Откройте свой Мир!

СУРА 68 ЧАСТЬ ВТОРАЯ

(34) Истинно, набожным у Господа блаженные сады.
(35) Поступим ли Мы с Подчиненными как с теми, что грешны?
(36) Что с вами и каково суждение?
(37) Или у вас писание, а в нём учение
(38) Что вам, поистине, любое предпочтение?
(39) Или у вас Наши клятвы вплоть до Дня Предстояния о том, что вам – плод вашего суждения?
(40) Спроси их, кем будут клятвы подтверждены?
(41) Или у них – святые? Пускай же приведут своих святых, если правдивы они.
(42) В тот день, когда откроются все тайны, и призовут земной поклон вершить, они не смогут сделать преклонение –
(43) Опущены их взоры и их постиг позор, а ведь могли они пасть ниц, (когда спустилось повеление).
(44) Оставь Меня с теми, кто ложью считает этот рассказ – когда они не будут знать, их жизнь постигнет завершение –
(45) Я дам отсрочку им, ведь замыслы Мои прочны.
(46) Или ты просишь награды и у них от платы отягощение?
(47) Или, быть может, пишут они тайное откровение?
(48) Ты дотерпи! Господь решит! Не будь подобен спутнику кита. Вот он воззвал, когда его постигло заточение.
(49) И если б не Господня милость, то был бы выброшен он на пустырь, его постигло б унижение.
(50) Избрал его Господь и сделал человеком правоты.
(51) А те, кто отвергает, своими взорами тебя готовы опрокинуть, и, слушая Упоминание, говорят: «Его коснулось бесов проникновение»
(52) Но это - не что иное, как Упоминание для народов, (ниспосланное с Божьей высоты).


Тимур Джумагалиев - ответственный за перевод.


Источник: http://blogs.mail.ru/mail/timjum/62F437EA42AA03A5.html

Приглашаю всех участников в группу автолюбителей - серьезных мужчин и красивых женщин (к нам вступают только самые красивые девушки!!!), http://my.mail.ru/community... - интересные мировые новости автомира. Ну и, естественно, авто-новости Казахстана. Ждём!) Заходим, читаем, получаем удовольствие от прочитанного!!!

Всем привет!
Предлагаю Вашему вниманию услуги художника-аэрографа.
Новая студия аэрографии предлагает придать индивидуальность
Вашему автомобилю, мотоциклу, скутеру, шлему, ноутбуку,  гитаре,
нанеся на поверхность разработанный для Вас рисунок.
Также рисунки можно нанести на почти любые поверхности или
просто нарисовать незабываемую картину. Разработка проекта - бесплатно.
Получить консультацию по всем интересующим вопросам Вы можете
по тел. 8(926)283-40-89. или пишите на почту lastskydiver@mail.ru.

 

Объявлены
победители конкурса «Международный двигатель года». Многие были
уверены, что в этом году, как и в прошлом, победу в самой престижной
«абсолютной» номинации одержит компания BMW. Однако на сей раз 65 судей
из 32 стран мира отдали первое место новому мотору Volkswagen объемом
1,4 TSI Twincharger, который имеет не только турбонаддув, но еще и
нагнетатель.



Причем,
двигатель от Volkswagen обошел своего главного конкурента в финальном
спринте за первое место лишь на какое-то «мгновение» - 1,4 TSI
Twincharger набрал 354 балла, а 3,0-литровая «шестерка» от BMW с
турбонаддувом – 350. На третьем месте в абсолютном зачете с 220 очками
вышел мотор Audi объемом 2,0 л с турбонаддувом.

Кроме того,
Volkswagen получил первое место и в других номинациях. В частности этот
агрегат признали самым лучшим в категориях «Зеленый двигатель» и «Мотор
объемом 1-1,4 л».

В престижной категории «Лучший спортивный
двигатель» выиграла компания Mercedes-Benz со своим V8 объемом 6,2 л от
придворного ателье AMG. Ну а лучшим новым мотором стал агрегат от
Porsche объемом 3,8 л, который ставят на Porsche Carrera S.

Победители конкурса «Международный двигатель 2009 года»

Лучший новый двигатель 2009
Porsche 3.8 л flat-six (Porsche 911)

«Зеленый двигатель»
Volkswagen 1.4 TSI Twincharger (Golf, Touran, Tiguan, Jetta)

Лучший спортивный двигатель
Mercedes-Benz AMG 6.2 (CLK, S, SL, CL, CLS, ML)

Лучший двигатель объемом до 1 л
Toyota 1,0 л (Aygo, Yaris, Peugeot 107, Citroën C1, Subaru Justy)

Двигатель объемом 1-1.4 л
Volkswagen 1.4 TSI Twincharger (Golf, Eos, Scirocco, Touran, Tiguan, Jetta, Seat Ibiza Cupra)

1.4 л - 1.8 л
BMW-PSA 1.6 л Turbo (MINI Cooper S, Clubman, Peugeot 207, 308

1.8 л – 2 л
Audi 2,0 TFSI (A4, A5, Q5, VW Scirocco, Golf GTi)

2 л - 2.5 л
Mercedes-Benz Diesel 2.1 л (BlueEffieciency C-Class, BlueEffieciency E-Class)

2.5 л – 3 л
BMW 3,0 л DI Twin-Turbo (135, 335, X6, Z4, 730)

3 л – 4 л
BMW 4,0 V8 (M3)

Более 4 л
Mercedes-AMG 6.2 л (CLK, S, SL, CL, CLS, ML)

Лучший двигатель 2009 года:
Volkswagen 1.4 л TSI Twincharger (Golf, Eos, Scirocco, Touran, Tiguan, Jetta, Seat Ibiza Cupra)

 

 


Технические характеристики  
Фотогалерея  

 
406 км/ч
 
Bugatti
EB 16.4 Veyron 8.0 W16 (1001 л.с.)
Технические характеристики
Фотогалерея

 
395 км/ч
 
Koenigsegg
CCR 4.7 V8 (806 л.с.)
Технические характеристики
Фотогалерея

 
390 км/ч
 
Saleen
S7 7.0 V8 (750 л.с.)
Технические характеристики
Фотогалерея

 
390 км/ч
 
Koenigsegg
CC8S 4.7 V8 (655 л.с.)
Технические характеристики Фотогалерея

 
378 км/ч
 
Koenig
C 62 3.4 L6 (800 л.с.)
Технические характеристики
Фотогалерея

 
370 км/ч
 
Leblanc
Mirabeau 4.7 V8 (700 л.с.)
Технические характеристики
Фотогалерея

 
370 км/ч
 
Porsche
Schuppan 962CR 3.0 F6 (600 л.с.)
Технические характеристики
Фотогалерея

 
367 км/ч
 
Ferrari
333 SP 6.0 V12 (660 л.с.)
Технические характеристики
Фотогалерея

 
362 км/ч
 
McLaren
F1 LM 6.1 V12 (668 л.с.)
Технические характеристики
Фотогалерея

 

 


Технические характеристики
Фотогалерея
 
2.5 с
 
Bugatti
EB 16.4 Veyron 8.0 W16 64V (1001 л.с.)
Технические характеристики
Фотогалерея

 
 2.6 с  
Ultima
GTR 6.3 V8 (534 л.с.)
Технические характеристики
Фотогалерея
 
 

 


Технические характеристики  
Фотогалерея  
 
2.8 с
 
Saleen
S7 Twin Turbo 7.0 (750 л.с.)
Технические Характеристики
Фотогалерея

 
2.9 с
 
McLaren
F1 LM 6.1 V12 (668 л.с.)
Технические характеристики
Фотогалерея

 
2.9 с
 
Porsche 
DP962 6.1 V12 (668 л.с.)
Технические характеристики
Фотогалерея


 

 


Технические характеристики  
Фотогалерея  
 
 3.1 c 
Caterham
CSR 2.3 L4 (260 л.с.)
Технические Характеристики
Фотогалерея
 
 
3.2 c
 
Koenigsegg
CC R 4.7 V8 (806 л.с.)
Технические Характеристики
Фотогалерея

 

 


Технические характеристики  
Фотогалерея
 
 
1001 л.с.
 
Bugatti
EB 16.4 Veyron 8.0 W16
Технические характеристики
Фотогалерея

 
806 л.с.
 
Koenigsegg
CCR 4.7 V8
Технические характеристики
Фотогалерея

 
750 л.с.
 
Saleen
S7 7.0 V8
Технические характеристики
Фотогалерея

 
700 л.с.
 
Leblanc
Mirabeau 4.7 V8
Технические характеристики
Фотогалерея

 
668 л.с.
 
McLaren
F1 LM 6.1 V12
Технические характеристики
Фотогалерея

 
660 л.с.
 
Ferrari
Enzo 6.0 V12
Технические характеристики
Фотогалерея


 
650 л.с.
 
Gumpert

Технические характеристики
Фотогалерея
 
 
 650 л.с.  
Pagani

Технические характеристики
Фотогалерея
  

650 л.с.
 
Mercedes-Benz
SLR McLaren 722 Edition 5.4 V8
Технические характеристики
Фотогалерея
 

 
1,192,000 USD
 
Bugatti
EB 16.4 Veyron 8.0 W16 64V (1001 л.с.)
Технические характеристики
Фотогалерея

 
667,000 USD
 
Pagani
Zonda C12 7.3 V12 (650 л.с.), версия Clubsport
Технические характеристики
Фотогалерея

 

 


Технические характеристики
Фотогалерея
 
645,000 USD
 
Leblanc
Mirabeau 4.7 (700 л.с.)
Технические характеристики
Фотогалерея

 
637,000 USD
 
Saleen
S7 Twin Turbo 7.0 (750 л.с.)
Технические характеристики
Фотогалерея

 
545,500 USD
 
Koenigsegg
CC R 4.7i V8 32V (806 л.с.)
Технические Характеристики
Фотогалерея

 
452,700 USD
 
Mercedes
SLR McLaren 5.4 V8 (626 л.с.)
Технические характеристики
Фотогалерея

 
448,000 USD
 
Maybach
62 5.5 V12 bi-turbo (550 л.с.)
Технические Характеристики
Фотогалерея

 
440,000 USD
 
Porsche
Carrera GT 5.7 V10 (605 л.с.)
Технические Характеристики
Фотогалерея

 
430,000 USD
 
Maybach
57S 6.0 V12 bi-turbo (604 л.с.)
Технические Характеристики
Фотогалерея
Рейтинг составлен по материалам журнала Forbes

УДП ДВД предлагает своим клиентам новые pre-paid тарифы на услуги по разумному использованию ПДД:

Тариф "Эконом"- позволяет три минимальных нарушения в месяц (превышение скорости до 30 км/ч, непропускание пешехода на переходе, парковка в неположенном месте). Тариф предназначен для нерешительных, робких водителей, которые почти всегда ездят по правилам.

Тариф "Ночной"- дает скидку 50% на штрафы в ночное время. При оплате на год вперед - бонус: превышение скорости при движение по ночному городу до 50 км/ч, использование прямоточных глушителей и до пяти синих лампочек в произвольных местах автомобиля.

Тариф "Выходного дня"- скидка до 70% на штрафы в выходные и праздничные дни. Также позволяет бесплатно передвигаться на ржавой машине с дымящим мотором, без номеров и техосмотра, при условии наличия на верхнем багажнике дивана, а в салоне - рассады, лопаты и тещи.

Тариф "Блондинка"- позволяет двигаться не соблюдая рядности, правил приоритета, не пользуясь указателями поворота и зеркалами заднего вида.

Особый бонус "Подружки"разрешает разговаривать по мобильному телефону без hands-free во время движения, одновременно крася ногти, выщипывая брови и делая макияж. Спонсор бонуса - журнал Cosmopolitan.

Тариф "Подснежник"- действует с мая по сентябрь. Разрешает судорожные маневры с выпученными глазами, резкие торможения, неожиданную смену полосы и движение по автомагистрали в левом ряду со скоростью 40 км/ч.

Тариф "Понедельник"- позволяет не дышать в трубочку утром понедельника или иного послепраздничного дня.

Бонус "Корпоративный"добавляет к списку праздников "День рождения шефа", "Юбилей фирмы" и "Начальник заболел".

Тариф "Эксклюзив"- позволяет ездить пьяным, без документов, по встречной полосе задом.

Тариф "Эксклюзив-Республиканский"- позволяет проделывать то же самое на республиканских трассах.

Тариф "Генеральный"- разрешает словесные оскорбления (неограниченно) и нанесение легких телесных повреждений (до трех зубов или четырех синяков включительно) сотрудникам УДП ДВД чином до генерала. Заключившим контракт до мая этого года - именная бейсбольная бита в подарок.

Тариф "Безлимитный"- включает в себя форму, фуражку, полосатую палочку и нагрудный знак сотрудника УДП ДВД.

Тариф "Корочка"– действует для сотрудников, у кого есть служебные удостоверения. Бонус: безпрепятственный въезд на любые охраняемые территории и платные въезды.

Тариф "Визитка"– предназначен для часто нарушающих правил водителей, но вместо водительского удостоверения показывающих визитку.

Тариф "Звонок"– то же самое что Визитка, но только вместо визитки производиться звонок. Примечание, не действует в определенных случаях.

Тариф "Агам бар"– предназначен только для Казахов, у которых есть дяди или родственники, на которых можно положиться в удобном случае.

Настоящий тюнинг (от английского tuning – настройка) – это доведение всех ходовых качеств автомобиля до того уровня, который требуется его конкретному владельцу. Это и повышение мощности двигателя, и изменения в трансмиссии, и настройка подвески, и многое другое. Причем одна переделка тянет за собой вторую, третью и так далее, ведь в автомобиле все взаимосвязано В предыдущих статьях мы рассказывали о том, как можно поднять мощность двигателя с помощью чип-тюнинга и установки турбокомпрессора. Самый простой способ – чип-тюнинг. Пойти по этому пути можно, если двигатель имеет впрыск с электронным управлением, никаких механических переделок не требуется. Чип-тюнинг – это замена программы блока управления двигателем путем перепрограммирования или замены микросхемы – чипа. При этом изменяется алгоритм управления впрыском и опережением зажигания. Данным способом мощность мотора можно поднять на 5–10%, но практикуемая в таких случаях отмена ограничения максимальных оборотов ведет к повышению износа двигателя, а увеличение подачи топлива на переходных режимах подразумевает и увеличение его расхода. Наибольший эффект чип-тюнинг дает на турбированных двигателях. В карбюраторных же повышения мощности можно добиться соответствующей заменой жиклеров. При этом способе увеличение мощности "на верхах" часто приводит к ее падению на "низах", а то и в "середине", которая наиболее часто используется в повседневном передвижении на автомобиле.

