Tesser Laufeyson,
18-04-2010 18:51
(ссылка)
гоночные афтомобили
гоночные афтомобили формулы-1
Гоночные машины «Формулы-1» — сверхсложные. Все они сделаны из материалов, которые применяются в аэрокосмической технике. Поэтому и обходятся они в космические суммы. Для участия в соревнованиях в течение года в 17 гонках первенства мира команде из двух машин необходимо по меньшей мере 50 миллионов долларов.
рассчитывать на выигрыш чемпионата, то нужно впятеро больше. Именно столько ежегодно тратят «Феррари» и «МакЛарен». Кстати, в России на эту сумму можно было бы купить 1,5 тысячи «Мерседесов" самой дешевой модели. Высокие скорости, гигантские деньги, колоссальная реклама, миллионы зрителей, высший пилотаж гонщиков-асов сделали эти машины классом № 1. Международная автомобильная федерация (сокращенно — ФИА) приняла свод технических правил, где сформулированы все требования ФИА к конструкции этих автомобилей. Он называется "Формула-1". Такое положение сложилось давно, с 1950 года, когда впервые был проведен чемпионат мира. По названию набора технических правил и сам класс этих супергоночных машин так и именуется: «автомобили "Формулы-1". Этим все сказано. В последние годы у машин "Формулы-1» появилось двойное наименование: «МакЛарен-Мерседес», «Вильямс-БМВ», «Джордан-Хонда». Первое слово обозначает марку машины, а второе — марку двигателя. На английской машине "МакЛарен» сейчас установлен немецкий двигатель «Мерседес», японские шины «Бриджстоун", множество деталей, изготовленных в разных странах мира. Словом, гоночные машины «Формулы-1» интернациональны, а национальную принадлежность определяют по стране — изготовительнице шасси.
история афтоспорта!
Автомобиль "Панар-Левассор",1895г.
Возникновение и развитие автомобильного спорта (автомобильных соревнований различных типов) как у нас в стране, так и во всем мире тесно связано с бурным процессом автомобилизации, одним из самых ярких явлений современной жизни. Основными критериями автомобильного спорта являются уровень водительского спортивного мастерства и степень технического совершенства автотехники. Отсчет международной истории становления и развития автомобильного спорта принято считать 1894г., когда прошли первые состязания на автомобиле между Парижем и Руаном, отечественной - 1898г., когда состоялась "гонка моторов" под Санкт-Петербургом (100-летие которой отметили в октябре 1998г.). Управление автомобильным спортом осуществляется Международной автомобильной федерацией (ФИА) и, сейчас в нашей стране, Российской автомобильной федерацией (РАФ), а также региональными автомобильными федерациями. Автоспорт объединяет многообразные виды и формы проведения соревнований: кольцевые и трековые гонки, ралли и картинг, картинг и многоборье, заезды на установление рекордов и др.
Соревнования проводятся на легковых и грузовых автомобилях. Первые в мире автомобильные соревнования состоялись во Франции, в 1894г. между городами Париж и Руан на дистанцию 127км. Инициатором соревнований выступил шеф-редактор французской газеты "Ле пти журналь" Пьер Жиффар, опубликовавший в конце 1893г. приглашение на "Конкурс безлошадных экипажей". В соревнованиях могли участвовать экипажи любых систем и конструкций с механическим приводом на колеса. Среднюю скорость установили 16 км/ч, затем снизили до 12,5 км/ч, т.е. норма времени определялась около 10 часов. Ехать можно было и быстрее, но скорость не имела решающего значения. Главными в оценке результатов были: прочность, надежность и простота конструкции, удобство управления и экономичность двигателя. По совокупности всех этих качеств первый приз - 5000 франков получили на равных экипажи "Пежо" и "Панар-Левассор", прошедшие дистанцию со средней скоростью 20-22 км/ч при мощности двигателей около 2,5 л.с. Эти соревнования продемонстрировали существенные достоинства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания как более надежного транспортного средства и открыли эру автомобильного спорта в мире. Центром автомобильного спорта в течение двадцати лет (с 1894 по 1914г.г.) была Франция, поэтому старт наиболее значительным гонкам давался в Париже, а финишем были города: Марсель, Амстердам, Берлин, Вена и др. В 1895-96г.г. проводилось по одной гонке в год, а затем их число стало неудержимо возрастать - 4, 7, 21, 30 и т.д.
Уже с первых соревнований автомобильный спорт начал обретать достаточно четкие организационные формы. В 1895г. был учрежден первый автомобильный клуб - Автомобильный клуб Франции (АКФ). В 1897г. в Германии открылось "Центрально-Европейское общество автомобилистов". В США 13 предприимчивых автоспортсмена основали в 1899г. "Автомобильный клуб Америки". Стали возникать автоклубы и общества в других странах, чему способствовал стремительный рост популярности автогонок. Переломным моментом в истории автомобильного спорта стали гонки Париж-Мадрид, которые состоялись в 1903г. В результате возросших скоростей (свыше 100 км/ч) было много несчастных случаев. В результате вышло правительственное распоряжение об окончании этих гонок в г.Бордо и следственная комиссия, назначенная парламентом для выяснения причин несчастных случаев, пришла к единодушному мнению, что гонки между городами представляют собой опасную форму состязаний. Начиная с 1903г. все дорожные гонки проводятся по замкнутым маршрутам ограниченной длины, закрытым для постороннего движения.
