Откройте свой Мир!

Сегодня на 17-00 планируется очередная тренировка на площадке за кэмпингом "КазМунайГаз" по Боровской трассе. Все аудиводы, кто хочет попробовать свои силы - милости просим!
Схема тренировки аналогично предыдущей.

Вчера вечером прошли первые (в этом году) тренировки, проба асфальта - так сказать.
Примечательным этот вечер можно назвать потому что тренировки в общем проходили для одного пилота и одной машины - Audi RS2.
Идея выступать на данной машине в фигурном вождении пришла спонтанно, но показалось интересной (Avant на тараканьих бегах). Ну и 365 лошадей с управляемостью Porche и "квака"-приводом на 30 метрах прямой - тоже интересен эффект))
В общем по тренировке:
1) Страшно бежало масло из маслоотвода турбины - полтора часа стояли на эстакаде. Кто менял болты крепления маслоотвода и прокладку, а кто собирал с площадки осколки бутылок вручную! На корточках!!! (брошенных малолетними "Мастерами руля" - дабы порисоваться или спъяну прям посреди тренеровочной площадки).
2) Не работал "ручник"... Вследствии этого так-же выяснили что зад газом упорно не хочет закидываться в занос.
3) Пришлось повозиться ещё 20 минут дабы перекинуть зимнюю комбинацию шин (зад-лето, перед-зима) на нормальную для данного сезона))
4) Понеслась!! 1-ый круг, 2-ой, 3-ий... Машина всё быстрее и быстрее проходит дистанцию, уже слышно повизгивание резины на виражах. Останавливаю пилота. Вносим корректировки по прохождению трассы - и вот после 40 минут напряжённого гула двигателя и не менее напряжённой работы пилота (кручение руля от упора до упора - прикольная вещь, заменяющая тренажёрку) - есть результат! Машина проходит виражи приближенно к идеальным траекториям слегка притармаживая на и легко ускоряясь после виражей. Не слышно ни звука от покрышек только благородный бас работающего "внатяг" двигателя. Тренировка удалась! Поставленные задачи выполнены! Ещё пара-тройка кругов на "закрепление материала" и сборы домой.
5) По дороге при ускорении пришло огорчение - газ в пол и вместо пинка под зад и выстрела стрелки манометра к заветным 1,8 бар - унылое ускорение с манометром показывающим 0,6 бар... (Похоже это причина отказа машины идти в снос газом)... Гдет-то дыра.. Печалька.
6) В ближайшие дни придётся делать опресовку...
ИТОГ: 1) Тренировка прошла хорошо. 2) Машину поломали)))
Для тех, кто хочет, повторить наши упражнения - вот схема:

Что такое занимательная экология от Audi? Силуэт эффектного
суперкара, разгон до сотни быстрее пяти секунд и полное отсутствие
выхлопных газов. И это не фантастика. «Электриков» уже вызвали, они
придут со дня на день

 

Тест-пилот

Михаил Медведев, 34 года, автомобильный журналист, стаж вождения 14 лет, личный автомобиль - Mazda3




Audi R8 e-tron

© Фото: Audi



«Ты следующий!» — палец двухметрового верзилы не колеблясь
указал на меня, и я сразу понял — спорить и уж тем более сопротивляться
бесполезно. Кто-то подбадривающе похлопал меня по плечу, мол, мужайся,
парень. Ничего не остается. Собрав остатки решительности, я сделал шаг
вперед. Огромная, в три человеческих роста дверь гулко лязгнула за моей
спиной, и по спине пробежал холодок.

Я стою в пустом ангаре с
металлическими стенами. Откуда-то сверху в помещение просачивается
рассеянный свет. Вокруг ни души. Вдруг откуда-то появляется энергичный и
натянуто улыбающийся немец. «Пожалуйста, присаживайтесь!» Я не спорю. С
трудом втискиваюсь в кресло, незнакомец клацает замком привязных ремней
— не пошевелиться. И тут до моего слуха доносится зловещий —
характерный не то гул, не то присвист электрического тока. На мгновение
мне чудится, что я не в салоне автомобиля, а накрепко пристегнут к
спинке электрического стула, а продолжающий не к месту улыбаться немец,
проверив электроды, уже схватился за ручку трансформатора...

Но
прочь дурные мысли. Ухватившись покрепче за руль, я что есть силы
наступаю на педаль акселератора, и электрический Audi R8 e-tron
срывается с места с решительностью гоночного троллейбуса. Я загодя
готовился к этой встрече и потому хорошо знал, что уникальный автомобиль
разгоняется до сотни за 4,8 секунды. Но даже эти очень, надо сказать,
доставляющие цифры, равно как и спортивный антураж кокпита, не в силах
сравниться с удивительной и непривычной тишиной, сопровождающей
вжимающее в кресло ускорение. Сочного рыка многоцилиндрового мотора нет,
отсутствует как класс и свирепый рев выхлопной системы, вместо них до
уха доносится лишь равномерный трансформаторный гул электрической
силовой установки. Самый страшный кошмар смертника на электрическом
стуле, ожидающего встречи с создателем, в обработке Audi превратился в
агрегат для массового выброса адреналина и... отраду для всех апологетов
Гринписа.



Audi R8 e-tron

© Фото: Audi



Еще недавно казалось, что Европа проиграла экологическую
войну японцам. Пока Toyota и Honda наперебой представляли на суд
общественности новые и новые гибридные технологии, бренды родом из
старушки Европы вели себя слишком безучастно. Да, скажем, BMW одно время
весьма активно инвестировала в разработку водородных автомобилей, но
затем на программе поставили жирный крест. В свою очередь Mercedes-Benz
будто для галочки разработал для последнего поколения S-class вариант с
упрощенной гибридной силовой установкой — даже Prius куда технологичнее
этой поделки на скорую руку. В то же время Volkswagen и Audi
ограничивались лишь «зелеными» концепт-карами. Со стороны казалось, что
немцев просто не интересует эта гибридная возня. Но все оказалось
совершенно иначе.
 

«Мы убеждены, что компании, которые не будут уделять достойного
внимания разработке автомобилей, работающих на альтернативных источниках
энергии, в ближайшей перспективе потеряют свои позиции на рынке, а в
дальнейшем рискуют и вовсе исчезнуть», — признаться, слова главы Audi по
развитию стратегии электромобилей Франциска ван Меела удивили меня до
глубины души. Вообще-то, в Ингольштадте я оказался как раз для того,
чтобы поближе познакомиться с последними разработками немецкой компании в
области электромобилей. Но то, что рисовалось мне как визит вежливости,
как попытка убедить журналистов и общественность в том, что Audi, де,
не желает отставать от лидеров в экологической сфере, на деле обернулось
откровением. Оказывается, «четыре кольца» к 2020‑му намерены стать
самым экологическим брендом среди премиум-марок!

На самом деле
«зеленые делишки» в Ингольштадте проворачивают уже не один десяток лет.
Еще в 1989‑м именно Audi представила в Европе первый гибридный
автомобиль, который можно было купить в обычном шоу-руме. И пусть Duo
вышел слегка комом, опускать руки после первой же заминки немцы и не
думали. Об этом свидетельствуют хотя бы 125 миллионов евро, вложенных в
разработку электромобилей начиная с 2005 года.



Audi R8 e-tron

© Фото: Audi



И как раз сейчас мы начинаем видеть первые результаты
долгосрочной экологической стратегии Audi. Уже весной 2011‑го в продаже
появится кроссовер Audi Q5 Hybrid quattro — самый спортивный и
динамичный в своем классе. Но это только цветочки. Настоящий сюрприз
поклонников марки ждет в 2012‑м — тогда стартуют продажи серийного
суперэлектрокара R8 e-tron.

