнезде" толчка вовсе не почувствовали, только услышали слабый скрип.
Н
о в действительности все было иначе и гораздо трагичнее. Предотвратить столкновение практически было невозможно. Последующие опыты с "Олимпиком" показали, что нужно около 37 секунд, чтобы изменить курс так, как это сделал "Титаник" в момент столкновения, то есть на 22 градуса или два румба по компасу. За это время судно, идущее со скоростью около 21 узла, пройдет вперед около 430 метров, а если учесть те несколько секунд, пока отдавался приказ об изменении курса, истинное расстояние составит 460 метров. По все вероятности это и было расстояние между айсбергом и "Титаником" в тот момент, когда его увидел Флит и передал сообщение на мостик.
Н
а шлюпочной палубе "Титаника" все спасательные шлюпки были уже расчехлены. Второй помощник капитана Лайтоллер обратился к старшему помощнику Уайлду за разрешением опустить шлюпки до уровня палубы. Уайлд счел такой шаг преждевременным. Но лайтоллер был другого мнения и, считал, что времени осталось ало, пошел прямо к капитану Смиту. Тот разрешил вываливать шлюпки за борт. Прошло несколько минут, и Лайтоллер вновь обратился к старшему, можно ли начинать посадку. Уайлд вторично ответил отказом. Лайтоллер снова отправился на поиски капитана. Шум выходящего пара был настолько сильным, что второй помощник, приставив ладони ко рту, вынужден был кричать капитану в ухо: - Не лучше ли сэр, чтобы женщины и дети спустились в шлюпки? Капитан только кивнул головой в знак согласия. Лайтоллер приказал приспустить шлюпку N4 до уровня палубы А и вместе с группой пассажиров спустился вниз, полагая, что оттуда посадку будет производить легче.
П
остепенно стих наконец невыносимый гул пара, выходившего из котлов. По сравнению с тем, что было несколько минут назад, над шлюпочной палубой "Титаника", несмотря на весьма оживленную суету вокруг спасательных шлюпок, воцарилась страшная тишина. И в этот момент все вдруг осознали, что происходит нечто нереальное: играла музыка! Судовой оркестр под управлением Уолласа Генри Хартли собрался вначале в просторном холле I класса, где столпились пассажиры, ожидавшие дальнейшего развития событий. Яркий свет и знакомые мелодии, прежде всего регтайма, в значительной степени помогли успокоиться и снять повышенную нервозность и напряжение. Потом восемь музыкантов перешли на шлюпочную палубу в выходу на парадную лестницу и продолжили импровизированный концерт.
П
римерно в половине первого ночи первые шлюпки начали заполняться женщинами и детьми. Многие женщины колебались, они еще не считали положение настолько опасным, чтобы покидать внешне безопасную палубу огромного парохода и переходить в маленькие лодочки, висевшие на канатах над черной бездной океана на высоте более двадцати метров. Другие не хотели оставлять своих мужей. Пока нигде не было заметно признаков паники, не слышно криков или беготни. Пассажиры тихо стояли на палубе, наблюдая за работой экипажа, готовившего шлюпки, и ждали распоряжений. Неожиданно появился один из офицеров, по-видимому Лайтоллер, и крикнул: - Женщинам и детям садиться в шлюпки, мужчинам отойти в сторону! С правого борта спуском шлюпки N7 руководил первый помощник капитана Мэрдок. Женщины и дети с помощью членов экипажа с трудом преодолевали пространство, отделяющее палубу от борта подвешенной шлюпки. Посадка шла медленно, большинство пассажиров все еще колебались.
В
то время как на шлюпочной палубе и в других местах огромного судна ход событий все ускорялся, рулевой Джордж Томас Роу продолжал нести вахту на кормовом мостике. С того момента, как час назад он в ужасающей близи от судна увидел айсберг, он ни с кем не разговаривал, ни от кого не получал никаких указаний и ничего не знал. Только с изумлением увидев на воде неподалеку от правого борта спасательную шлюпку, он решился позвонить на ходовой мостик и спросить что случилось. На другом конце провода оказался четвертый помощник капитана Боксхолл, которого этот вопрос буквально вывел из себя. Но вскоре стало ясно, что о Роу просто-напросто забыли, и Боксхолл приказал ему немедленно прибыть на ходовой мостик и принести сигнальные ракеты. Роу спустился палубой ниже, в кладовую, взял жестяную коробку с дюжиной ракет и пошел на нос.
А
в рубке радиотелеграфист Филлипс, не переставая, передавал сигналы бедствия, записывал ответы судов, отвечал на их вопросы и уточнял первоначальную информацию. Брайд там временем выполнял функции связного между рубкой и ходовым мостиком. Время от времени заходил капитан Смит. В начале он очень рассчитывал на помощь "Олимпика", располагающего всем необходимым снаряжением для проведения подобной спасательной операции, но вскоре стало ясно, что это нереально. Судно находилось на расстоянии 500 миль от "Титаника". Это было слишком далеко. Даже при слишком высокой скорости, оно не могло придти раньше, чем "Титаник" затонет.
Н
а шлюпочной палубе продолжался спуск спасательных шлюпок. Когда третий помощник Питман предложил женщинам садиться в шлюпку N5, к нему присоединился и пятый помощник Лоу. Вокруг шлюпки собрались практически только пассажиры I класса. Когда поблизости уже не оставалось ни одной женщины, третий помощник Питман позволил сесть в шлюпку нескольким мужчинам. По правому борту шлюпочной палубы в течении всего времени спуска шлюпок действовало правило: женщины и дети садятся первыми, но когда поблизости их уже не оставалось или они не решались садиться, а в шлюпках имелись свободные места, их могли занять мужчины. На левом борту категоричный Лайтоллер был не столь благосклонен к мужчинам, он принципиально не пускал их в шлюпки.
У
второго помощника капитана Лайтоллера на левом борту неожиданно возникла серьезная проблема - нехватка людей, которые могли бы спускать шлюпки. Палубная команда "Титаника", помимо капитана и семи офицеров, насчитывала 59 матросов. Часть из них была занята у шлюпбалок,где их число уменьшалось с каждой спущенной шлюпкой, часть занималась другими делами - например, открывала окна на палубе А. Кроме того, десять минут назад Лайтоллер отправил боцмана с шестью матросами вниз, чтобы они открывали порты с левого борта перед грузовым люком N2. Лайтоллер хотел, чтобы оттуда в спускаемые шлюпки могли сесть женщины и дети из III класса, которые все еще находились на нижних палубах. Боцман Николс и шесть матросов ушли, и больше их никто не видел. Скорее всего, в носовой части судна их неожиданно накрыла хлынувшая вода, и все они погибли. Когда Лайтоллер подсчитал, скольких людей ему не хватает, то получилось, что с каждой очередной шлюпкой он может отправить максимум двоих, если хочет обеспечить непрерывную эвакуацию пассажиров.
