3-е Вдохновение Кораном.
СУРА 68 ЧАСТЬ ВТОРАЯ
(34) Истинно, набожным у Господа блаженные сады.
(35) Поступим ли Мы с Подчиненными как с теми, что грешны?
(36) Что с вами и каково суждение?
(37) Или у вас писание, а в нём учение
(38) Что вам, поистине, любое предпочтение?
(39) Или у вас Наши клятвы вплоть до Дня Предстояния о том, что вам – плод вашего суждения?
(40) Спроси их, кем будут клятвы подтверждены?
(41) Или у них – святые? Пускай же приведут своих святых, если правдивы они.
(42) В тот день, когда откроются все тайны, и призовут земной поклон вершить, они не смогут сделать преклонение –
(43) Опущены их взоры и их постиг позор, а ведь могли они пасть ниц, (когда спустилось повеление).
(44) Оставь Меня с теми, кто ложью считает этот рассказ – когда они не будут знать, их жизнь постигнет завершение –
(45) Я дам отсрочку им, ведь замыслы Мои прочны.
(46) Или ты просишь награды и у них от платы отягощение?
(47) Или, быть может, пишут они тайное откровение?
(48) Ты дотерпи! Господь решит! Не будь подобен спутнику кита. Вот он воззвал, когда его постигло заточение.
(49) И если б не Господня милость, то был бы выброшен он на пустырь, его постигло б унижение.
(50) Избрал его Господь и сделал человеком правоты.
(51) А те, кто отвергает, своими взорами тебя готовы опрокинуть, и, слушая Упоминание, говорят: «Его коснулось бесов проникновение»
(52) Но это - не что иное, как Упоминание для народов, (ниспосланное с Божьей высоты).
Тимур Джумагалиев - ответственный за перевод.
Источник: http://blogs.mail.ru/mail/timjum/62F437EA42AA03A5.html
(34) Истинно, набожным у Господа блаженные сады.
(35) Поступим ли Мы с Подчиненными как с теми, что грешны?
(36) Что с вами и каково суждение?
(37) Или у вас писание, а в нём учение
(38) Что вам, поистине, любое предпочтение?
(39) Или у вас Наши клятвы вплоть до Дня Предстояния о том, что вам – плод вашего суждения?
(40) Спроси их, кем будут клятвы подтверждены?
(41) Или у них – святые? Пускай же приведут своих святых, если правдивы они.
(42) В тот день, когда откроются все тайны, и призовут земной поклон вершить, они не смогут сделать преклонение –
(43) Опущены их взоры и их постиг позор, а ведь могли они пасть ниц, (когда спустилось повеление).
(44) Оставь Меня с теми, кто ложью считает этот рассказ – когда они не будут знать, их жизнь постигнет завершение –
(45) Я дам отсрочку им, ведь замыслы Мои прочны.
(46) Или ты просишь награды и у них от платы отягощение?
(47) Или, быть может, пишут они тайное откровение?
(48) Ты дотерпи! Господь решит! Не будь подобен спутнику кита. Вот он воззвал, когда его постигло заточение.
(49) И если б не Господня милость, то был бы выброшен он на пустырь, его постигло б унижение.
(50) Избрал его Господь и сделал человеком правоты.
(51) А те, кто отвергает, своими взорами тебя готовы опрокинуть, и, слушая Упоминание, говорят: «Его коснулось бесов проникновение»
(52) Но это - не что иное, как Упоминание для народов, (ниспосланное с Божьей высоты).
Тимур Джумагалиев - ответственный за перевод.
Источник: http://blogs.mail.ru/mail/timjum/62F437EA42AA03A5.html
Поршни от ваз на "урал"
Когда пришло время делать капиталку "ураловского" двигателя, огляделя прилавки родимых рынков и магазинов запчастей, поднатужился , подсчиталсумму необходимую для покупки цилиндров с поршнями, кольцами и коленвалом,и аж заколдобился. Придя в себя после легкого шока, стал работать соображалкой, как и на чем сэкономить.