По сути это хорошо нам знакомое шасси
R8 с силовым агрегатом от концепта Audi e-tron, предполагающим четыре
электромотора суммарной мощностью 313 л. с. и совершенно фантастическую
тяговитость — 4500 Нм, доступных уже с первого прикосновения к педали
акселератора!

Даже коротенькая поездка на этой машине способна
поколебать веру самого убежденного и твердолобого противника
электрокаров. В самом деле, ведь R8 e-tron дарит совершенно новый
уровень мироощущения. Одно дело, когда ты едешь на гибридном хетчбэке,
оправдывая его сомнительную внешность, унылую динамику и высокую цену
незначительно пониженным уровнем двуокиси углерода в выхлопе. И совсем
другой коленкор, когда мчишься за 200 км/ч на машине, у которой
выхлопная труба отсутствует как класс! Нереально!

Еще сложнее
поверить в то, что R8 e-tron машина еще и вполне практичная. Благодаря
целому арсеналу литий-ионных аккумуляторов массой 550 кг и общей
емкостью 53 кВт·ч дальность хода составляет вполне разумные 220‑250 км.
При этом «заправлять» машину можно от обычной 220‑230‑вольтовой розетки —
время заряда составит 6‑8 часов — или от источника повышенного тока,
сокращающего заправку «до полного бака» в 2‑3 раза. Учитывая, что
среднестатистический автомобиль, согласно исследованиям, находится без
движения 20 часов в течение каждых суток, проблема разряженных
аккумуляторов не кажется неизбежной.



Audi R8 e-tron

© Фото: Audi



Причем R8 e-tron — это только первый шаг по дороге
электрификации, которая в перспективе затронет все модели «четырех
колец». Сами немцы называют концепцию развития электромобилей Audi
«нисходящей»: сначала новые и недешевые технологии обкатываются на
дорогих машинах и уже затем они становятся доступны для моделей из более
демократичного ценового сегмента. Так, уже в 2014‑м на рынок должен
выйти хетчбэк Audi A1 e-tron с электромотором и так называемым
рейндж-экстендером — роторным двигателем, который постоянно подзаряжает
аккумуляторы и тем самым увеличивает запас хода при минимальном расходе
топлива.

Дальнейшие перспективы поистине безграничны. В Audi не
берутся утверждать, что электромобили, ставшие приоритетным направлением
для компании, в итоге окажутся победителями экологической гонки
вооружений. Сейчас в автомобиле-строении идет своеобразная «война
форматов», которую недавно можно было наблюдать на рынке носителей
информации. За роль самой главной экологической разработки помимо
«электриков» бьются и технологии чистого дизеля, и гибриды, и машины на
топливных элементах. Кто победит — покажет время. В Ингольштадте будут
готовы к любому развитию ситуации. Ведь разработкой машин на топливных
элементах занимается Volkswagen, так что в случае чего победивший формат
(читай силовой агрегат) можно устанавливать на любые машины концерна.

© http://www.5koleso.ru/

В компании Audi AG очень любят действовать четко и ясно.
После премьеры серийной модели практически сразу настает время
спортивной версии S, а за ней на сцену выходит и сама мрачная решимость в
лице RS-версии. Конечно, последняя опция существует лишь для нескольких
моделей. Ее, как правило, ждут сильнее остальных, ведь она олицетворяет
то самое превосходство высоких технологий, которое уже давно стало
девизом компании. В последнее время семейство RS насчитывало всего две
модели – RS4 и RS6. Кто-то даже начал подумывать о вымирании этого вида,
но недавно вышла новая Audi RS6, а за ней появилась и абсолютная
новинка – Audi TT RS. Вполне вероятно, что теперь в ней даже больше
спорта, чем в ее родственниках.
Вот только вряд
ли этот спорт можно будет рассмотреть издалека. Создается впечатление,
что внешний вид спортивных Audi создают специально, чтобы они не особо
выделялись в городском потоке. Конечно, изменения есть, но они, как
всегда, тривиальные. Стоят 18-дюймовые диски, в переднем бампере есть
большие воздухозаборники, а сзади пара выхлопных патрубков нежится в
обрамлении изящного диффузора. Вот только это не выделяет автомобиль
прямопропорционально его мощности и техническому совершенству. Поставьте
рядом TTS или обычную 2-литровую версию и вы поймете о чем идет речь.
Разве что заднее антикрыло решили сделать внушительнее, отобрав у него
возможность прятаться в недрах крышки багажника. Ну и в качестве вишенки
на торте разместили эмблему RS рядом с названием модели.
Знающие
люди сразу увидят ее и зададут вопрос про двигатель, который
действительно заслуживает того, чтобы им интересовались. Пятицилиндровый
турбомотор - это история Audi. Впервые он появился еще в 1980 году,
выдавая 200 л.с. Теперь же старый тандем разбавили прямым впрыском FSI и
получилось, что новая интерпретация, созданная с чистого листа, вполне
достойно продолжает старые победные традиции. Весит новичок всего 183
кг, а его рабочий объем составляет 2.5 литра. Инженеры выжали из него аж
340 л.с. Так что получается примерно 136 л.с с одного литра объема.
Крутящий момент этого двигателя в 450 Нм кому-то может показаться
недостаточным, но взгляните на диапазон, в котором он живет.
Максимальное значение доступно на промежутке от 1600 об/мин до 5300
об/мин, а это уже не шутки. Именно он делает отклик на педаль газа
просто фантастическим.
При этом не стоит забывать,
что прямой впрыск очень здорово влияет на средний уровень расхода
топлива, который лишь немного превышает отметку в 9 литров. Конечно,
утапливая педаль газа в пол, вы вряд ли сможете рассчитывать на такие
цифры, но при определенных условиях это возможно. Прилично смотрится и
соотношение мощности с массой. При снаряженной массе в 1450 кг и уже
упомянутой ранее мощности в 340 л.с., получается, что одна лошадиная
сила тащит на себе всего 4.3 кг. В случае с родстером это цифра немного
больше – 4.4 кг, ведь автомобили без крыши априори тяжелее своих менее
открытых собратьев. До «сотни» Audi TT RS разгоняется за 4.6 секунды,
всего на 0.1 секунды обгоняя родстер. Электронный максимум в 250 км/ч,
конечно, оставили, но с возможностью на свой страх и риск переправить
это значение на 280 км/ч.
Увидев любую модель из
серии RS вы точно захотите посмотреть на нее изнутри, посидеть в
невероятных креслах или просто подержаться за футуристичный руль.
Конечно, внутреннее пространство TT RS изобилует алькантарой, алюминием и
многочисленными эмблемами. Руль по-прежнему с «полочкой» в нижней
части. В распоряжении водителя есть хронометр, чтобы отмерять свои круги
на трассе, а также стандартная пара датчиков, показывающих давление
турбины и температуру масла. Помимо этого есть кнопка Sport, переводящая
автомобиль в возбужденное состояние. Мотор, подвеска и ESP – все
переходит в боевой режим. К тому же в выхлопной системе переключается
специальный клапан, чтобы звук выхлопа тоже соответствовал скорости.
Так
что с появлением в RS-серии новой версии старого бестселлера под
капотом все только выиграли. Сохранив старые достоинства, инженеры
преумножили их, дополнив массой адреналина и строгим внешним видом, не
без помощи дизайнеров, конечно. Эту модель давно ждали, ее появление
предвидели еще после анонса Audi TTS. Теперь она вышла и стала еще одной
вехой в славной истории модели TT. Конечно, это прекрасно. Вот только
фанаты ТТ теперь и не знают чего еще можно пожелать. Наверное, осталось
грезить лишь абсолютно новым поколением.

Ауди S7 испортила вечеринку вампирам
Компания Audi представила видеоролик, в котором ее новая Audi S7 2013
модельного года стала звездой очередной мини-саги Сумерки. Вампирам
следует быть осторожнее с S7 — она не только разогревает кровь во время
активной езды, но и может стать настоящей бомбой на вечеринке.

