Откройте свой Мир!

СТАРТ ПРОГРАММЫ СОСТОИТСЯ 20 ИЮЛЯ!!!

Международный автоклуб
рекомендует всем своим участникам приобретать автомобили марки «Toyota» и
объявил о начале, масштабного стартапа клубной программы «TOYOTA
AUTOCENTER» по приобретению своего автомобиля.

Программа TOYOTA
AUTOCENTR позволяет каждому стать«Менеджером on line» клуба и всего за
три простых шага получить $70 000 по плану вознаграждения на
приобретение своего автомобиля, и от $15 000 за каждого нового
привлеченного менеджера.

Наша цель — иметь миллионы менеджеров
заинтересованных в продвижении нашего бренда и приобретении своего
автомобиля. Мы подготовили всё для Вашего лёгкого продвижения.

Узнайте больше по ссылке http://toyota-autocenter.com/?mgr=ALEX7777777 пройдите регистрацию и получите все бонусы от этого.

А Вы после регистрации вместо моей ссылки ALEX7777777поставьте свою.

РЕГИСТРАЦИЯ БЕСПЛАТНО. РЕГИСТРИРУЕМСЯ. ДЕНЕГ НЕ ПРОСЯТ.

За каждого приглашённого начисляют 50$

Всё только начинается!

Искал в интернете всякие прибамбасы и нашел на ой взгляд очень нужную для ШАХИ штуку!!! Так называемый  "Цифровой измеритель остатка топлива и напряжения АКБ для автомобиля (ATMega8 и дисплей от Nokia 1110i)" Никогда раньше такого не видел и не слышал! Если кто в курсе расскажите, поясните!

делимся опытом,выкидываем фото,и т.д.

Привет всем знающим!у меня вопрос про свечи и провода.На днях поставил себе бесконтактное зажигание от 8-ки,вопрос такой,броне провода отличаются друг от друга или нет и какие свечи ставить надо и скаким зазором!  

Поставил колёса r15. Стоит ли делать сход/развал?

Как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.
Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.). Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).

Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д. Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.
А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм. Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно. В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон". Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!).
Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.
Я буду описывать извращения с карбюратором постепенно, от простого к сложному, как шёл сам. 1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.

3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.
4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.

- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего...
- тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера".

А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом?Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно

- но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.

А теперь что касается расхода топлива. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную ))
По поводу воздушного фильтра могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался - надо попробовать.
Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха - "псевдотурбонаддув". Для этого шланг подвода подогоретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Говорят, что это улучшает динамику.

Первое:
Трансмисия- облехченый маховик + хорошая жеская сцепа, не керамика!
типа сайкс! он самый жесткий
Задний редуктор от копьи, он говорят тоже веселый правда смотреть модмфикацию движка надо! они разные бывают!

Второе:
Выпуск паук 4-2-1 т.к двежок не верховой, и его ты делать не будешь, то
это самый лутший вариант + резонатор желательно тоже спортивный, банка на твой вкус! ели еще безконтактное зажигание поставишь - будет просто чудесно!

Третье:
Карбюратор
В карбюраторе увеличены диффузоры, изменены топливные и воздушные жиклёры, увеличена производительность ускорительного насоса, изменены характеристики холодного пуска (что актуально для спортивных распредвалов), изменён привод открытия второй камеры с пневматического на механический.+ нуливик - без него ни куда.
посоветовал бы тебе еще и спортивный впускной колектор, с ним работа карбюра сразу увеличивается в разы!!!
Это все волишь чу чуть и стого что можно зделать!

Итог:
Резвый, быстрый старт, двигатель более приемистый, динамика разгона на порядок выше, отзыв педали газа быстрее.

Oблехченый маховик- 2300р.
Сцепление - 2000р.
Выпуск паук 4-2-1 - 1800- 3000р.
Резонатор (спорт. коллектор) - 2000р.
Безконтактное зажигание - 1800р.
Нулевик - 600р.

  ВАЗ 2106 2000 г.в. 
  