В
ноль часов 55 минут, когда на правом борту готовилась к спуску шлюпка N5, Лайтоллер начал спускать шлюпку N6. Но у него остался только один матрос для обслуживания талей. Все время, пока продолжался спуск на воду спасательных шлюпок, с борта "Титаника" запускались сигнальные ракеты. После того, как были выпущены все ракеты, стало ясно, что "Титаник" обречен, и даже самые большие оптимисты, до сих пор верившие в его непотопляемость, отрезвели.
П
о мере того как огромное судно медленно погружалось в воду, офицеры стремились ускорить спуск шлюпок, поскольку никто точно не знал, сколько времени еще осталось. Набрав в трюм большое количество воды, "Титаник" начал крениться на левый борт, и между леерным ограждением шлюпочной палубы и бортами шлюпок образовалась метровая щель.
В
то время, когда с правого борта спускалась шлюпка N13, на левом борту под руководством пятого помощника капитана Лоу готовили к спуску шлюпку N14. С момента столкновения с айсбергом прошло почти два часа, большая часть спасательных шлюпок была уже спущена, и на шлюпочной палубе, где до сих пор удавалось без особых проблем поддерживать дисциплину, ситуация начала ухудшаться. Из трюма выбралась толпа пассажиров III класса, и многих из них ужаснул вид сильно накренившейся палубы и пустые шлюпбалки. Стюарды и другие члены команды образовали вокруг последних спасательных шлюпок кордон, через который пропускали только женщин и детей, но напряжение с каждой минутой нарастало.
Ш
люпка N14 быстро заполнилась женщинами и детьми, преимущественно из III класса, которые только сейчас оказались на шлюпочной палубе. Шлюпка была уже почти заполнена, когда стоявший поодаль шестой помощник капитана Дж.П.Муди заметил, что с левого борта спущены уже пять спасательных шлюпок, но ни в одной из них нет офицеров, поэтому хотя бы один из них должен сесть в шлюпку N14. Муди предложил сесть Лоу, а сам решил подождать следующей.
М
ежду одним и двумя часами ночи 15 апреля 1912 года, когда большинство спасательных шлюпок "Титаника" было уже спущено на воду, эфир южнее Ньюфаундленда заполнили десятки, а возможно, и сотни сигналов судов, которые отвечали на отчаянные призывы о помощи, без устали передаваемые Джеком Филлипсом. Станция на мысе Рейс передала на континент сообщение о столкновении с айсбергом самого большого судна в мире. С того момента, как это сообщение поймал молодой радист Дэвид Сарнофф на крыше торгового дома Уонамейкена в Нью-Йорке, оно распространилось по США и Канаде как лавина. Журналы радиотелеграфистов пассажирских судов зафиксировали события страшной морской трагедии минута за минутой.
П
осле затопления котельной N5 в следующих четырех в сторону кормы котельных отсеках кочегары прилагали асе усилия, чтобы не упало давление пара, чтобы могли работать насосы и поддерживалась выработка электроэнергии. Темнота на огромном судне, при том что на палубах даже после спуска большинства шлюпок оставалось более восьмисот пассажиров, вызвала бы панику и переполох. Когда произошло столкновение, многие кочегары, свободные от вахты, перед тем как получили приказ отправиться в котельные, видели на шлюпочной палубе подготовку к спуску шлюпок, посадку женщин и детей и то, как отходили первые спасательные шлюпки. Им было ясно, что положение очень серьезное. Об увиденном они рассказали своим товарищам. И тем не менее кочегары спустились глубоко в трюм, в самое опасное и страшное помещение на тонущем судне, и работали там до последней минуты.
О
коло 1 часа 20 минут вода начала проникать между стальными листами пола котельной N4. Она быстро прибывала, хотя насосы работали на полную мощность. Ничего не оставалось, как погасить огонь в топках и покинуть это помещение.
В
2 часа 5 минут на шлюпочной палубе настала очередь складной шлюпки D. Для ее спуска должны были использоваться шлюпбалки, освободившееся после спуска шлюпки N2. Шлюпку D переместили к краю палубы, подняли и закрепили стойками ее полотняные борта, а затем быстро подвесили на шлюпбалках. Второй помощник капитана Лайтоллер уже начал усаживать в нее женщин и детей.
Ш
ел уже третий час ночи. "Титаник" накренился на левый борт, и его носовая часть погружалась уже все глубже. Через большие круглые окна на палубе С вливалась вода и затопляла роскошные каюты I класса. В безлюдных салонах, ресторанах и холлах горели хрустальные люстры, которые висели теперь под странным, неестественным углом, а там, где еще четыре часа назад наслаждались жизнью сотни людей в смокингах и дам в черных туалетах, царила мертвая тишина. В длинных коридорах лишь изредка раздавались торопливые шаги кого-нибудь из членов команды и пассажиров, бежавших на открытую шлюпочную палубу.
С
отни пассажиров, прежде всего III класса, и значительная часть членов команды боялись покидать судно. Большинству из них, в основном опять-таки пассажирам III класса, никто не объяснял, что они должны делать.
П
осле спуска на воду шлюпки D на "Титанике" остались только две складные шлюпки А и В. Обе были укреплены на крыше офицерских кают перед первой дымовой трубой. Как и шлюпки C и D, они должны были быть спущены со шлюпбалок, на которых до этого времени висели шлюпки N1 и N2. Прежде всего необходимо было переместить их к шлюпбалкам.
К
апитан Смит ходил по шлюпочной палубе и время от времени кричал в мегафон, чтобы спасательные шлюпки, спущенные на воду, держались неподалеку от судна. Он знал, что они не полностью загружены, и хотел, чтобы они подобрали еще какое-то количество потерпевших, которым неизбежно придется искать спасения в холодной воде. Но ни одна из шлюпок не отвечала на его призывы. Страх перед тем, что случится, когда судно уйдет под воду был сильнее. Примерно в то же время на шлюпочной палубе появились механики. Вода уже заливала носовую палубную надстройку, в трюме один за другим заполнялись отсеки, а корма задиралась все выше. Всем было ясно, что наступает последний акт трагедии.
В
осемь музыкантов судового оркестра, надев спасательные жилеты, так и не покинули места, которое больше часа назад заняли на шлюпочной палубе у входа на парадную лестницу. Все это время они неутомимо играли мелодии, которые раньше поднимали настроение и создавали обстановку спокойствия и беззаботности, а сейчас помогали преодолевать тревогу и отгонять гнетущее чувство нарастающего страха. Когда капитан Смит разрешил команде покинуть судно, руководитель оркестра Уоллас Генри Хартли подал знак. Смолкли звуки веселого регтайма, и зазвучала величественная мелодия "Осени", одного из гимнов англиканской церкви. Торжественные звуки поплыли над опустевшими палубами самого большого в мире судна, погружавшегося в черную бездну.
