Откройте свой Мир!

Группа компаний SkyWay через своих партнеров в Грузии получила информацию об исследовании мэрией Тбилиси возможности разгрузки основных транспортных артерий города и создания комфортных и современных средств перемещения туристов по старому центру города.
Проблемы с транспортом в Тбилиси (многочасовые автомобильные "пробки") обусловлены рядом причин. Во-первых, это специфический ландшафт и структура города: гористая местность, сложный, путаный рисунок узких улиц. Во-вторых, статус столицы провоцирует неизбежный поток людей, как туристов, так и местных жителей, а в городе с высокой плотностью населения неизбежно большое количество автомобилей, что также становится причиной дорожных заторов. Переизбыток автомобильного транспорта неизбежно ведет за собой ухудшение экологической ситуации в городе: увеличивается число вредных выбросов в атмосферу, улицы города "загазованы".
В связи с этими факторами исследуется вопрос о внедрении нового городского транспорта, который решил бы текущие проблемы: "разгрузил" бы центр Тбилиси без вреда экологии. Группа компаний SkyWay представила свое решение этой проблемы в виде подвесного и навесного городского струнного транспорта и визуализировала предполагаемое расположение путевых структур SkyWay в центральных частях столицы Грузии. Перед дизайнерами стояла непростая, но интересная задача: органично вписать элементы инфраструктуры струнного транспорта (станции, вокзалы, грузовые терминалы, стрелочные переводы, систему управления), не нарушая облика и атмосферы города. Дизайн зданий разрабатывался в соответствии со сложившейся архитектурой Тбилиси (тенденция к эклектичности, сочетание "старого" города и новейших, современных архитектурных построек), его природными факторами и технологическими особенностями проекта. Так, высота станций будет варьироваться в зависимости от ландшафта, обеспечивая в конечном итоге расположение транспортной струнной системы в одной плоскости над уровнем моря. Причем станции помимо своей основной транспортно-инфраструктурной функции будут выполнять функцию рекреативную: на крыше будут располагаться кафе и "зеленая" зона отдыха.
На данный момент проект находится на стадии переговоров. Окончательное решение по организации городского транспорта в Тбилиси будет принято в ближайшем будущем.

Представители группы компаний Sky Way и генеральный конструктор технологии струнного транспорта Анатолий Юницкий, в период с 23 по 29 ноября 2014 года приняли участие в работе международной группы специалистов в Колумбии. В состав группы вошли представители промышленных и финансовых кругов из 11 стран - США, Великобритании, Китая, Франции, Италии, Израиля, Аргентины и др. Основные цели работы группы - проведение комплекса исследований и разработка портфолио первоочередных инфраструктурных проектов для ряда стран Южной Америки - грузовой, городской и высокоскоростной междугородный транспорт, морские порты, контейнерные перевозки, сельское хозяйство, лесная промышленность, экологический туризм, свободные торговые зоны и др. В качестве наиболее эффективного транспортного решения (ключевые параметры - это низкая себестоимость, быстрая возводимость путевой структуры и высокая энергоэффективность) в ряде проектов было принято использовать технологию струнного транспорта. 

В сложных природно-климатических условиях тропиков Колумбии, с горным рельефом местности практически на всей территории страны, необходимо в ближайшем будущем практически продемонстрировать возможности струнных технологий, способных создать принципиально новую транспортно-коммуникационную инфраструктуру. В этом остро нуждается экономика страны, в которой полвека длилась война. Было предложено в течение 2015 г. построить тестовый участок горного направления Sky Way на месте законсервированной 5 лет назад пассажирской канатной дороги (из-за ошибок в проектировании эта дорога проработала только 1 день). Параметры дороги: пролёт 1250 метров, перепад высот между станциями - 350 метров. Получено предварительное согласие регионального правительства, а от инвесторов - заинтересованность в финансировании прототипа транспортно-инфраструктурного комплекса, предназначенного не только для Колумбии, но и для всей Латинской Америки. 