Цилиндры мои требовали однозначной замены. Поршня в них разве что только не переворачивались в верхней мертвой точке, ремонт уже был последний растоптанный. И тут меня осенило. Ведь ВАЗовские поршня имеют диаметр 79мм! Сравнение цен на комплект поршней оказалось не в пользу "Урала", примерно 1:1.5 . Кроме того, комплекта ВАЗовских поршней хватает на два "Урала", а случись что с кольцами или поршнями в дороге, вдали от дома, какой головной болью станет поиск стандартных, "ураловских"?! Тогда как ВАЗовские можно купить в любом автомагазине, которых понатыкано на каждом углу!
Итак, к делу!
ВАЗовские поршня требуют доработки. Сверху и снизу их можно доработатьпо одному из трех вариантов, (см рис. 1,2,3) используя оправку (рис.6). Ввиду конусности и овальности поршня необходимо выставить минимальное биение относительно оси вращения. Для любителей точных чисел могу сообщить, что радиальное биение не должно быть больше 0,05 мм. Осторожно! Не переусердствуйте при зажатии, ибо вместо овальной формы в поперечном сечении вы можете получить трехгранную. Так же см. рис.4.
Канавки под выход клапанов, на днище поршня, я изготовил на станке (см. рис.4,) но можно и вручную, на двигателе, при помощи фрезы сделанной из клапана (см.рис.5 .)
Для облегчения поршня я cнял металл снизу бобышек (см. рис.7) , скруглил прилегающий к зеркалу цилиндра край юбки поршня радиусом примерно 0,5 мм, убрал концентраторы напряжений на внутренней стороне - глубокие риски, уступы ,углы и т.п., бормашиной и заполировал.. Пошня подогнал по весу с точностью до одного грамма.
Поскольку ВАЗовские поршневые пальцы толще "ураловских" на 1мм, пришлося поработать раздвижной разверткой. Поскольку я решил сохранить ВАЗовскую систему закрепления пальца ,то отверстие в верхней головке шатуна сделал меньше диаметра пальца на 0,05 мм. Если вы пожелаете сделать плавающий палец как в бобышках. так и в головке шатуна , тогда отверстие должно быть больше на 0.02:0,03 мм, а в бобышках поршней следует проточить канавки под стопорные кольца. За один проход развертки не следует снимать более 0,05:0,07 мм, это поможет сохранить соосность верхнего и нижнего отверстий шатуна. Поскольку я разобрал коленвал для ремонта,то параллельность отверстий в верхней и нижней головках шатуна я проверял с помощью микрометра по оправкам вставленным в отверстия и поприлеганию оправок к поверхности поверочной плиты. В любом случае, не лишним будет проверить соосность с помощью гладкой оправки с наружным диаметром меньшим чем диаметр отверстия на 0,04:0,05 мм . В лучшем случае эта оправка должна проходить сквозь оба шатуна одновременно, без значительных усилий. В противном случае, следует подогнуть шатуны до совпадения отверстий.
Мне пришлось потратить немало времени, прежде чем я убедился .что без приспособления мне не удастся установить палец в головку шатуна, он застревал наполовине пути даже тогда, когда я нагревал головку до цветов побежалости, это около 250°С. В приспособлении каждая из деталей "a" и "б" состоит из различных материалов:1- сталь закаленная до твердости 42:47HRCэ; 2- жесткая пластмасса (гетинакс, стеклотекстолит и т.п. ); За неимением времени и соответствующего оборудования ( дело было ночью и в моем гараже), я ограничился плоской поверхностью платмассового вкладыша, но будет лучше, если она будет прилегать к поршню как можно более полно, с обязательным сохранением размеров 10мм и 50мм по нижней части седла , соответственно. Как пользоваться съемником, ясно из рис.10а и рис.10б.
В заключение могу добавить, что мой "Хомяк" прошел на ВАЗвских поршнях более3000 км по дорогам Украины. Крыма и Кубани.
Повышение мощности двигателя Урала
Многие мотоциклисты мечтают увеличить мощность двигателей своих "Уралов". Но не все представляют, что следует для этого сделать и к каким последствиям может привести форсирование силового агрегата. Во-первых, работы, связанные с изменением его конструкции, могут быть произведены только весьма квалифицированным механиком и при наличии станочного оборудования. Попытки что-либо сделать на "скорую руку" обречены на провал. Во-вторых, двигатель, форсированный по спортивно-кроссовым образцам, имеет малопригодную для хозяйственных целей характеристику крутящего момента, смещенную в зону высоких оборотов и неважную топливную экономичность. Так что прежде чем начинать что-либо изменять в заводской конструкции, хорошенько подумайте, сможете ли вы справиться с очень серьезной работой и нужно ли вам это.