К
огда в третьем часу ночи был отменен запрет мужчинам из III класса выходить на шлюпочную палубу, из трюма хлынула огромная толпа, в которой оказалось много женщин, до той минуты остававшихся со своими мужьями, братьями или знакомыми. Вода уже затопила носовую часть шлюпочной палубы, и эти люди в полном отчаянии отступали все дальше и дальше к корме. Тем временем в трюм вливались тысячи тонн морской воды. Носовая часть "Титаника" все больше погружалась, но это происходило медленно, в сущности продолжаясь вот уже два часа. Однако примерно в 2 часа 15 минут произошло внезапное изменение, возвестившее о неотвратимом конце. Нос вдруг резко опустился, судно заметно двинулось вперед, и по его носовой части прокатилась мощная волна. В этот момент "Титаник" напомнил огромную ныряющую подводную лодку. Корма в свою очередь медленно поднялась, масса воды хлынула через носовую надстройку, затопила мостик, крыши офицерских кают и смыла все складные спасательные шлюпки. Волна смыла в море капитана Смита, которого еще несколько секунд назад видели на мостике с мегафоном в руке, старшего помощника Уайлда, первого помощника Мэрдока, шестого помощника Муди, восьмерых оркестрантов, многих члеов экипажа и пассажиров.
Т
онущий "Титаник" все еще был освещен. Даже в той части, которая уже находилась под водой, в окнах кают и на прогулочных палубах продолжал гореть свет и сквозь слой воды мерцало фантасмагорическое сияние. Наклон корпуса достиг 45 градусов, носовая часть опускалась все быстрее, а корма задиралась все выше. Неожиданно все огни погасли, и судно исчезло во тьме. Вдруг оно еще раз на одно мгновение озарилось ослепительной вспышкой, и свет погас навсегда. Одновременно с этим раздался раскатистый гром, шедший из трюма. Это срывались с фундамента паровые машины, котлы и обрушивались на носовые переборки водонепроницаемых отсеков. Облегченная корма начала резко подниматься, тогда как носовая часть, где к тысячам тонн воды прибавилась огромная масса паровых машин и котлов, начала так же быстро погружаться.
К
огда грохот прекратился, корма "Титаника" поднялась почти вертикально над поверхностью воды. На несколько секунд "Титаник" замер, а затем его корпус начал быстро погружаться. Прошло совсем немного времени , и вода сомкнулась над кормовым флагштоком. Третий помощник капитана Питман, находившийся в шлюпке N5, посмотрел на часы: было 2 часа 20 минут ночи 15 апреля 1912 года. Агония самого большого и самого прекрасного судна в мире, самого совершенного из всех, какие создал человек, чтобы покорить океан, кончилась. Океан победил...
2
часа 17 минут. Носовая часть погрузилась в воду, рухнула первая труба. Большая волна движется к корме и смывает ходовой мостик, надстройки с каютами офицеров и стеклянным куполом над парадной лестницей.
Н
осовая часть ушла под воду, обламывается вторая труба. Корма поднимается под углом 45 градусов, и киль испытывает огромные перегрузки.
2
часа 18 минут. Корпус разламывается, рушатся третья и четвертая трубы. Корма погружается в воду, и после перелома киля обе части судна отделяются друг от друга.
Н
осовая часть опускается на дно, корма погружается в воду. На дно падает большое количество обломков.
2
часа 19 минут. Передняя часть кормы заполняется водой и сместившимися на нее механизмами, становится почти вертикально и поворачивается вокруг своей оси. Примерно через минуту она исчезает под водой.
В
2 часа 20 минут, "Титаник" исчез в глубинах океана, но именно теперь, трагедия этой ночи достигла кульминации. Ужас охватил сотни мужчин, женщин и детей, которые боролись за жизнь на поверхности воды, покрытой всякими обломками. Это была тщетная борьба. Все эти несчастные постепенно теряли в ледяной воде силы, пронизывающий холод сковывал их тела, и они один за другим умирали.
И
звестно, что капитан Смит приказывал командирам спасательных шлюпок держаться поблизости. Он надеялся, что, если в шлюпках будут места, они подберут тех, кто окажется в воде. Этот последний приказ капитана "Титаника" выполнен не был. Шлюпки удалялись от "Титаника" из опасения, что их может затянуть мощный водоворот, который возникнет после того, как судно пойдет ко дну, или в случае взрыва котлов их накроют летящие обломки. Поэтому, когда люди стали прыгать с палуб - сначала их было немного, - до шлюпок добрались единицы. Когда же в последние критические минуты судно сразу покинули сотни пассажиров, команды шлюпок, опасаясь за свою жизнь, побоялись приблизиться к этой страшной массе.
Н
екоторые шлюпки при спуске были загружены полностью и не могли уже взять никого, другие - только наполовину. Их командиры стояли перед выбором, по всей вероятности, самым трудным в их жизни: вернуться и рисковать, сознавая, что на бортах шлюпки повиснут десятки обезумевших от страха людей, которые любой ценой будут стремиться попасть в шлюпку, или не приближаться и предоставить их судьбе? Они знали, были почти уверены, что шлюпки не выдержат натиска, перевернутся, и десятки людей, кто уже оказался о относительной безопасности, кончат жизнь а ледяной воде - я это были преимущественно женщины и дети. Опасность увеличивало еще и то обстоятельство, что члены команды "Титаника", приписанные к спасательным шлюпкам, не прошли необходимых тренировок и не могли ни должным образом управлять ими, ни грести. Командиры шлюпок в своем большинстве не были трусами. Это были нормальные люди, но оказавшиеся в очень сложной ситуации и в конце концов решившие не возвращаться к месту погружения судна, откуда неслись отчаянные призывы о помощи. И только некоторые отважились, но было уже слишком поздно.
<
В
звесив все обстоятельства, можно сказать, что по крайней мере в случаях, когда шлюпки были полупустыми, например в шлюпке N7 ,было 27 человек, в шлюпке N6 - 28 человек, а в шлюпке N1 - всего 12, необходимо было позаботиться о спасении тонущих (на "Титанике" были деревянные спасательные шлюпки вместительностью 65 и 40 человек). Единственную организованную попытку спасения людей предпринял пятый помощник капитана "Титаника" Лоу. И хотя он принял решение очень поздно, несколько человек были обязаны ему жизнью.