Следующий этап форсировки двигателя уже требует некоторого механического вмешательства. Например, можно заменить распредвал. Первый вариант – установить так называемый спортивный распредвал с более острым профилем кулачков. Такой профиль обеспечивает большую величину открытия клапанов, что улучшает газообмен и, следовательно, повышает мощность. Правда, увеличиваются и нагрузки на механизм газораспределения, а для предотвращения зависания клапанов (из-за резко увеличивающихся ускорений) приходится ставить усиленные пружины. При такой переделке придется чаще проверять клапанные зазоры и менять цепь или ремень привода распредвала. Ставить распредвал с резко расширенными фазами впуска-выпуска на машину "на каждый день", наверное, не стоит. Дело даже не в значительном повышении расхода топлива из-за того, что фазы впуска и выпуска накладываются друг на друга в результате чего часть топлива просто вылетает в трубу. Такой двигатель работает в более жестком режиме. В результате максимальная мощность возрастает, но "внизу" мотор просто не тянет и его необходимо постоянно крутить до максимума, а на обгонах приходится переходить на три передачи вниз или жечь сцепление. Единственное, чем можно себя потешить, – резкий старт с дымом резины. Согласитесь, что это небольшая компенсация за увеличенный (иногда в два и более раза) расход бензина, снизившиеся надежность и ресурс и необходимость постоянно держать руку на рычаге коробки передач. Головка блока Более радикальная механическая переделка – расточка головки цилиндров. При этом увеличивают проходные сечения впускных и выпускных каналов и устанавливают клапаны с увеличенным диаметром тарелок. Нагрузки на привод механизма газораспределения из-за возрастания массы клапанов, конечно, увеличиваются, но в меньшей степени, чем при непомерном увеличении поднятия клапанов (спортивный распредвал). С точки зрения эффективности этот способ поднятия мощности превосходит все описанные выше методы улучшения газообмена.

Дополнительно можно установить специально настроенные впускные и выпускные системы, которые облегчают "дыхание" двигателя (пусть даже и на считанные проценты). Дело в том, что воздух или топливная смесь на впуске и выхлопные газы на выпуске движутся неравномерно, и в коллекторах возникает пульсация давления, вызванная движением поршней. Подбором труб разной длины и сечения можно добиться резонанса этих колебаний, который улучшает наполнение и очищение цилиндров двигателя и соответственно повышает мощность, отсюда и название – резонансный наддув. Резонанс возникает лишь в узком диапазоне оборотов двигателя, обычно коллектор настраивают на самые "верха", но иногда можно встретить системы, рассчитанные на частоты вращения коленчатого вала, соответствующие максимальному значению крутящего момента. У настроенных коллекторов одинаковая длина патрубков каждого цилиндра (именно по этому признаку их можно отличить от обычных коллекторов), из-за этого такие узлы выглядят причудливым переплетением труб, зачастую изготовленных из нержавеющей стали, а иногда и более экзотических материалов.

К сожалению, улучшение газообмена приводит к повышению нагрузок на двигатель как механических, так и тепловых. Снизить последние можно улучшением теплообмена. Самый простой способ – использование более густого масла, которое поможет лишь в том случае, если мотор прошел не самую глубокую доработку или если его работа в предельных режимах будет крайне редка. В прочих же случаях приходится заменять радиаторы (масляный и водяной) на узлы с большей теплорассеивающей способностью. Поршни и кольца Повышенные механические нагрузки действуют в первую очередь на детали цилиндропоршневой группы. И если блок цилиндров и коленвал имеют приличный запас прочности, то другим деталям приходится несладко. Особенно страдают поршни и кольца. Им и так приходится нелегко, а тут еще и резко возросшие ускорения из-за повышенных оборотов, и большая тепловая нагрузка (сгорает намного больше топлива), и главное – рост давления в цилиндрах. Из-за этого поршни часто прогорают, не выдержав и одной десятой того срока службы, на который были рассчитаны.

В такой ситуации выход один – замена стандартных поршней на кованые, обладающие при той же массе большей жесткостью и меньшим тепловым расширением. Экономить здесь не стоит, ведь более дешевое изделие может заклинить в самый неподходящий момент. Имеет смысл установить специальные поршневые кольца, имеющие большую долговечность, нежели стандартные. Особенно хороши в этом смысле кольца L-образного сечения, обладающие лучшими уплотняющими свойствами (правда, стоят они намного дороже) и позволяющие обойтись одним компрессионным кольцом, что снизит потери на трение.

Все эти, в общем-то, не очень радикальные меры позволяют сделать двигатель вашего автомобиля намного мощнее, чем он был изначально. Иногда раза в полтора. Расточка блокаПомимо доводки головки блока и коллекторов поднять мощность двигателя можно самым простым способом – увеличением его рабочего объема, так называемым форсированием по литражу. Больше объем – больше смеси сгорает – растет мощность. Но "простой" в данном случае следует понимать как логичный, понятный, эффективный, но никак не буквально, поскольку переделывать или менять при этом придется почти все основные детали, создавая практически новый мотор.

Для повышения рабочего объема двигателя растачивают блок цилиндров, увеличивая их диаметр. Многие современные моторы, у которых блок отлит из легких сплавов, для этой процедуры не подходят – слишком мала толщина стенок. Кроме того, коэффициент теплового расширения алюминия довольно высок, и при малейшем перегреве, который весьма вероятен у форсированного мотора, "постели" коренных подшипников "поплывут", они потеряют соосность, и двигатель выйдет из строя.

Более пригодны для расточки чугунные блоки. Пределы увеличения диаметра цилиндров определяются минимально допустимой толщиной стенок гильз. Останется только подобрать подходящие поршни.

Для расточки нужен специальный станок, чтобы сохранить геометрию гильз и их взаимное расположение. Для получения необходимого качества зеркала цилиндров после расточки их необходимо подвергнуть хонингованию. Процедура не слишком сложная, но нужен хонинговальный станок и собственно хон – нечто вроде шлифовальной головки, которая создает на стенках цилиндров сетку перекрещивающихся под определенным углом микроцарапин, в которых при работе двигателя удерживается масло.

Расточка блока помимо замены поршней, колец и прочих связанных с ними деталей подразумевает и корректировку формы и объема камер сгорания в головке для того, чтобы они соответствовали изменившимся габаритам и форме днищ поршней. Также можно сточить головку блока с помощью фрезерного станка, при этом повысится степень сжатия и дополнительно вырастет мощность, но придется переходить на высокооктановый бензин. Кривошип Повысить отдачу мотора можно, уменьшив инерцию кривошипно-шатунного механизма, для этого его надо облегчить, сняв "лишний" металл с противовесов коленвала и маховика. Мощность двигателя при этом не увеличится, но раскручиваться до максимальных оборотов он будет быстрее. Правда, появится болезненная реакция на изменение нагрузки. Кроме того, возрастет вибрация двигателя, далеко не безвредная для машины. После такой операции необходимо провести тщательную динамическую балансировку коленвала, для маховика же достаточно и статической.

Кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа таят в себе большой резерв повышения мощностных характеристик двигателя. Наибольшую прибавку мощности дает увеличение рабочего объема цилиндров двигателя за счет увеличения их диаметра и хода поршня. Первое предполагает применение поршней большего диаметра, второе – установку коленчатого вала с большим радиусом кривошипа.

На практике добиться значительного (более 15–20%) увеличения объема цилиндров исходного блока, как правило, не удается. Также не для всех двигателей можно найти "длинный" коленвал, а если такой имеется, то возникают трудности размещения его в блоке (приходится подрезать отдельные элементы внутри блока). Стенки цилиндров с увеличением диаметра становятся тоньше, начинают "дышать". Это ведет к резкому снижению ресурса цилиндропоршневой группы, а иногда к трещинам и разрушению стенок блока цилиндров.

И еще один, наверное, последний способ радикального улучшения скоростных и динамических характеристик машины – установка нового, более мощного мотора.

Павел ДРУЗИН

---

Итог Методы форсирования двигателя, описанные выше, подходят далеко не для всех автомобилей. Они применимы для форсирования двигателей автомобилей российского производства и иномарок ранних годов выпуска, имеющих чугунные блоки, механические системы впрыска или карбюраторы.

Стоимость подобного тюнинга достаточно высока и зависит от конкретных желаний автовладельца и конструктивных особенностей форсируемого двигателя. Тем более что найти оригинальные тюнинговые запчасти на какой-либо конкретный двигатель достаточно проблематично. И цены начинаются с 1 500$ за мотор BMW-318.

Подготовил Павел ДРУЗИН
по материалам thetuning.ru

Изобретатели всего мира постоянно придумывают новые устройства для повышения производительности турбокомпрессора. Например, интеркулер. Это устройство охлаждения или, по-другому, теплообменник. Он "забирает" тепло сжатого воздуха, проходящего через него, тем самым повышая его плотность. Давление, создаваемое турбиной, приводит к нагреву воздуха, и если перед подачей в коллектор его не охладить, можно столкнуться с двумя досадными проблемами:
1. Горячий воздух имеет меньшую плотность – это означает, что в нем содержится меньше кислорода, так необходимого для процесса горения. Результат – потеря мощности.
2. Горячий воздух может стать причиной раннего воспламенения топлива, что приведет к детонации. Результат – разрушение двигателя и потеря мощности.

Охлаждение воздуха с помощью интеркулера дает возможность снять с двигателя вашего автомобиля дополнительную мощность порядка 15-20 л.с., что само по себе уже неплохо. Эффективность интеркулераИнтеркулер помимо снижения температуры потока неизбежно приводит к снижению давления наддува. Это накладывает некоторые ограничения при конструировании данного устройства (приемлемым считается понижение на 1-2 psi). Эффективность интеркулера выражается в его способности понижать температуру входящего потока. Если интеркулер охлаждает воздух до температуры окружающей среды, его эффективность составляет 100%, но чаще всего этого достигнуть невозможно. Большая часть интеркулеров работает с эффективностью 70%. Типы интеркулеровБольшинство интеркулеров делится на две категории: "воздух/воздух" и "воздух/вода". Есть также специальные конструкции, в которых охлаждение воздуха происходит до температуры ниже температуры окружающей среды за счет использования льда, системы кондиционирования или азота, но они не будут рассматриваться в данной статье.

Интеркулеры типа "воздух/воздух" наиболее распространены в силу своей простоты и надежности. Такой интеркулер состоит из трубы и радиатора, а изготавливается преимущественно из алюминия. Поскольку подобный интеркулер использует для охлаждения воздух, его эффективность не слишком высока. Фактически она определяется размером самого интеркулера – чем больше, тем лучше. Все зависит от наличия свободного пространства под капотом автомобиля для его размещения, ну и, конечно же, от размера вашего бумажника. Интеркулеры "воздух/воздух"Это наиболее распространенный вид интеркулеров из предлагаемых в качестве заводских и в качестве тюнинговых. Технически они очень просты, но надежны. Такого вида интеркулер состоит из трубы и пластинчатого радиатора. Воздух проходит через тонкие трубчатые пластины радиатора, соединенные в верхней части друг с другом. Часто внутри тонких трубок располагают небольшие перегородки, чтобы создавать турбулентность и таким образом повышать теплообмен. Между трубками находятся другие перегородки, обычно уложенные зигзагом. Практически все интеркулеры изготовлены из алюминия. Поступающий при движении вперед поток воздуха способствует охлаждению воздуха внутри радиатора, унося избыток тепла в атмосферу.

Хороший производитель обычно указывает как минимум две спецификации – это падение давления для заданного потока воздуха (или для определенной мощности) и эффект от охлаждения (как падение температуры). Так как такого вида интеркулеры используют для охлаждения окружающий воздух, то они не могут быть слишком эффективны. Интеркулеры "вода/воздух"Интеркулеры типа "вода/воздух" используются реже, чем типа "воздух/воздух". Однако они имеют несколько неоспоримых достоинств, особенно для тесных моторных отсеков.

Водно-воздушный интеркулер использует компактный теплообменник, расположенный под капотом, обычно рядом с компрессором. Тепло передается воде (охлаждающей жидкости) и затем вытягивается наружу через отдельно установленный небольшой радиатор, расположенный спереди. Таким образом, водно-воздушный интеркулер состоит из следующих частей: теплообменник, радиатор, насос, блок управления и трубы.

Технически водно-воздушный интеркулер имеет ряд достоинств для обычных машин. Вода лучше, чем воздух, проводит тепло и способна лучше вбирать в себя тепло из воздуха. Значение теплового коэффициента воздуха равняется 1.01 (при постоянном давлении), в то время как у воды этот коэффициент равен 4.18. Для каждого увеличения температуры воздуха на 1є масса воды может поглотить 4є тепла. Кстати, чистая вода лучше всего поглощает тепло и добавление в нее антифриза снижает эффективность на 6-23%.

Водно-воздушный теплообменник сконструирован так, чтобы в нем было достаточно воды, которой бы хватило поглотить рост температуры на пике давления наддува. Даже до того, как насос вступит в действие, подавая холодную воду, теплообменник уже поглотит достаточное количество тепла из поступающего в коллектор воздуха. Это то, что делает такие системы более эффективными для каждодневных поездок. Но если вода нагрелась, то требуется время, чтобы она могла остыть. Установка интеркулера Если вы решили установить на автомобиль интеркулер, нужно четко определиться с его будущим местоположением. В случае неправильного размещения вы можете получить обратный результат – ваш интеркулер вместо охлаждения займется подогревом. Высокая температура под капотом автомобиля способна с легкостью поглощаться данным устройством и, в свою очередь, нагревать воздух в системе. Наиболее подходящее место для размещения интеркулера – впереди, перед радиатором. Для более эффективного охлаждения можно сделать металлический короб по краям, что позволит захватывать больший поток воздуха и направлять его на всю площадь интеркулера. Также желательна замена труб, идущих от турбины до интеркулера и далее на трубы большего диаметра – это приведет к минимизации потерь давления в системе. Неплохо все трубы обернуть алюминиевой липкой лентой – тем самым уменьшится тепловая нагрузка, идущая от двигателя. ИтогНесмотря на довольно простую конструкцию, интеркулер является очень эффективным средством повышения мощности двигателя. Установка этого несложного устройства требует определенных навыков, поэтому операцию лучше доверить профессионалам, так как неправильно установленный интеркулер может нанести двигателю непоправимый вред. Кроме всего прочего, установка интеркулера может добавить агрессивности внешнему облику вашего автомобиля.

Подготовил Виталий ШЕЛКОПЛЯСОВ
по материалам bigman.ru

Тюнинг автомобиля, в частности, двигателя – это улучшение его характеристик, в том числе увеличение мощности. Количество лошадиных сил можно увеличить, оснастив двигатель турбиной. В современных моделях автомобилей турбины находят довольно частое применение, так как позволяют производителю существенно поднять мощность двигателя. Так, двигатель Subaru Impreza развивает мощность 145 л.с. без турбины и 221 л.с. в турбированном варианте Impreza WRX, а 140 л.с. Mitsubishi Lancer с применением турбины превращаются в 260-сильный Lancer Evolution. Если же по какой-либо причине Subaru и Mitsubishi не могли бы использовать турбины, то, чтобы достичь такой мощности, им пришлось бы делать двигатели объемом 2.7-3 литра, что потребовало бы увеличения количества цилиндров.

За последние несколько лет автомобильные технологии здорово продвинулись, поэтому можно уверенно сказать, что оснастить турбонаддувом можно любой атмосферный двигатель, сохранив при этом его надежность.

Атмосферные двигатели называются так потому, что они "дышат" обычным воздухом. В теории, чтобы улучшить производительность атмосферного двигателя, нужно увеличить подачу воздуха, соответственно и топлива, чтобы получить правильную горючую смесь. И тогда большее количество сгоревшего топлива обеспечит рост мощности двигателя. Типичные способы такого тюнинга – это применение распределительных валов, обеспечивающих максимальный подъем клапанов, или же установка большего количества клапанов на цилиндр. Неважно, насколько эффективным при этом будет впуск – двигатель питается только воздухом, поступающим в него естественным путем (без давления). ТеорияЧем больше воздуха, тем больше топлива может сгореть, а это повышает мощность двигателя. Турбокомпрессор (или турбина) как раз и предназначен для нагнетания большего количества воздуха в цилиндры двигателя.