На моей странице, в моём альбоме "Авто" добавлено видео о легендарном раллийном автомобиле групы Б. Смотреть всем! http://video.mail.ru/mail/s...

http://www.youtube.com/user/MrShatlak#p/u/6/xUL6yn5H6c0
 
Наше "золото" в классе и "серебро" в абсолюте!

3 марта 1981 года. Женевский автосалон! Презентация Audi quattro!  

 
Абсолютная DRAG-битва аэропорт "Черемшанки" 2006г.
 
 
Collin mc Rae rally под Linkin Park - In the end
 

Чем мне нравится ауди - никаких "бумажных" и "сырых" концептов аля кусок жести на колёсах. Только - полностью готовые машины!

Чем различаются антикрыло и спойлер?Как известно, крыло — это аэродинамический элемент, который в движении создает подъемную силу. А антикрыло, соответственно, — элемент, служащий для создания прижимающей силы. Как правило, автомобильное антикрыло устанавливается отдельно от кузова на стойках, благодаря чему между рабочей плоскостью и поверхностью кузова образуется пространство для протекания воздуха.
А спойлер, называемый еще интерцептором (от английского interceptor, «перехватчик»), — это приспособление для локального срыва или изменения направления течения воздушного потока. Применяются спойлеры для разных целей, но в основном — для повышения устойчивости автомобиля в продольном направлении. Хотя, как следствие работы спойлера, может наблюдаться и уменьшение подъемных сил. Спойлер может иметь достаточно сложную форму, но обязательно примыкает к кузову автомобиля вплотную.
Антикрыло 

Спойлер


 www.autoreview.ru
Ко всяческим тюнинговым спойлерам и антикрыльям мы относимся скептически. Ведь чаще всего подобные «украшательства» лишь нарушают баланс аэродинамических качеств, точно рассчитанный и отработанный в ходе заводской доводки. Но когда на Дмитровском автополигоне оказался седан Мitsubishi Carisma Sport Line, доработанный специалистами московского ателье Nicole Engineering, наш скепсис словно сдуло мощным потоком воздуха от полуторамегаваттного вентилятора аэродинамической трубы...
Красиво смотрится доработанная Carisma! Иная фальшрадиаторная решетка, мощные бамперы, эффектные накладки на пороги, легкосплавные колеса и внушительных размеров антикрыло, венчающее крышку багажника, превращают скромный седан почти что в спортивный снаряд. Этот автомобиль явно создан для высоких скоростей...
Это нам и предстояло проверить. Сначала мы «продуем» в трубе серийный седан Mitsubishi Carisma, а потом доработанную машину. И сравним их аэродинамические характеристики.
Условия теста были абсолютно корректными. Ведь Nicole Engineering предоставила нам автомобиль, тюнинг которого ограничился только установкой пластикового обвеса. Подвеску здесь оставили без изменений. Осталась неизменной и величина дорожного просвета, которая может повлиять на характер протекания воздушных потоков под днищем машины. И все те отличия в силах и моментах, что зафиксируют точнейшие весы аэродинамической трубы, будут обусловлены именно спойлерами и антикрылом.
Результаты продувки удивили не только нас, но и специалистов Дмитровского автополигона. Аэродинамика доработанной Каризмы оказалась лучше. Причем лучше по всемпараметрам!
Во-первых, изменения не повлекли за собой ощутимого увеличения силы лобового сопротивления, чего можно добиться только с учетом законов аэродинамики. Во-вторых, вдвое уменьшилась подъемная сила, которую создают набегающие на кузов воздушные потоки. Первую скрипку в этом аэродинамическом ансамбле играет антикрыло на крышке багажника. Это благодаря ему на заднюю ось доработанного автомобиля действует не подъемная, как на обычной Каризме, а прижимающая сила. И на скорости 144 км/ч дополнительная нагрузка, прижимающая задние колеса к дороге, эквивалентна балласту в 12 кг. Пусть это и не так много, но в критической ситуации именно эти килограммы помогут удержать машину на курсе и избежать нежелательного заноса. Любопытно, что угол атаки антикрыла составляет 7 градусов. Помнится, именно на такой угол было наклонено нерегулируемое монокрыло автомобиля Мitsubishi Lancer Evolution четвертого поколения...
Но мало просто поставить антикрыло на багажник автомобиля и удачно выбрать угол атаки. Если не пересмотреть при этом аэродинамику передка, то на высокой скорости из-за действия антикрыла станут еще больше разгружаться передние колеса. Обвес Nicole Engineering помогает избежать этой опасности. Передний бампер здесь направляет вверх часть воздушного потока, и подъемная сила, действующая на колеса передней оси, становится меньше. Вдобавок, больший объем воздуха, который проходит через подкапотное пространство, должен улучшить охлаждение двигателя.Распределение подъемной силы по осям автомобиля
(скорость воздушного потока - 144 км/ч)
Mitsubishi carisma

Mitsubishi Carisma Sport Line


Плюс к этому, Carisma Sport Line обладает существенно меньшим поворачивающим моментом. Для доработанного седана это должно обернуться лучшей курсовой устойчивостью на высоких скоростях и меньшей чувствительностью к порывам бокового ветра. Аэродинамики объяснили улучшение характеристик так: «Боковая площадь автомобиля за счет вертикальных плоскостей антикрыла здесь больше, чем у стандартного седана. И когда воздушный поток набегает на машину под углом, момент от возникающих аэродинамических сил будет стремиться стабилизировать автомобиль. Грамотно рассчитано!»
Как небольшой тюнинговой фирме удалось попасть в самое яблочко? Что это — счастливый случай или результат точного расчета?Специалисты Nicole Engineering уверяют, что все детали обвеса оригинальные и были разработаны ими с учетом законов аэродинамики. И если это так, то можно только порадоваться за инженеров, которые оказались востребованы если не отечественными автозаводами, то хотя бы тюнинговым ателье.
Кстати, Nicole Engineering уже подготовила аналогичный комплект обвеса и для хэтчбека Mitsubishi Carisma. А доработанные этой фирмой машины стали продаваться через официальную дилерскую сеть Mitsubishi Motors в России. Неплохое начало!
Впрочем, наши сомнения относительно пользы тюнинговых аксессуаров после этого теста не исчезли окончательно. Подождем следующих аэродинамических испытаний. Ведь Carisma Sport Line может оказаться исключением, которое лишь подтверждает правило...

(с)вД.ШЕВЦОВ

 
Мы все стерпим и выдержим! Если вы считаете, что серьезный тюнинг автомобиля заканчивается на мощном двигателе, больших «модных» колесах и паре спойлеров, то глубоко заблуждаетесь. Это только начало. Ведь возросший потенциал мотора надо еще передать на колеса. И первым на себя принимает удар сцепление. Сцепление состоит из большого количества деталей. Но нам будут интересны только исполнительные механизмы, к которым относятся: диск сцепления ведомый (в обиходе – просто диск сцепления), диск сцепления нажимной (так называемая «корзина») и муфта выключения сцепления с подшипником (или «выжимной подшипник»). 