С
пасательной шлюпкой N5 (она была спущена одной из первых) командовал третий помощник капитана Питман. После спуска на воду, шлюпка сразу же отошла от судна на триста-четыреста метров. Потом вблизи появилась шлюпка N7, и Питман приказал обеим шлюпкам "счалиться". Он был убежден, что, если еще до рассвета подойдет какое-нибудь судно, две шлюпки, особенно если сидящие в них встанут, в темноте будут видны лучше, чем одна. Для выравнивания загрузки он разрешил перейти двум мужчинам и одной женщине с ребенком из шлюпки N5, в которой был 41 человек, в шлюпку N7, где было 27 человек.
П
осле спуска на воду спасательной шлюпки N3 никто из ее пассажиров, а это в основном были пассажиры I класса, не хотел удаляться слишком далеко от "Титаника": вблизи огромного судна все чувствовали себя более или менее в безопасности, никто не верил, что оно может затонуть, в конце концов можно будет вернуться в свои каюты. Но время шло, очертания судна как бы уменьшались, огни исчезали, а носовая часть погружалась в воду. Только теперь гребцы налегли на весла. В шлюпке не было ничего, чем можно было бы поддержать силы в случае, если придется надолго остаться в океане. С обеспечением спасательных шлюпок провиантом, водой и другими необходимыми вещами, такими как компасы, сигнальные ракеты, фонари, положение было катастрофическим. Ни одна спасательная шлюпка не должна была быть спущена на воду без штатного имущества. Тем не менее большинство шлюпок покидали судно без спасательного снаряжения и без шлюпочной команды, способной к активным действиям. Даже в шлюпке N3, хотя в ней было 15 членов команды, никто грамотно не умел обращаться со шлюпкой и понятия не имел о навигации. Двое из них не могли даже управиться с веслами и быстро их потеряли, поэтому все попытки идти на веслах ни к чему не привели и пришлось просто лечь в дрейф. Огромным счастьем для всех было то, что океан в ту ночь был на редкость спокойным. Что было бы при сильном ветре и сильном волнении? Об этом никто не хотел даже думать.
В
то время как в некоторых спасательных шлюпках царила напряженная атмосфера с острыми спорами и взаимными оскорблениями, иная ситуация сложилась в спасательной шлюпке N13. И здесь, конечно были большие проблемы с управлением шлюпкой у малоопытных кочегаров и стюардов, составлявших ее команду. Едва шлюпка удалилась от тонущего "Титаника", ее экипаж даже не знал, что надо делать и куда плыть. Было ясно, что никто не знает, что надо делать, чтобы остаться в живых. Некоторые из членов команды, очевидно, перед тем, как покинуть "Титаник", что-то слышали о том, что удалось связаться по радио с другими судами, но конкретно говорили только об "Олимпике", идущем на помощь. Сразу же, как только шлюпка N13 оказалась на воде, все увидели на горизонте какие-то огни и, без сомнения, приняли их за огни идущего на помощь судна, но огни стали удаляться и скоро исчезли. Еще несколько раз все, кто был в шлюпке, полагали, что видят огни судна, но всякий раз оказывалось, что это лишь звезды, ярко светящие у самого горизонта. Подобные ошибки неудивительны. После спуска шлюпки, огни на палубах и в каютах "Титаника" еще горели, и ничто, казалось, не говорило о том, что большое судно смертельно ранено. Но одна деталь насторожила тех, кто был в шлюпке: ряды огней на "Титанике" находились под углом у поверхности океана, и угол заметно увеличивался. Огни в носовой части исчезали под водой, а на корме поднимались вверх, но многие в шлюпке еще надеялись, что судно останется на плаву. Когда "Титаник" поглотила почина, команда шлюпки N13 пыталась криками поддерживать связь с другими шлюпками, находившимися поблизости. Ни на одной из них, не было огней, поэтому увидеть что-либо в темноте было практически невозможно. Нарастало опасение, что без сигнальных огней шлюпки легко могут оказаться под штевнями судов, спешивших к месту катастрофы.
Р
улевой "Титаника" Уолтер Перкис, командир спасательной шлюпки N4, оказался одним из немногих, кто выполнил приказ капитана не удаляться от "Титаника". Некоторые женщины в шлюпке, напуганные падавшими с палуб в в
гибель титаника
О гибели "Титаника" писать достаточно трудно – с одной стороны, нет человека, который не знал-бы о этой трагедии, с другой – есть масса любопытнейших фактов, неизвестных даже специалистам.
Разумеется, после чуда 20-го века, фильма «Титаник», если кто в мире и не знал про "Титаник", или знал только, что что-то такое было и вроде утонуло, то теперь все знают и считают, что там и знать больше нечего.
Здоровенное такое пароходище отплыло из Англии в Америку, имея на борту Кейт Уинслет, Леонардо Ди Каприо и кучу других актеров. Леонардо соблазнил Кейт и они-бы поженились, но тут случился на пути айсберг, и большую часть фильма герои шныряли по закоулкам тонущего "Титаника", как крысы в лабиринте. Потом, наконец, "Титаник" с треском утонул, Ди Каприо не смог влезть на одну доску с Кейт и очень красиво погрузился в воды Атлантики, Кейт подобрали, и она осталась верна. Еще уцелели главный злодей и другие несущественные. Кейт дожила до наших дней и, дура старая, выкинула в океан драгоценный камень. История "Титаника" для большинства превратилась в историю ужасно красивой любви ужасно красивых героев на фоне компьютерных чудес современного фильмопроизводства.
Начну с общеизвестных фактов вкратце:
Лайнер "Титаник":
валовая вместимость 46328 регистровых тонн, водоизмещение 66 тыс. тонн.
Размерения:
длина 268,98 м., ширина 28,2 м., расстояние от ватерлинии до шлюпочной палубы 18,4 м. или 53,3 м. от киля до верхушек четырех его огромных труб.
Короче говоря, "Титаник" был высотой с 11-этажный дом и длиной в четыре городских квартала.
Трехвинтовой "Титаник" был оснащен двумя четырехцилиндровыми паровыми машинами, работающими на наружные гребные винты, и паровой турбиной, приводящей в движение средний винт. Номинальная мощность этой энергетический установки составляла 50 000 л.с., но легко могла быть развита и мощность 55 000 л.с. При полном ходе "Титаник" мог идти со скоростью 24 - 25 уз.
Наиболее интересной конструктивной особенностью лайнера являлись его водонепроницаемые переборки. "Титаник" имел двойное дно и был разделен на 16 водонепроницаемых отсеков пятнадцатью водонепроницаемыми переборками. Странно, однако, что эти переборки простирались вверх не очень высоко. Первые две и последние пять переборок были доведены до палубы D, а средние восемь - только до палубы Е. Тем не менее непотопляемость лайнера обеспечивалась при затоплении любых двух отсеков, и, поскольку конструкторы не могли себе вообразить несчастья хуже, чем пробоина в районе стыка двух отсеков, "Титаник" был объявлен "непотопляемым".