Турбокомпрессор подобен воздушному насосу. Горячие выхлопные газы, выходящие из двигателя, попадают на колесо турбины и раскручивают его. Это колесо через вал сообщается с колесом компрессора, заставляя его вращаться. Вращающееся колесо компрессора втягивает и сжимает воздух, который затем подается в цилиндры двигателя.

Существуют две формы насосов: это компрессор (supercharger), приводимый в движение двигателем, и турбина (turbocharger), приводимая в движение выхлопными газами. На малых оборотах двигателя не выделяется достаточно много газа и в выпускном коллекторе образуется небольшое обратное давление. Выхлопные газы выходят сквозь зазоры турбинного колеса (крыльчатки), при этом практически не раскручивая ее. В такой ситуации двигатель не получает дополнительного воздуха и работает как атмосферный. Когда дроссельная заслонка открывается больше, объем выхлопных газов увеличивается и, как результат, турбина раскручивается. Такую стадию принято называть "раскруткой" турбины (spool up). Если педаль газа удерживается нажатой, турбинная крыльчатка раскручивается все быстрее, а так как она соединена валом с крыльчаткой компрессора, то она в свою очередь тоже крутится быстрее и загоняет больше воздуха в двигатель. Эта стадия называется "на наддуве" (on boost).

Так как в двигатель поступило больше воздуха, компьютер соответственно подает туда больше топлива и, как результат, объем выхлопных газов увеличивается. Проходя через турбинную крыльчатку, они раскручивают ее еще больше, что вызывает дальнейший рост давления наддува. Если этот процесс оставить без контроля, то довольно легко повредить двигатель. Чтобы этого не случилось, турбины оборудуют контролирующим обходным клапаном (wastegate), который позволяет выхлопным газам идти в обход турбинной крыльчатки – сразу на выпуск. Обходной клапан приводится в действие чувствительным к вакууму механическим устройством – соленоидом (actuator). Соленоид открывает обходной клапан при определенном уровне давления.
Турбины бывают большими и маленькими. Корпус турбины, внешне напоминающий улитку, – наиболее видимая часть турбины, в зависимости от размера идет классификация на большие и маленькие. Размер компрессора определяет, сколько воздуха турбина сможет закачать в двигатель, и это также определяет величину турбоямы (turbo lag). Чтобы понять, что такое турбояма, вспомните о том, что турбина – это насос. И как любому насосу ей нужно сначала наполниться, а потом начать качать. Логически, маленький насос наполняется быстрее, чем большой, но он не может прокачать столько же воздуха, сколько и большой, зато он быстрее сможет принять следующую порцию воздуха. Таким образом, маленькая турбина будет более отзывчива на нажатие педали газа, в то время как большая будет производить больше мощности. Другой фактор, который следует принимать во внимание, это то, что маленькая турбина более легкая, и ее крыльчатка имеет меньше инерции, соответственно ее проще раскрутить, но она может пропустить через себя только ограниченный объем воздуха. Соответственно максимальная мощность у маленькой турбины меньше, но и турбояма (задержка между моментами наполнения) тоже меньше. Вот почему вы никогда не увидите 1 000-сильный Nissan Skyline с маленькой турбиной. ПараметрыИндекс A/R (дословно area/radius, область/радиус) – соотношение размеров турбины в цифрах. В частности, область – это вход турбины, а радиус – это радиус центральной части. Обычно это отношение находится в пределах 0.5–1.0. Турбина с отношением 0.5 будет раскручиваться гораздо быстрее, чем турбина с отношением 1.0, но, конечно же, турбина с большим A/R будет способна создать большее давление наддува и добавить двигателю больше мощности.

Правильный выбор A/R очень важен. Выбор слишком маленького A/R позволит быстро выходить на наддув еще на низких оборотах двигателя, но при этом максимальное давление будет достигнуто достаточно рано и придется сбрасывать излишки, открывая обходной клапан. Кроме этого, если очень долго перекручивать турбину, это плохо скажется на надежности. Если же A/R слишком большой, то двигатель будет страдать от большой турбоямы, а турбина будет вращаться очень медленно и выходить на наддув уже в конце диапазона оборотов, что сделает автомобиль неотзывчивым на нажатие газа и тяжелым в управлении.

Большинство автомобилей имеют турбины с наибольшим возможным A/R, который подразумевает определенную турбояму, но всегда есть потенциал для подачи большего давления. Можно увеличить наддув, не опасаясь при этом сломать турбину.

Давление, создаваемое турбиной, приводит к нагреву воздуха, и если перед подачей в коллектор его не охладить, можно столкнуться с двумя проблемами:
1) горячий воздух имеет меньшую плотность. Это означает, что в нем содержится меньше кислорода, так необходимого для процесса горения. Результат – потеря мощности;
2) горячий воздух может стать причиной раннего воспламенения топлива, что приведет к детонации.

Охлаждение воздуха с помощью интеркулера дает возможность снять с вашего двигателя дополнительную мощность порядка 15–20 л.с., что само по себе уже неплохо.
Некоторые системы также включают дополнительный вентилятор охлаждения, прогоняющий воздух через теплообменник. Турботюнинг Применение турбокомпрессоров предполагает два вида тюнинга:

• тюнинг автомобиля, который изначально проектировался для использования с турбокомпрессором.
• установка турбины на автомобиль, который к этому не приспособлен. Как вы понимаете, второй вид намного сложнее.

Мощность двигателя с турбокомпрессором несложно повысить. Например, можно увеличить давление наддува. Здесь главное, как говорится, "не переборщить", иначе двигатель может выйти из строя. Опираться можно на следующие показатели: при увеличении наддува на 0.1 бара мощность двигателя увеличивается на 10% – это оптимально. Если установить дополнительный интеркулер, то можно увеличить давление на 0.2 бара, но не более. При увеличении давления температура в системе возрастает, и если интеркулер не справится, нагрузка на поршни возрастет и двигатель может не выдержать нагрузки.

Второй вид тюнинга выполнить сложнее. Как следствие, он дороже. Если вы решите этим заняться, то лучше обратиться в специализированные компании, так как разработка этого вида тюнинга – сложный технологический процесс, требующий большого объема специальных знаний. Первая трудность, возникающая сразу, – выбор турбокомпрессора.
Кроме того, придется полностью перепроектировать многие детали и системы: сцепление, систему охлаждения и смазки, систему зажигания, систему выпуска отработанных газов и др.

Часто возникает необходимость уменьшить геометрическую степень сжатия двигателя. Это можно сделать за счет использования поршней с уменьшенной высотой от оси поршневого пальца до днища. Можно, например, увеличить объем камеры сгорания в самой головке цилиндров. Есть и другие приемы, но все они требуют дополнительных финансовых вливаний.

При большом увеличении мощности двигателя приходится усиливать ходовую часть, изменять тормозную систему.

Давление, нагнетаемое турбокомпрессором, для легковых серийных автомобилей не должно выходить за рамки 1.4–1.8 бара. В последнее время ведущие производители легковых автомобилей стремятся устанавливать двигатели с высокой степенью сжатия и невысоким давлением наддува. Для спортивных автомобилей давление турбокомпрессора – 1.8–3.4 бара.

Турбирование обеспечивает маленькому двигателю мощность большого, а большой двигатель делает еще мощнее (турбированный двигатель может иметь мощность на 40% выше, чем двигатель без турбины.)

Он имеет пониженный выброс вредных веществ в атмосферу, так как турбокомпрессор поставляет добавочный воздух в двигатель, сгорание топлива становится более полным. Достигается дополнительная экономия топлива. Теплоотдача и трение существенно возрастают при увеличении объема двигателя. Небольшие турбированные двигатели эффективнее переводят энергию сжигаемого топлива в полезную мощность, снижая потери последней за счет выделяемого тепла и трения.

Турбонаддув предотвращает потерю мощности на местности с большими высотами. Двигатель и турбина настраиваются и управляются так, чтобы поддерживать давление, равное атмосферному, в то время как обычный двигатель теряет мощность с ростом высоты местности.

Чтобы добиться большей отдачи от турбомотора, приходится изменять работу его системы управления, прежде всего – систему управления наддувом. Один из самых популярных способов – установка бустконтроллера (boost-controller), то есть клапана (механического, а чаще электронного), ограничивающего управляющее давление. Это дает турбине возможность покорять новые высоты, а владельцу – ощутить пьянящий прилив адреналина.

Существует несколько способов установки турбокомпрессоров на двигатели, в том числе и с механической связью двигателя и турбокомпрессора. Способ установки зависит от модели автомобиля и сложности работ. Выбор и установка турбокомпрессора на какой-либо конкретный автомобиль требуют индивидуального подхода, и специалисты тюнинговых ателье при работе учитывают конструктивные особенности каждого автомобиля. ЦенаСтоимость турботюнинга зависит от конкретных желаний автовладельца, конструкции и марки автомобиля. Стоимость установочного комплекта (турбокит), включающего в себя турбокомпрессор, интеркулер и электронный блок управления с датчиками и клапанами, зависит от производителя и марки автомобиля и колеблется от 2 500 долларов и выше. Стоимость установки турбины также зависит от конструкции и марки автомобиля и составляет от 200 до 1 000 долларов. ИтогНесмотря на достаточно простой принцип работы, турбокомпрессор представляет собой очень тонкое устройство. Требуется не только исключительно точная подгонка деталей внутри турбокомпрессора, но и идеально согласованная работа турбокомпрессора и двигателя. При отсутствии такого согласования двигатель не только будет работать неэффективно, но и может быть поврежден. Поэтому важно в точности соблюдать технологию установки, настройки и обслуживания.

Подготовил Павел ДРУЗИН
по материалам streetracing74.ru

Тема чип-тюнинга на сегодняшний день очень актуальна. Множество публикаций в прессе, обсуждения на интернет-конференциях свидетельствуют о повышенном интересе к данному виду доработки двигателя автомобиля Что такое чип-тюнинг? Чип-тюнинг – это изменение характеристик двигателя автомобиля с помощью перенастройки калибровок программы блока управления под конкретного водителя, учитывая его пожелания и реализуя скрытый потенциал мотора. Прежде чем рассмотреть тему изменения программы управления двигателем, разберемся, что такое программа управления вообще. Серийная программа должна учитывать параметры конкретного автомобиля: его массу, фазы газораспределения, особенности систем впуска и выпуска, передаточные числа трансмиссии и другие. Стандартная программа управления отражает компромисс между противоположными качествами: экономичностью и динамикой, эластичностью и приемистостью, экологией и мощностью. Основные характеристики двигателя определяются его механической конструкцией. Так, не рекомендуется подвергать чип-тюнингу двигатели, в которых распределительный вал приводится ремнем.

Производители современных автомобилей намеренно занижают мощность двигателя. Это позволяет растянуть межсервисный пробег без заметного снижения ресурса. Чип-тюнинг задействует все скрытые резервы двигателя, но также обяжет вас более строго соблюдать все правила его эксплуатации. Более мощный мотор провоцирует водителя к агрессивному стилю вождения, который приводит к избыточному износу двигателя. Силовой агрегат, подвергшийся тюнингу, особенно требователен к четкой работе систем смазки, охлаждения и др.

В каждом крупном европейском городе существует как минимум одна фирма, специализирующаяся на chip-tuning, задачей которого является увеличение мощности и крутящего момента. Особенность состоит в том, что изменение характеристик мотора (мощности, крутящего момента, ограничения максимальных оборотов и максимальной скорости) достигается без каких-либо механических переделок (расточки цилиндров, увеличения хода поршня и т.д.). Единственное условие: автомобиль должен быть оснащен электронным блоком управления двигателем (ECU – Engine Control Unit), который, собственно, и подвергается доработке. ECU – это своего рода автомобильный компьютер. В этом компьютере есть чип (chip) – микросхема памяти, в которую заложена программа управления двигателем. Силовой агрегат каждой марки и модели современного автомобиля работает по собственной программе.

ECU руководит работой двигателя, то есть формирует управляющие сигналы для исполнительных устройств систем подачи топлива, зажигания и турбонаддува согласно информации, получаемой от датчиков числа оборотов и положения коленчатого вала двигателя, расхода воздуха и т.д. Изменяя эти параметры, можно корректировать работу двигателя. В атмосферном (не турбированном) бензиновом двигателе в цилиндры можно подавать больше топлива, устанавливать другой (более высокий) угол опережения зажигания, изменять режим работы систем, контролирующих токсичность выхлопных газов, менять значение ограничителя оборотов и т.д. В турбированном двигателе кроме вышеперечисленного можно управлять моментом включения турбонаддува и его максимальным давлением. Неподходящими вариантами для сhip-tuning являются моноинжекторные двигатели и некоторые двигатели с системой впрыска KE-Jetronic. Немного теории Мощность – это работа, которую двигатель может выполнить за единицу времени. Эта величина, как правило, прямо и почти линейно зависит от оборотов. Чем сильнее мы раскручиваем двигатель, тем большую мощность получаем. Но возможности двигателя не безграничны, тем более что на его максимальных оборотах значительно ухудшаются продувка, наполнение цилиндров топливовоздушной смесью и резко возрастает износ всех движущихся частей. Поэтому производители вводят ограничение (так называемую отсечку) на предельные обороты двигателя. Эта отсечка устанавливается в программе блока управления и при чип-тюнинге может быть сдвинута в сторону более высоких оборотов или убрана совсем. Величина сдвига определяется прежде всего способностью самого двигателя "вращаться" быстрее (разумеется, до определенных пределов). В любом случае показатель мощности при этом возрастет. Почувствовать такую прибавку смогут лишь те, кто готов, не жалея двигателя, раскручивать его до предела.

Для повседневной эксплуатации гораздо более важный показатель – крутящий момент. Он позволяет машине с самым простым дизелем стартовать не хуже, а порой даже лучше аналогичной машины с бензиновым двигателем в 1.5–2 раза большей мощности. Двигатель с большим крутящим моментом гораздо эластичнее, что позволяет реже переключать передачи. Ездить на таком автомобиле гораздо приятнее. В атмосферных двигателях крутящий момент увеличивают за счет более точного управления зажиганием и впрыском. Учитываются два параметра – скорость горения топлива и обороты. Задача – обеспечить максимально позднее зажигание при условии полного сгорания топлива в цилиндре. У турбированных двигателей есть еще возможность управлять давлением наддува, что дает ощутимую прибавку КПД.

Прежде чем приступить к проведению чип-тюнинга, рекомендуем узнать, возможно ли в принципе изменить программу ECU в вашей машине. Некоторые автомобили оснащены ECU, программное обеспечение которых модернизировать невозможно (оно просто недоступно для чтения и, следовательно, для перезаписи). Если чип-тюнинг возможен, поинтересуйтесь, насколько он на вашем автомобиле будет эффективен. Это необходимо прежде всего для того, чтобы усилия не пропали зря, ведь некоторые двигатели не имеют заметной прибавки мощности и крутящего момента после изменения программы. Кроме того, нелишним будет провести полную диагностику всех систем двигателя, дабы исключить влияние неисправностей на конечный результат.