 
  
  
Двигло : 
1731 см3. 
Поршневая, коленвал 213 (тяжелее классического на 4 кг, но крутящий... :smile: ),маховик всё СТОК!!! (ресурс экономим) 
  
 
  
Вал с подъёмом 12.2 на 12.4 ширина фаз 290 гр. , самопал сильно пиленые пружины (стандартные смыкаются и лопаются, пришлось разжать без зенкования сёдел), разрезная шестерня прилагается 
  
 
  
 ГБЦ: 
  
Фрезерованная на 0.9 мм головка с изменённой формы камерами сгорания. 
Изменена форма стенок камеры рядом со свечным отверстием для лучшего поджиания смеси. 
Расширенные каналы впуска/выпуска со срезанными приливами и ВТУЛКАМИ по форме выреза (плевать на ресурс, главное беспрепятственный впуск/выпуск) всё отполировано до безумия, на низких оборотах не езжу. 
  
 
 
  
Клапана со шляпками изменённой формы. 
 
Отдельный комплект доработанных пружин специально для данной ГБЦ. 
  
Остальное: по мелочи 
  
Эффект достигнут: повышение мощности на высоких оборотах. 
  
Система питания: 
  
2 карба "солекс" 24х24 настроенных на макс. выходную мощность + синхронно. 
Коллекторы от 1111 ОКА , с увеличенными диаметрами каналов + полированы и идеально совмещены с каналами ГБЦ 
  
 
 
  
Фильтры воздушные : ЗМЗ 406 
  
 
  
Комплекта впрыска закиси азота (NOS) 
  
 
  
Делала мозги эта закись долго, но вроде теперь всё работает. Основная проблема была с клапаном высокого давления, который открывался рывками. 
  
Также организован канал доп. подачи топлива в карбюраторы в режиме подачи закиси через электромагнитный клапан LOVATO. 
  
Трамблёр с возможностью установки увеличенного угла опережения зажигания + антидетонация. 
  
Система выпуска : 4-2-1 с одним малым глушителем (резонатором) почти сток, токо каналы чугунного вып. коллектора шире стандарта (расточен) 
  
Трансмиссия : КПП 5-ст 73, редуктор заднего моста 2102 пер. число 4.44 
  
Ходовая : плаза спорт + пружины киллен по кругу, двойной стабилизатор поперечной устойчивости спереди и его отсутствие сзади. Дополнит. реактивные тяги к кузову сзади. 
  
Кузов : Серьёзное облегчение массы авто, отсутствие всех декоративных элементов салона,обшивки, внутренних панелей и т.д. Проверено, польза от облегчения огромна!! 
  
Остальное, диски обвес фигня... на скорость не влияет, да и поснимать это всё давно пора. 
  
Бюджет моих доработок: 
  
б/у блок 21213 - 2500р. 
коленвал новый 213 - 1700р. 
поршневая 82.8 сток - 600р. 
2 карба новых 21073 24х24 - 4900р. 
2 коллектора от Оки б/у - 500 р. 
Ингридиенты для 
комплекта закиси 
(редуктор, баллон, 
клапан выс. давления) - 6500р. 
Распредвал 
(расходы за переделку) - 2500р. 
ГБЦ (фрезеровка) - 500р. 
Прокладки и всякая лажа - 400 р. 
  
Итого: - 20100 р. 
  
  
Всё, что не указано (шатуны, клапана и т.д.) либо самопально полностью,либо уже было в наличии. 
  
  
Технические характеристики: 
  
Масса 930 кг. 
Макс. скорость - около 190 км/ч (больше не позволяет коробка) 
Разгон 0-60 км/ч - 2.1 сек / 1.5 сек* 
Разгон 0-100 км/ч - 7.4 сек / 5.3 сек* 
Разгон 0-160 км/ч - 16 сек / 14.4сек* 
  
* - в режиме закиси

Облегченный маховик – разница в весе по сравнению со стандартным
маховиков 1,5 — 2 кг. Это тот вес, потеря которого не сказывается на
прочности облегченного маховика, и, что немаловажно, который можно
удалить с максимального радиуса облегченного маховика.


Многолетний опыт автогонок во всех классах и формулах, бесспорно
доказал, что снижение массы вращающихся компонентов уменьшает их момент
инерции и таким образом увеличивает ускорение. А разве не для этого вы
и занимаетесь тюнингом?