Непотопляемый "Титаник" спустился на воду со стапеля белфастской верфи судостроительной фирмы "Харланд энд Вулф" 31 мая 1911 года Следующие десять месяцев он находился у достроечной стенки. Ходовые испытания "Титаника" были завершены 1 апреля 1912 года, а 3 апреля лайнер прибыл в Саутгемптон. Неделей позже он отправился в Нью-Йорк.
И в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года "Титаник" затонул, находясь в своем первом рейсе. Столкнулся с айсбергом. Из 2224 человек на борту спаслись 711, погибло 1513. Главной причиной таких больших потерь считается огромное несоответствие между местами в шлюпках и количеством людей. Шлюпки могли забрать только 1178 человек. Так то оно так, да не совсем. Об этом ниже.
Причины столкновения – прежде всего, полное игнорирование ледовой опасности, несмотря на многочисленные предупреждения о том, что впереди – лед и айсберги. Скорость не сбросили, вахту не усилили. Затем, бдительность впередсмотрящих. Несмотря на то, что были это люди со стажем, опытные моряки, в данном случае они сплоховали. Поздно заметили, что резко сократило возможность для маневра. Далее – если-бы на мостике стали не уклоняться от айсберга, а просто дали-бы машинам «Полный назад» и носом врезались в айсберг, лайнер сильно-бы пострадал, но – не затонул. Смяло бы бак и находившиеся там каюты третьего класса, но судно осталось-бы на плаву. Высадка в шлюпки, об этом ниже.
Роковую роль сыграло и то, что в те времена не было единых общепринятых правил о подаче сигналов бедствия сигнальными ракетами и фальшфейерами. То есть красный цвет ракет не был принят, как сигнал бедствия. Палили, чем придется. С "Титаника" палили белыми ракетами. Ну пуляют, а зачем, кто их знает. Может, празднуют что. Именно так и решили на мостике находившейся на расстоянии всего 10 миль Калифорнии, и поэтому спокойно прошли мимо.
К месту гибели "Титаника" подошел пароход Карпатия, не сразу, а некоторое время спустя. "Титаник" погрузился в воду в 02.20, первые спасшиеся поднялись на палубу Карпатии в 04.10, а последних людей с последней шлюпки приняли в 08.30 утра. Разница во времени вроде небольшая, меньше двух часов, но дело в том, что она небольшая для тех, кто попал в шлюпки, хотя и там медлить было нельзя. Но для большинства – тех, кто оказался в воде, счет шел на минуты. Именно минутами определяется жизнь человека, попавшего в ледяную воду, да еще в экстремальных условиях внезапной гибели судна. 5 – 15 минут, и человека можно уже не вытаскивать, разве что для похорон.
А вот если-бы грузопассажирский пароход Калифорния распознал сигналы с "Титаника", как сигналы бедствия, то он мог-бы оказаться на месте катастрофы еще даже до того, как "Титаник" погрузился в воду, и тогда количество спасенных было-бы несоизмеримо большим. Почти всех могли спасти.
Вот и вся история вкратце. А теперь – некоторые малоизвестные, любителям кино и не только, факты.
Шлюпки, посадка в шлюпки, кого и сколько спаслось, кто и как умирал.
В те годы строительство судов и оборудование их спасательными средствами регулировались дикими с нашей точки зрения правилами. Так, для судов водоизмещением более 10000 тонн требовалось максимум 20 спасательных шлюпок, то есть количество мест в шлюпках регулировалось не пассажировместимостью, а тоннажем.
Шлюпки "Титаника": всего 20, из них 14 спасательных вместимостью 65 человек каждая, 2 рабочих вместимостью 40 человек каждая, и 4 типа Энгельгардт, вместимостью 47 каждая. Итого – 1178 мест.
Если строго следовать тогдашним правилам, то "Титаник" должен был иметь не более 962 спасательных мест, а было – больше. Компания "Уайт Стар Лайн" еще и посетовала, что никто не ценит ее заботливости и лишних расходов. Сетовала она до, а не после трагедии, когда расхваливала строящегося гиганта.
На воду были спущены все 14 спасательных шлюпок, обе рабочие и две типа Энгелгардт, общей вместимостью 1084 человека. Большинство шлюпок оказались загруженными НЕ ПОЛНОСТЬЮ. Причин тому было много. Например, большинство женщин и детей, особенно вначале, боялись переходить с борта все еще казавшегося им непотопляемым лайнера на хрупкие лодчонки раскичивающиеся над водой на высоте 20 метров доходило до того, что первыми в шлюпки спускались мужчины, чтобы убедить женщин в безопасности посадки. Интересно, что количество мест позволяло спасти ВСЕХ находившихся на борту женщин и детей, плюс еще 550 мужчин. Да, спаслись не все женщины и только половина детей – 74% женщин, 52% детей. Но по сравнению с процентом погибших мужчин, даже женщины,следовавшие третьим классом, имели больше шансов остаться в живых, чем мужчины из первого класса – а среди были люди, которых знал весь мир! Суммируя статистику полов, можно сказать, что у мужчин "Титаника" было куда меньше шансов выжить, чем у женщин и детей. На "Титаник"е правил старинный морской закон «Женщины и дети – первыми»!
Перейдя к статистике спасшихся мужчин, также начинаем удивляться. Применим столь излюбленный публицистами и писателями, особенно нашими, классовый подход, и застынем в недоумении. Чему нас учили семья и школа, помните? Озверелый капиталист в смокинге, накрывшись собольей шубой и сжимая в потных жирных пальцах драгоценности, забился в угол шлюпки, его прикрывают, вооруженные пистолетами, верные слуги капитала, и стреляют без разбора по обезумевшим женщинам и деткам.
За исключением смокингов, все было как раз наоборот. Как гибли эти самые капиталисты? Вот вам пример – Гуггенхейм, один из богатейших людей своего времени.
«..Он был воистину неподражаем. Исчез свитер, который стюард Этчес заставил его надеть, исчез также и спасательный нагрудник. Теперь миллионер и его камердинер стояли в великолепных вечерних костюмах. - Мы облачились в наши лучшие одежды, - объяснял Гуггенхейм, - и приготовились умереть, как подобает джентльменам..»
На "Титанике" в числе пассажиров первого класса были «сливки» высшего света, и вот как они себя вели:
«..Эллисоны стояли, улыбаясь, на прогулочной палубе; миссис Эллисон обняла маленькую Лоррейн с одной стороны, ее супруг - с другой. Супруги Страусы прислонились к леерному ограждению шлюпочной палубы, обняв друг друга за талию. Неподалеку ожидала чего-то молодая супружеская чета с Запада США; Лайтоллер спросил у молодой женщины, не посадить ли ее в шлюпку, на что она бодро ответила:
- Ни за что на свете! Мы отправились вместе и, если нужно, вместе завершим свой путь.