Автомобили, подвергаемые чип-тюнингу, делятся на две группы: с атмосферными двигателями и с турбодвигателями (бензиновыми и дизельными). Наибольший эффект достигается на турбодвигателях – прирост мощности может составить около 30%.

На атмосферных двигателях прирост может составить 10-13% от базовой мощности двигателя. Хороший чип-тюнинг не только прибавляет мощности, но и заставляет АКПП работать по-другому, делает ее более спортивной и "послушной". Работу АКПП без электронного блока управления также можно изменить посредством перестройки программы управления двигателем.

Тюнинг можно условно разделить на три уровня. Первый – легкий. Снимаем с автомобиля контроллер, на программаторе записываем в него новую программу.

Второй уровень – углубленный. Кроме замены микросхемы, устанавливают распредвал с измененными фазами и большим радиусом кулачка.

Третий уровень – глубокий. В двигателе меняют коленвал, поршни, шатуны, дорабатывают головку блока.

Как влияет такая доработка на ресурс двигателя?
Чип-тюнинг – не просто увеличение мощности и крутящего момента, а, как мы уже говорили, повышение КПД, достигаемое за счет снижения внутренних потерь, которые и вызывают износ движущихся частей двигателя. Однако надо учитывать, что после чип-тюнинга мотор становится более требовательным к качеству топлива и исправности всех компонентов топливной системы. Особенно это относится к турбированным и турбодизельным двигателям. Поэтому мы настоятельно рекомендуем всем, кто решил "чиповать" свой автомобиль, привести его в порядок и своевременно производить весь комплекс работ по обслуживанию, рекомендованный производителем.

Что можно предложить владельцам автомобилей с карбюраторным двигателем без блока управления?
Для таких машин выпускаются специальные блоки управления зажиганием, характеристики которых программируются с компьютера. Это дает практически те же результаты, что и при "чиповании" инжекторных двигателей.

Насколько возрастет расход топлива после чип-тюнинга?
Расход обычно возрастает сразу после "чипования" и остается таким около недели. Затем падает до прежнего, а в большинстве случаев – и меньшего уровня. Объясняется этот феномен просто. Сразу после доработки владелец начинает испытывать машину, "гоняя" ее в жестком режиме. Затем незаметно для себя возвращается к привычному стилю езды. А расход определяется возросшим КПД: для тех же условий движения ему хватает меньшего количества топлива, то есть двигателю попросту легче "крутиться".

Каковы последствия?
Расход топлива в каких-то случаях возрастает, в каких-то – даже снижается (правда, иногда после чип-тюнинга для достижения максимального эффекта рекомендуется переход с бензина АИ-95 на АИ-98).

Реальный ресурс двигателя снижается на такую незначительную величину, что это даже не стоит брать в расчет (скажем, с 900 до 800 тысяч км). Сколько стоит?Работа по чип-тюнингу двигателя, например автомобиля BMW в кузове Е34, будет стоить $300-400 (в зависимости от контроллера) и даст прибавку к мощности 25-30 л.с.

Подготовил Виталий ШЕЛКОПЛЯСОВ
по материалам tuning.infocar.com.ua

Качественное наполнение цилиндров двигателя рабочей смесью определяет мощность двигателя. Любые преграды на пути воздушного потока снижают мощность. Воздушный фильтр – не исключение Главная функция стандартного воздушного фильтра – очистка воздуха и как следствие – защита от попадания частиц пыли в ЦПГ (цилиндропоршневую группу) двигателя.

Но получая эффективную фильтрацию воздуха, мы теряем в мощности. Обычные бумажные элементы оказывают большое сопротивление воздушному потоку, потому что материал фильтра очень плотен. Чем больше сопротивление, тем больше потеря мощности. Особенно это заметно тогда, когда фильтр забивается. На спортивных гоночных автомобилях, для того чтобы добавить "несколько лошадей" двигателю, устанавливают фильтр нулевого сопротивления. Конструкция фильтров нулевого сопротивления позволяет максимально снизить сопротивление на впуске без снижения фильтрующей способности и увеличить мощность двигателя.

Фильтр нулевого сопротивления, обладающий большей пропускной способностью, позволяет максимально снизить сопротивление на впуске без снижения фильтрующей способности и увеличить мощность двигателя. В качестве фильтрующего элемента в "нулевиках" применяется два типа материалов: нетканое полотно (хлопковые фильтры) и вспененные материалы (поролоновые фильтры), но только марля или полиуретан с пылью не справятся. Несмотря на то, что качественные изделия имеют сложную многослойную структуру, обеспечить приемлемый уровень отсева этим способом не удается. Достичь цели увеличением слоев — значит поднять сопротивление на впуске, что противоречит самой идее "нулевика". Поэтому для повышения фильтрующей способности материалы пропитывают специальным маслом. Особенность его заключается в том, что оно достаточно густое, клейкое и обладает хорошей проникающей способностью. Клейкие свойства способствуют тому, что частицы пыли, попадая в своеобразную "паутину" из волокон материала, прилипают и оседают на них. Встречается еще и третий вариант, тоже позиционируемый как марля, но на самом деле являющийся неким искусственным материалом, очень похожим на прессованный синтепон. Отличить его от марли достаточно просто, он не обладает ярко выраженной сетчатой структурой, присущей "благородному полотну". Реальный срок службы таких изделий невелик.

Кстати, бытует мнение о том, что "нулевики" выводят из строя датчики массового расхода воздуха (ДМРВ). По статистике, чаще погибают пленочные ДМРВ, где чувствительным элементом является тонкая мембрана на основе кремния. У нитевых датчиков, где чувствительным элементом служит тонкая платиновая нить, "смертность" ниже, так как они менее чувствительны к загрязнению и имеют режим самоочистки (прожига).

Фильтр нулевого сопротивления может устанавливаться как на штатное место, так и выполняться в виде фильтра "кругового забора", не нуждающегося в коробке. Прирост мощности – до 5%. Конструкция и материал этого фильтра обеспечивают минимальное значение сопротивления воздуха, за счет чего достигается наличие максимальной воздушной массы во впускном коллекторе. Увеличение количества поступаемого воздуха с помощью фильтра нулевого сопротивления позволяет двигателю получить больше кислорода — основного компонента, необходимого для сгорания топлива. А значит, и реально увеличить мощность.

Однако это не означает, что при установке такого фильтра на двигатель с небольшим объемом вы получите ощутимую прибавку в мощности. Но на двигателе, например, 3.5 литра вы сможете использовать преимущества нулевого фильтра полностью.

"Нулевик" необходимо обслуживать. Обычный бумажный фильтр способен фильтровать воздушный поток непосредственно одной поверхностью. Конструкция же фильтра нулевого сопротивления обеспечивает большую площадь поверхности, а значит, позволяет задерживать большее количество пыли. Частицы пыли оседают последовательно на слоях перекрещенных хлопковых волокон, обработанных специальной масляной пропиткой. Этот состав обладает высокими адгезионными свойствами, благодаря чему эффективно задерживаются частицы пыли и полностью исключается риск поломки при эксплуатации фильтра.

Обычный фильтр по истечении срока службы просто заменяется новым, "нулевик" же нуждается в периодическом обслуживании. Фильтр снимают, с помощью щетки с мягким ворсом осторожно очищают поверхность фильтрующего элемента от крупных частиц грязи. Потом на фильтрующий элемент с обеих сторон наносится средство для очистки. Через 10 минут, когда состав пропитает фильтрующий элемент полностью, фильтр промывают в емкости с водой, а затем под слабой струей проточной воды. Сушить его не надо, достаточно несколько раз встряхнуть, чтобы убрать остатки воды. Использовать для просушки нагревательные приборы не рекомендуется, тем более что это может привести к повреждению фильтрующего элемента. При необходимости (если остались светлые пятна на внешней и внутренней поверхностях фильтра) пропитку можно повторить. Затем фильтр устанавливается на место. В жестких условиях эксплуатации (сильная запыленность, горные дороги) рекомендуется производить повторную пропитку фильтра маслом через каждые 5 тыс. км, а в нормальных условиях – через 10 тыс. км. Фильтр рассчитан на 20 промывок.

Итак, что дает фильтр нулевого сопротивления:
- повышение мощности без снижения чистоты воздуха;
- нет необходимости менять фильтр, достаточно его промыть;
- после установки такого фильтра под капотом появится чуть больше уникального индукционного шума и несколько дополнительных "лошадей". К плюсам установки такого фильтра относятся также уменьшение загроможденности моторного отсека, отличный внешний вид и приятный звук при работе двигателя.

Устанавливая спортивный фильтр, нужно помнить, что мощности он может добавить лишь на верхах (высоких оборотах).

Прибавление мощности будет сравнительно небольшим – не более 5% по сравнению с исходной. Если вы ставите так называемый "подфильтр", то, скорее всего, вы уберете всю "воздушную коробку". Это означает, что фильтр будет забирать горячий воздух из-под капота, что может повлечь даже уменьшение мощности двигателя. Выход: не забывайте устанавливать заслонку от остального подкапотного пространства. Иногда даже целесообразно оставить часть или всю "воздушную коробку".

Фильтр без корпуса, наверное, самый подходящий вариант, если вы хотите получить максимальную прибавку в мощности, особенно в тех автомобилях, в которых фильтр выведен к переднему бамперу. Такие системы способны добавлять до 10 "лошадей".

Но у последнего метода есть небольшой недостаток – фильтр расположен низко, и поэтому он будет всегда заливаться и быстро загрязняться. Фильтр придется мыть, если он многоразовый, или выкидывать и покупать новый, если он одноразовый. А иногда эта грязь и вода могут добраться и до двигателя. Выбор остается за вами, только помните, что фильтр должен быть пропитан специальной пропиткой, которая является частью фильтрующей системы.

Правильно подобранный конический или круглый воздушный фильтр будет пропускать 100 процентов воздушного потока без ограничения, одновременно препятствуя попаданию пыли в двигатель. Установка Чем плотнее топливовоздушная смесь, тем больший ее объем удается "затолкать" в цилиндры. Поэтому в двигатель выгоднее подавать охлажденный, а не подогретый воздух. Это обеспечивается соответствующим расположением штатного воздухозаборника. Спортивный же фильтр установщики помещают там, где удобнее и где он лучше смотрится: прямо под капотом, позади горячего радиатора. Весь ожидаемый выигрыш в связи с уменьшением сопротивления поглотит проигрыш от уменьшения плотности смеси. Лишь у немногих моделей фильтров есть металлический корпус с патрубком, который можно соединить со штатным воздухозаборником или вывести в холодное место.

Другая проблема – герметичность соединений. Фильтры выпускают с круглыми присоединительными патрубками различного диаметра, жесткими или мягкими. Но установщики иногда поступают просто: отпиливают часть впускной трубы, надевают фильтр и затягивают хомутом. Такой монтаж, пусть даже с резиновым переходником, зачастую не обеспечивает герметичности. Цена Стоимость фильтров нулевого сопротивления зависит от производителя, конструкции и марки автомобиля и начинается с 3 500 тенге.

Установка фильтра также зависит от конструкции и марки автомобиля начинается с 2 000 тенге. Стоимость жидкости для пропитки зависит от производителя – цена от 2 500 тенге и выше. ИтогНе забудьте, что "нулевой" фильтр нуждается в регулярном обслуживании – промывке и пропитке. Без этого через 30-40 тыс. км его сопротивление уже скажется на работе мотора. Но вот парадокс: фильтры раскупают, а специальные жидкости для ухода за ними почти не пользуются спросом.

Подготовил Павел ДРУЗИН
по материалам layert.ru, racer.kr.ua

Даже в нынешнее весьма недешевое время многие стремятся индивидуализировать свой автомобиль, сделать его мощнее и темпераментнее. Любителям быстрой езды вечно не хватает мощности стандартного мотора. Когда резервы настроек и регулировок исчерпываются, наступает пора форсировки – процесса творческого, а потому дорогостоящегоВы не раз слышали о так называемых спортивных выхлопных системах. Сегодня мы подробно рассмотрим настроенный выхлоп.

Хотя глушитель считается наиболее заметным атрибутом спортивной машины – это не просто сверкающий и ревущий кусок трубы, а нечто большее. Он является законченной системой, в которой сходятся вместе различные типы систем. Сначала вы должны определиться, что вы хотите иметь: или красивый кусок трубы сзади, или для вас важны не только внешний вид, но и функциональность выхлопной системы.

Как увеличится мощность двигателя?Как увеличится мощность двигателя, если заменить штатную выхлопную систему тюнинговой прямоточной?

На изменение характеристик двигателя после замены выхлопной системы влияют несколько факторов. Прежде всего имеет значение конструкция старой (штатной) и новой систем. С одной стороны, в заводской комплектации могут присутствовать один или несколько катализаторов, удаление которых положительно сказывается на мощности мотора (разумеется, за счет экологии). С другой – тюнинговая система должна быть правильно рассчитана и исполнена, в противном случае не исключено, что мощность даже снизится. Заметный эффект дает только замена всех компонентов системы, включая "паука" – выпускной коллектор. Положительно влияет на мощность и увеличение до 60 мм диаметра соединительных труб.

Замеры мощности на динамометрическом стенде после замены выхлопной системы показывают, что в большинстве случаев прирост мощности не превышает 3-10%. Грамотный тюнинг системы выпуска наддувных двигателей большого объема может дать более 10% прибавки мощности. И наоборот, менее всего заметен эффект на атмосферных низкофорсированных агрегатах – до 3%. Функции выпускной системы В выпускной системе происходят три процесса. Первый – сдемпфированное в той или иной степени истечение газов по трубам. Второй – гашение акустических волн с целью уменьшения шума. И третий – распространение ударных волн в газовой среде.

Тюнинговые выпускные системы позволяют получить не только "спортивный" звук, но и больше лошадиных сил благодаря системам 100% свободного потока, оптимальному диаметру выпускного тракта и настроенному равнодлинному коллектору. Устанавливаемые выпускные системы изготавливаются только из качественных материалов – алюминизированной стали, высококачественной полированной нержавеющей стали, карбона, хромированных деталей. Компоненты выпускных систем взаимозаменяемы со стандартными, чтобы клиенты имели возможность установить или заменить в случае выхода из строя только одну секцию (например, заднюю часть), если нет финансовой возможности установить все компоненты сразу или если остальные части были уже заменены ранее.

По способу работы глушители делятся на четыре группы. Это ограничители, отражатели, резонаторы и поглотители.

Ограничитель

Принцип его работы прост. В корпусе глушителя имеется существенное заужение диаметра трубы, некое акустическое сопротивление, а за ним сразу большой объем, аналог емкости. Продавливая через сопротивление звук, колебания сглаживаются объемом. Чем больше сопротивление (меньше отверстие), тем эффективней сглаживание. Такая конструкция часто используется в качестве предварительного глушителя.

Отражатель

В корпусе глушителя организуется большое количество так называемых акустических зеркал, от которых отражаются звуковые волны. Известно, что при каждом отражении часть энергии теряется: тратится на нагрев зеркала. Если устроить для звука целый лабиринт из зеркал, то в конце концов мы рассеем почти всю энергию, и наружу выйдет весьма ослабленный звук. По такому принципу строятся пистолетные глушители. Такая конструкция чаще всего применяется в оконечных глушителях стандартных систем.