Конструкторское бюро группы компании Sky Way, под руководством генерального конструктора Анатолия Юницкого, уже приступило к проведению предварительных исследований и подготовке базовой технической документации. В январе 2015 года компания Sky Way планирует представить соответствующие технико-экономические исследования, для включения в портфолио ключевых проектов Колумбии и получения финансирования.

Представляем Вашему вниманию краткий фотоотчет.

Интервью с главным конструктором грузовых транспортных систем SkyWay Савченко Вадимом Владимировичем.

— Традиционный вопрос: расскажите, пожалуйста, о себе, о своём профессиональном опыте, о том, чем Вы занимались до прихода в компанию SkyWay?
— Закончил Белорусский национальный технический университет по специальности "автомобилестроение". После вуза был распределён на МАЗ (автобусное производство), где проработал более 8 лет. За это время прошёл путь от рядового до ведущего инженера- конструктора в отделе компоновок. Занимался тем, что принимал непосредственное участие в разработке городских автобусов МАЗ-203, МАЗ-206 и целого ряда модификаций.
В 2010 году я ушёл с завода, некоторое время работал главным инженером автосервиса (40 подчиненных), однако вскоре понял, что мне все-таки ближе конструкторское направление. Устроился на частное предприятие, которое занималось разнообразными проектами на заказ, ведущим по изделию. Подробности этой работы раскрывать не буду - просто потому, что многие изделия, которые мы проектировали, мягко говоря, не гражданского характера. Скажу лишь о скорости проектирования. Например, когда в феврале месяце мы подписали договор с туркменскими заказчиками, то 25 октября, в День независимости Туркмении, на торжественном параде в числе прочей техники уже шли наши машины. То есть, с момента подписания договора и до выпуска готовой модели прошло всего 8 месяцев. Техника была изготовлена "с нуля". На старте мы имели только договор, предварительное техническое задание с тактико-техническими характеристиками и картинкой - и все это за 8 месяцев было воплощено в реальную машину.
Другой пример: есть в Беларуси компания "Литвина", которая в числе многих направлений занимается производством снегоболотоходов. Чтобы был понятен уровень этой компании, скажу, что в 2000 году на Миллениум на их снегоходах богатые люди катались в Антарктиде. Так вот, нам они заказали кузов на одну из моделей, который был не совсем удобным и не очень красивым. Мы спроектировали им целиком новый кузов, и сейчас у них выпускается новая модель.
— А как Вы попали на работу в проектно-конструкторское предприятие SkyWay?
— Работая в конструкторском предприятии, я параллельно искал какие-то новые предложения. И вот примерно 6 месяцев назад моё резюме попало в руки генерального конструктора компании SkyWay. Меня пригласили на собеседование, результатом которого стало предложение возглавить отдел компоновки. Затем, спустя несколько месяцев, меня перевели на должность главного конструктора по транспортной грузовой системе. Сейчас моя задача - проведение работ по графику, утвержденному генеральным конструктором, чтобы в установленный срок наше изделие было воплощено, работало и могло успешно пройти испытания для дальнейшей сертификации.
— В чём состоят преимущества грузовой транспортной системы, проектируемой Вашим отделом, и почему Вы считаете её перспективной?
— Большой потенциал этой системы заключается в том, что она, в основном, ориентирована на горнодобывающую промышленность, хотя есть и множество других направлений. Она обеспечивает большую грузоподъемность и большие объемы перевозок, в том числе, в тех условиях, где традиционный транспорт работать не может. В частности, если взять железные дороги, то там максимально возможный уклон - 3%, у нас этот показатель - 40%. То есть, тут мы ближе к промышленным конвейерам, хотя и они имеют недостаток: их длина всегда ограничена. Сегодня протяжённость самого длинного промышленного конвейера - свыше 30 км.
Для добывающей отрасли высокая производительность - главный фактор эффективности. За счет чего обеспечивается рентабельность добывающей промышленности? В первую очередь, за счет экономии транспортировки. Что же мы видим сегодня? Использование дорогостоящих грузовых автомобилей там, где максимально возможный уклон составляет более 3% с последующей перегрузкой добытой породы в железнодорожные вагонетки. Мало того, что сам грузовой автомобиль стоит недёшево, он еще и дорог в обслуживании. Большой расход топлива, строительство гаражей и ангаров, зарплата высококвалифицированным специалистам, работающим на этих машинах - всё это ведёт к удорожанию добываемого сырья.