Арчибальд Грейси, Клинч Смит и десяток других пассажиров первого класса работали вместе с экипажем, готовя к отправлению последние шлюпки. Когда эти мужчины помогали садиться в шлюпку миссис Уиллард из города Дулут, штат Миннесота, они улыбались ей и советовали не падать духом. Она заметила на их лицах крупные капли пота.
Члены высшего нью-йоркского и филадельфийского общества продолжали держаться вместе - небольшой кучкой стояли Джон Б. Тэйер, Джордж и Гарри Уайднеры, Д14 0
Разумеется, после чуда 20-го века, фильма «Титаник», если кто в мире и не знал про "Титаник", или знал только, что что-то такое было и вроде утонуло, то теперь все знают и считают, что там и знать больше нечего.
Здоровенное такое пароходище отплыло из Англии в Америку, имея на борту Кейт Уинслет, Леонардо Ди Каприо и кучу других актеров. Леонардо соблазнил Кейт и они-бы поженились, но тут случился на пути айсберг, и большую часть фильма герои шныряли по закоулкам тонущего "Титаника", как крысы в лабиринте. Потом, наконец, "Титаник" с треском утонул, Ди Каприо не смог влезть на одну доску с Кейт и очень красиво погрузился в воды Атлантики, Кейт подобрали, и она осталась верна. Еще уцелели главный злодей и другие несущественные. Кейт дожила до наших дней и, дура старая, выкинула в океан драгоценный камень. История "Титаника" для большинства превратилась в историю ужасно красивой любви ужасно красивых героев на фоне компьютерных чудес современного фильмопроизводства.
Начну с общеизвестных фактов вкратце:
Лайнер "Титаник":
валовая вместимость 46328 регистровых тонн, водоизмещение 66 тыс. тонн.
Размерения:
длина 268,98 м., ширина 28,2 м., расстояние от ватерлинии до шлюпочной палубы 18,4 м. или 53,3 м. от киля до верхушек четырех его огромных труб.
Короче говоря, "Титаник" был высотой с 11-этажный дом и длиной в четыре городских квартала.
Трехвинтовой "Титаник" был оснащен двумя четырехцилиндровыми паровыми машинами, работающими на наружные гребные винты, и паровой турбиной, приводящей в движение средний винт. Номинальная мощность этой энергетический установки составляла 50 000 л.с., но легко могла быть развита и мощность 55 000 л.с. При полном ходе "Титаник" мог идти со скоростью 24 - 25 уз.
Наиболее интересной конструктивной особенностью лайнера являлись его водонепроницаемые переборки. "Титаник" имел двойное дно и был разделен на 16 водонепроницаемых отсеков пятнадцатью водонепроницаемыми переборками. Странно, однако, что эти переборки простирались вверх не очень высоко. Первые две и последние пять переборок были доведены до палубы D, а средние восемь - только до палубы Е. Тем не менее непотопляемость лайнера обеспечивалась при затоплении любых двух отсеков, и, поскольку конструкторы не могли себе вообразить несчастья хуже, чем пробоина в районе стыка двух отсеков, "Титаник" был объявлен "непотопляемым".
Непотопляемый "Титаник" спустился на воду со стапеля белфастской верфи судостроительной фирмы "Харланд энд Вулф" 31 мая 1911 года Следующие десять месяцев он находился у достроечной стенки. Ходовые испытания "Титаника" были завершены 1 апреля 1912 года, а 3 апреля лайнер прибыл в Саутгемптон. Неделей позже он отправился в Нью-Йорк.
И в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года "Титаник" затонул, находясь в своем первом рейсе. Столкнулся с айсбергом. Из 2224 человек на борту спаслись 711, погибло 1513. Главной причиной таких больших потерь считается огромное несоответствие между местами в шлюпках и количеством людей. Шлюпки могли забрать только 1178 человек. Так то оно так, да не совсем. Об этом ниже.
Причины столкновения – прежде всего, полное игнорирование ледовой опасности, несмотря на многочисленные предупреждения о том, что впереди – лед и айсберги. Скорость не сбросили, вахту не усилили. Затем, бдительность впередсмотрящих. Несмотря на то, что были это люди со стажем, опытные моряки, в данном случае они сплоховали. Поздно заметили, что резко сократило возможность для маневра. Далее – если-бы на мостике стали не уклоняться от айсберга, а просто дали-бы машинам «Полный назад» и носом врезались в айсберг, лайнер сильно-бы пострадал, но – не затонул. Смяло бы бак и находившиеся там каюты третьего класса, но судно осталось-бы на плаву. Высадка в шлюпки, об этом ниже.
Роковую роль сыграло и то, что в те времена не было единых общепринятых правил о подаче сигналов бедствия сигнальными ракетами и фальшфейерами. То есть красный цвет ракет не был принят, как сигнал бедствия. Палили, чем придется. С "Титаника" палили белыми ракетами. Ну пуляют, а зачем, кто их знает. Может, празднуют что. Именно так и решили на мостике находившейся на расстоянии всего 10 миль Калифорнии, и поэтому спокойно прошли мимо.
К месту гибели "Титаника" подошел пароход Карпатия, не сразу, а некоторое время спустя. "Титаник" погрузился в воду в 02.20, первые спасшиеся поднялись на палубу Карпатии в 04.10, а последних людей с последней шлюпки приняли в 08.30 утра. Разница во времени вроде небольшая, меньше двух часов, но дело в том, что она небольшая для тех, кто попал в шлюпки, хотя и там медлить было нельзя. Но для большинства – тех, кто оказался в воде, счет шел на минуты. Именно минутами определяется жизнь человека, попавшего в ледяную воду, да еще в экстремальных условиях внезапной гибели судна. 5 – 15 минут, и человека можно уже не вытаскивать, разве что для похорон.
А вот если-бы грузопассажирский пароход Калифорния распознал сигналы с "Титаника", как сигналы бедствия, то он мог-бы оказаться на месте катастрофы еще даже до того, как "Титаник" погрузился в воду, и тогда количество спасенных было-бы несоизмеримо большим. Почти всех могли спасти.
Вот и вся история вкратце. А теперь – некоторые малоизвестные, любителям кино и не только, факты.
Шлюпки, посадка в шлюпки, кого и сколько спаслось, кто и как умирал.
В те годы строительство судов и оборудование их спасательными средствами регулировались дикими с нашей точки зрения правилами. Так, для судов водоизмещением более 10000 тонн требовалось максимум 20 спасательных шлюпок, то есть количество мест в шлюпках регулировалось не пассажировместимостью, а тоннажем.