При использовании на дорожном автомобиле, облегченного маховика
будет экономия топлива, особенно в режиме спортивной езды. Поскольку
требуется меньше энергии, чтобы разогнать автомобиль, вы тратите меньше
бензина.


Устанавливая облегченный маховик на ваш автомобиль, вы снижаете
нагрузку на другие детали, в том числе и на коленвал, сцепление,
коробку передач.


Уменьшая разницу моментов инерции при переключении вы повышаете
износостойкость соответствующих компонентов. Для коленвала это
уменьшение скручивающего момента и вибрационных нагрузок. Для сцепления
это уменьшение тепловых и истирающих нагрузок. Ну а для коробки передач
это уменьшение нагрузок на синхронизаторы.


Фактические ощущения от установки: двигатель крутится легче, и
быстрее достигает максимальных оборотов, немного улучшается динамика
разгона.


Прост в установке, не требует ни каких дополнительных доработок.

Установка двух карбюраторов на классический двигательЯ думаю, что многим будет интересна эта тема. И по этому попытаюсь изложить её как можно подробней и понятней, естественно для того чтобы сделать всё это нужно хотя бы уметь держать гаечный ключ и отвертку в руках. Итак начнем: Дело в том, что на больших оборотах двигателю не хватает: 1. воздуха; 2. топлива При большом пробеге видно, что поршни 2 и 3 цилиндра более черные(переобогащенная смесь), а 1 и 4 цилиндра светлые (обедненная). Вопрос решается установкой двух карбюраторов, которые дают более сбалансированную подачу топливовоздушной смеси, чем один пусть даже навороченный карбюратор. При 2-х карбах двигатель очень хорошо тянет на низах (момент) и на верхах тянет очень нехило (мощность)... Для установки сего девайса нам понадобится следующие инструменты и материалы, - нужны будут ключи и отвертки разных размеров, плоскогубцы, дрель, болгарка ну и тиски конечно. - из материалов нам понадобится естественно два карбюратора одной модели, я устанавливал самые простые Веберы модели 2106, также другие спецы ставили и "Солекс" модели 21083, я думаю можно и другие поставить при желании, также нужно два коллектора от Оки, как оказалось найти их не так то и просто, также нам понадобится всякая мелочь типа тройников на бензин, тосол, вакуум, ну и естественно все эти шланги, помимо этого может понадобиться шарошка по металлу, и детали привода газа.
Итак, приступим к описанию установки всего этого.

Для начала если у вас в машине есть подогрев нижней части карбюратора, я рекомендовал бы слить тосол, после чего снимаем карбюратор, после этого откручиваем гайки крепления коллектора (их там 5-ть) и снимаем аккуратно коллектор, затем берем купленные коллектора от Оки и одеваем на них карбюраторы, сначала на первый коллектор потом на второй, потом берем и рукой открываем обе камеры карбюратора и смотрим ни торчат ли где-нибудь края коллектора (особенно это касается карбюраторов типа Вебер ), если не торчат значит нормально, переходим ко второму карбюратору и коллектору и делаем тоже самое, если все таки эти края торчат то берем дрель и вставляем в неё шарошку и зажав в тиски коллектор стачиваем эти края, работа в принципе не сложная, но долгая, и делать нужно её аккуратно, после проделанной работы опять одеваем карбюратор на коллектор и смотрим торчит край коллектора или нет, если да то повторяем операцию с шарошкой.


Затем берем коллектора и смотрим каналы, как показывает опыт качество производства настолько паршивое что на моих коллекторах внутри торчали шпильки тем самым создавая бешеное сопротивление потоку, если таковые выступы имеются то их надо ликвидировать. После этого необходимо примерить коллекторы к головке блока, а потом по месту сделать прорези под резьбу, это тоже не сложно, потом надо правильно выставить коллектора, обычно для этого надо снимать головку блока, но я выставлял и так, и попал практически точно. Затем необходимо изготовить центральный крепеж коллекторов, я изготовил из полоски стали толщиной 3-4 мм, но можно и из чего ни будь другого.
Коллектора крепятся следующим образом - двумя гайками они крепятся по краям (для этого уже сделаны прорези болгаркой), одним в центре и двумя (самыми неудобными) в низу ближе к центральному крепежу по гайке на коллектор, для этого будет необходимо изготовить две металлические пластины которые и будут прижимать коллектора (это важно ибо если в этих местах не прижать то тосол пойдет в цилиндры и мотор будет плохо работать, проверено на своём опыте).
Вот так это будет выглядеть в промежуточном варианте (фото Евгения GTI):