Данный материал является обобщением опыта реконструкции двигателей серийных дорожных мотоциклов М-63, М-66, М67-36, а также серийных спортивных двигателей М-63К (кроссовый) при подготовке к соревнованиям и пробегам спортсменами общества ДОСААФ.
ВНИМАНИЕ! Форсирование двигателя может быть целесообразно, только если он практически новый либо подвергнутый добросовестному капитальному ремонту. Если ваш силовой агрегат не отвечает поставленным требованиям, то есть риск потерять и то, что есть.
Для повышения мощности двигателя следует увеличить степень сжатия с 7-7,2 до 8,5. При такой ее величине можно использовать только бензины АИ-93, А-95, А-98, "Экстра" и им подобные с октановым числом не ниже 85-95.
Повысить степень сжатия до таких пределов, используя стандартные поршни от "Урала", невозможно. Поэтому следует с учетом данных таблицы 1 подобрать поршни от двигателя МТ-8 (К-650 "Днепр") со сферической головкой. При этом, для предотвращения соударения поршня с головкой цилиндра, следует по месту снять фаску со ступеньки, образованной переходом сферической камеры сгорания в привалочную плоскость головки цилиндра, обеспечив зазор не менее 1-1,5 мм. Чтобы юбка поршня не задевала за цапфы кривошипа, на ней фрезеруют специальную выборку, а на днище поршня изменяют гнезда для клапанов, так как углы развала последних у двигателей МТ-8 и М-63 различны (рис. 1). Чтобы проверить, не задевают ли клапаны за днище поршня, на него наносят полоски пластилина толщиной 3-4 мм, затем полностью собирают головку цилиндра и проворачивают коленчатый вал. По отпечаткам на пластилине судят о наличии и величине зазора между клапаном и поршнем. Он должен быть не менее 2-3 мм. Перед установкой на двигатель поршни взвешивают, причем разница в массе не должна превышать 2 г.
При форсировке двигателя от спортивного мотоцикла М-63К с торцованными на заводе головками цилиндров под цилиндры помещают металлические прокладки толщиной 2 мм. Между цилиндром и металлической прокладкой, а также между последней и картером располагают бумажные прокладки для герметизации. При использовании деталей дорожного мотоцикла прокладка под цилиндром может быть примерно, вдвое тоньше. В любом случае толщина ее окончательно контролируется замерами по месту.
Заканчивается этап форсировки уточнением степени сжатия в каждом из цилиндров. С этой целью поршень выводят в ВМТ при закрытых клапанах (конец такта сжатия). Двигатель наклоняют таким образом, чтобы площадка под свечу на головке цилиндра, в котором замеряется объем камеры сгорания, оказалась расположенной горизонтально. В таком положении в цилиндр заливают веретенное масло из мензурки с делениями. Следует добиться того, чтобы объемы камер сгорания в обоих цилиндрах (а следовательно, и степень сжатия) были одинаковыми. Этого можно достичь изменением толщины вышеописанных прокладок.
Для улучшения наполнения цилиндров необходимо уменьшить аэродинамическое сопротивление впускных и выпускных каналов. Для этого шарошками тщательно зачищают погрешности литья в них, а затем производят полировку. Полируют также головки впускного и выпускного клапанов.
Чтобы обеспечить нормальный ресурс компрессионных поршневых колец и улучшить уплотнение поршня, при увеличенных оборотах форсированного двигателя следует применять стандартные компрессионные кольца с проточенной внутренней односторонней фаской (рис. 2, а). Это позволяет несколько снизить массу колец и уменьшить их давление на стенки цилиндра. Еще лучшие результаты дает применение L-образных колец торсионного типа (рис. 2, б). Для их изготовления серийное кольцо закрепляют в патроне токарного станка при помощи оправки (рис. 2, г), потом делают выточку.
Так как изготовить новый поршень с канавками под два L-образных кольца далеко не всегда возможно, можно нарезать одну канавку под него выше верхней канавки, прямо у кромки днища поршня. Под L-образным кольцом ставится прямоугольное кольцо с проточенной фаской. Нижняя канавка при этом остается пустой (рис. 2, д).