Дам или не дам Миссия сцепления проста - передавать или прерывать передачу крутящего момента от маховика к первичному валу коробки передач. Зачем? С передачей все понятно: колеса должны вращаться, машина ехать. Шлицы ступицы ведомого диска не дают ему провернуться относительно первичного вала коробки передач. А разрывать кинематическую связь трансмиссии с двигателем необходимо, чтобы плавно трогаться, и при переключении передач «выравнивать» угловые скорости вращения коленчатого вала и первичного вала КПП. Делать по возможности это надо мягко. Конечно, в драге слова мягко и плавно - нонсенс, поэтому на быстрых машинах вопрос со сцеплением решается кардинально - полная замена! 
Крутятся диски Представь себе два вращающихся жесткозакрепленных относительно друг друга диска. Один из них - маховик, второй – «корзина». Между ними, как между молотом и наковальней то разгоняясь, то уменьшая свою скорость, вращается диск сцепления – своеобразный «передатчик» момента. Когда сцепление включено, плита нажимного диска «давит» на диск ведомый, прижимает его к маховику и последнему просто некуда деваться - маховик, «корзина» и диск с первичным валом вращаются вместе. При нажатии на педаль сцепления (сцепление выключается), муфта выключения давит на лепестки, лепестки отжимают от маховика плиту нажимного диска, и ведомый диск вращается независимо от двигателя.
«Почему постоянно надо что-то менять?» Даже на обычных моторах сцепление – один из самых нагруженных механизмов. Что же говорить о специально подготовленных монстрах. Поэтому замена сцепления, это чуть ли не следующий шаг после чипа. Попробуем разобраться, что и зачем меняют.
Дискобол Как ты поняли, ведомому диску приходиться сложнее всего: несколько тонн железа с одной стороны и бешеный крутящий момент с другой. Плюс высокая температура. Почти всем знаком запах паленого сцепления. Это «горят» фрикционные накладки, функция которых заключается в непосредственном контакте с «корзиной» и маховиком. С одной стороны они должны быть «мягкими» для плавного старта, не «кушать» маховик и «корзину», а с другой стороны «жесткими» для приемлемого ресурса и выполнения своего прямого назначения. Но те, кто заражен вирусом штампа «скорость», не привыкли к компромиссам. Поэтому спортивные ведомые диски делают как можно «жестче». Сначала накладки делали из асбеста или органики с металлическими включениями, потом кто-то придумал гламурное слово «суперорганика», из спорта подоспела керамика, теперь вот из космоса пожаловал кевлар. То ли еще будет. 
Но материал накладок это еще не все. Важны геометрические параметры (такие очевидные вещи, как дисбаланс, биение и т.д. не затрагиваем, и так понятно, что все должно быть в норме) и масса. 
Хорошего диска должно быть многоЧем больше площадь контакта диска с маховиком и плитой, при прочих равных условиях, тем больший момент он может «выдержать». Следовательно, чем мощнее двигатель, тем больше в диаметре диск и «корзина». Но до определенного размера, после которого резко возрастает масса вращающихся частей и диаметр картера сцепления, что влечет за собой повышение расположения центра масс. Тупик? Нет, инженеры нашли выход – многодисковые сцепления, компактные, легкие и с огромной площадью контакта. Недостаток которых – сложность конструкции и конечно же цена. 
«Сколько вешать в граммах?» Другое направление тюнинга «сцепы» – уменьшение веса диска. И не надо смеяться. Несколько сот грамм вращающихся со скоростью 7000 об/мин превращаются в потерянные секунды на квотере. Здесь то и пригодились «агрессивные» материалы, пришедшие из автоспорта. Они дали возможность уменьшить рабочую площадь. Диск стали делать не сплошным, а сегментным. Сейчас в продаже можно встретить диски с всего лишь двумя(!!!) сегментами. Жертвой такого экстремизма пал ресурс маховика… Кстати, хоть формально маховик и не относиться к сцеплению, но при замене комплекта сцепления зачастую меняют и его. Предпочитают легкий, из алюминия со вставками в рабочей плоскости. Вкупе это серьезно уменьшает время раскрутки двигателя до максимальных оборотов. Придает ему «живой и веселый» характер. Одновременно ухудшает плавность работы ДВС, но кто о ней вспоминает на стартовой прямой? 
Результаты эволюции ведомых дисков и их краткую характеристику мы свели в специальную таблицу.
Нажми на муфту, получишь результат Еще недавно «корзины» встречались двух видов: «лапковые» и лепестковые (диафрагменные). Не будем вдаваться в подробности, просто сообщим итог - эволюция не оставила «лапкам» ни одного шанса. Они проиграли по всем статьям и сейчас практически не применяются. Задача нажимного диска – плотно прижимать ведомый диск к маховику. И все! Однако есть небольшой нюанс. Сила прижима диска напрямую зависит от усилия необходимого для преодоления этой самой силы. Многие клиенты таких мощных машин как Porsche Turbo жаловались на огромное усилие на педали сцепления. Здесь ничего не поделаешь, выхода два: либо большой ход педали (что ни есть хорошо для информативности привода), либо чрезмерное усилие (что в принципе терпимо и даже полезно для здоровья).
«Там где плавится пластмасса». В наш век повсеместного применения полимеров, муфты выключения стали изготавливать из пластмасс. На сток лучше и не надо: муфта стала легче, дешевле, меньше подвержена коррозии и износу. Но на тюненых машинах, в связи с возросшими нагрузками, резко возрастает температура всего узла и пластмасса порой не справляется. Поэтому тюнинг выжимного подшипника сводится к замене муфты на более надежную металлическую. 
Вместо итога. Все в тюнинге требует сугубо индивидуального подхода и решений под конкретные задачи. Мы увидели, что даже такой утилитарный узел как сцепление может быть абсолютно разным. Резким и плавным, мягким и жестким, легким и тяжелым. Выбор только за тобой. В этом и есть философия тюнинга.

Виды сцеплений
 
Органика Диски с органическими накладками дешевы и неприхотливы. Поэтому устанавливаются на большинство серийных автомобилей. Рекомендуются для тех, кто любит комфорт.
Карбон Faber-Carbon – эти диски разработаны, как износостойкая, высокопрочная и высокотемпературная альтернатива органике. В состав входит керамическое и углеродное волокно. По своим фрикционным свойствам карбоновые накладки очень похожи на органические, но выдерживают больший крутящий момент без увеличения прижимной силы корзины. Износостойкость на высоте.
Кевлар Накладки этих дисков изготовлены из кевларового волокна. Привет из космоса. Отличия от органики - великолепная износостойкость и способность легко выдерживают повышенные температурные режимы.
Керамика Жестко. Реально смертельная хватка. Не рекомендуется для повседневной езды по городу.
Керамика без демпферных пружин Это уже жестоко. Износостойкие, надежные и облегченные за счет отсутствия пружин-демпферов. Для профессионального спорта. 
Купер Керамические накладки плюс медь – «гремучая смесь», исключительно для драга на короткие дистанции. Крайне агрессивен к корзине и маховику. Имеет огромную прижимную силу.
И еще Из форума Ауди-Клуба:
Вопрос: «Николай, поделись опытом, расскажи, как ты решал вопрос со сцеплением на своей S2? Я когда у тебя был, ты что тот про танковое сцепление от Т34 рассказывал».
Ответ: «Берется шлицевая диска, наклепывается титановая пластина, а на нее танковые накладки. Протачивается диск, в моем случае под 14 мм. Танк Т34 тут ни причем, есть Т72 и т.д. Работает как триггер и в тоже время мягко. Ездил на накладках, которыми подтормаживают турбины в электростанциях - вообще супер». 
А вы говорите керамика...
Серьезные аппараты оснащаются специальными «драговыми» АКПП. И как ни печально, сцепления там уже нет.