Итак коллектора мы закрепили и можно идти дальше, теперь через тройники подключаем подогрев коллекторов и вакуумный усилитель тормозов (если его нет то эти отверстия придется заглушить)



Теперь берём карбюраторы и ставим как на обычный коллектор. По карбюраторам надо сказать, что желательно, чтобы они были одинаковы, и комплектующие тоже были одинаковые. При установке надо винты качества и количества на обоих карбюраторах отвернуть на одинаковую величину. Теперь, когда карбюраторы стоят, пришло время заняться приводом газа , если карбюраторы солекс то там проще сделать тросиковый привод, для них есть специальные пластиковые накладки которые одеваются на карбюратор в месте крепления тяги газа если посмотреть то понятно, для веберов их надо будет переделывать , потом кто как придумает тот так и может сделать , лично я покупал два тросика газа от таврии, они где-то 40 см в длину, и делал обычный привод, конец тросиков закреплял на тех пластиковых штучках и в том месте, где к педали газа крепились старые тяги, кронштейны для крепления внешнего покрытия тросика сделать очень просто.


Главное сделать чтобы заслонки открывались как можно синхронней. Теперь залив слитый тосол можно пробовать заводить естественно все шланги желательно затянуть хомутами, с первого раза может и не завестись (у меня завелась со второго). Фильтр каждый может сделать как ему угодно, я вырезал болгаркой из листа метала четыре овала по размеру обычного фильтра, и поставил на каждый карбюратор по фильтру, но так сделал я, а как сделаете вы дело ваше главное чтобы воздух очищал.



После того как мотор завелся его нужно прогреть , после этого его нужно отрегулировать.
Можно обратиться к байкерам, которые регулируют с помощью планки вакуумметров многокарбюраторные мотоциклы. Можно сделать эту планку самому из эконометров, но у них как и у всех вазовских приборов погрешность будь здоров, для начала их нужно откалибровать.
Я регулировал датчиком качества смеси ИКС-1 он вкручивается вместо свечи и можно наблюдать цвет смеси, она должна быть светло голубая, на холостых оборотах, с начало в первом , потом во втором, и так далее , везде должен быть одинаковый цвет смеси, потом винтом количества надо выставить обороты, вот собственно и все, подсос сделать не трудно хотя лето мотор и без него неплохо работает. Что касается эксплуатационных показателей, то, что пишут, мол, расход большой, откровенно говоря, чушь, у меня расход составил 9.5 - 10 литров на сотню в городе и 8.5 литров по трассе при скорости свыше 100 км/час, на момент написания статьи было отъезжено более 1000 км, и данные по расходу не изменились.
По поводу динамики, машина разгоняется на порядок быстрее, охотнее работает на высоких оборотах, на низких неплохо тянет, в общем одни плюсы, минус я нашел только один - цена, ну и еще провал небольшой есть - если на низких оборотах (1000-1800) резко газ нажать, но его можно убрать.
При испытаниях по трассе машина разгонялась без особого напряга до 160 км/час на 4-й передаче при 6000 оборотов, и это не предел.
Испытания продолжаются...

Как подобрать детали внешнего тюнинга (обвес, пороги, спойлер), когда нет возможности купить весь комплект полностью ?

Тюнинг
из отдельных элементов подходит автолюбителям, которые по каким то
причинам еще не решились установить или приобрести автомобиль с
установленным полным тюнинговым комплектом.