Плюсы нашей грузовой системы:
она позволит обеспечить непрерывный поток груза с места разработки до потребителя с гораздо меньшими затратами;
в отличие от традиционной транспортной схемы наша система может быть гибкой, т.е. практически повторять профиль местности;
меньше требований по углу подъема и радиусу поворота;
и при всех этих преимуществах - гораздо бóльшая грузоподъёмность.
Как видите, идея очень мощная и перспективная во всех отношениях, и мы всячески двигаемся к тому, чтобы её осуществить.
— Тяжело ли было вникать в особенности работы в настоящей компании, ведь, по сути, то, чем занимается конструкторское бюро, никто никогда до этого не делал? И есть ли уже сейчас понимание общей картины, понимание того, к чему в итоге нужно прийти?
— Мне лично - нетрудно, потому что я всю свою профессиональную деятельность занимался именно созданием чего-то нового и взаимодействием с коллективом. Поэтому мне это привычно, и ничего сложно для меня здесь нет. Мне гораздо было тяжелее, когда мне предложили должность главного инженера на станции техобслуживания - работу, в которой я вообще ничего не знал. Вот там первые два месяца мне было реально тяжело, пока я не вник в суть. Поэтому если человек хочет вникнуть во что-то новое, главное - желание, остальное не проблема.
— Вы говорили о том, что грузовая транспортная система может преодолевать угол наклона 40%. Поясните, пожалуйста: 40% - соответствует 40 градусам, или этот процент высчитывается как-то по-другому?
— Нет, здесь другая система определения угла наклона. Так сложилось исторически, что все транспортники оперируют не градусами, а процентами. 40% - это означает, что на 100 метров пути мы обеспечиваем подъем 40 метров. Это очень много, такого никто ещё никогда не делал. Сравните: на железной дороге 3%, в автомобильном транспорте - максимум, до 30% при условии полного привода, на первой передаче, со скоростью пешехода, т.е. 3-4 км/ч. А на автомобильных дорогах общего пользования - до 12% максимально.
Сегодня требования к дорогам очень строгие, для их строительства приходится серьёзно профилировать местность, сглаживая холмы и впадины. Всё это требует очень больших затрат. Но когда мы дорогу поднимаем на эстакаду, то ввиду гибкости нашей системы все неровности дороги нивелируются.
— Получается, что грузовая транспортная система, в отличие от городской и высокоскоростной, это совершенно другая конструкция?
— Да, это принципиально новая конструкция. К сожалению, подробно описывать её я не могу. Во-первых, это ноу-хау, раскрывать которое я не имею права, во-вторых, даже если я расскажу, Вам всё равно будет непонятно. Но чтобы иметь общее понятие, представьте: едет по надземной рельсо-струнной дороге машина на неприводных колёсах, в которой нет ни двигателя, ни водителя, и везёт несколько сотен тонн груза. Невероятно? Но именно эту машину мы в данный момент и создаём.
— А как обстоит дело с соблюдением сроков работ в Вашем подразделении? Всё ли идёт по заранее утверждённому плану?
— В настоящее время в целом наша работа идёт по плану, без задержек. Есть, конечно, отдельные рабочие моменты, но мы их решаем. В целом работой своего отдела я доволен: есть ясность, определённость, есть правильное направление. Вся наша работа выстроена поэтапно, и, закрывая предыдущий этап, мы переходим к следующему. То есть, мы движемся поступательно, и "свет в конце тоннеля" уже недалеко.

Интервью с главным конструктором управления подвижного состава SkyWay Здроком Андреем Николаевичем.

— Расскажите, пожалуйста, какое подразделение Вы возглавляете, и чем оно занимается?