Некоторые мастера говорят, что полировать каналы головки блока цилиндров нельзя. Так ли это?
В головке блока цилиндров есть каналы, соединяющие впускные клапаны с впускным коллектором, и, соответственно, каналы, соединяющие выпускные клапаны с выпускным коллектором.
Впускные каналы изнутри действительно не стоит делать идеально гладкими. При пуске непрогретого двигателя и его работе в первые секунды после пуска топливо-воздушная смесь оседает на стенках впускного тракта. Микронеровности на их поверхности задерживают жидкость, которая образует тонкую пленку. Если каналы отполированы до зеркального блеска, топливо с них стекает, и капли, увлекаемые воздушным потоком к цилиндрам, ухудшают смесеобразование и переобогащают смесь. Пуск мотора усложнится, а работа двигателя на холостом ходу станет неустойчивой.
Кроме того, считается, что некоторая шероховатость стенок впускных каналов, вызывая незначительные завихрения пограничных слоев воздуха, содействует его лучшему перемешиванию с топливом перед поступлением в камеру сгорания, где образуется рабочая смесь. Особенно это касается карбюраторных двигателей.
Однако вышесказанное не означает, что с внутренних поверхностей впускных каналов нельзя убрать облой и прочие неровности литья – как раз это положительно скажется на работе системы питания. Главное, чтобы поверхность не стала слишком гладкой (по терминологии технологов, класс шероховатости – не более 8 – 10).
Что касается выпускных каналов, то гладкая внутренняя поверхность для них только полезна, поскольку ламинарное (без завихрений) движение отработавших газов содействует быстрейшей продувке цилиндров после рабочего цикла.
Все это относится и к внутренним поверхностям впускного и выпускного коллекторов.
Радикального повышения мощности двигателя после обработки каналов ожидать не следует. Однако работа мотора в некоторых режимах (например, на малых и холостых оборотах) улучшится. Насколько – зависит от того, какими были каналы до тюнинга.

480 сил в неброском кузове "Avant"



...Казалось, остановилось все вокруг - даже время. Только автомобиль продолжал с немыслимой быстротой мчаться вперед, глотая секунды вперемежку с километрами. Благо что на германских автобанах скорость ограничивается не Правилами, а лишь последней риской на спидометре.
250 км/ч. Все? Нет, полет продолжается. А как же электронный ограничитель скорости?! Позже выяснилось, что на машине, предоставленной для тест-драйва, его нет. Наверное, чтобы мы лучше прочувствовали характер самого быстрого универсала в мире...
"Максималка" З00 км/ч - для гонок это нормально, но для обычной жизни может показаться чересчур. Особенно применительно к скромной внешне машине, совершенно не похожей на спорткар. Если, конечно, не знать, что ее мотор выдает 480 лошадиных сил. Знакомьтесь, новая "Ауди RS6 Plus" в кузове универсал "Avant"!

Воплощенная скромность

Мне надо было, как в старой сказке, среди прочих красавиц отыскать свою. Задача оказалась не очень сложной, хотя первый ярус подземного гаража отеля "Кемпински" был сплошь уставлен автомобилями "Ауди" (это их законное место на огромном паркинге близ дилерского центра) и среди них оказалось немало "Avant", в том числе "RS6". Но с дополнением "Plus" - только одна.
Среди соседок она выделялась отнюдь не броским обликом - наоборот, никаких хромированных деталей; все лаконично и по-спартански строго. Но если знать, на что смотреть, то становится ясно, что первое впечатление обманчиво. Арки передних и задних крыльев значительно шире, чем у простого универсала, но все равно под ними еле умещаются 19-дюймовые колеса, сквозь мелкие спицы которых просвечивают мощные скобы тормозов с красной литерой "RS" и перфорированные тормозные диски. Резина на колесах настолько низкопрофильная, что кажется - машина стоит алюминиевыми ободами прямо на асфальте.
Алюминиевые педали и повторяющийся на ковриках и порогах логотип "RS6" - вот и все, что украшает интерьер самого быстрого универсала
Вообще, низкой посадкой машина отдаленно смахивает на какого-то хищника, припавшего к земле перед прыжком. Такой вид ей придает подвеска "DRC" ("Dynamic Ride Control"), позаимствованная у предыдущей "Ауди RS6". Система хороша не только тем, что на большой скорости и в поворотах уменьшает все продольные и поперечные колебания кузова, но еще и тем, что достигается это исключительно за счет спортивных амортизаторов, между прочим, работающих без всякой электроники.
Если вам по душе совсем уж агрессивный стиль езды, то на "RS6 Plus" в качестве альтернативы предлагается совершенно бескомпромиссное спортивное шасси с более жесткими настройками пружин и амортизаторов. Она еще на сантиметр приближает "Ауди" к асфальту. Такую подвеску при покупке "RS6 Plus" можно получить как бесплатную опцию.
Из стильных мелочей отметим все те же две буквы "RS" на решетке радиатора и на корме да два черных овала глушителей. Вот, пожалуй, и все украшательства. Не машина, а воплощенное смирение. Никто на паркинге в ее сторону и головы не поворачивал... пока я не повернул ключ в замке зажигания.
В глубокой тишине подземного гаража, где самым громким звуком было шуршание резиновых колес тележек с багажом, приветственный туш из двух труб универсала рявкнул так впечатляюще, что сразу несколько соседей-автомобилистов оставили тележки с чемоданами у открытых багажников и подошли взглянуть на возмутителя спокойствия. Великое дело - красивый звук выхлопа! Например, как этот настроенный на низкую октаву голос мощного мотора "Ауди RS6 Plus". Мои поздравления специалистам, работавшим над выхлопной системой машины: звук состоялся!
На улице - та же история: никто не обращает на мою машину внимания в общем потоке. Понятно: "Плюс" появился совсем недавно, к тому же надо быть знатоком, чтобы на глазок отличить эту модель от обычной "RS6", хорошо знакомой автолюбителям. Однако истинные ценители найдутся в любой толпе! Когда я осторожно, чтобы не повредить передний спойлер, забрался на низенький бордюр, надеясь сделать пару снимков, рядом остановился старенький "Форд". Из-за руля выскочил молодой немец с горящими от восторга глазами. Надо было видеть, как он рассматривал, ощупывал и чуть ли не облизывал мою "Ауди"! Парень ни бельмеса не знал по-русски, я почти полный профан в германском наречии, но цифры все-таки понимаю. И быстро уловил, что новый знакомый сыплет данными из технической характеристики "RS6 Plus" - мощность, максимальная скорость, динамика... В завершение он ткнул пальцем в "Ауди", потом - в снижавшийся над нашими головами самолет, после чего похлопал себя по пустому карману. Смысл пантомимы был предельно ясен: рад бы, мол, купить такую штучку, да она ж по цене как небольшой "Боинг"!

А ну-ка догони!

В городе.

Между прочим, на улицах Мюнхена суперкар вел себя вполне прилично и по-домашнему мирно. Совершенно не протестуя против неспешной езды в общем потоке, он покорно тащился вместе со всеми в "пробке", еле шевеля поршнями. Но когда возникла необходимость, мгновенно "проснулся". Каюсь, проворонил предстоящий поворот и не успел перестроиться в правый ряд. К счастью, там возникло небольшое "окно". Нажатие на педаль газа - и "RS6 Plus" одним прыжком оказался между двумя "Мерседесами". Только что я был на несколько метров левее и сзади - и вот уже стою под стрелкой, включив указатель поворота. Обычно дисциплинированные бюргеры, мягко говоря, не приветствуют подобные маневры, но тут никто даже не возмутился: в зеркала мне было видно, как окружающие водители удивленно разглядывают автомобиль, который словно телепортировался перед ними из ниоткуда...

В пригороде.

Наверное, темпераментная полноприводная машина со спортивной подвеской чувствует себя не в своей тарелке на извилистой загородной дороге, где ей мешают все и вся, начиная от дорожных знаков и заканчивая аборигенами на солидных семейных автомобилях. Но, опять-таки, на ее поведении это никак не отражается. Надо было - ехала медленно в потоке тихоходов; появлялась возможность для обгона - вырывалась вперед. А виражи проходила с непринужденностью слаломиста-профессионала.
Я не почувствовал особой разницы между автоматическим и ручным режимами секвентальной коробки передач с клавишами на руле. Все нивелировал мощный мотор. С таким огромным запасом мощности от водителя не требуется ювелирной точности при переключении скоростей. Порой я ловил себя на том, что не помню, в каком режиме сейчас еду - ручном или автоматическом. Скажу больше, в автоматическом чувствовал себя комфортнее, и это опять заслуга двигателя с его чудовищной тягой. "Механику" на "Аudi RS6 Plus" не ставят, и правильно - она здесь совершенно ни к чему. А благодаря подвеске "DRC" машина, казалось, вообще не придавала значения тому, что едет по серпантину - он был ей просто безразличен. Даже в крутых поворотах не кренилась. Такое впечатление, словно с колес сняли резину и они буквально вгрызаются в асфальт. Знаете, как трамвай резко, с визгом железа, заворачивает по рельсам? Примерно такое же ощущение...