Спойлер - одна из
самых эффектных деталей внешнего тюнинга. На первый взгляд весьма
полезное дополнение к вашему автомобилю. Создавая прижимную силу,
спойлер способствует лучшему сцеплению шин с дорогой. Но увы, не каждый
красивый спойлер создает правильный аэродинамический эффект, некоторые,
вместо прижимной, создают подъемную силу, некоторые, тормозят
автомобиль, не обноруживая при этом больше никакого эффекта. Стабильно
высокими показателями обладают спойлера, имеющие в своем поперечном
сечении вид перевернутого крыла самолета, расположенного под углом
10°-15° к продольной оси автомобиля, установленные на крышке багажника
или в районе заднего стекла на хэтчбеке. В последнее время, на волне
"STREET RАCING", широкое распространение получили так называемые
"спортивные спойлера". В дизайне этих моделей преобладают
технократические элементы: полированный алюминий, большие
никелированные болты в местах крепления и регулировок, при этом сам
спойлер имеет простую и выверенную форму, лишенную бутафорских
наворотов. Такой спойлер, правильно установленный на автомобиль, дает
максимальный эффект, как в плане аэродинамики, так и визуального
эффекта. Выбирая спойлер, необходимо уделить особое внимание способу
его крепления, так как при неправильном креплении, сила действующая на
спойлер во время движения, может привести к деформации крышки багажника
и других элементов автомобиля. (Более подробная информация в разделе
"Установка спойлера").

Хороший эффект дают небольшие спойлера-козырьки,
установленные в месте срыва воздушного потока с крышки багажника и
задней кромке крыши, но они не так эффектно выглядят. Распространены
также и так называемые "дефлекторы", устанавливаемые на хэтчбеках и
универсалах у задней кромке крышки. Они захватывают часть потока
проходящего над автомобилем и поворачивают его на заднее стекло. Эффект
от дефлектора весьма ощутимый: чистое, не забрызгиваемое стекло, но
значительно возрастает подъемная сила, ухудшающая управляемость.
Дефлекторы, как правило, приемлемы только на тяжелых и относительно
тихоходных внедорожниках. Существенное значение на характеристики
спойлера оказывает материал из которого он изготовлен. Наиболее
практичные спойлера изготовлены из АБС. Выбирая спойлер из АБС,
необходимо обратить внимание, на его жесткость, которая прямо зависит
от толщины. Спойлер должен незначительно, но равномерно прогибаться по
всей поверхности. Наличие мягких участков, особенно в углах и местах
сложных форм, говорит о некачественной оснастке и недостаточной толщине
материала, а наличие волдырей на поверхности, часто тщательно
замаскированных толстым слоем грунта, но легко ощутимых при
проглаживании ладонью по поверхности, о недостаточном качестве АБС.
Широко распространены также стеклопластиковые спойлера. Для их
изготовления не требуется дорогостоящего оборудования и оснастки,
поэтому практически все подделки изготавливают именно из этого
материала. На поверхности стеклопластикового спойлера часто видны
незначительные, плавные неровности, вызванные внутренним напряжением
между слоями. Со временем такой спойлер может стать похожим на
стиральную доску. Большое количество небольших (размером со спичечную
головку) дефектов почти всегда имеется на некрашеном стеклопластиковом
спойлере, вблизи места разъема оснастки, то есть по кромке спойлера.
Если не принять своевременных мер по их обработке после окраске,
внешний вид будет существенно испорчен.

Накладки порогов или как
их обычно называют - "пороги", также имеющая существенное значение
деталь тюнинга в эктерьере автомобиля. Пороги, как и многие другие
элементы тюнинга, помимо внешней эффектности, имеют и практическую
функциональность. Многие производители давно применяют пластмассовые
накладки на металлические пороги, защищающие низ кузова от коррозии,
особенно в местах выброса грязи из под колес. Пластиковые пороги легко
амортизируются и сохраняют свой внешний вид даже при значительных
ударах о препятствия. А при более сильных контактах, когда
раскалывается пластиковая накладка и деформируется металлический порог,
достаточно обработать поврежденный металл антикором и установить новую
накладку, избежав при этом дорогостоящих кузовных работ, приводящих,
как правило, к разрушению защитного слоя в скрытой полости порога и,
как следствие, сквозной коррозии. На ВАЗе, с недавнего времени,
началась установка защитных порогов, изготавливаемых фирмой "Опал", на
автомобили десятого семейства. К сожалению, в отличии от импортных
аналогов, изготовленные из черного АБС, пороги не окрашиваются в цвет
автомобиля, носят часто функциональный характер и не имеют
оригинального вида. Исходя из всего перечисленного, наиболее
предпочтительна установка тюнинговых порогов, окрашенных в цвет
автомобиля и имеющих оригинальный дизайн, которые при этом по всем
остальным свойствам не уступают устанавливаемым на заводе. При выборе
порогов особое внимание необходимо уделить на материал из которого они
изготовлены: стеклопластиковые пороги наиболее хрупкие и часто даже при
незначительном контакте на них появляются трещины. Выбирая пороги из
АБС, обязательно прощупайте острые углы, если они легко продавливаются,
а на поверхности остаются блики от излома материала, можете быть
уверены, что перед вами не изделие солидной тюнинговой фирмы, а обычная
подделка.