Проводя форсировку по частоте вращения коленчатого вала под клапанные пружины устанавливают текстолитовые шайбы, облегчают толкатели. Штанги толкателей изготавливают из титановой или дюралевой трубки со стальными наконечниками (рис. 3).
На каждом цилиндре при помощи градуировочного диска, установленного на ось коленчатого вала, проверяют фазы газораспределения по данным таблицы 2. Начало открытия клапана лучше регистрировать по индикатору. Подгонка фаз газораспределения может быть произведена на снятом кулачковом валу подпиливанием кулачков вручную мелкозернистыми абразивными брусочками или при помощи резинового шлифовального круга и электродрели. При этом важно снять минимально необходимое количество металла, чтобы сохранить верхний цементированный слой и как можно меньше исказить общую форму кулачков. Поверхность их должна быть отполирована до зеркального блеска.
Опережение зажигания 43 градуса — раннее, 13 градусов — позднее.
Не помешает заменить штатную систему зажигания на бесконтактную электронную, устанавливаемую на "Урал-Соло".
Свечи можно рекомендовать А 20 ДВ, А 17 ДВ от автомобиля "Жигули", однако из-за большой длины резьбы под них следует подложить латунные шайбы высотой 8 мм.
Если производится форсирование двигателя старого выпуска, оборудованного карбюраторами К-301 (К-302), их следует заменить на К-63У (К-65Т) с диаметром диффузора 28 мм и пропускной способностью главного жиклера 170 куб. см/мин. Карбюраторы придется крепить к цилиндрам через переходные шайбы, так как шпильки крепления К-301 (К-302) расположены в вертикальной плоскости, а отверстия крепежного фланца К-63У (К-65Т) — в горизонтальной.
Контактно-масляный воздухоочиститель совершенно не годится для форсированного двигателя. Лучшим решением является самодельный фильтр с бумажным элементом от "Жигулей". В крайнем случае можно использовать воздушный фильтр с бумажным элементом от мотоцикла "Днепр".
Двигатель М-63, форсированный по описанной технологии, должен развивать мощность не менее 30 кВт (40 л.с).
По данным ВНИИМотопрома при степени сжатия 8,5:1 и 5900 об/мин мощность двигателя может составить до 33,6 кВт (45 л.с).
Данный материал является обобщением опыта реконструкции двигателей серийных дорожных мотоциклов М-63, М-66, М67-36, а также серийных спортивных двигателей М-63К (кроссовый) при подготовке к соревнованиям и пробегам спортсменами общества ДОСААФ.
ВНИМАНИЕ! Форсирование двигателя может быть целесообразно, только если он практически новый либо подвергнутый добросовестному капитальному ремонту. Если ваш силовой агрегат не отвечает поставленным требованиям, то есть риск потерять и то, что есть.
Для повышения мощности двигателя следует увеличить степень сжатия с 7-7,2 до 8,5. При такой ее величине можно использовать только бензины АИ-93, А-95, А-98, "Экстра" и им подобные с октановым числом не ниже 85-95.
Повысить степень сжатия до таких пределов, используя стандартные поршни от "Урала", невозможно. Поэтому следует с учетом данных таблицы 1 подобрать поршни от двигателя МТ-8 (К-650 "Днепр") со сферической головкой. При этом, для предотвращения соударения поршня с головкой цилиндра, следует по месту снять фаску со ступеньки, образованной переходом сферической камеры сгорания в привалочную плоскость головки цилиндра, обеспечив зазор не менее 1-1,5 мм. Чтобы юбка поршня не задевала за цапфы кривошипа, на ней фрезеруют специальную выборку, а на днище поршня изменяют гнезда для клапанов, так как углы развала последних у двигателей МТ-8 и М-63 различны (рис. 1). Чтобы проверить, не задевают ли клапаны за днище поршня, на него наносят полоски пластилина толщиной 3-4 мм, затем полностью собирают головку цилиндра и проворачивают коленчатый вал. По отпечаткам на пластилине судят о наличии и величине зазора между клапаном и поршнем. Он должен быть не менее 2-3 мм. Перед установкой на двигатель поршни взвешивают, причем разница в массе не должна превышать 2 г.