Резонатор

Глушители резонаторного типа используют замкнутые полости, расположенные рядом с трубопроводом и соединенные с ним рядом отверстий. Часто в одном корпусе бывает два неравных объема, разделенных глухой перегородкой. Каждое отверстие вместе с замкнутой полостью является резонатором, возбуждающим колебания собственной частоты. Условия распространения резонансной частоты резко меняются, и она эффективно гасится вследствие трения частиц газа в отверстии. Такие глушители эффективно в малых размерах гасят низкие частоты и применяются в основном в качестве предварительных, первых, в выпускных системах.

Поглотитель

Способ работы поглотителей заключается в поглощении акустических волн неким пористым материалом. Если мы направим звук, например, в стекловату, то он вызовет колебания волокон ваты и трение волокон друг о друга. Таким образом, звуковые колебания будут преобразованы в тепло. Поглотители позволяют построить конструкцию глушителя без уменьшения сечения трубопровода и даже без изгибов, окружив трубу с прорезанными в ней отверстиями слоем поглощающего материала. Такой глушитель будет иметь минимально возможное сопротивление потоку.

В зависимости от конкретной модели автомобиля и принципов расчета стандартной выхлопной системы определенного производителя при создании глушителя удается снизить сопротивление всей системы (величину противодавления газов) от 35% до 85%. Это гарантирует абсолютный прирост мощности и крутящего момента двигателя от 3% до 5%.

Не менее важно и то, что при установке глушителя мощностная и моментная характеристики двигателя становятся более плавными и ровными, что делает двигатель более эластичным на всех режимах работы. ИтогВ заключение хотелось бы сказать, что при кажущейся простоте установка другой, отличной от серийной, выпускной системы вовсе не гарантирует вашему автомобилю дополнительных лошадиных сил. Если у вас нет возможности провести настройку выхлопной системы для вашего конкретного мотора, то самый разумный путь состоит в том, что вы купите комплект для данного двигателя. ЦенаСтоимость настроенной выхлопной системы зависит от конкретных желаний и возможностей автовладельца. Например, на BMW 318 E36 спортивный глушитель (последняя бочка) стоит в среднем 7 000 тенге.

Подготовил Виталий ШЕЛКОПЛЯСОВ
по материалам streetracing.ivanovo.ru

Поездка в автомобиле с высоким уровнем шума приводит к быстрой утомляемости водителя и снижает безопасность вождения. Уже хотя бы из-за этого стоит потратить деньги и время, чтобы сделать салон тихим Шумоизоляция автомобиля – один из основных факторов, напрямую влияющих на комфорт. Ведь всегда приятнее находиться в уютном и тихом, чем скрипящем и дребезжащем салоне, в который прорываются звуки двигателя, подвески и шин. Поездка в автомобиле с высоким уровнем шума приводит к быстрой утомляемости водителя и снижает безопасность вождения. В любом автомобиле имеется множество источников шума и вибраций. Чем выше класс автомобиля, тем значительнее степень его заводской шумовиброзащиты и соответственно акустического комфорта в салоне.

Если уровень шума оставляет желать лучшего, возможно, имеет смысл доработать автомобиль. Есть две причины, по которым автовладельцы прибегают к услугам по шумоизоляции салона автомобиля: надоедающие посторонние звуки, шумы и скрипы, вызванные вибрацией элементов салона, и установка аудиосистем высокого класса, достоинства которых не будут очевидны без полной шумовиброизоляции салона.

К сожалению, многие детали автомобиля испытывают вибрацию и являются дополнительными источниками шума. Шумы присутствуют в автомобиле при различных режимах и условиях движения. Условно их можно разделить на два типа.

Шумы, излучаемые первичными источниками, – двигателем, трансмиссией, шинами, ветром и другими автомобилями – порождают колебания стенок кузова, которые, в свою очередь, передают звук в салон. Панели кузова и интерьера – источники вторичного излучения, появляющегося при ударах и вибрациях от дорожных неровностей, двигателя, закрывания дверей, капель дождя и т.д. Многократно отражаясь от стенок кузова, звуковые волны накладываются друг на друга и создают в автомобиле мощный акустический фон.

Шумоизоляция как раз и нужна для устранения или уменьшения этого дискомфортного фона. Как? Снижение шумов в автомобиле достигается в основном двумя способами:
1. Усилением преграды на пути шума от первичных источников – путем поглощения звука и изолирования салона от моторного отсека, багажного отделения и внешней среды.
2. Воспрепятствованием образованию звука вторичными источниками – путем подавления колебаний (демпфирования) панелей кузова и элементов интерьера.

Оба способа реализуются путем нанесения (наклеивания) на элементы кузова и панелей салона специальных материалов. Различные по своим характеристикам материалы наносят на наиболее подверженные вибрации панели кузова: крышу, пол, двери, брызговики, арки колес, крышки капота и багажника, щит передка (моторный щит). Жесткие элементы кузова такие, как лонжероны, стойки, ребра жесткости, как правило, не являются сильными источниками звука и в меньшей степени нуждаются в демпфировании. При обработке элементов интерьера и багажника материал должен наноситься как на сами звукоизлучающие поверхности, так и на трущиеся кромки (например, деталей приборной панели), издающие скрипы и стуки при тряске.

Шумоизоляция автомобиля – это комплекс мероприятий, снижающих уровень нежелательных шумов в салоне автомобиля.

Виброизоляция позволяет уменьшить шумы, вызванные вибрацией различных узлов и механизмов автомобиля. Виброизоляция также необходима и при установке качественной акустической системы, для того чтобы убрать неприятные "призвуки" и резонансы элементов конструкции автомобиля, портящие впечатление от прослушивания музыки.

Антискрип – это удаление звуков, связанных с трением пластиковых деталей салона автомобиля – торпедо, обшивки дверей, задней полки и багажника.

Эффект от применения шумоизоляционных материалов:
- снижение шума двигателя, трансмиссии, подвески;
- устранение скрипов пластмассовых деталей салона;
- улучшение акустики салона – звучание музыки становится басовитым;
- теплоизоляция салона.

Технология шумоизоляции или акустической обработки различных автомобилей может отличаться в зависимости от их модели и особенностей применяемых материалов, но имеет общие процессы:
- полная разборка салона автомобиля (включая ковры из искусственного войлока), отсоединение жгутов электропроводки, закрепленных на кузове (в местах предполагаемого нанесения материалов), сушка внутренних поверхностей кузова;
- удаление (частичное или полное) штатных (заводских) материалов в случае их некачественного нанесения (вздутие, отслаивание) или образования под ними коррозии;
- удаление очагов коррозии, грунтование и покраска незащищенного металла;
- очистка и обезжиривание обрабатываемых поверхностей (например, уайт-спиритом), необходимые для качественного приклеивания материала и особенно важные, если автомобиль уже подвергался антикоррозионной обработке;
- вырезание материала по требуемым размерам и формам (это лучше делать по заготовленным бумажным шаблонам), удаление с материала защитной пленки, наклеивание. В случае применения несамоклеящегося материала наносить клей следует равномерно по всей поверхности;
- прогрев наклеенного материала промышленным феном (термопистолетом) – для улучшения адгезии и пластичности, окончательная его формовка (разглаживание), удаление воздушных пузырей. Последнее особенно важно, так как при наличии воздушной прослойки материал не будет работать, а попадающая под него влага вызовет коррозию металла;
- освобождение сливных (дренажных) отверстий в полу кузова (в случае их заклейки);
- сборка салона автомобиля.

Материалы

Для шумоизоляции применяют специальные шумопоглощающие материалы. Отличительная особенность этих материалов в том, что они не впитывают влагу и имеют замкнутые поры, чем и обеспечивается звукоизоляция. Такими материалами обрабатываются обычно колесные арки, пол салона, его перегородка с моторным отсеком. Под капотом, где температура может быть весьма высокой, применяются негорючие материалы со специальным теплоотражающим слоем.

Таким образом, полная обработка "шумного" изначально автомобиля включает все три составляющие – вибро -, скрипо - и шумоизоляцию, но в то же время местная виброизоляция может понадобиться при установке музыки даже в очень "тихий" автомобиль представительского класса.

Вибропласт – гибкий и эластичный вибропоглощающий материал, представляющий собой полимерную самоклеящуюся композицию с алюминиевой фольгой. Материал не впитывает влагу и не разлагается под воздействием окружающей среды, обладает свойством герметика. Легко монтируется на поверхности со сложным рельефом и не требует нагрева при установке.

Зоны обработки: пол салона, двери, крыша, боковины кузова, крышки капота и багажника, щиток передка со стороны салона.

Визомат ПБ-2 – вибропоглощающий битумный материал. Представляет собой полимерно-битумную композицию (толщина 2 мм) с липким слоем, защищенным антиадгезионной пленкой. Материал не впитывает влагу и не разлагается под воздействием окружающей среды.

Зоны обработки: пол салона и пол багажника.

Изотон ЛМ 15 – шумопоглощающий материал. Состоит из лицевой звукопрозрачной лавсановой металлизированной пленки, пенополиуретана толщиной 15 мм и липкого слоя, защищенного антиадгезионной прокладкой. Лицевое покрытие маслобензостойкое. Материал обладает также теплозащитными свойствами.

Зоны обработки: крышки капота и багажника.

Изолон ППЭ 3008 (пенополиэтилен) – звукоизолирующий материал, обладает высокими теплоизолирующими свойствами. Составляющая материала – пенополиэтилен – имеет ячеистую структуру. Материал не впитывает влагу и не разлагается под воздействием окружающей среды. Толщина 8 мм.

Зоны обработки: пол салона и багажника.

Сплэн 3008 – звукоизолирующий материал (пенополиэтилен) с клеевым слоем. Обладает высокими теплоизолирующими свойствами. Материал легко монтируется на вертикальные и криволинейные поверхности, не впитывает влагу и не разлагается под воздействием окружающей среды. Толщина 8 мм.

Зоны обработки: щит передка со стороны салона, арки колес, тоннель.

Битопласт – уплотнительный материал на основе пенополиуретана толщиной 5 мм с липким слоем, защищенным антиадгезионной прокладкой, со специальной пропиткой, которая придает материалу водостойкость, долговечность, улучшает его звукопоглощающие свойства и значительно улучшает стойкость к ультрафиолетовому излучению.

Зоны обработки: пластмассовые детали салона – для устранения скрипов.

Материалы могут эксплуатироваться при температурах от -40°С до +100°С.

Основные требования к шумовибропоглощающим материалам:
- достаточная адгезия (способность к приклеиванию) – для самоклеящихся материалов;
- стойкость к воздействию агрессивных сред – особенно важна для материалов, применяемых в подкапотном пространстве, на которые может попадать масло, пары топлива, противогололедные препараты и пр.;
- низкая гигроскопичность – обязательна для материалов, наносимых на пол кузова, двери и элементы, расположенные в подкапотном пространстве;
- оптимальный удельный вес. С одной стороны, большая масса материала способствует лучшему гашению колебаний. С другой – при обработке потолка и дверей тяжелыми материалами последние могут отрываться под действием собственного веса, а чрезмерное утяжеление приборной панели и обшивок дверей вызовет ослабление их крепления;
- экологичность. Свойства материала должны исключать вредные для здоровья испарения;
- низкая воспламеняемость. Особенно важна для материалов, применяемых в моторном отсеке и рядом со жгутами электропроводки. ЦенаШумоизоляция автомобиля производится исходя из конкретных желаний и возможностей владельца. Стоимость такой услуги зависит от применяемого материала и площади обработки. Например, полная шумоизоляция ВАЗ-2109, включающая в себя обработку дверей, пола, потолка, передней панели, багажника и капота, обойдется примерно в 450-500 долларов.

Частичная акустическая обработка BMW в кузове Е34, состоящая из изоляции дверей, багажника и задней полки, будет стоить от 200 до 400 долларов в зависимости от материалов. ИтогМаксимального эффекта от шумо-, виброизоляции можно достичь, установив на автомобиль полный комплект материалов, т.е. обработав не только моторный отсек, но и салон автомобиля.

Автомобиль невозможно сделать абсолютно бесшумным. Как правило, после акустической обработки его владелец начинает обращать внимание на более слабые, незаметные ранее звуки.
Подготовил Павел ДРУЗИН
по материалам autocomplect.ru