Декоративные решетки радиатор (или как их называют
тюнингисты "маски"), являются, пожалуй, самой выразительной деталью
внешнего тюнинга. В продаже имеется огромный ассортимент масок,
выпускаемых как отдельные элементы тюнинга, так и принадлежащим к
тюнинговым комплектам. Выбирая маску, особое внимание уделите внешнему
осмотру. Прежде всего, убедитесь в симметричности детали, затем
осмотрите маску с изнанки. Несимметричная, неряшливо склеенная изнутри
маска, таит в себе массу сюрпризов, как при установке, так и при
дальнейшей эксплуатации. Материал, из которого изготовлена маска, не
имеет большого значения, так как деталь не подвергается чисто
механическим воздействиям. Как показывает практика, краска на масках из
АБС откалывается меньше, так как благодаря свойствам АБС при покраске,
поверхностный слой пластмассы слегка растворяется содержащимся в краске
растворителем, благодаря чему, эмаль проникает в структуру пластика и
надежно сцепляется с ним

Не нравится звук штатной аудиосистемы? Это нормально. Но тогда сразу
возникает классический русский вопрос: «Что делать?» Сейчас посмотрим!
Недовольными
звучанием штатных аудиосистем чаще всего оказываются владельцы
автомобилей среднего ценового сегмента: стоимостью от  10.000 до 1 млн
руб.
Как правило, всевозможные заводские комплектации таких машин
не отличаются разнообразием вариантов аудиоподготовки: в лучшем случае,
есть возможность выбора двух-трех систем. Причем отличаться друг от
друга они будут в основном количеством динамиков или наличием более
функциональной магнитолы.
В минимальном варианте аудиоподготовка
«иномарки средней руки» – это четыре динамика и магнитола, «по
максимуму» – до 13 динамиков. Не хочется особо критиковать
производителей, но в машинах среднего ценового сегмента аудиосистема
добавляется просто «чтобы была». И часто, даже заказав самую
навороченную аудиоподготовку, владелец оказывается недоволен звуком.
Ничего не поделаешь: надо улучшать.
И делать это лучше всего
поэтапно, начиная, как говорится, с малого. Ибо часто происходит так,
что, после того как сделаешь одно, другое уже и не нужно.
Меняем динамики
Первое,
с чего стоит начинать «переработку» штатной аудиосистемы во что-то
более приятное слуху, – это замена штатных динамиков на более
качественные и классом выше.
Затем производится минимальная
аудиоподготовка. Здесь, в частности, делают отдельную подготовку дверей
под установку динамиков, при которой демпфируют полости и устраняют
вибрации. В таком случае оставляют «родную» магнитолу и все подключают
по заводской проводке.
Замена штатной акустики и шумоизоляция в
мастерской выльется для владельца не в такую уж большую сумму – за все
вместе с работой попросят
15 000-25 000 руб. Однако звук системы поменяется ощутимо, а его качество станет заметно другим.
Очень
многие на этом и останавливаются. Если у владельца нет каких-то особых
претензий, и музыку в машине он слушает «по ходу», то замены штатной
акустики вместе с шумоизоляцией часто оказывается достаточно.
Подключаем усилитель
Если
нет – тогда следующий этап: установка внешнего, дополнительного
усилителя. Делается это не столько ради громкости, сколько для
улучшения чистоты звучания. Суть – в том, что имеющийся в штатной
магнитоле встроенный усилитель при увеличении громкости вносит в
аудиотракт системы искажения по всему спектру частот: т. н.
клипирование.
Внешний же усилитель позволяет обеспечить широкий
размах сигнала, идущего на динамики, хорошие параметры по его
нарастанию и т. д. Одним словом, с внешним усилителем звук получается
чище и лучше.
Однако проблема заключается в том, что ни одна
штатная магнитола не имеет линейных выходов на внешний усилитель. Такие
«выходы» приходится получать искусственно.
Самый простой способ –
т. н. «пассивный»: когда на трансформаторах собирается схема,
понижающая уровень сигнала выхода из магнитолы до нужного для
подключения к внешнему усилителю.
Стоит такая схема немного: 1
000-2 000 руб. Однако при этом все искажения частот, которые несет
штатный звуковой тракт, никуда не пропадают и передаются во внешний