— Я возглавляю управление подвижного состава SkyWay и являюсь главным конструктором и руководителем этого управления. Моё подразделение разрабатывает все виды транспортных средств. Сейчас это три направления: грузовое, пассажирское городское и пассажирское высокоскоростное. Я думаю, в перспективе могут появиться ещё и технологические транспортные средства, этим тоже будут заниматься конструктора нашего управления. У нас разработаны целые модернизационные перспективы, согласно которым первые созданные нами образцы будут полигонные, а в дальнейшем - различные направления по аналогии с автомобилями или автобусами: их много, и все они разные. То есть, транспортные средства - это целая отрасль промышленности, причём массовая, и мы в перспективе намерены занять в ней лидирующее место.
— Нашим читателям интересно узнать, что за люди работают над созданием инновационной транспортной системы SkyWay, поэтому давайте познакомимся с Вами поближе. Расскажите, пожалуйста, о себе: о своём образовании, опыте, профессиональных достижениях.
— Я учился в Харьковском государственном политехническом университете на кафедре транспортного машиностроения, специальность - автомобиле- и тракторостроение, специализация - автомобилестроение. Как нам говорили, мы бы были инженеры-конструкторы, если бы была такая квалификация по диплому, то есть, нас учили не эксплуатации, а проектированию автомобилей. Университет я окончил в 1998 году, но уже в 1997 году во время преддипломной практики работал на Минском автомобильном заводе. Там я благополучно проработал около 13 лет, прошёл пусть от конструктора без категории до ведущего конструктора - руководителя группы компоновки, которая занималась разработкой компоновки автобусов МАЗ 2-го поколения. Я лично компоновал МАЗ-251 - большой туристический автобус 4-метровой высоты, и под моим руководством Вадим Савченко, который сейчас в нашей компании возглавляет КБ грузовых транспортных систем, разрабатывал городской автобус МАЗ-203, а потом - МАЗ-206. Эти автобусы мы успели сделать, а МАЗ-205, МАЗ-215 и МАЗ-231 только скомпоновали, и лишь сейчас, пройдя долгий путь от компоновки до выпуска, который может длиться от 2 до 5 лет, с завода выходят серийные экземпляры.
После этого я пошёл работать на Минский завод колёсных тягачей, туда я сразу пришёл на должность заместителя главного конструктора. Там я проработал всего год, так как почувствовал бесперспективность этой работы: ненормированный рабочий день, тяжёлая кадровая и финансовая ситуация заставили меня уйти с предприятия. Затем я работал на частном предприятии "Фидмаш". Как я понял, меня туда взяли сразу с прицелом на должность главного конструктора для организации нового предприятия группы "Фид". Более года я проработал ведущим конструктором, при мне уже отпочковалось подразделение, направленное на определённый сектор рынка по всему спектру выпускаемой техники для нефтяных и газовых скважин. И через год я перешёл в это предприятие на должность главного конструктора. Там я благополучно создал отдел главного конструктора, где работало порядка 35-40 человек. Сейчас это предприятие успешно работает, разрабатывается множество интересных проектов, многие из которых уже реализованы.
— А как давно Вы узнали об Анатолии Юницком и его разработках по созданию инновационной струнной транспортной системы SkyWay?
— Я всегда был занят своей работой, отдаваясь ей полностью, поэтому признаюсь честно, что ранее о струнном транспорте вообще не слышал. Я собирал только ту информацию, которая касалась моей непосредственной деятельности, поэтому технологиями SkyWay раньше не интересовался. Весной этого года у меня наступило какое-то истощение, и как раз в это время мне позвонили из кадрового агентства, сказали, что есть интересная тема по моей специальности. Я заинтересовался, сходил на собеседование.
Мы встретились с Анатолием Эдуардовичем 9-го мая, в День Победы, побеседовали, и он решил меня привлечь для работы в свою компанию. После нашей встречи у меня сложилось понимание того, что если я не приду в его компанию, он без меня прекрасно справится - столько энергии, желания и стремления работать я в нём увидел. Ну а поскольку его предложение было как раз по моей специальности, оно мне показалось интересным. Да и сам Анатолий Эдуардович человек интересный, мне захотелось попробовать поработать под руководством человека, который в одном лице является и генеральным директором и генеральным конструктором. В основном ведь руководители компаний - это менеджеры, экономисты, не имеющие технического образования, далёкие от представлений об инженерной работе, а уж о конструкторской - тем более. По этой причине генеральные директора часто тебя не понимают - они мыслят по-другому. А у Юницкого есть системный подход, и я понял тогда, что смогу многому у него научиться.