Тюнинг автомобиля стал для нас уже привычным, хотя зачастую под этим подразумевается всего лишь внешняя отделка. Тюнингованный автомобиль в западном понимании – это машина, сделанная под конкретного владельца с учетом всех его потребностей и запросов. Индивидуальность автомобиля состоит из нескольких определяющих признаков, среди которых тюнинг салона автомобиля занимает почетное второе место. В предыдущих номерах мы рассмотрели этапы внешнего тюнинга автомобиля. Сегодня речь пойдет об изменении интерьера автомобиля.
О чем речь? Говорят, машины похожи на своих хозяев. Может быть поэтому каждому водителю хочется, чтобы его машина отличалась индивидуальностью. Но не всякий отважится разрисовать автомобиль снаружи, а вот изменив салон, его можно сделать единственным и неповторимым.
Тюнинг салона автомобиля может включать в себя перепланировку торпедо, установку подогрева сидений, перетяжку салона кожей и алькантарой, вплоть до инкрустации некоторых деталей драгоценными металлами и украшения автомобиля стразами. И отдельным пунктом хотелось выделить такую процедуру, как шумо- и виброизоляция салона.
Для чего? Отделка салона и его частей, конечно, никак не повлияет на скоростные характеристики вашего авто. Собственно говоря, и на внешнем виде машины это тоже никак не отразится. Отделка выполняется скорее для души. Приятно, когда "автомобильный дом" близок идеалу – чистый, уютный и красивый.
Тюнинг салона дает автомобилю второе дыхание, после которого салон сохраняет свой внешний вид долгие годы, конечно, при условии бережного отношения и соответствующего ухода.
Для тюнинга автомобильного салона важно использовать качественные материалы. Дешевые материалы прослужат недолго, от ощущения новизны не останется и следа. Сегодня для перетяжки салона используются долговечные современные материалы, разработанные специально для тюнинга автомобильных салонов. Это кожа с полимерным покрытием, кожзаменитель алькантара (искусственная замша), велюр.
Основные элементы Обтяжка торпедо и консоли. Торпедо и консоль (как ее часть) – это "лицо" салона. Даже небольшие изменения этих частей салона будут заметны всем. Ну а если салон переделан полностью, то старое торпедо может просто "не смотреться". Возможны самые различные варианты: от создания спортивного стиля за счет выделения кожей приборов до полной перетяжки и декорирования торпедо под классику.
Перетяжка сидений. Кожаная обивка моментально поднимает престиж автовладельца, особенно если речь идет о моделях машин, которые даже в самых навороченных комплектациях не могут ею похвастаться. Словосочетание кожаный салон употребляют не только тогда, когда кожей обтянуты практически все его элементы: сиденья, карты дверей, панель приборов, руль, рычаг переключения передач и потолок. Его используют и при наличии одних лишь кожаных сидений. Обтянутый кожей салон элегантен и неповторим. В нем улучшаются шумоизоляция и акустика, а благодаря уплотнению стыков пластиковых деталей заметно снижается вероятность появления посторонних скрипов и вибраций.
При перетяжке необходимо использовать именно автокожу, поскольку она превосходит кожу, предназначенную для бытовых нужд, по многим характеристикам – она более жесткая, имеет стойкие окраску и рисунок, менее склонна к растягиванию, износоустойчива, не боится химических растворителей.
Алькантара. Хорошая альтернатива автокоже – искусственная замша. Алькантара оказалась превосходным материалом для отделки не только мебели, но и салонов автомобилей. По многим характеристикам она превосходит автокожу – нескользкая, более износоустойчивая, меньше нагревается на солнце, поддается чистке любыми моющими средствами. В отличие от обычной замши алькантара не засаливается, поэтому ею отделывают даже рули и рычаги переключения передач. Этот материал часто используют в комплексе с автокожей – из него делают вставки на сиденьях и картах дверей. Как и кожа, алькантара может быть мебельной и автомобильной. Последняя обладает улучшенными свойствами.
Параллельно с обтяжкой салона кожей по желанию клиента возможна индивидуальная подгонка геометрии сидений под водителя и пассажиров, изготовление подлокотников, изменение профиля дверных карт, но все это делается за дополнительную плату. Как говорится, любой каприз за ваши деньги. Еще в услуги по декорированию салона входит нанесение на сиденья или коврики автомобиля инициалов владельца или любых логотипов.
Перетяжка дверных обшивок – неотъемлемая часть дизайна интерьера салона, его логическое завершение. Если в салоне тюнингованы только сиденья, то в большинстве случаев они могут смотреться как нечто инородное, т.к. основной интерьер автомобиля не поддерживает цветовую гамму и качество материала новых сидений. При перетяжке дверных обшивок используется тот же самый материал, из которого изготавливали сиденья.
Перетяжка руля – совсем нелишний "аккорд" в создании дизайна салона. Помимо чисто эстетической составляющей, эта работа имеет практический смысл – повышая безопасность управления авто, кожаный руль дает хорошие тактильные ощущения, впитывает пот, так что руки не соскользнут с руля во время неожиданного маневра.
Декорирование деревом ценных пород. Если вы стремитесь к комфорту, то отделка внутренних деталей деревом ценных пород – самый выигрышный способ изменить салон, не меняя внешнего вида автомобиля. Цвет и фактуру дерева, наиболее подходящего к интерьеру вашего салона, можно выбрать по своему вкусу. Декорированные натуральным деревом элементы рулевого колеса, консоли, накладки панелей, ручки рычага коробки передач и стояночного тормоза, многие другие детали салона позволят сделать внутреннее убранство стильным.
Подогрев сидений. Врачи давно доказали, что от климата в салоне автомобиля зависит не только здоровье, но и быстрота реакции. Сегодня системы подогрева сидений являются незаменимой частью современного автомобиля. Главная функция таких систем – обеспечить тепло и комфорт даже в самый лютый мороз.
Существуют два типа систем: накидные и встроенные. Накидные получают питание от прикуривателя, и их можно установить самостоятельно. Установку встроенного подогрева сидений должны выполнять специалисты, так как это требует вмешательства в электрические цепи автомобиля.
Шумо- и виброизоляция салона. Автомобили с низким уровнем шума – это требование современного рынка. Длительная поездка в автомобиле с высоким уровнем шума приводит к быстрой утомляемости водителя и снижает безопасность движения.
Эффект от дополнительной шумоизоляции автомобиля:
- значительное снижение уровня шума в салоне при работающих двигателе и трансмиссии;
- снижение слышимости в салоне автомобиля уличного шума, а также шума при движении на большой скорости;
- устранение скрипов и дребезжания пластиковых деталей салона;
- улучшение теплоизоляции салона автомобиля.
Материалы, предназначенные для шумо- и виброизоляции салона:
- бимаст – вибропоглощающий материал на битумной и мастичной основе;
- вибротон – шумоизоляционный материал, предназначенный для обработки полов салона автомобиля и панели приборов;
- вибропласт – гибкий и эластичный вибропоглощающий материал, представляющий собой полимерную самоклеящуюся композицию, сдублированную с алюминиевой фольгой;
- визомат – вибропоглощающий битумный материал. Представляет собой многослойную конструкцию, состоящую из лицевого слоя – алюминиевая фольга и лист на основе битумной композиции, а также клеевого монтажного слоя, защищенного антиадгезионной пленкой. Этот материал бывает самоклеящимся;
- битопласт – уплотнительный и противоскрипный материал с липким слоем на основе пенополиуретана толщиной 5-20 мм, со специальной пропиткой, которая придает материалу водостойкость, долговечность, улучшает его звукопоглощающие свойства и значительно улучшает стойкость к ультрафиолетовому излучению.
Цены Приводим ориентировочные цены на тюнинг салона для автомобиля BMW в кузове Е34:
- перетяжка салона (сиденья и обшивка дверей) кожей (вместо велюра) обойдется примерно в $600;
- перетяжка потолка стоит приблизительно от $200 до $300;
- изменение обшивки руля – примерно $150;
- обшивка рычага переключения передач стоит от $25 до $50.
Итог Тюнинг салона – трудоемкая процедура. Поэтому лучше всего доверить ее специализированной СТО, т.к. самостоятельно разобрать и собрать салон сложно. Ну а делать тюнинг салона или нет – решать вам.
Подготовил Виталий ШЕЛКОПЛЯСОВ
по материалам coolcar.ru

  Для большинства людей тюнинг автомобилей сводится к установке спойлера на крышку багажника, пластикового обвеса кузова, ну и, конечно, спортивного руля и спортивного сиденья. Но агрессивный внешний вид – это еще не все. Для придания машине соответствующей управляемости придется заняться ходовой частью и в первую очередь – подвеской. Доводка ходовой части автомобиля является таким же средством улучшения динамических и скоростных качеств, как и форсировка двигателя. И в спорте нередки случаи, когда правильная настройка подвески позволяет компенсировать недостаток мощности двигателя.
Задача подвески формулируется очень просто: необходимо обеспечить максимальный контакт колес с дорогой в любых условиях. Ведь только в том случае, когда колесо стоит на дороге, автомобиль может разгоняться, тормозить, поворачивать. За простотой формулировки кроются очень противоречивые требования, предъявляемые к деталям и узлам подвески. С одной стороны, для высокой скорости движения нужна жесткая короткоходная подвеска, удерживающая кузов от колебаний при проезде пологих неровностей. Но с другой стороны, на выбоинах и более мелких неровностях подвеска нужна помягче, чтобы колесо успевало отслеживать мелкую рябь покрытия, а не прыгать с кочки на кочку. Улучшение характеристик подвески может идти только в одном направлении: устранение компромиссов, на которые конструкторам пришлось пойти ради обеспечения должного комфорта пассажиров. Когда стоит выбор – комфорт или возможность лучшего держания дороги, удобствами придется пожертвовать.
Первое, что придется сделать – заменить стандартные амортизаторы на более жесткие спортивные. Они, как правило, газонаполненные и более стабильно работают при длительных нагрузках (газ, давя через поршень на жидкость, предотвращает ее вспенивание, которое изменяло бы характеристики амортизаторов). Кроме того, у таких амортизаторов чаще всего можно регулировать сопротивление сжатию и отбою. Процедура настройки зависит от модели амортизаторов – одни в процессе настройки приходится каждый раз снимать с машины, а самые сложные (и соответственно дорогие) можно регулировать кнопками с места водителя. Существуют и компромиссные варианты, у которых характеристики в некоторых пределах меняются автоматически в зависимости от режима передвижения.
Улучшению управляемости и особенно повышению устойчивости автомобиля в поворотах способствуют более жесткие пружины подвески. Последнее слово в этой об- ласти – двухсекционные узлы, состоящие из двух пружин: сверхжесткой верхней и мягкой нижней. Более мягкая пружина работает на малых ходах подвески, фильтруя мелкие неровности, а когда она сжимается полностью, в дело вступает вторая, более жесткая. Таким образом, удается получить прогрессивную характеристику жесткости подвески. Это решение улучшает контакт колеса с дорогой: разгруженное в повороте колесо не зависает над поверхностью, а под воздействием нижней пружины прижимается к асфальту.
Для улучшения характеристик в спортивных подвесках используются регулируемые стойки с двойными пружинами. Регулировки легко позволяют изменять дорожный просвет в зависимости от условий движения, а две пружины разной жесткости справляются с неровностями. В корпус регулируемой стойки вставляется регулируемый же амортизатор, позволяющий точно согласовывать усилия демпфирования с жесткостью пружин, типом резины и характером дорожного покрытия.
Но только подбором характеристик пружин и амортизаторов работа с подвеской не ограничивается. Есть еще пресловутый сход-развал, или, говоря официальным языком, углы установки колес. На серийных автомобилях обычно регулируются два угла: наклон колеса в вертикальной плоскости – развал, и положение колес относительно друг друга в продольном направлении – схождение. Оба эти угла чрезвычайно важны. Ведь правильно установленные углы развала позволяют в повороте более нагруженному наружному колесу поддерживать контакт с дорогой по всей ширине протектора, несмотря на деформацию покрышки. Значит, лучше сцепление с дорогой, следовательно, с большей скоростью можно пройти поворот. Угол развала будет зависеть от типа резины, от давления в шинах, от характера покрытия, по которому предстоит ехать. Угол схождения серьезнейшим образом влияет на управляемость. Ошибки в установке схождения приводят, например, к тому, что машина станет очень неустойчивой на прямом отрезке и в то же время будет очень неохотно въезжать в поворот.
Между тем, есть еще один важный параметр подвески – угол продольного наклона оси поворота колеса, или кастор. На серийных автомобилях этот угол задается конструктивно, и в процессе эксплуатации его регулировка не предусмотрена. В спорте же все иначе. Для регулировки кастора устанавливают изогнутую или прямую растяжку регулируемой длины. Кроме изменения кастора, прямая растяжка усиливает прочность кузова, ведь работает она только на растяжение-сжатие, а не на изгиб.
Выставив углы в подвеске, желательно сохранять их неизменными во время движения. С привычными сайлентблоками сделать это не удастся. Ведь резинометаллические сайлентблоки при нагрузках деформируются, поэтому при повороте вначале сжимаются сайлентблоки, а затем машина начинает поворачивать. Кроме того, меняется геометрия подвески. Для того чтобы сделать поведение автомобиля точнее, сайлентблоки в подвеске заменяются сферическими шарнирами (ШС) с соответствующей переделкой рычагов подвески. ШС – вещь довольно капризная, ведь они не имеют уплотнений, поэтому срок их службы недолог. На эти жертвы приходится идти ради повышения точности управления автомобилем и большей прочности подвески. Способность доработанных узлов выдерживать большие нагрузки оборачивается другой особенностью: узлы подвески становятся прочнее серийного кузова, и при нагрузках начинает деформироваться уже сам кузов.
Для того чтобы уменьшить крен машины, ведущий к зависанию колес в повороте, устанавливают новые, более жесткие, стабилизаторы поперечной устойчивости.
При их установке значительно ужесточается режим работы всей подвески, что не всем придется по нраву.
Сегодня практически любой автомобиль может быть подвергнут тюнингу. Тюнинг подвески автомобиля производится исходя из конкретных желаний и возможностей владельца. Поэтому говорить о затратах на такую модернизацию довольно сложно – стоимость зависит от набора используемых компонентов. Подбирать их придется отдельно для каждого конкретного случая. Например, установка спортивной подвески на ВАЗ-2110 обойдется в 600-800$.
Итог Спортивная подвеска позволит вам обрести уверенность на дороге и еще лучше почувствовать свой автомобиль. Он будет не только эффектнее выглядеть с уменьшенным клиренсом, но и станет более устойчив на дороге.
Подготовил Павел ДРУЗИН
по материалам info.civi.ru, autos.yahoo.com

Тюнинг автомобиля – это процесс усовершенствования машины путем установки нештатных узлов, агрегатов и деталей, изменяющих те или иные свойства автомобиля, в том числе и внешний вид. Сегодня трудно не заметить, как стремительно набирает популярность тема тюнинга автомобилей во всем мире, в том числе и у нас.
В предыдущих номерах мы рассмотрели первоначальные этапы внешнего тюнинга – это тонирование стекол, установка легкосплавных дисков, аэрография и ксенон. Сегодня речь пойдет о пятом шаге усовершенствования автомобиля – об аэродинамическом обвесе.
О чем речь? Аэродинамический обвес – это всевозможные накладки на кузов, предназначенные для улучшения аэродинамических характеристик автомобиля, т.е. для большей обтекаемости. Аэродинамический обвес делается не столько для придания машине спортивного вида, сколько для улучшения ее поведения на высокой скорости (обвес начинает работать примерно на скорости 120 км/час). Обвес переднего бампера служит для увеличения прижимающей силы передней части автомобиля набегающим потоком. Обвес порогов делается для предотвращения боковых завихрений, которые ухудшают аэродинамику. Обвес заднего бампера предотвращает завихрения воздуха за машиной, которые также создают лишнее сопротивление. Спойлер сзади автомобиля предназначен для увеличения (или, в некоторых случаях, уменьшения) прижимающей силы. Также обвес может быть изготовлен для декоративной отделки воздухозаборников охлаждения систем автомобиля.
Для чего? Аэродинамический обвес делается как для изменения только внешнего вида, так и для улучшения ходовых характеристик. Если вы решили просто изменить внешний вид своего автомобиля, то это можно сделать прямо на машине, т.е. изменить уже существующий бампер можно не снимая его. Сделать декоративные воздухозаборники можно не подвергая кузов никаким изменениям. Если же аэродинамический обвес делается для улучшения ходовых характеристик, то здесь все намного сложнее. Необходимо будет делать глобальные изменения конструкции – проводить воздуховоды для охлаждения тормозной жидкости, встраивать воздухозаборники и т.д. В этом случае демонтажа некоторых деталей и вырезки отверстий в кузове не избежать. Необходимо учитывать, что установка аэродинамического обвеса «на глаз» практически невозможна. Угол атаки должен выставляться строго по подобранной в аэродинамической трубе величине. Полномасштабные работы занимают очень много времени, для этого требуются высококвалифицированные специалисты. Одна продувка машины в такой трубе (у нас в городе она отсутствует) требует огромных затрат. Ближайшее место, где можно испытать автомобиль, – это город Москва.
Основные элементы Бампер. Есть два способа его изменения – модернизация уже существующего бампера и изготовление нового. Рекомендуется именно модернизировать существующий бампер, поскольку несущая заводская конструкция остается практически без изменений, что, естественно, способствует сохранению заводской прочности детали и, следовательно, вашей безопасности. В передний бампер можно вмонтировать воздухозаборники для обеспечения лучшего охлаждения дисковых тормозов за счет набегающего потока воздуха. Также в бампере можно сделать отверстия для лучшего охлаждения радиатора.
Обвес порогов. Обвес предохраняет сами пороги от коррозии, также в заднюю часть обвеса можно вставить воздухозаборники для охлаждения задних дисковых тормозов. Делаются они из эпоксидной смолы прямо на машине.
Спойлер – неотъемлемая часть внешнего тюнинга автомобиля, позволяющая при правильной настройке существенно улучшить аэродинамические характеристики автомобиля. Спойлер создает прижимную силу для задней оси автомобиля. Это делает машину более устойчивой на большой скорости и в целом улучшает управляемость. Спойлер снижает завихрения, тем самым улучшает аэродинамику. Стало быть, с ним выше максимальная скорость и ниже расход топлива.
Цены Приводим ориентировочные цены на детали аэродинамического обвеса (без покраски этих деталей) для автомобиля BMW в кузове Е34:
- передний бампер – $500;
- задний бампер – $500;
- пороги – $250 за пару;
- спойлер на багажник – $250;
- спойлер на заднее стекло – $250;
- «ресницы» – $50 за комплект;
- «жабры» – $500.
Стоимость покраски этих деталей сопоставима с ценой изделия. Срок исполнения заказа ориентировочно составляет один месяц.
Итог Важно учитывать, что неправильно установленный спойлер может разгрузить переднюю подвеску так, что автомобиль перестанет слушаться руля, а это негативно отразится на безопасности движения.
Самые дешевые обвесы делаются из эпоксидки, подороже – из пластика и самые дорогие – из металла (они прочнее всех). Декоративные обвесы воздухозаборников изготавливают в основном из стекловолокна.
Виталий ШЕЛКОПЛЯСОВ