усилитель. Достоинство такой схемы подключения состоит в простоте
установки и минимуме вторжения в штатное головное устройство.
Более
продвинутым вариантом выступают т. н. «активные» схемы, которые
«интеллектуально» обрабатывают сигнал. Как правило, это готовые
устройства, которые, в зависимости от производителя, стоят от 5 000 до
15 000 руб.
Однако наиболее продвинутым способом является
доработка непосредственно штатной магнитолы и организация в ней самой
линейных выходов. Для этого головное устройство разбирают, находят
точку подключения к встроенному усилителю и выводят сигнал линейного
уровня. Стоят такие работы от 7 000 руб.
N.B.
Логичной
альтернативой, казалось бы, является простая замена штатной магнитолы
на новую, у которой и линейные выходы уже имеются (ничего придумывать
не надо – только подключай), и функциональность повыше. За те же 7
000-15 000 руб. можно подобрать аппарат весьма приличного уровня!
Однако
главная проблема, которую приносят с собой нештатные магнитолы, – это
интерес к ним криминальных элементов: попросту говоря, воровство.
Любое, даже самое простое устройство как магнит притягивает воров.
Обнаружить разбитое стекло и раскуроченную панель, подойдя к машине, –
случай типичный.
Кроме того, нештатные аппараты часто требуют
довольно сложную и дорогую инсталляцию в панель, поэтому многие решают
именно доработать штатное устройство.
Разумеется, если хочется
иметь «продвинутый» функционал в виде проигрывания МР3, разъемов USB,
слотов для карт памяти, Bluetooth, цветного ЖК-дисплея и прочего, чем
балуют сейчас потребителя производители аудиотехники, магнитолу
придется менять.
Кстати, замена магнитолы может потребоваться и для того, чтобы поменять штатную акустику автомобиля.
В
ряде машин высокого ценового сегмента (например, Audi и Mercedes) одни
динамики заменить невозможно – нужно менять всю аудиосистему. А если
еще комплектация – «продвинутая», и аудио завязано на систему
интеллектуального управления, то любой апгрейд сопряжен с весьма
серьезными техническими сложностями. В некоторых автомобилях высокого
класса вообще невозможно отказаться от штатной аудиосистемы.
Ставим сабвуфер...
Третий
этап – установка сабвуфера. Доходят до него не все: более качественные
динамики уже начинают неплохо «басить». Вкупе с внешним усилителем,
звук и так получается весьма качественным и чистым, что для обычного
пользователя вполне достаточно.
Впрочем, часто хочется большего, а если владелец слушает современную электронную музыку, то без сабвуфера не обойтись.
Кстати,
предостережем читателей от подростковых глупостей и выброшенных денег.
А именно: от покупки готового «саба» со встроенным усилителем и
подключением его к штатной аудиосистеме.
В продаже сейчас много
всяких «ящиков» и «бочек» по доступным ценам, которые можно подключить
хоть самому, хоть за небольшие деньги в «гаражном» сервисе. Только
ничего хорошего от такой вот «инсталляции» не получится! Почти
наверняка выйдет невнятное баханье и гуденье, не согласующееся ни с
чем.
Чтобы сабвуфер зазвучал правильно и по-настояцему красиво
дополнил собой картину звука, он должен строиться под существующую
акустическую систему с учетом пространства автомобиля. И только так!
По цене, вместе с установленным «сабом», доработанная аудиосистема потянет примерно на 50 000-90 000 руб.
…и новую магнитолу.
Сколько в сумме набежало?
Ну
и последний этап – замена магнитолы. Как мы уже говорили, это делается
как ради нового функционала, так и звучания самого аппарата. Кстати,
многие устройства высокого класса предоставляют лишь спартанские
возможности: «прямое назначение» – крутить диски, и столь же аскетичный
дизайн.
Если не брать компоненты класса Hi-End, а ставить просто
качественные элементы известных производителей, то за замену штатной
акустики, установку сабвуфера и проигрывающего устройства придется
выложить 50 000-170 000 руб. Для машины, купленной за 1 млн руб.,
наверное, не так уж и много. Хотя, можно ли вообще с чем-либо
соизмерить удовольствие, получаемое от хорошей музыки?..