Шлюпки "Титаника": всего 20, из них 14 спасательных вместимостью 65 человек каждая, 2 рабочих вместимостью 40 человек каждая, и 4 типа Энгельгардт, вместимостью 47 каждая. Итого – 1178 мест.
Если строго следовать тогдашним правилам, то "Титаник" должен был иметь не более 962 спасательных мест, а было – больше. Компания "Уайт Стар Лайн" еще и посетовала, что никто не ценит ее заботливости и лишних расходов. Сетовала она до, а не после трагедии, когда расхваливала строящегося гиганта.
На воду были спущены все 14 спасательных шлюпок, обе рабочие и две типа Энгелгардт, общей вместимостью 1084 человека. Большинство шлюпок оказались загруженными НЕ ПОЛНОСТЬЮ. Причин тому было много. Например, большинство женщин и детей, особенно вначале, боялись переходить с борта все еще казавшегося им непотопляемым лайнера на хрупкие лодчонки раскичивающиеся над водой на высоте 20 метров доходило до того, что первыми в шлюпки спускались мужчины, чтобы убедить женщин в безопасности посадки. Интересно, что количество мест позволяло спасти ВСЕХ находившихся на борту женщин и детей, плюс еще 550 мужчин. Да, спаслись не все женщины и только половина детей – 74% женщин, 52% детей. Но по сравнению с процентом погибших мужчин, даже женщины,следовавшие третьим классом, имели больше шансов остаться в живых, чем мужчины из первого класса – а среди были люди, которых знал весь мир! Суммируя статистику полов, можно сказать, что у мужчин "Титаника" было куда меньше шансов выжить, чем у женщин и детей. На "Титаник"е правил старинный морской закон «Женщины и дети – первыми»!
Перейдя к статистике спасшихся мужчин, также начинаем удивляться. Применим столь излюбленный публицистами и писателями, особенно нашими, классовый подход, и застынем в недоумении. Чему нас учили семья и школа, помните? Озверелый капиталист в смокинге, накрывшись собольей шубой и сжимая в потных жирных пальцах драгоценности, забился в угол шлюпки, его прикрывают, вооруженные пистолетами, верные слуги капитала, и стреляют без разбора по обезумевшим женщинам и деткам.
За исключением смокингов, все было как раз наоборот. Как гибли эти самые капиталисты? Вот вам пример – Гуггенхейм, один из богатейших людей своего времени.
«..Он был воистину неподражаем. Исчез свитер, который стюард Этчес заставил его надеть, исчез также и спасательный нагрудник. Теперь миллионер и его камердинер стояли в великолепных вечерних костюмах. - Мы облачились в наши лучшие одежды, - объяснял Гуггенхейм, - и приготовились умереть, как подобает джентльменам..»
На "Титанике" в числе пассажиров первого класса были «сливки» высшего света, и вот как они себя вели:
«..Эллисоны стояли, улыбаясь, на прогулочной палубе; миссис Эллисон обняла маленькую Лоррейн с одной стороны, ее супруг - с другой. Супруги Страусы прислонились к леерному ограждению шлюпочной палубы, обняв друг друга за талию. Неподалеку ожидала чего-то молодая супружеская чета с Запада США; Лайтоллер спросил у молодой женщины, не посадить ли ее в шлюпку, на что она бодро ответила:
- Ни за что на свете! Мы отправились вместе и, если нужно, вместе завершим свой путь.
Арчибальд Грейси, Клинч Смит и десяток других пассажиров первого класса работали вместе с экипажем, готовя к отправлению последние шлюпки. Когда эти мужчины помогали садиться в шлюпку миссис Уиллард из города Дулут, штат Миннесота, они улыбались ей и советовали не падать духом. Она заметила на их лицах крупные капли пота.
Члены высшего нью-йоркского и филадельфийского общества продолжали держаться вместе - небольшой кучкой стояли Джон Б. Тэйер, Джордж и Гарри Уайднеры, Д14 0
олимпик
"Олимпик" был первым из трех кораблей олимпик-класса и единственным, который не затонул. По сравнению с "Титаником" и "Британником", "Олимпик" прожил четверть столетия. После гибели "Титаника" он полгода простоял в доке для повышения характеристик безопасности. Весной 1913 года корабль снова вернулся на Северный Атлантический маршрут. Первые несколько рейсов прошли без происшествий, но утром 20 сентября 1911 года "Олимпик", выходя из Саутгемптона с капитаном Э. Дж. Смитом (в будущем капитан "Титаника"), он столкнулся с британским крейсером HMS Hawke водоизмещением 7350 тонн. Позже было установлено, что расстояние между кораблями было около 200-300 ярдов, когда Hawke стало швырять из стороны в сторону, из-за чего он столкнулся с "Олимпиком". "Олимпик" получил два повреждения: одно выше ватерлинии, другое - ниже. Также был поврежден правый винт, который потребовал замены. К счастью на обоих судах обошлось без жертв. В результате судебного разбирательства "Олимпик" был признан полностью ответственным за аварию.
Даже после начала Первой мировой войны, он осуществлял коммерческие рейсы и спас команду британского линкора "Дерзкий". В 1915 он был призван на военную службу как морской транспорт и до конца войны перевозил солдат. Он был выкрашен в очень яркие цвета с геометрическими фигурами на желтом фоне, чтобы сбить с толку вражеские субмарины. "Олимпик" уцелел даже после четырех атак немецких субмарин.
В марте 1916 года он был возвращен компании "White Star Line", чтобы установить на нем шестидюймовые орудия для защиты от субмарин. Они пригодились в 1918 году, когда корабль был атакован немецкой субмариной U-103. Торпеда, выпущенная по "Олимпику" прошла на небольшом расстоянии от корабля. Но "Олимпик" совершил невероятную вещь - он протаранил подводную лодку, которая разломившись пополам, затонула.
После окончания войны, у корабля был впечатляющий стаж. Он перевез 41000 гражданских пассажиров, 66000 солдат и 12000 участников Китайского трудового батальона. "Олимпик" прошел 184000 миль и потратил 347000 тонн угля. После войны корабль был возвращен компании "White Star Line". С 1920 года, в течение пятнадцати лет "Олимпик" совершил сотни рейсов, за все это время произошла только одна серьезная авария: он столкнулся с одним небольшим судном, в результате чего семеро из одиннадцати членов экипажа которого погибли. В этот же год произошло слияние "White Star Line" и "Curnard Line", новая компания получила название "Curnard White Star".