При форсировке двигателя от спортивного мотоцикла М-63К с торцованными на заводе головками цилиндров под цилиндры помещают металлические прокладки толщиной 2 мм. Между цилиндром и металлической прокладкой, а также между последней и картером располагают бумажные прокладки для герметизации. При использовании деталей дорожного мотоцикла прокладка под цилиндром может быть примерно, вдвое тоньше. В любом случае толщина ее окончательно контролируется замерами по месту.
Заканчивается этап форсировки уточнением степени сжатия в каждом из цилиндров. С этой целью поршень выводят в ВМТ при закрытых клапанах (конец такта сжатия). Двигатель наклоняют таким образом, чтобы площадка под свечу на головке цилиндра, в котором замеряется объем камеры сгорания, оказалась расположенной горизонтально. В таком положении в цилиндр заливают веретенное масло из мензурки с делениями. Следует добиться того, чтобы объемы камер сгорания в обоих цилиндрах (а следовательно, и степень сжатия) были одинаковыми. Этого можно достичь изменением толщины вышеописанных прокладок.
Для улучшения наполнения цилиндров необходимо уменьшить аэродинамическое сопротивление впускных и выпускных каналов. Для этого шарошками тщательно зачищают погрешности литья в них, а затем производят полировку. Полируют также головки впускного и выпускного клапанов.
Чтобы обеспечить нормальный ресурс компрессионных поршневых колец и улучшить уплотнение поршня, при увеличенных оборотах форсированного двигателя следует применять стандартные компрессионные кольца с проточенной внутренней односторонней фаской (рис. 2, а). Это позволяет несколько снизить массу колец и уменьшить их давление на стенки цилиндра. Еще лучшие результаты дает применение L-образных колец торсионного типа (рис. 2, б). Для их изготовления серийное кольцо закрепляют в патроне токарного станка при помощи оправки (рис. 2, г), потом делают выточку.
Так как изготовить новый поршень с канавками под два L-образных кольца далеко не всегда возможно, можно нарезать одну канавку под него выше верхней канавки, прямо у кромки днища поршня. Под L-образным кольцом ставится прямоугольное кольцо с проточенной фаской. Нижняя канавка при этом остается пустой (рис. 2, д).
Проводя форсировку по частоте вращения коленчатого вала под клапанные пружины устанавливают текстолитовые шайбы, облегчают толкатели. Штанги толкателей изготавливают из титановой или дюралевой трубки со стальными наконечниками (рис. 3).
На каждом цилиндре при помощи градуировочного диска, установленного на ось коленчатого вала, проверяют фазы газораспределения по данным таблицы 2. Начало открытия клапана лучше регистрировать по индикатору. Подгонка фаз газораспределения может быть произведена на снятом кулачковом валу подпиливанием кулачков вручную мелкозернистыми абразивными брусочками или при помощи резинового шлифовального круга и электродрели. При этом важно снять минимально необходимое количество металла, чтобы сохранить верхний цементированный слой и как можно меньше исказить общую форму кулачков. Поверхность их должна быть отполирована до зеркального блеска.
Опережение зажигания 43 градуса — раннее, 13 градусов — позднее.
Не помешает заменить штатную систему зажигания на бесконтактную электронную, устанавливаемую на "Урал-Соло".
Свечи можно рекомендовать А 20 ДВ, А 17 ДВ от автомобиля "Жигули", однако из-за большой длины резьбы под них следует подложить латунные шайбы высотой 8 мм.
Если производится форсирование двигателя старого выпуска, оборудованного карбюраторами К-301 (К-302), их следует заменить на К-63У (К-65Т) с диаметром диффузора 28 мм и пропускной способностью главного жиклера 170 куб. см/мин. Карбюраторы придется крепить к цилиндрам через переходные шайбы, так как шпильки крепления К-301 (К-302) расположены в вертикальной плоскости, а отверстия крепежного фланца К-63У (К-65Т) — в горизонтальной.
Контактно-масляный воздухоочиститель совершенно не годится для форсированного двигателя. Лучшим решением является самодельный фильтр с бумажным элементом от "Жигулей". В крайнем случае можно использовать воздушный фильтр с бумажным элементом от мотоцикла "Днепр".
Двигатель М-63, форсированный по описанной технологии, должен развивать мощность не менее 30 кВт (40 л.с).
По данным ВНИИМотопрома при степени сжатия 8,5:1 и 5900 об/мин мощность двигателя может составить до 33,6 кВт (45 л.с).