На автобане.

Может, зря спорткару не придали более агрессивный облик? Ну никто на трассе не желал принимать добропорядочный с виду универсал всерьез! Даже обидно: я уже минут пять висел на заднем бампере шикарного "Porsche", стрелки спидометров трепыхались на отметке 250 км/ч, а водитель "911-го" никак не мог поверить, что респектабельный бизнес-класс просит его уступить дорогу. Или не хотел признать поражение на глазах у своей очаровательной спутницы-блондинки? Он уже несколько раз немного сбрасывал скорость и, переключившись на понижающую, пробовал оторваться за счет динамики. Наивный человек. Мне даже лениво было перейти на ручное управление коробкой - как догнал "Порше" на "автомате", так и продолжал наши шоссейные игры.
Наконец "Porsche" с явной неохотой отвалил вправо. В зеркале заднего вида мелькнуло расстроенное лицо моего соперника. Впрочем, тут же оно прояснилось - он все понял! Немец снял одну руку с руля и делал указующие жесты, обращая внимание блондинки то ли на буквы "RS" на багажнике "Ауди", то ли на два черных овала выхлопных труб. Они даже помахали мне вслед - дескать, такой машине и проиграть не стыдно. Это был второй встреченный мной в Германии ценитель "RS6 Plus".
В случае крайней необходимости "гроза автобанов" вполне может поработать утилитарным универсалом: вместительный багажник позволяет...

Ураганная динамика.

Два года назад мне довелось участвовать в тесте "Audi RS6" с 450-сильным мотором, наделавшей много шума в Москве среди любителей быстрых спорткаров. Меня тогда поразила динамика скромного с виду автомобиля. "RS6 Plus" на 30 "лошадей" сильнее. Ради этой добавки пришлось поставить два дополнительных радиатора охлаждения за интеркулерами, чтобы мотор воспринял дополнительную мощность безболезненно.
Кому такой "горячий" универсал подойдет, так это любителям разыгрывать окружающих. Дать какому-нибудь навороченному суперкару обогнать себя на автостраде или угодливо пропустить его вперед на светофоре, а затем притопить алюминиевую педаль газа и... Разгон до "сотни" за 4,6 секунды - на деле это означает, что бедолага не успеет сказать "...черт!", как на память о вашей встрече ему останется лишь облачко выхлопных газов.
17,3 секунды. Вы, быть может, успеете достать из "бардачка" и развернуть жевательную резинку. "RS6 Plus" за это время уже будет лететь по трассе со скоростью 200 км/ч...
Выписывая командировку в Ингольштадт, родовое гнездо "Ауди", где его дочернее предприятие "Quattro GmbH" в этом году запускает в производство универсал "Ауди RS6 Plus Avant", главный редактор (как обычно, когда предстоит тест спортивного автомобиля) предупредил: "Ты там того! Не очень!"
Черт побери, попробовал бы он сам "не очень", сидя за рулем 480-сильной машины! Когда вы на гоночной яхте, подняв все паруса, вместо легкого утреннего бриза получите вдруг удар в корму неизвестно откуда налетевшего урагана, это будет жалкое подобие того, что испытывает водитель, нажав на акселератор "Audi RS6 Plus". Я всякий раз при этом благодарил спортивное сиденье "Рекаро". Честное слово, гораздо лучше сидеть в анатомически сделанном кресле, чем формовать его собственным телом, словно налитым свинцом от навалившихся перегрузок.
...Между прочим, у каждого "Ауди RS6 Plus" есть свой порядковый номер. Он красуется на центральной консоли, лишний раз подчеркивая эксклюзивность модели. Всего будет выпущено 999 таких автомобилей. Впору, как в казино, предложить: "Делайте ваши ставки, господа!" И чуть погодя: "Ставки сделаны, ставок больше нет!" Кто не успел, тот опоздал.

(c) Вячеслав КИЦИС,

Производители автомобилей постоянно варьируют между комфортом за рулем и управляемостью машины. Ни для кого не секрет, что чем мягче подвеска, тем хуже машина держит дорогу. Заводской баланс практически во всех случаях идет в пользу смягчения подвески. При этом машина довольно неплохо держит дорогу на небольшой скорости, но совершенно отвратительно на высокой. Это вполне приемлемо, для серийного автомобиля. Естественно, что если мы ставим задачу увеличить мощность двигателя, ездить на более высоких скоростях, да и вообще намного увереннее себя чувствовать при маневрировании по городу придется поработать над ходовой частью, и в первую очередь - подвеской.
Первое, что придется сделать - заменить стандартные амортизаторы на более жесткие спортивные. Они, как правило, газонаполненные, что позволяет стабильно работать при длительных нагрузках (газ, давя через поршень на жидкость, предотвращает ее вспенивание, которое изменяло бы характеристики амортизатора). Кроме того, у таких амортизаторов чаще всего можно регулировать сопротивление сжатию и отбою. Но не стоит увлекаться улучшением кинематики MacPherson или Multilink. "Не мешай машине нормально работать". Если вы решились на эти меры, то ,при регулировке важно не перестараться; в поисках лучших характеристик подвески тюнингеры умудряются настроить амортизаторы так, что сопротивление сжатию становится больше сопротивления отбою! Процедура настройки зависит от модели амортизатора - некоторые приходится для этого каждый раз снимать с машины, а самые сложные (и, соответственно, дорогие) можно регулировать кнопками с места водителя. Существуют и компромиссные варианты типа Monroe Sensatrac (кстати ставились на заводах Пежо в спортивные варианты 605-ых), у которых характеристики в некоторых пределах меняются автоматически в зависимости от режима передвижения.


ЕСТЬ ОДИН СУЩЕСТВЕННЫЙ МИНУС: братья по цеху! Не забывайте о нашем климате! Эти амортизаторы разрабатывались в тех странах, где постоянно тепло. При температуре -20 они замерзают намертво и вообще не работают, что сразу отражается как на маневренности машины, так и на тормозной системе (при замерзших амортизаторах тормозной путь увеличивается на 30%). Это следует помнить, когда решаете какие амортизаторы ставить. И еще одно: Газо-масленных амортизаторов не бывает в природе (во всех амортизаторах как ни крути а масло присутствует).

Улучшению управляемости и особенно повышению устойчивости автомобиля в поворотах
способствуют более жесткие пружины подвески. Последнее слово в этой области - двухсекционные
узлы, состоящие из двух пружин: сверхжесткой верхней и мягкой нижней.
Это решение улучшает контакт колеса с дорогой: разгруженное в повороте
колесо не "зависает" над поверхностью, а под воздействием нижней пружины
прижимается к асфальту.

В принципе можно использовать специальные кольцевые
межвитковые резиновые прокладки,  установленные от верха до середины пружины,
что даёт приблизительно такой же эффект.