Ксенон. Ксеноновый свет. Все что-то слышали, что-то знают, многие
имеют. Что это такое? Принципиальное отличие ксеноновых и галогенных
ламп — отсутствие у ксеноновых ламп нитей накаливания. Источник
излучения света в ксеноновой лампе — электрическая дуга, образуемая
между электродами.
Свет, излучаемый ксеноном, по спектру близок к дневному свету, поэтому очертания предметов различаются четче.
Создаваемая
ксеноном видимость при любых погодных условиях не создает лишнего
напряжения зрения, лучи ксенонового света проходят сквозь капли дождя
или тумана, и освещают полотно дороги.
Пучок ксенонового света намного шире обычного, что, конечно, улучшает видимость предметов на обочинах дороги.
Ксенон излучает в два раза больше света, чем галогенная лампа, потребляя в два раза меньше энергии.
Срок службы ксеноновых ламп — 2800-3000 часов. Срок службы галогенных ламп — 180-500 часов.
Что
такое биксенон? Это – двойной ксенон, то есть, одна лампа обеспечивает
ближний и дальний свет, что актуально, например, для семейства ВАЗ
2108.
Ксеноновые лампы светятся разным светом, то есть имеют разную цветовую температуру.
Что такое цветовая температура? Тем, кому это интересно – немного физики.
Представим
себе некое тело, которое не отражает световые лучи. Например, спираль
из вольфрама в электрической лампе. Соединим лампу с электрической
цепью через реостат, подадим ток, и будем наблюдать за цветом спирали,
увеличивая ток. Со временем спираль начнёт светиться красным цветом. В
этот момент его температура будет равна 900 градусам по Цельсию. Все
излучения происходят от скорости движения электронов, эта скорость
равна нулю при нуле градусов Кельвина (-273С), поэтому в дальнейшем
будем пользоваться шкалой Кельвина. Таким образом, начало видимого
излучения наблюдается при 1200К, что соответствует красной границе
спектра. То есть, красному цвету соответствует цветовая температура
1200К. Продолжая нагревать спираль и замерять температуру, мы увидим,
что при 2000К цвет станет оранжевым, при 3000К – жёлтым, а при 3500К
спираль перегорит, так как будет достигнута температура плавления
вольфрама. Однако если бы этого не произошло, при достижении
температуры 5500К цвет излучения стал бы белым, к 6000К голубоватым, а
при дальнейшем нагревании до 18000К всё более голубым, что
соответствует фиолетовой границе спектра.
Это и есть цветовая
температура излучения. Каждому цвету соответствует его цветовая
температура. Например, цветовая температура пламени свечи 1200К, а
температура морозного зимнего неба 12000К.
Ксеноновые лампы обычно
имеют температуру от 4050К и выше. Максимальная яркость достигается при
температуре 4300К (бело-желтый свет), именно его ставят штатно на
автозаводах (иностранных, конечно), но он очень похож на галогенный,
поэтому большинство покупателей предпочитает лампы с температурой 6000К
(холодный бело-голубой свет). Есть еще варианты ламп с температурой от
7000 до 8000К. Светят они синим, почти фиолетовым светом.