Несмотря на мой, в общем-то, большой предыдущий опыт и неплохую профессиональную карьеру, я всегда не прочь поучиться новому, но сегодня мало у кого можно поучиться. Во-первых, ни у кого нет желания делиться своими знаниями, во-вторых, у учителя должен быть потенциал. У Анатолия Эдуардовича есть и то, и другое. И это интересно!
Поэтому первый раз о SkyWay я узнал перед собеседованием, немножко почитал, чтобы иметь представление об этой технологии. Затем мы пробеседовали с Анатолием Эдуардовичем пять часов, после чего он пригласил меня в свою компанию, и, немного подумав, я перешёл в компанию SkyWay.
— Сильно ли отличается та работа, которой Вы занимались до прихода к Анатолию Юницкому, от той, которую Вы выполняете сейчас? И долго ли Вам пришлось вникать в специфику проектирования струнного транспорта?
— Вникать в суть работы не пришлось долго, но у Анатолия Эдуардовича есть особые требования: у него глобальный подход к задаче. Да и сама задача глобальная. Например, проще всего сделать ящик, который чётко подходит к определённой нише, так как конкретные параметры накладывают определённые ограничения. Другое дело, когда тебе говорят: сделай ящик - и при этом не дают никаких параметров и размеров. Так вот сейчас у нас ситуация, когда практически нет ограничений.
К примеру, у тех же автобусов или автомобилей их масса: это и существующая инфраструктура, и путепроводы, и дорожные требования, и правила дорожного движения, и ещё много того, что накладывает известные ограничения. А когда ты создаёшь транспорт, не ограничиваясь какими-либо параметрами, потому что инфраструктуру для него создают твои коллеги в соседнем конструкторском бюро, это, с одной стороны, создаёт полноту картины, но с другой - это очень сложно именно потому, что нет ограничений. Нам необходимо взвешивать и учитывать массу параметров, и одна из самых сложных задач - найти критерии оптимизации. Вот, допустим, мы покупаем телевизор. У одного диагональ больше, у второго цвета ярче, у третьего пикселей больше, а у четвертого цена ниже - это все критерии. Плюс возможность купить в кредит, в рассрочку или рассчитаться пластиковой картой. И по этим критериям мы выбираем для себя самый оптимальный вариант. А у нас один-единственный критерий - человек, его комфорт, удобство и безопасность. С одной стороны, это просто, например, для того, чтобы спроектировать кресло, достаточно обмерить себя, сидя на стуле. Кроме того, существуют стандарты эргономичности, проверенные практикой. Например, стандартная высота стула - 430-450 мм от пола. Если он у вас будет 500 мм, поверьте, все гости это почувствуют.
Эти наработки у нас есть. Мы привлекали людей из разных отраслей: с автобусного производства, с авиапредприятий и других отраслей. Основная наша задача - удовлетворить потребности людей в плане эргономичности салонов пассажирского транспорта, ну а остальные технические вопросы уже решаются. Потому что если задача может быть сформулирована - значит, она может быть рассчитана, а затем и реализована.
— В задачи Вашего управления входит разработка не только пассажирского, но и грузового состава. Какие транспортные средства сложнее разрабатывать: пассажирские или грузовые?
— Безусловно, пассажирские. У грузового транспорта не так много требований: довезти груз в сохранности, чтобы его не выдуло и не растрясло при движении. Тем не менее, насчёт "растрясти" - там требования не менее жёсткие, чем в пассажирском модуле. Поэтому и подвеска в пассажирском транспорте по аналогии с тем же автобусом - это и пневматика, и определённые ходы, и многие другие параметры, направленные на удобство и комфорт пассажиров. А грузовой транспорт позволяет снизить требования к этим факторам - но ненамного, так как груз во время транспортировки не должен быть испорчен. Так если ты везёшь молоко - ты должен привезти молоко, а не сливки, то есть, под каждый груз есть определённые требования.