При бюджетном тюнинге можно обойтись установкой пружин с более мощной серийной машины (это для иномарок) а для наших можно или подобрать пружины от другой машины, или, как например на 2104, установкой еще одной дополнительной пружины в серийную (правда подходящую придется поискать). В принципе можно использовать специальные кольцевые резиновые прокладки,  установленные от верха до середины

Для того, чтобы уменьшить крен машины, ведущий к "зависанию" колес в повороте, устанавливают новые, более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости. При их установке значительно "ужесточается" работа всей подвески, что не всем понравится, особенно если вы привыкли ездить на заводских "мягких" машинах. Они продаются с разными коэффициентами жесткости, я бы вам посоветовал взять что-то среднее между заводской и спортивной версией. Бюджетным вариантом в данной ситуации является установка второго стабилизатора поперечной устойчивости от такого же автомобиля, но появляется необходимость в разработке дополнительных креплений. Если вы готовы к сильной вибрации, можно пойти еще дальше - заменить резинометаллические шарниры подвески на стальные сферические. Это значительно повысит управляемость.


Поработав над подвеской, не забываем о колесах. Тут та же альтернатива: комфорт или управляемость. Спортивные низкопрофильные шины отлично держат дорогу, но вот на колдобинах и выбоинах сердце кровью обливается. Особенно если такие покрышки (серии 45, и ниже) установлены на дорогих 16-, 17- или 18-дюймовых кованых дисках. Литые дешевле, но при попадании колеса в большую яму на высокой скорости такой диск может просто расколоться.

Не всегда благоприятно влияет на управляемость увеличение ширины покрышки. На сухом асфальте широкая резина, естественно, лучше. Но в дождь, и к тому же за городом... Кроме того, более широкое колесо - это увеличенное плечо обкатки, а следовательно, повышенная нагрузка на подшипники ступицы и изменение кинематики подвески, в общем нет ничего хуже. Комплекта такой резины хватает на сезон, в прочем подвеска обычно не переживает резину в данном случае.

Иногда идут и на изменение геометрии подвески. Такую возможность предлагают тюнинговые ателье, непосредственно связанные с заводом-изготовителем "основы" (например, немецкий AMG) и использующие заводские наработки по "оспортивливанию" поведения автомобиля на дороге. Правда, подобных предложений немного и стоят они недешево. Еще дороже стоит "пересадка" всей подвески (обычно задней) от более мощного и скоростного автомобиля. Обычно это вваривание в стандартный каркас кузова кронштейнов (а то и всего днища) от "донора". В нашей стране такие "операции" стоят очень дорого и занимается ими ограниченное количество фирм.

Чаще всего силовую структуру кузова переделывать не обязательно, в бюджетном варианте проще ограничиться установкой распорки на кронштейны стоек передней подвески.
Эти распорки выпускаются как на заказ, так и продаются в магазинах (если речь идет о наших машинах), стоят недорого, а эффект, получаемый с их помощью, ощутим. В случае же глубокого тюнинга, при котором увеличение мощности многократно, придется заняться усилением несущей основы кузова. Чаще всего это косынки и распорки, места установки которых подсказаны раллийным опытом эксплуатации данной модели автомобиля, если он конечно есть (бывают случаи, когда тюнингуют машины не предназначенные для гонок. Еще иногда устанавливают трубчатые усилители днища. Самым экстремальным решением является вварной каркас безопасности, но это нереально при повседневной эксплуатации машины.
.


Если у вас переднеприводный автомобиль, то есть смысл изменить клиренс подвески (опустить передок машины), это конечно уменьшит проходимость, но значительно увеличит тягу при разгоне, и коэффициент торможения. У вас будут быстрее схватывать тормоза т.к. уменьшится время "просадки морды". При этом потребуется перенастроить "колдун", иначе у вас перестанут нормально работать задние тормоза. В некоторых случаях его вообще выкидывают ( при условии отсутствия просадки передка автомобиля при резком торможении.

Получившийся после всех таких переделок "волк в овечьей шкуре" внешне от оригинала отличаться почти не будет, и это хорошо, если вы предпочитаете не афишировать свой достаток

Главной задачей принудительного всасывания воздуха является не увеличение компрессии или достижение максимального давления в цилиндре. 
Цель же – увеличение объемной производительности (эффективности двигателя в плане всасывания воздуха). И форсированный впуск есть наиболее эффективный метод поднятия компрессии в цилиндрах.
Поставьте турбо на двигатель со степенью сжатия 10:1 и узрите, как он вот-вот взорвется!
Какие вещи нужно брать во внимание при установке турбо на авто?
 Когда обычный атмосферный двигатель всасывает воздух, он всасывает ровно столько, сколько успевает до того, как впускной клапан закроется и сделает цилиндр герметичным. Среднестатистический атмосферный двигатель заполняет воздухом около 60% своего объема. В результате только 60% объема двигателя используются продуктивно.

 Чем значительнее тюнинг двигателя и чем лучше он настроен – тем эффективнее он будет работать. Многие энтузиасты потратили много времени и усилий, настраивая свои двигатели, но они не смогли добиться даже 85% эффективности. Лучший же способ добиться по-настоящему эффективного использования рабочего объема двигателя – принудительно загнать топливовоздушную смесь в цилиндры (форсированный впуск). Таким образом, цилиндры наполняются больше. Среднестатистический двигатель с форсированным впуском работает на 110%-150% своей объемной эффективности.

 В пример приведем несколько результатов установки турбонаддува.
 Атмосферный двигатель объемом 2.0 литра эффективно использует около 1200-1300 миллилитров своего рабочего объема. С установкой турбо или нагнетателя 2.0 будет использовать значительно больше своего рабочего объема, принося значительную прибавку мощности, поскольку такой мотор может сжечь больше топлива.
 Чем быстрее вы едите, тем эффективнее будет работать двигатель. 
 Отсюда турбодвигатели объемом 1.4 литра приносят столько же мощности, сколько и большие V-образные 6ки. Но главной выгодой от увеличения наддува есть увеличение конечной степени сжатия и получение лучшего взрыва от большего количества топливовоздушной смеси в цилиндрах (фактически степень сжатия в двигателе остается такой же, но поскольку в двигатель поступает больше воздуха, смесь становится сильнее сжатой).
 Если вы увеличиваете количество воздуха/топлива в цилиндрах, то в результате получите увеличение компрессии. А с этим можно и переборщить. Чтобы сохранить конечную степень сжатия в пределах нормы, исходную степень сжатия (без использования турбины) для компенсации нужно снизить.

 Больше воздуха позволяет большему количеству кислорода участвовать в процессе горения, и с добавлением дополнительного топлива двигатель будет выдавать большую мощность. Установка турбины или нагнетателя – лучший способ повысить производительность двигателя. При установке турбо на двигатель, для него изначально не предназначенный, есть несколько существенных осложнений, на которые стоит обратить внимание.
Детонация – это когда топливо воспламеняется под давлением еще до выработки искры. Это заставит поршень двигаться в противоположном направлении, если он еще не достиг верхней мертвой точки. Последствия для двигателя буду катастрофическими.
 Чтобы избежать детонации (преждевременного воспламенения) от вас потребуется снизить компрессию в двигателе и/или ограничить турбину для снижения потолка (верхней границы) наддува (добавление турбо к двигателям с низкой компрессией также поможет избежать проблем с так называемой турбо-ямой, присущей большинству турбосистем). Наилучшими турбинами для установки на непредназначенные для турбин атмосферные двигатели будут маленькие и с низким уровнем нагнетания.