В марте 1937 года RMS Olympic совершил свой последний рейс в Нью-Йорк, после чего был продан на слом. Многие его артифакты и сейчас находятся в частных музеях, домах, отелях. "Олимпик" был поистине большим кораблем. Он являлся одним из самых больших судов, когда-либо бороздивших просторы океана.
Даже после начала Первой мировой войны, он осуществлял коммерческие рейсы и спас команду британского линкора "Дерзкий". В 1915 он был призван на военную службу как морской транспорт и до конца войны перевозил солдат. Он был выкрашен в очень яркие цвета с геометрическими фигурами на желтом фоне, чтобы сбить с толку вражеские субмарины. "Олимпик" уцелел даже после четырех атак немецких субмарин.
В марте 1916 года он был возвращен компании "White Star Line", чтобы установить на нем шестидюймовые орудия для защиты от субмарин. Они пригодились в 1918 году, когда корабль был атакован немецкой субмариной U-103. Торпеда, выпущенная по "Олимпику" прошла на небольшом расстоянии от корабля. Но "Олимпик" совершил невероятную вещь - он протаранил подводную лодку, которая разломившись пополам, затонула.
После окончания войны, у корабля был впечатляющий стаж. Он перевез 41000 гражданских пассажиров, 66000 солдат и 12000 участников Китайского трудового батальона. "Олимпик" прошел 184000 миль и потратил 347000 тонн угля. После войны корабль был возвращен компании "White Star Line". С 1920 года, в течение пятнадцати лет "Олимпик" совершил сотни рейсов, за все это время произошла только одна серьезная авария: он столкнулся с одним небольшим судном, в результате чего семеро из одиннадцати членов экипажа которого погибли. В этот же год произошло слияние "White Star Line" и "Curnard Line", новая компания получила название "Curnard White Star".
В марте 1937 года RMS Olympic совершил свой последний рейс в Нью-Йорк, после чего был продан на слом. Многие его артифакты и сейчас находятся в частных музеях, домах, отелях. "Олимпик" был поистине большим кораблем. Он являлся одним из самых больших судов, когда-либо бороздивших просторы океана.
Название: Титаник
Название: Титаник
Текст: КОРМИЛЬЦЕВ, Илья
Музыка: БУТУСОВ, Вячеслав
Я видел секретные карты,
Я знаю, куда мы плывем.
Капитан, я пришел попрощаться с тобой, с тобой
И твоим кораблем.
Я спускался в трюм,
Я беседовал там
С господином - начальником крыс.
Крысы сходят на берег
В ближайшем порту
В надежде спастись.
На верхней палубе играет оркестр,
И пары танцуют фокстрот,
Стюард разливает огонь по бокалам
И смотрит, как плавится лед.
Он глядит на танцоров, забывших о том,
Что каждый из них умрет.
Но никто не хочет и думать о том,
Пока "Титаник" плывет.
Никто не хочет и думать о том,
Пока, пока "Титаник" плывет.
Матросы продали винт эскимосам за бочку вина,
И судья со священником спорят всю ночь,
Выясняя, чья это вина.
И судья говорит, что все дело в законе,
А священник - что дело в любви.
Но при свете молний становится ясно -
У каждого руки в крови.
Но никто не хочет и думать о том,
Пока "Титаник" плывет.
Никто не хочет и думать о том,
Пока, пока "Титаник" плывет.
Я видел акул за кормой,
Акулы глотают слюну,
Капитан, все акулы в курсе,
Что мы скоро пойдем ко дну.
Впереди встает холодной стеной
Арктический лед.
Но никто не хочет и думать о том,
Куда "Титаник" плывет.
Никто не хочет и думать о том,
Пока, пока "Титаник" плывет
Дискография и альбомы группы
Яблокитай (1997)
Атлантида
Крылья (1995)
Титаник (1994)
Акустика (лучшие Песни)
Князь Тишины (1994)
Титаник На Фонтанке (1993)
Титаник Live (1993)
1983-1993 - Отчет (1993)
Наугад (1990)
Чужая Земля (1991)
Человек Без Имени (1989)
Раскол (1988)
Отбой (1988)
Столицы - Ни Кому Ни Кабельность CD2 (1988)
Энск - Ни Кому Ни Кабельность CD1 (1988)
Подъём - (Таллин-1987)
Разлука (1986)
Невидимка (1985)
Переезд (1983)
Али-баба и 40 разбойников (1978)
Овалы (В.Бутусов)
Текст: КОРМИЛЬЦЕВ, Илья
Музыка: БУТУСОВ, Вячеслав
Я видел секретные карты,
Я знаю, куда мы плывем.
Капитан, я пришел попрощаться с тобой, с тобой
И твоим кораблем.
Я спускался в трюм,
Я беседовал там
С господином - начальником крыс.
Крысы сходят на берег
В ближайшем порту
В надежде спастись.
На верхней палубе играет оркестр,
И пары танцуют фокстрот,
Стюард разливает огонь по бокалам
И смотрит, как плавится лед.
Он глядит на танцоров, забывших о том,
Что каждый из них умрет.
Но никто не хочет и думать о том,
Пока "Титаник" плывет.
Никто не хочет и думать о том,
Пока, пока "Титаник" плывет.
Матросы продали винт эскимосам за бочку вина,
И судья со священником спорят всю ночь,
Выясняя, чья это вина.
И судья говорит, что все дело в законе,
А священник - что дело в любви.
Но при свете молний становится ясно -
У каждого руки в крови.
Но никто не хочет и думать о том,
Пока "Титаник" плывет.
Никто не хочет и думать о том,
Пока, пока "Титаник" плывет.
Я видел акул за кормой,
Акулы глотают слюну,
Капитан, все акулы в курсе,
Что мы скоро пойдем ко дну.
Впереди встает холодной стеной
Арктический лед.
Но никто не хочет и думать о том,
Куда "Титаник" плывет.
Никто не хочет и думать о том,
Пока, пока "Титаник" плывет
Дискография и альбомы группы
Яблокитай (1997)
Атлантида
Крылья (1995)
Титаник (1994)
Акустика (лучшие Песни)
Князь Тишины (1994)
Титаник На Фонтанке (1993)
Титаник Live (1993)
1983-1993 - Отчет (1993)
Наугад (1990)
Чужая Земля (1991)
Человек Без Имени (1989)
Раскол (1988)
Отбой (1988)
Столицы - Ни Кому Ни Кабельность CD2 (1988)
Энск - Ни Кому Ни Кабельность CD1 (1988)
Подъём - (Таллин-1987)
Разлука (1986)
Невидимка (1985)
Переезд (1983)
Али-баба и 40 разбойников (1978)
Овалы (В.Бутусов)
В этой группе, возможно, есть записи, доступные только её участникам.
Чтобы их читать, Вам нужно вступить в группу
Чтобы их читать, Вам нужно вступить в группу