Электронное зажигание мотоциклов Урал и Днепр
Электронное зажигание мотоциклов Урал и Днепр
Мотоциклетные системы зажигания предназначены для воспламенения рабочей
смеси в цилиндрах двигателя при помощи электрической искры высокого
напряжения. На мотоциклах ирбитского производства они постоянно
совершенствуются.
Так, прерыватель-распределитель с ручной регулировкой опережения зажигания,
устанавливаемый на М-72, М-52, М-61 в конце 50-х, уступил место более
прогрессивному зажиганию. Все серийно выпускаемые модели ИМЗ
(с М-62 до ИМЗ-8.103-10) оснащались системой с центробежным автоматом
опережения зажигания.
Однако механическое зажигание имело существенные недостатки.
Прежде всего, это интенсивный механический износ автомата.
Из-за неравномерного вращения распределительного вала, на который
периодически воздействуют клапанные пружины, выходят из строя
ториррованные пружины грузиков автомата. Систематически подгорают контакты.
При этом изменяется зазор между ними и, как следствие, изменяется
сопротивление в первичной обмотке. Неизбежно образование масличной пленки.
Все это приводит к уменьшению импульсного тока первичной обмотки катушки, и
нарушается характеристика угла опережения зажигания.
В середине 80-х годов на ИМЗ внедрили бесконтактную систему зажигания (БСЗ)
производства тюменского завода "ТАТЭ". Новое зажигание повысило технические
характеристики мотоцикла. Уменьшился асинхронизм искр и двигатель заработал
устойчивее. Стабилизировалась характеристика опережения момента
искрообразования во времени. Улучшился запуск двигателя.
Модуль системы состоит из магнитно-электрического датчика с ротором,
электронного коммутатора, к которому подключена катушка зажигания
мотоцикла Урал. Из-за низкого качества тюменской БСЗ (брак до 50%)
ИМЗ отказался от сотрудничества с "ТАТЭ" и в середине 90-х заключил
договор с другим поставщиком БСЗ - АОЗ "СОАТЭ", г. Старый Оскол.
В настоящее время мотоциклы ИМЗ комплектуются старооскольской
системой зажигания. Однако, эта конструкция, устраивающая как по
качеству, так и по характеристике опережения зажигания, все же имеет
минусы. Это сложность регулировки на токсичность и невозможность
изменять характеристику опережения зажигания.
Более совершенную систему предложила екатеринбургская НПФ АТИ-НПО
"Автоматика". Фирма специально для двигателей мотоциклов семейства "Урал"
разработала микропроцессорную систему зажигания (МСЗ). С 1999 года АТИ-НПО
"Автоматика" совместно с лабораториями испытаний отдела главного
конструктора завода успешно проводит испытание и адаптацию МСЗ.
Модуль этой системы состоит из микропроцессорного блока с датчиком Холла,
к которому подключена специальная катушка (хотя МСЗ может работать с
любыми катушками). Для установки начального момента зажигания на корпусе
электронного блока имеется светодиод. Для коррекции угла опережения, в
зависимости от вида топлива на переходной втулке и основании корпуса блока,
имеются риски. При запуске двигателя вращающийся ротор периодически
перекрывает магнитный поток датчика Холла. При этом на выходе датчика
появляются управляющие импульсы с частотой вращения вала двигателя,
которые поступают на вход блока микропроцессора. В блоке производится
измерение скорости вращения вала и вычисление оптимального угла опережения
зажигания для данной скорости. При повороте коленчатого вала двигателя на
вычисленный угол закрывается выходной транзистор, что приводит к прерыванию
тока и изменению магнитного потока в первичной обмотке катушки зажигания.
Изменение магнитного потока наводит во вторичной обмотке импульс высокого
напряжения, который передается на свечи.
Таков основной принцип работы МСЗ. Чем же привлекла завод екатеринбургская
система зажигания? Прежде всего, надежностью, хорошим качеством и простотой
изготовления. Кроме того, имеется возможность для каждого типа двигателей
(будь то 650 или 750 куб. см при различных степенях сжатия) иметь свою,
заранее сформированную характеристику угла опережения зажигания.
Это даст не только стабильность работы двигателей и улучшит их запуск при
пониженной температуре, но также снизит токсичность выхлопных газов и
расход топлива.