 Чтобы снизить компрессию вы можете сделать расточку цилиндров и поставить поршни для меньшего сжатия, можете поставить набор поршней укороченного хода, а для незначительных регулировок можете достать большую головку блока и утолщенную прокладку головки, таким образом, увеличивая размер цилиндров и уменьшая степень сжатия.
 Задайтесь целью добиться степени сжатия в районе 7:1, если вы ставите турбо. 
С соотношением, превышающим 9:1, у вас будут проблемы. При любом раскладе вам следует использовать топливо с наивысшим октановым числом, какое сможете найти, поскольку, чем больше октановое число – тем устойчивее топливо к детонации.
 Если вы способны уменьшить давление наддува до 5-7 атмосфер (вместо 25-35 атмосфер) и использовать высокооктановое топливо (например, Shell Optimax), то вы сможете использовать турбо на стандартном двигателе со степенью сжатия около 9:1.
 Об октановом числе и его влиянии на детонацию двигателя мы расскажем в отдельной статье.
При установке турбо-системы для максимального прироста характеристик вам также следует расточить головку блока цилиндров, поставить большие клапана и увеличенный выпускной коллектор с выхлопной трубой (в общем, расширить каналы всей впускной/выпускной системы), поскольку через двигатель будет протекать значительно больший объем газов.
 Установка регулируемого контроллера наддува ( boost controller ) позволит вам экспериментировать на стенде типа «беговая дорожка», присоединив к системе диагностическое оборудование, чтобы найти оптимальное давление наддува и опережение срабатывания.

 Особое внимание следует уделить подаче топлива. Большему количеству воздуха необходимо больше топлива, иначе вы рискуете целостностью двигателя, подавая в камеры сгорания обедненную смесь. Также вам нужно избежать переобогащения топливной смеси при снижении наддува, поскольку и это может разрушить двигатель.
 При установке турбо-системы на простой двигатель существующая система подачи топлива вряд ли сможет обеспечить двигатель достаточным количеством горючего.
 Поэтому вам понадобиться увеличить давление в системе с помощью нового топливного насоса и регулятора давления топливной системы. Форсунки также придется заменить.

 Бортовому компьютеру автомобиля тоже потребуется принять во внимание новые топливные потребности турбо-системы, особенно в отношении позиции дроссельной заслонки и контроля перепускного клапана. Компьютеру нужно будет быстро менять подачу топлива при включении и выключении турбины.
Мы настоятельно рекомендуем приобрести хороший ЭБУ (электронный блок управления), который позволит вам как следует настроить ваш измененный двигатель.
Большинство наборов включают лишь неотъемлемые составляющие турбо-системы, такие как выпускной коллектор и необходимые впускные трубки, которые крепятся к воздушному фильтру.
Турбины дорогие, но именно они стоят ваших денег
Вам может потребоваться около 40 часов для установки всей системы. Вам точно надо знать, что именно вы делаете. Вдобавок от вас потребуется умение перенастроить ЭБУ.

(с)автотюнинг-магазин.рф

Немного истории Audi 


Audi AG — немецкая автомобилестроительная компания в составе концерна Volkswagen Group, специализирующаяся на выпуске автомобилей под маркой Ауди. 
 
Всё началось с деятельности Августа Хорьха, одного из пионеров немецкого автомобилестроения. Закончив Саксонский Технический университет в Миттвайде, Хорьх получил место в компании Карла Бенца в Мангейме — сначала он работал в отделе моторостроения, а затем возглавил отдел конструирования автомобилей. 
 
Свой собственный бизнес Август основал в 1899 году, открыв 14 ноября в Кёльне компанию Horch & Cie. Motorwagen Werke. Позднее Хорьх перебрался в Саксонию — сначала в 1902 году в Райхенбах, а затем в 1904 году в Цвикау, где его фирма была преобразована в акционерное общество. 
 
Из-за разногласий с Советом директоров и Наблюдательным советом Август Хорьх покинул компанию в 1909 году, но сразу же учредил своё второе автомобильное производство в Цвикау. Поскольку его фамилия уже использовалась в названии компании и была защищенным торговым знаком, для названии новой фирмы Август Хорьх выбрал латинский перевод своей фамилии. 


 
Так немецкое «Horchen» («слушай!») превратилось в латинское «audi!». Идею использовать повелительную форму латинского глагола подал сын одного из деловых партнёров Августа Хорьха, который оказался свидетелем бурной дискуссии по поводу названия для новой компании. В последующей переписке с ним Август Хорьх даже подписывал свои письма: «С наилучшими пожеланиями, Audi-Horch». В 1914 году фирма Audi Automobilwerke GmbH стала акционерным обществом.

Новый рекорд Казахстана по драг рейсингу
Завершился заключительный этап соревнований по драг рейсингу Республики Казахстан в сезоне 2010 года. Чуть позже я попробую более подробно осветить данное мероприятие и даже выложить видео с заездов (пока можно почитать тут http://proautosport.kz/sore...), сейчас я бы хотел сообщить вот о чем: Николай Румынский, который 5 лет назад был Чемпионом Казахстана по драг рейсингу и который временно ушел из этого вида автомобильных соревнований, сегодня вернулся на драг стрип и не просто вернулся, а всполошил весь наш "драг-бомонд" и ввел всех в ступор... Но по другому и быть не могло, это же наш "Хохол"! Если он выходит в свет и что нибудь при этом делает, то потом как минимум пол года половина города Алматы в а#уе! ))))))))

Справочно:Николай Румынский - это уважаемая в среде драговых пилотов личность, неоднократно побеждавший в соревнованиях по драг рейсингу в Республике Казахстан. Это человек, имя которого не смотря на тот факт, что он ушел из данного вида соревнований 5 лет назад, до сих пор у всех на слуху. Оно и не удивительно, ведь в отличии от других пилотов, он не покупал стандартный заводской турбированный автомобиль и не подвергал его тюнингу в виде банальной установки нулевика или буст контроллера. Николай шел своим путем, самостоятельно турбировав обычную ауди! Именно этот факт делал его победы особенно запоминающимися, ведь среди его соперников были и модные в те времена Субару WRX, и Nissan GT-R и многие другие, не смотря на это, благодаря своему упорству он добивался побед!
Так случилось и сегодня, спустя 5 лет молчания. Он самостоятельно собрал драгстер на базе легендарной Audi S1, вернулся на этом автомобиле на драг стрип и не победил, нет, он не занял сегодня первое место, он установил новый рекорд Казахстана с немыслимыми 9,3 секундами прохождения четверти мили! До его появления рекордом считалось время 10,2 секунды. И ведь автомобиль Николая так и не достиг своего предела мощности! Каждый заезд значительно улучшал результат его прежнего заезда, но ограниченное количество стартов так и не позволило найти тот самый стабильный результат на пределах возможностей его автомобиля! Например вчерашний день тестов закончился результатом около 11 секунд, сегодня утром он проехал 10,6 секунд, и с каждым заездом автомобиль становился все быстрее и быстрее, благодаря точным настройкам компьютера автомобиля (Autronic SM4), но, к сожалению, как я уже говорил выше, ограниченное количество заездов так и не позволило достигнуть пика возможностей этого удивительного автомобиля, расказ о котором в скором времени появится в разделе статей "Сумасшествие по нашему".

Чтож, я искренне поздравляю Николая с этим заслуженным результатом!!! Это было просто фееричным выступлением, в котором каждый заезд заставлял несколько тысяч зрителей вставать со своих мест и с замиранием следить за каждым его стартом! Не знаю, видел ли это сам Николай, ему было не до этого, но я сидел на трибунах в числе всех этих зрителей, вместе с ними вставал с места, кричал, радовался и махал руками, это было нечто. Я уверен, что это еще не самый лучший результат, оно и к лучшему, ведь у нас теперь будут поводы еще раз поздравить его с новыми рекордами!

Коля, ты еще раз подтвердил свой статус самого быстрого пилота Республики Казахстан, и вновь твоя победа схожа с теми, которых ты достигал ранее - ты собрал свой драгстер своими собственными руками! И это я знаю не понаслышке, я лично видел многие этапы сборки твоего авто, это заслуживает уважения! Ты не просто самый быстрый пилот, ты еще и человек, который построил самый быстрый автомобиль в Казахстане! Я в шоке... Нет, я не в шоке, я как и все - я в а#уе!!!


(с)www.crazy-cars.kz

Предлагаем Вам услуги по разработке, сборке, установке сабвуферов!