Тюнинг автомобиля подразумевает не только улучшение его внешнего вида, но и улучшение некоторых характеристик, в том числе и пассивной безопасности. Важнейшим фактором обеспечения безопасности движения в темное время суток является хорошая освещенность проезжей части перед автомобилем. Действительно, около 60% серьезных аварий происходит ночью. Именно адекватное освещение позволяет своевременно обнаружить изменение обстановки на дороге, что дает водителю необходимое время для оценки ситуации и совершения маневра. Необходимую освещенность обеспечивает головной (дальний и ближний) свет автомобиля. До сих пор в подавляющем большинстве выпускаемых автомобилей для головного света применяются галогенные лампы накаливания.
Но прогресс не стоит на месте, и на смену галогенным лампам приходит ксенон. Многие мировые автопроизводители устанавливают ксеноновые фары на серийные автомобили уже на конвейере. Сегодня возможность установить ксенон вместо штатного головного света есть практически у любого автолюбителя.
Ксенон – один из лучших наполнителей для ламп накаливания, температуру нити ламп с ксеноном можно довести почти до точки плавления вольфрама. Однако в отличие от ламп, просто наполненных ксеноном, "штатный ксенон" – нечто принципиально особенное. Здесь источником света является не раскаленная нить, а электрическая дуга между электродами, зажженная импульсами высокого напряжения. Иногда такие лампы называют также HID (High Intensity Discharge, лампы высокоинтенсивного разряда). Конструктивно HID-лампа – это колба, куда помещена капсула с двумя электродами, заполненная газом ксенон с добавлением солей меркурия, ртути или др. металлов под большим давлением.
Поскольку "настоящий ксенон" – газоразрядные лампы, их особенностью является инициирование дуги за счет импульсного высоковольтного напряжения. Чтобы зажечь газовый разряд, нужно получить из бортовой сети краткие импульсы в 20–25 кВ. Когда лампа зажглась, напряжение падает до номинального – 50–80 В, достаточного для поддержания разряда. Поэтому в ксеноновых системах используется специальный блок управления ("блок розжига" или "балласт") – с умножающим напряжение трансформатором и встроенными микрочипами.
Причины столь высокой популярности новой газоразрядной лампы вполне обоснованы. Главным образом, это гораздо большая светоотдача при меньшем (по сравнению с лампой накаливания) потреблении энергии. Так, например, галогенная лампа мощностью 55Вт создает световой поток 1 550 лм и выше, в то время как газоразрядная лампа мощностью 35 Вт создает световой поток 3 200 лм. Иными словами, ксеноновый свет позволяет значительно улучшить освещенность проезжей части и, как следствие, повысить вашу безопасность за рулем в темное время суток. Немаловажным также является то, что ксеноновый свет в силу особенности своего спектрального состава позволяет водителю увидеть объекты, находящиеся на проезжей части и обочинах дороги (включая дорожные знаки) на значительно большем расстоянии.
Даже в дождь и туман ксеноновые фары не создают перед вашими глазами световую стену. Лучи ксенонового света легко пробивают туман и освещают не капли дождя, а именно полотно дороги.
Более того, цветовая температура излучаемого ксеноновой лампой света значительно ближе к естественному дневному освещению. Немаловажным является и удлинение срока службы лампы в 3-5 раз.
К основным преимуществам ксеноновых фар можно отнести:- большую безопасность и обзорность;
- повышенную более чем в два раза светоотдачу;
- лучшую экономичность (35 Вт против 55 Вт у галогенных);
- более долгий срок службы из-за  большей вибростойкости;
- меньшую зависимость светового потока от питающего напряжения;
- меньший нагрев ламп.
Недостатки ксеноновых фар относительны: - дороговизна. Помимо большей стоимости лампы надо иметь в виду, что, в случае замены ксеноновых ламп, лучше менять их в паре, поскольку со временем (все лампы белеют примерно через 200 часов наработки) спектр излучения ксеноновой лампы изменяется;
- необходимость в специальном блоке управления;
- скорость включения. Несколько секунд – лампа загорается и постепенно набирает яркость. "Поморгать" не получится.
Среди главных параметров (а нередко и основных достоинств) ксенонового света нередко называют номинал (под разными числами) цветовой температуры.
Цветовая температура измеряется в градусах по Кельвину и характеризует распределение энергии в спектре излучения. В рекламе ксеноновых ламп утверждают, что более высокая ЦТ дает "более естественный" свет. Это не вполне так – с равным успехом ЦТ, как физический параметр, легко способна выражать и "неестественность".
Сейчас любая галогенная фара может быть переоборудована под ксеноновый свет благодаря появлению новых ксеноновых ламп со "стандартными" галогенными цоколями: H1, H3, H7, HB4.
Все эти лампы позволяют переоборудовать автомобиль под ксеноновый свет взамен штатного галогенного. Однако надо сделать оговорку. Данное решение особенно хорошо для автомобилей с разнесенной оптикой, где на дальний и ближний свет работают разные лампы. Но что делать владельцам с совмещенным светом, где дальний и ближний свет реализованы в одной лампе H4?
Придется ставить газоразрядную лампу биксенон, которая имеет патрон под галогенную лампу H4 и в ней установлены два отражателя: большой неподвижный и маленький подвижный, приводимый в действие электромагнитом. Именно эта пара из двух отражателей и изменяет необходимым образом световой поток лампы (и фары в целом), позволяя получить и ближний, и дальний свет.
Биксеноновая лампа H4 используется в фарах, формирующих поток ближнего и дальнего света взамен штатной двухнитевой лампы H4.
Установка комплекта ксеноновых ламп для ближнего света в нашем городе будет стоить от 250 долларов и выше в зависимости от производителя.
Установка комплекта ксеноновых ламп ближнего и дальнего света для автомобилей с разнесенной оптикой будет стоить от 500 долларов.
Установка комплекта биксеноновых ламп ближнего и дальнего света для автомобилей с совмещенной оптикой будет стоить от 400 долларов в зависимости от производителя.
Таким образом, на сегодняшний день практически любой автомобиль может быть переоборудован с галогенного на ксеноновый свет, в том числе и те модели автомобилей, на которых не предусмотрен штатный ксеноновый свет. Стоимость такого переоборудования значительно ниже, т.к. не требует замены оптики или доработки посадочных мест. По сути, установка ксенонового света сводится к замене ламп и установке блоков управления.
Важный момент – оптические элементы фар при переоборудовании остаются штатными, что позволяет полностью сохранить фокусировку светового пучка. Поэтому после переоборудования достаточно проверить и, при необходимости, отрегулировать угол наклона фар на стенде – обязательная операция после монтажа ксенонового света.
О псевдоксеноне Отдавая дань спросу на ксенон, на рынок потоком хлынули лампы якобы ксеноновые, а на самом деле являющиеся просто галогенными лампами повышенной мощности, но с особым покрытием, придающим им синий цвет. Не секрет – окрашенные лампы не имеют ничего общего с газоразрядными. И если настоящий ксенон действительно освещает дорогу лучше, то от псевдоксенона можно ожидать, вероятно, лишь ухудшения имеющейся видимости. Не забывайте также, что лампы настоящего ксенона требуют для работы специальных блоков и устройств и всегда поставляются вместе с ними.
Подготовил Павел ДРУЗИН
по материалам rrteam.ru

Аэрография на автомобилях - это настоящее искусство, очень своеобразное, новое и все более популярное. Желание выделить свой автомобиль в общем городском потоке все чаще возникает практически у каждого автолюбителя. Тюнинг автомобилей в последнее время становится все более и более популярным. Различные тюнинговые компании предлагают самые свежие решения по внешнему тюнингу. Это поможет выделить ваш автомобиль на фоне стандартных заводских моделей, придав внешности неповторимость. В двух предыдущих номерах мы рассмотрели тонирование и установку легкосплавных дисков. Сегодня речь пойдет о другом виде внешнего тюнинга – аэрографии.
Аэрография – это искусство нанесения изображений на различные поверхности жидким или порошкообразным красителем при помощи сжатого воздуха. Для этого служит специальное приспособление – аэрограф (в международной практике – airbrush, "воздушная кисть"). Аэрограф, как и пульверизатор, предназначен для напыления краски. Но в отличие от пульверизатора аэрограф имеет очень узкий и более точно регулируемый спектр распыления. Аэрографом можно наносить тонкие штрихи, что очень важно при прорисовке мелких деталей рисунка. Сложность, красочность, реалистичность и качество исполнения рисунка ограничены только фантазией, мастерством и талантом художника.
История аэрографии Принцип распыления не современное изобретение. Этот способ – практически ровесник самого человека! Эксперты убеждены, что древние отпечатки ладоней на стенах пещер сделаны именно методом напыления красящего вещества. Для нанесения этих и иных рисунков в некоторых случаях использовалась костяная полая трубка, наполненная растительным красителем.
До 1920 года аэрограф использовался, главным образом, фотографами для раскрашивания черно-белых снимков, добавления новых деталей или изменения пейзажей.
Немного позже аэрографию стали использовать при изготовлении плакатов, афиш, рекламных картинок в модных журналах, в отраслевых изображениях: технических рисунках, где необходима фотографическая точность, и иллюстрациях к медицинским изданиям, в наглядных пособиях для медицинских учреждений, в которых пользователю важно передать осязаемость и форму живой ткани.
Аэрография на автомобилях Аэрография на автомобилях – это настоящее искусство, очень своеобразное, новое и все более популярное. Желание выделить свой автомобиль в общем городском потоке все чаще возникает практически у каждого автолюбителя.
Технология аэрографии сложна и многогранна. Недостаточно быть хорошим художником и иметь высококачественный аэрограф. Ошибка на любом этапе может стать непоправимой. А так как аэрография автомобиля – это способ самовыражения, то очень важна высококачественная и профессиональная реализация всех идей.
Этапы создания и технология аэрографии 1. Выбор рисунка
На этом этапе активное участие принимает сам заказчик. Художник вместе с заказчиком определяют стиль, направление, тему будущего рисунка, есть возможность выбрать готовые модели рисунков, которые уже ранее выполнялись, но можно заказать индивидуальный рисунок, тем самым самовыразиться. Важно учесть цвет автомобиля, чтобы рисунок хорошо гармонировал с ним.
2. Позиционирование и определение размеров рисунка
После того как рисунок или тема оформления автомобиля выбраны, решается вопрос позиционирования рисунка на внешних частях автомобиля. Моделирование осуществляется с помощью современных компьютерных технологий, аэрография проводится только после утверждения заказчиком. Автомобиль заказчика фотографируется или используется фото автомобиля такой же марки и цвета. Рисунок при помощи графического редактора наносится на фото автомобиля. Можно использовать фотографии фрагментов будущего рисунка.
3. Подготовка поверхности
Для того чтобы краска легла качественно и рисунок был таким, каким задумывался, необходимо соответственно подготовить поверхность – это неотъемлемая составляющая технологии аэрографии на автомобилях – а именно: снять верхний слой лака, зачистить поверхность от царапин, сколов и прочих дефектов.
4. Нанесение рисунка
Нанесение рисунка проводится в несколько этапов. Сначала наносится основа (фон), затем начинается настоящее искусство. Мастер начинает творить, идет сам процесс аэрографии – автомобиль превращается в шедевр, который вы сами придумали.
5. Поверхностная обработка аэрографии
Завершающим этапом в технологии аэрографии является нанесение на поверхность лака с последующим полированием – и ваша машина теперь настоящий шедевр, который не- возможно не любить.
Согласование рисунка занимает порой до полугода, а сама работа – примерно три недели. Причем практически половину этого времени занимает разборка, покрытие лаком, полировка и окончательная сборка машины, а остальное время – непосредственно роспись.
Краски используются дорогие – художественные акриловые и водорастворимые. Предпочтение отдано им по причине достаточной простоты использования, хорошей цветопередачи, длительной стойкости к выцветанию и отсутствия потребности в вытяжке.
Уход за рисунком аэрографии Детали, на которые был нанесен рисунок, требуют такого же ухода при эксплуатации автомобиля, как и детали без рисунков аэрографии: также наносятся защитные полироли или при появлении небольших царапин на лаке применяется абразивная полировка.
Плюсы и минусы Плюсы аэрографии
1. Автомобиль становится эксклюзивным.
2. Рисунок аэрографии, как правило, подчеркивает модель и дизайн автомобиля, стиль и характер владельца, выделяя его среди массы людей.
3. Автомобиль с рисунком сложнее угнать — он становится более заметным для прохожих и автомобилистов.
Минусы аэрографии
1. Высокая стоимость нанесения рисунка (с другой стороны, иногда можно "сэкономить", если кузов автомобиля поврежден – царапины, вмятины и т. п.).
2. Высокая стоимость восстановления рисунка — если рисунок аэрографии поврежден, его сложно восстановить, так как для этого необходим художник.
Итог Указать точную стоимость аэрографии невозможно, поскольку цена зависит от сложности рисунка и типа автомобиля. Ориентировочно этот вид тюнинга стоит от $150 за кв. м.
Если вы решили сделать аэрографию на своем автомобиле, то следует помнить, что автомобиль,поверхность которого на 30% закрыта рисунком, подлежит переоформлению в УДП.
Подготовил Виталий ШЕЛКОПЛЯСОВ
по материалам autopain.ru