Еще одно преимущество нашего транспорта - мы не ездим по дорогам общего пользования, поэтому в подвижной состав мы ещё и закладываем требования для путевой структуры. Например, когда проектируется автомобиль, то глубина ямы определяет высоту подвески. Когда мы проектируем подвижной состав, мы рассчитываем на наши путевые структуры - то есть, на дорогу без ям. Разумеется, на наземных дорогах ямы никто не проектирует, они появляются сами в процессе эксплуатации, но наши дороги железные.
К сожалению, я не могу раскрывать ноу-хау, поэтому скажу только, что грузовой транспорт у нас достаточно оригинальный: это не совсем грузовик - точнее, совсем не грузовик. Это, как говорил Анатолий Эдуардович, паровоз - но без тепловоза, электрифицированный - но без контактной сети. Другими словами, это просто оригинальный подход к грузовому транспорту. Это транспорт, который выполняет свои прямые функции - перевозит грузы из точки А в точку Б с необходимой скоростью и необходимой производительностью, но достаточно оригинальной конструкции. Грузовой транспорт у нас выходит первым, и уже через два года он у нас будет ездить на полигоне.
— А сколько вариантов грузового транспорта предполагается выпускать в перспективе? Поскольку задачи грузоперевозок разные, логично предположить, что и грузовых моделей будет несколько?
— Разнообразие моделей зависит от конструкции, которую я по понятным причинам не раскрываю. Могу объяснить на примере, чтобы было понятно. Возьмем грузовой автомобиль: он один, а может везти что угодно. Если на него поставить самоопрокидывающуюся платформу - это будет самосвал, который возит определённые грузы. Если установить на него цистерну - он будет возить молоко. Но это всё один и тот же грузовик. Поэтому виды нашего грузового транспорта было бы уместнее разделять, как в биологии: вид, подвид, род, семейство и так далее. То есть, наш грузовой транспорт - это один и тот же автомобиль, модифицированный под конкретные потребительские требования. Причём эти требования могут быть разными в зависимости не только от вида грузов, но и особенностей ландшафта, климата, логистики и т.д. Отсюда и возможность модификации грузового транспорта. Здесь мы опять-таки исходим из главного: чтобы потребителю было максимально удобно. Поэтому на стадии эскизного проектирования мы как раз и работаем над возможностью модернизационной перспективы, чтобы потом не оказалось, что какую-то из ветвей мы не можем реализовать, а она оказалась крайне необходимой.
Самые простые варианты - это климатическое исполнение. Но мы также понимаем, что с развитием дорог SkyWay потребуется и транспорт особого назначения: для скорой помощи, инкассации и т.д. То есть, если имеется дорога, то она должна выполнять все функции и использоваться по максимуму. Поэтому в городском и высокоскоростном транспорте потребностей в перспективах модернизации гораздо больше. Сейчас мы всё это прорабатываем, закладываем стандарты будущих дорог, и я надеюсь, что по согласованию с Анатолием Эдуардовичем мы эти вопросы будем потихоньку освещать, чтобы люди наглядно понимали, чем мы занимаемся.
— Какова в настоящее время загруженность специалистов Вашего управления, укладываются ли они в график работ, утверждённый генеральным конструктором?
— У нас есть план по развитию транспортных систем, утверждённый на ближайшие три года, а также планы развития каждого проекта. Сейчас у нас идёт процесс разработки техзадания, и, как и во всех остальных подразделениях, ведётся работа по эскизному проектированию: поиск и обоснование решений, расчёты. Одна из задач, которую ставит Анатолий Эдуардович, - это, как он выражается, ноу-хау без ноу-хау. То есть, создание нового, опираясь на известные и проверенные технологии. В противном случае, если абсолютно всё создавать с нуля: колесо, подвеску, трансмиссию - то где-то может оказаться слабое звено. И чем больше будет элементов, созданных с нуля, тем больше в готовом изделии может оказаться этих слабых звеньев. Поэтому мы стараемся подобрать существующие компоненты, хотя понятно, что подобрать абсолютно всё у нас не получится, что-то нам приходится проектировать с нуля. Этим мы как раз сейчас и занимаемся: готовим обоснование, расчёты и другую техническую документацию. Эта работа - самая сложная, потому что мало получить результат, нужно, чтобы он был прогнозируемым. Ну и Анатолий Эдуардович настойчиво нас направляет на то, что конструкция должна быть оптимальной, поэтому мы занимаемся ещё и оптимизацией будущей транспортной системы.