Мотоциклетные системы зажигания предназначены для воспламенения рабочей
смеси в цилиндрах двигателя при помощи электрической искры высокого
напряжения. На мотоциклах ирбитского производства они постоянно
совершенствуются.
Так, прерыватель-распределитель с ручной регулировкой опережения зажигания,
устанавливаемый на М-72, М-52, М-61 в конце 50-х, уступил место более
прогрессивному зажиганию. Все серийно выпускаемые модели ИМЗ
(с М-62 до ИМЗ-8.103-10) оснащались системой с центробежным автоматом
опережения зажигания.
Однако механическое зажигание имело существенные недостатки.
Прежде всего, это интенсивный механический износ автомата.
Из-за неравномерного вращения распределительного вала, на который
периодически воздействуют клапанные пружины, выходят из строя
ториррованные пружины грузиков автомата. Систематически подгорают контакты.
При этом изменяется зазор между ними и, как следствие, изменяется
сопротивление в первичной обмотке. Неизбежно образование масличной пленки.
Все это приводит к уменьшению импульсного тока первичной обмотки катушки, и
нарушается характеристика угла опережения зажигания.
В середине 80-х годов на ИМЗ внедрили бесконтактную систему зажигания (БСЗ)
производства тюменского завода "ТАТЭ". Новое зажигание повысило технические
характеристики мотоцикла. Уменьшился асинхронизм искр и двигатель заработал
устойчивее. Стабилизировалась характеристика опережения момента
искрообразования во времени. Улучшился запуск двигателя.
Модуль системы состоит из магнитно-электрического датчика с ротором,
электронного коммутатора, к которому подключена катушка зажигания
мотоцикла Урал. Из-за низкого качества тюменской БСЗ (брак до 50%)
ИМЗ отказался от сотрудничества с "ТАТЭ" и в середине 90-х заключил
договор с другим поставщиком БСЗ - АОЗ "СОАТЭ", г. Старый Оскол.
В настоящее время мотоциклы ИМЗ комплектуются старооскольской
системой зажигания. Однако, эта конструкция, устраивающая как по
качеству, так и по характеристике опережения зажигания, все же имеет
минусы. Это сложность регулировки на токсичность и невозможность
изменять характеристику опережения зажигания.
Более совершенную систему предложила екатеринбургская НПФ АТИ-НПО
"Автоматика". Фирма специально для двигателей мотоциклов семейства "Урал"
разработала микропроцессорную систему зажигания (МСЗ). С 1999 года АТИ-НПО
"Автоматика" совместно с лабораториями испытаний отдела главного
конструктора завода успешно проводит испытание и адаптацию МСЗ.
Модуль этой системы состоит из микропроцессорного блока с датчиком Холла,
к которому подключена специальная катушка (хотя МСЗ может работать с
любыми катушками). Для установки начального момента зажигания на корпусе
электронного блока имеется светодиод. Для коррекции угла опережения, в
зависимости от вида топлива на переходной втулке и основании корпуса блока,
имеются риски. При запуске двигателя вращающийся ротор периодически
перекрывает магнитный поток датчика Холла. При этом на выходе датчика
появляются управляющие импульсы с частотой вращения вала двигателя,
которые поступают на вход блока микропроцессора. В блоке производится
измерение скорости вращения вала и вычисление оптимального угла опережения
зажигания для данной скорости. При повороте коленчатого вала двигателя на
вычисленный угол закрывается выходной транзистор, что приводит к прерыванию
тока и изменению магнитного потока в первичной обмотке катушки зажигания.
Изменение магнитного потока наводит во вторичной обмотке импульс высокого
напряжения, который передается на свечи.
Таков основной принцип работы МСЗ. Чем же привлекла завод екатеринбургская
система зажигания? Прежде всего, надежностью, хорошим качеством и простотой
изготовления. Кроме того, имеется возможность для каждого типа двигателей
(будь то 650 или 750 куб. см при различных степенях сжатия) иметь свою,
заранее сформированную характеристику угла опережения зажигания.
Это даст не только стабильность работы двигателей и улучшит их запуск при
пониженной температуре, но также снизит токсичность выхлопных газов и
расход топлива.
В этой группе, возможно, есть записи, доступные только её участникам.
Чтобы их читать, Вам нужно вступить в группу
Чтобы их читать, Вам нужно вступить в группу