Стремление выделить свой автомобиль из общего потока было всегда, чуть ли не с момента появления самого автомобиля. Автовладельцы идут на разные ухищрения, для того чтобы их любимец стал не таким, как у соседа. И в этом им может помочь тюнинг. В прошлом номере мы рассмотрели тонирование стекол. Сегодня речь пойдет о другом виде тюнинга – установке легкосплавных дисков. Стальные колесные диски интенсивно вытесняются с рынка легкосплавными. Чем они лучше? Стильный современный облик, разнообразие видов – уже этого достаточно для привлечения покупателя. Главное же – солидный выигрыш в весе, а значит, снижение нагрузок на трансмиссию, подвеску, тормоза и подшипники ступиц. Кроме этого эффективное охлаждение тормозного узла: во-первых, благодаря высокой теплопроводности легких сплавов, во-вторых, возможности делать диск с очень большими отверстиями (не теряя жесткости) и с направленными лопастями, которые при вращении колеса гонят воздух на тормоз. И еще: высокая точность изготовления способствует более точной балансировке.
Какие же требования предъявляются к дискам? Главным является прочность. Автомобильное колесо должно не только нормально вести себя при езде по ровному асфальту, но и выдерживать пиковые нагрузки.
Другим требованием является небольшая масса. Казалось бы, какая разница, сколько весит колесо, однако расчеты специалистов говорят о том, что нужно вести борьбу за каждый килограмм. Дело в том, что колесо относится к так называемым неподрессоренным массам автомобиля. Именно их величина во многом влияет на плавность хода, управляемость и динамичность. Сравните: стальной штампованный диск, допустим, R16, весит 9 кг, литой алюминиевый – 7.8 кг, а кованый алюминиевый – 6.8 кг.
Какие они бывают? Легкосплавный колесный диск может быть изготовлен либо литьем, либо ковкой. Ковку еще называют объемной горячей штамповкой, поэтому и кованые диски из легкого сплава часто называют штампованными. При всех своих достоинствах легкосплавные диски не лишены недостатков. Во-первых, литой диск требует серьезной защиты поверхности, без этого он быстро покрывается белесой оксидной пленкой и теряет товарный вид. Во-вторых, и это главное, он довольно хрупкий и при очень сильном ударе раскалывается, что на высокой скорости чрезвычайно опасно. Чтобы обеспечить достаточную механическую прочность, приходится увеличивать толщину стенок, а это снижает столь желанный выигрыш в весе.
Кованый. Если бы не высокая стоимость, обусловленная сложностью технологии, кованые диски давно бы вытеснили все остальные – по большинству характеристик кованым дискам нет равных.
Ковка обеспечивает исключительно высокую прочность и жесткость конструкции. Кованый диск держит сильнейшие удары, он не лопается, как литой, а гнется без образования трещин, что, безусловно, безопаснее.
Коррозионная стойкость кованого диска значительно выше, чем литого, а значит, ниже требования к защите поверхности.
Тайные цифры Итак, определившись с выбором материала и дизайном легкосплавного диска, нужно обратить внимание на некоторые его характеристики.
1. Диаметр расположения отверстий крепления (обозначается PCD – Pitch Circle Diameter) и количество этих отверстий.
Например, PCD100/4 – 4 отверстия на диаметре 100 мм.
Поскольку отверстия крепления делают с солидным допуском в плюс по диаметру, можно ошибиться в выборе PCD, если он отличается от штатного на пару миллиметров.
Например, на ступицу с PCD100/4 часто надевают колесо PCD98/4 (98 мм от 100 на глаз не отличишь). Это недопустимо. В этом случае из всех гаек (или болтов) только одна будет затянута полностью, остальные же отверстия "уведет" и крепеж окажется недотянутым или затянутым с перекосом – посадка колеса на ступицу будет неполной. На ходу такое колесо будет "бить", а неполностью затянутые гайки начнут откручиваться сами собой.
2. Диаметр центрального отверстия диска (устойчивого международного обозначения нет). У штатных колес автомобиля центральное отверстие диска, как правило, точно подогнано к ступице оси (на заводах принято центрировать колесо именно по нему – его диаметр является посадочным). Но если вы покупаете диск в магазине, не удивляйтесь тому, что центральное отверстие может оказаться больше положенного. Производители запчастей часто делают отверстие заведомо увеличенного диаметра и снабжают диск набором переходных колец, что позволяет использовать его на разных моделях автомобилей. Колесо в этом случае центрируют по PCD.
3. Типоразмеры болтов и гаек крепления колеса. Если вы меняете стальной штампованный диск на легкосплавный, возможно, придется использовать болты (или шпильки) большей длины, чем штатные, так как легкосплавный диск толще стального. Кроме того, старый крепеж не подойдет, если на новом диске предусмотрены отверстия, допустим, под затяжку на сферу, а имеющиеся у вас болты (штатные) затягиваются на конус.
4. Вылет колеса. Это расстояние между продольной плоскостью симметрии обода и крепежной плоскостью колеса. Вылет может быть нулевым, положительным (ступица диска выступает наружу относительно середины обода) и отрицательным (ступица утоплена). Для каждой модели автомобиля вылет рассчитывается так, чтобы обеспечивались оптимальная устойчивость и управляемость машины, а также наименьшая нагрузка на подшипники ступиц. Немцы обозначают вылет ЕТ (допустим, ЕТ 30 (мм), если его величина положительная, или ЕТ 30, если отрицательная), французы – DEPORT, производители из других стран обычно пользуются английским OFFSET.
Не ставьте на автомобиль колеса с нештатным вылетом. Уменьшение вылета делает колею колес шире, хотя это повышает устойчивость автомобиля и придает ему стильный вид, но вместе с тем резко перегружает подшипники ступиц и подвеску. Увеличить же вылет, т. е. сузить колею, как правило, невозможно – диск упрется в суппорт или тормозной барабан.
На диске также должно быть указано:
- вылет колеса;
- товарный знак или наименование производителя;
- дата изготовления. Обычно – год и неделя. Например, 0598 означает, что диск выпущен в 5-ю неделю 1998 года;
- клеймо контролирующего органа (ОТК). Многие фирмы клеймят свою продукцию не сухими буквенно-цифровыми индексами, а птичками, цветочками и прочими художествами. На литых дисках помимо клейма ОТК ставят еще и клеймо рентгеноконтроля, которое свидетельствует о том, что диск не имеет внутренних дефектов – литьевых раковин;
- предельная весовая нагрузка на диск (MAX LOAD) в килограммах или фунтах.
Подбор под резину Подавляющее большинство современных автомобилей бегает на 13-, 14-, 15- и 16-дюймовых дисках. В последнее время наблюдается стойкая тенденция к увеличению монтажного диаметра: автомобили, для которых штатными являются, например, 13-дюймовые диски, переводят на 14-дюймовые, 15 на 16 и т. д. Это объясняется стремлением использовать шины низких и сверхнизких серий, поскольку их ездовые качества лучше, чем шин высокого профиля. А чем ниже серия шин, тем меньше в колесе резины и соответственно больше металла – ведь наружный диаметр колеса остается неизменным. При использовании стальных дисков монтажный диаметр особо не увеличишь – это приведет к возрастанию массы колеса, что нежелательно. А применение легкосплавных дисков позволяет увеличивать монтажный диаметр диска, не утяжеляя колесо в целом.
Ширина обода легковых дисков обычно не выходит за пределы следующего ряда: 3.5; 4.0; 4.5; 5.0; 5.5; 6.0; 6.5 и 7.0 дюймов, хотя на тюнинговых, спортивных и внедорожных автомобилях могут использоваться и более широкие диски – до 13.5 дюйма.
Как выбрать нужную ширину обода? Есть золотое правило: она должна быть на 25-30% меньше ширины профиля шины. Допустим, вы ищете диск под шину 195/70R15. Ширина ее профиля 195 мм. В дюймах это будет 7.68 (195 разделить на 25.4), отнимите от этой величины 25% или 30%, полученное число округлите до ближайшего значения из стандартного ряда, получите 5.5 дюйма – обод именно такой ширины нужен для шины 195/70R15.
Использование как слишком широких, так и слишком узких дисков (относительно ширины профиля шины) нежелательно: нарушается проектный профиль шины (боковины либо сжаты закраинами обода, либо растянуты на нем) из-за чего ухудшаются ее ездовые характеристики – реакции на поворот, сопротивление уводу, боковая жесткость. Допустимое отклонение ширины обода от нормы составляет 0.5–1.0 дюйма для дисков с монтажным диаметром до 14 дюймов и 1.0–1.5 дюйма – для дисков с диаметром 15 дюймов и более. Но лучше, конечно, брать диск точно под шину.
Сколько стоит? Цена легкосплавных дисков варьируется в зависимости от фирмы- производителя, качества лакокрасочного покрытия и, естественно, от размерности и дизайна.
Средняя цена за комплект из четырех дисков размерности R14 – от 350 долларов, R15 – от 400 долларов, R16 – от 550 долларов, R17 – от 700 долларов, R18 – от 1 400 долларов.
Итог Приобретая легкосплавные диски, вы сразу убиваете нескольких зайцев, а именно:
- улучшается внешний вид машины;
- эти диски практически не требуют ухода;
- из-за их меньшей массы увеличивается ресурс деталей подвески;
- колесо лучше держит дорогу на неровной поверхности;
- тормоза лучше охлаждаются из-за хорошей теплопроводности диска и большой площади отверстий в нем.
Диски из легких сплавов требуют более деликатного обращения, чем стальные. Их необходимо монтировать только на современном оборудовании. При балансировке необходимо применять самоклеящиеся грузики, так как обычные скобы быстро протрут лак, и начнется интенсивная коррозия диска, к тому же на многих дисках полка для балансировочных грузиков вообще отсутствует.
Подготовил Павел ДРУЗИН
по материалам autolekar.ru

Тюнинг автомобиля – это долгий и кропотливый процесс, требующий знаний, терпения, времени и немалых капиталовложений. Самостоятельно заниматься настройкой автомобиля не советуем. Лучше обратиться в специализированные фирмы. Тюнинг автомобиля на сегодняшний день – тема очень актуальная. В городском потоке можно увидеть практически все существующие модели пусть не со всего мира, но из Европы точно. А как сделать свой собственный любимый автомобиль таким, чтобы он выделялся из общей массы как внешне, так и по динамическим показателям? На этот вопрос и попытаемся ответить в рубрике "Тюнинг автомобиля".
Как правило, тюнинг начинается с внешнего вида: аэродинамический обвес кузова, красивые колесные диски, тонированные стекла. Далее приступают к работе над салоном. Порой его переделывают так, что ничто не напоминает прежний вид. А после всего этого настраивают двигатель, трансмиссию, ходовую часть. Тюнинг автомобиля – это долгий и кропотливый процесс, требующий знаний, терпения, времени и немалых капиталовложений. Самостоятельно заниматься настройкой автомобиля не советуем. Лучше обратиться в специализированные фирмы. А вот на вопрос: зачем это нужно и сколько это будет стоить, попытаемся ответить.
Сегодня мы расскажем о таком виде тюнинга, как тонирование стекол автомобиля.
Что дает тонировка? Затемненные стекла оградят вашу личную жизнь от нескромных взглядов, предотвратят выгорание обшивки салона, защитят панель приборов, аудиоаппаратуру и акустику, воспрепятствуют ослеплению водителя фарами автомобилей, едущих сзади.
Тонирование (затемнение) стекол автомобиля, как правило, производится наклейкой пленки. Эта работа требует хороших навыков и специальных инструментов, поэтому лучше всего ее доверить профессионалам. Пленка имеет свои достоинства. Укрепляя стекло, она создает защитную преграду, удерживая осколки на месте, если стекло разбивается.
Какие бывают пленки? Пленка бывает нескольких видов, отличается она процентами пропускаемости света в салон автомобиля – 5% (самая темная), 15% (немного светлее), 20% (еще светлее), 25% (светлая), 30% и 35% (почти незаметная).
Серии тонировочных пленок ХА-серия: глубоко и равномерно окрашенные, стойкие к механическим воздействиям пленки разнообразных насыщенных цветов и различных степеней тонирования, обеспечивают привлекательный внешний вид автомобиля, надежную стабильность оригинального цвета, умеренное отражение солнечного тепла, задерживают до 99% ультрафиолетовых лучей.
XAR-серия: к ламинированной конструкции пленок ХА-серии добавляется дополнительный металлизированный слой, что значительно улучшает стабильность оригинального цвета и увеличивает отражение солнечного тепла.
XAN-серия: к ламинированной конструкции из глубоко окрашенных и металлизированных слоев добавляется дополнительный глубоко окрашенный слой. Полученная конструкция "цвет-металл-цвет" позволяет исключить любые внутренние отражения.
ХАР-серия: особые автомобильные пленки. Именно для этой серии цвет пленок создается прямым магнетронным напылением различных металлов и сплавов. Эти пленки обеспечивают еще большее отражение солнечного тепла и стабильность оригинального цвета.
ХАТТ-серия: оригинальные пленки с широким диапазоном пропускания видимого света – от 15 до 68%.
Качественные пленки состоят из 6-8 слоев. Это примыкающий непосредственно к стеклу слой (установочный клей), далее окрашенный слой полимера для получения различных тонов, затем прозрачный слой, склеивающий промежуточные слои, следом за ним напыленный слой металла и защитный слой, который не позволяет пленке мутнеть и затираться от соприкосновения с уплотнителями. Положительный эффект такой пленки заключается в том, что стекло в сочетании с наклеенной на него пленкой способно отражать до 89% тепловой солнечной энергии, это позволяет в летний период времени чувствовать себя в салоне более комфортно. Кроме того, такая пленка способна отражать 99% ультрафиолетовых лучей.
Существуют также так называемые декоративные пленки для специальных дизайнерских задач. Они могут быть как полностью непрозрачными или, наоборот, абсолютно прозрачными, так и матовыми для достижения различных спецэффектов и имитаций. Также существуют пленки различных цветов для подбора в цвет машины.
Художественное тонирование – профессиональная тонирующая пленка наносится на стекло в виде рисунка. Видимость из автомобиля остается на уровне обычно затонированной машины.Тематика рисунка может быть разная.
Тонирование задних фонарей и повторителей производится путем наклеивания специальной светопропускающей пленки. Также их можно затонировать так называемой жидкой тонировкой, но она со временем выгорает и облезает. Вообще, тонировать задние фонари не рекомендуется, поскольку в темное время суток плохо видны габариты автомобиля, что часто приводит к аварийным ситуациям.
Строка из ПДД Если вы решили затонировать свой автомобиль, то следует помнить о том, что п. 7.3 приложения к "Правилам дорожного движения" гласит:
7.3. Запрещается эксплуатация автомобиля, если на нем установлены дополнительные предметы, ограничивающие обзорность с места водителя, влекущие опасность травмирования участников дорожного движения; нанесены покрытия, в том числе прозрачные цветные пленки, на ветровом и передних боковых стеклах кабины механического транспортного средства.
Примечание. На верхней части ветрового стекла допускается использование полосы прозрачной цветной пленки шириной не более 140 мм, а на автотранспортных средствах категорий М3 (механические транспортные средства для перевозки пассажиров, имеющие более восьми мест для сидения (кроме места водителя) и максимальная масса которых более 5 т), N2 (механические транспортные средства для перевозки грузов, максимальная масса которых более 3.5 т, но не превышает 12 т), N3 (механические транспортные средства для перевозки грузов, масса которых более 12 т) – шириной, не превышающей минимального расстояния между верхним краем ветрового стекла и верхней границей зоны его очистки стеклоочистителем. Допускается применять шторки на окнах автобусов, а также жалюзи и шторки на задних стеклах легковых автомобилей. Таким образом, тонировать лобовое и передние боковые стекла запрещено.
Сколько стоит? Теперь попытаемся выяснить, в какую же примерно сумму обойдется тонирование передних боковых, задних боковых и заднего стекла автомобиля. В поисках информации мы посетили и обзвонили автосервисы, которые оказывают подобного рода услуги. Таковых оказалось предостаточно.
В основном автосервисы работают с четырьмя видами тонировочной пленки: производства США, Индии, Канады и Кореи.
Затонировать автомобиль среднего класса (для примера взята машина класса Е) американской пленкой обойдется вам примерно в 22 500 тенге, индийской – 20 000 тенге, канадской – 22 500 тенге и корейской – 16 000 тенге. С пленкой китайского производства специалисты работать отказываются. Некоторые автосервисы дают двухлетнюю гарантию на работу и саму пленку.
Выбор остается за вами.
Подготовил Виталий ШЕЛКОПЛЯСОВ
по материалам autofix.ru