По планам: месячные планы работы составляются для каждого сотрудника, ежемесячно генеральному конструктору представляется отчёт об их выполнении.
По загруженности: те люди, которые сейчас у нас работают, загружены полностью. Все работают качественно, ответственно и с энтузиазмом, потому что тема не только новая и интересная, но и очень перспективная. Мы стараемся работать по максимуму, и пока справляемся.
— Одна из первоочерёдных задач компании - подготовка экспериментальных моделей для демонстрации на полигоне. Это будут макеты или уже действующие модели, который в дальнейшем будут использоваться?
— Тут слова "модели" и "макеты" абсолютно неприменимы, на полигоне будет работать полноценный состав. Полигон - это не шоу-рум, и наша задача - не просто показать новый транспорт, а провести полномасштабные испытания. Потому что одно дело - рассчитать изделие в лабораторных условиях, а другое - опробовать его на трассе.
Из этого вытекает ещё одна важнейшая задача, которая, по сути, является основной - это сертификация нашего транспорта. Ни модель, ни макет, ни специально созданный образец нельзя сертифицировать. Например, есть действующие макеты танка - то есть, тот же танк, но без брони и пушки. Такой танк нельзя ни сертифицировать, ни продать, он так и останется макетом. Поэтому мы создаём полноценный действующий объект для сертификации, имеющий собственную технологию производства. Изделий на полигоне будет несколько, сколько именно - этот вопрос пока обсуждается. Но не один и не два, так как нам необходимо испытать не только каждый тип транспорта в отдельности, но и их взаимодействие в реальных условиях.
— Как Вы считаете: три года для разработки новой транспортной структуры - этого достаточно? Не придётся ли компании работать в авральном режиме, чтобы уложиться в эти сроки?
— Сроки достаточно жёсткие, но у наших конструкторов имеется богатый опыт проектирования и есть чёткое понимание, как это будет выглядеть и работать, поэтому сроки хоть и сжатые, но они реальные. Я, как главный конструктор, прекрасно понимаю, что если сегодня понять, что время ещё есть, то завтра аврала не избежать. Есть такие непредвиденные вещи, как законы Мерфи, поэтому что-то откладывать на последний момент нецелесообразно. Руководители должны исходить из того, что аврал уже начался, только в этом случае можно работать эффективно и плодотворно, при необходимости вносить дополнения и коррективы без срывов плана и сроков работы. Откладывать на завтра нет смысла, потому что, как Вы знаете, завтра никогда не наступает, каждый новый день - это сегодня. А значит, надо работать сегодня, здесь и сейчас - что мы и делаем.

1) выгодное вложение - по прогнозам экономистов, после размещения акций на IPO, они будут востребованы по номиналу стоимостью 1 GBR за акцию,2) совладение мировой корпорацией - Вы станете одним из совладельцев крупнейшей мировой транспортной корпорации,
3) пожизненные дивиденды - с каждого реализованного проекта Вы получите прибыль, соответствующую вашему количеству акций,
4) интеллектуальная собственность - компания владеет исключительным правом на технологию струнного транспорта. По оценкам независимых экспертов, стоимость технологии равна 400 млрд. S,
5) изменение мира - Вы имеете возможность принять участие в изменении мира и сделать транспорт доступнее и безопаснее для миллиардов людей на планете.

Миссией компании является создание и совершенствование экологически безопасных и транспортно-инфраструктурных технологий и их практическая реализация!http://www.rsw-systems.com/?r=lgnaz