Последние автогонки между городами в нашей стране состоялись в 1956г. между Москвой и Минском. В России первый автомобиль появился в 1891г. на улицах Одессы. Это был "Бенц" с мотором мощностью 1,5 л.с. Тогда слово "автомобиль" не было общепринято, а имело название "самоход", "самокат", "автопер", "автогон", "мотор", "механический экипаж" и другие. Подразумевались под этими названиями 2-3-4 колесные "безлошадные экипажи" с двигателем внутреннего сгорания. В 1898г. в Санкт-Петербурге было зарегистрировано около трех десятков "моторов". Первый русский автомобиль был построен Яковлевым Е.А. и Фрезе П.А. в мае 1896г. в Санкт-Петербурге. Предпосылкой создания первого русского автомобиля послужила Колумбовая международная выставка в Чикаго в 1893г., на которой Яковлев и Фрезе, познакомившись с первыми образцами автомобилей, решили построить у себя на родине автомобиль.
Автомобильный спорт в дореволюционной России характеризуется проведением первых автогонок между городами, прежде всего между столицами - Санкт-Петербург и Москвой, гонками на одну версту, автопробегами и другими соревнованиями, такими как подъем на холм. Первая "гонка моторов" в России состоялась 23 октября 1898г. Проходила она под Санкт-Петербургом между железнодорожными станциями Александровская и Стрельна Варшавской железной дороги на дистанцию около 40 верст (42,6км). Инициаторами и организаторами этих соревнований были первые в России автомобилисты Нагель А.П., Михайлов В.М., Малявко Д.С. и другие, в содружестве с "Обществом велосипедной езды". Победителем стал Беляев П.Н., которому вручили первый приз - специальный золотой жетон с выгравированной надписью: "Первый приз за первую в России гонку моторов". Так началась эра отечественного автомобильного спорта.
В дореволюционной России рекорды скорости на автомобиле отмечались на каждом из соревнований в популярных тогда гонках на одну версту (равна 1066м). Первый из них зафиксирован в 1902г. - 42,5 верст/час (45,3 км/ч); абсолютный мировой рекорд скорости автомобиля в эти годы составил 124 км/ч. Высокие результаты были достигнуты 14 мая 1913г. в гонках на 1 версту, организованные Санкт-Петербургским Автомобиль - Клубом, где немецкий гонщик Хернер на мощном "Бенц" показал абсолютно лучший результат 202,0км/ч. Эти достижения стали рекордами дореволюционной России по автоспорту. В дореволюционной период в России действовало более 20 спортивно-общественных организаций по автомотоспорту, а первый в России автомобильный клуб был основан 20 марта 1900г. - "Московский клуб автомобилистов". Клуб оформлял разрешение на право езды по Москве, явился организатором стоверстной гонки в Москве, а члены клуба принимали деятельное участие во многих мероприятиях, связанных с автоспортом. Осенью 1911г. Клуб начал расстановку первых дорожных знаков, вначале по Петербургскому шоссе до деревни Безбородково, а потом по другим шоссейным дорогам Московской губернии.
В 1912 году российские экипажи "Руссо-Балты"
В 1904г. родилось Российское автомобильное общество (РАО), которое поставило своей задачей развитие и пропаганду автомобилизации, организацию спортивных соревнований на автомобилях и мотоциклах и т.п. Началом активной международной автомобильной жизни в России стал 1907г., когда в Санкт-Петербурге прошла первая автомобильная выставка и приуроченная к ней автогонка Москва - Санкт-Петербург. Через Россию пролегали маршруты марафонских автопробегов, типа "Нью-Йорк - Париж" (1908г.). В 1912г. успешно финишировали на первых международных ралли в Монако и Сан-Себастьян российские экипажи на "Руссо-Балтах". В 1913 и 1914г.г. состоялись первые международные кольцевые гонки "Большого Приза Санкт-Петербурга".
Автомобильный спорт в России стал выходить на международный уровень, однако 1-я Мировая война и особенно последующая смена социально-общественной жизни страны прервали темп развития отечественного автомобильного спорта по сравнению с другими странами Европы и Америки. Первые после революции гонки (Петроград-Псков-Петроград-533км), состоявшиеся в 1922г., ознаменовали наступление новой эпохи в развитии отечественного автомобильного спорта. Победителем тех первых автогонок стал М.Мякинин. А в 1924г. впервые под Москвой был разыгран чемпионат Российской Федерации. 1 ноября 1924г. был собран первый советский автомобиль на московском заводе АМО (завод им.И.А.Лихачева). Все массовые автомобильные соревнования и пробеги стали проводиться только на автомобилях отечественного производства.
Первый советский гоночный автомобиль ЦАМК-ГАЗ, 1937г.
Развитие массовости автомобильного спорта тормозилось из-за отсутствия специальных трасс. В предвоенные годы у нас в стране появилось много выдающихся гонщиков: Л.Пельцер, Н.Титов, А.Понизовскин, Г.Цветков, А.Лаврентьев и другие. Послевоенный период в развитии автоспорта характерен исключительной динамичностью форм автомобильных соревнований, отмиранием одних и быстрым развитием других видов соревнований. Впервые в стране был налажен мелкосерийный выпуск гоночных, кроссовых (багги), специально подготовленных серийных автомобилей и микроавтомобилей (картов). Высокий уровень спортивного мастерства советских автогонщиков, показавших выдающиеся результаты в наиболее трудных зарубежных соревнованиях, укрепил международный авторитет советского автоспорта.
Триумфальными были для советских гонщиков выступления в авторалли-марафонах Лондон-Сидней и Лондон-Мехико. Среди 53 финишировавших в 1968г. на Австралийском континенте экипажей, прошедших свыше 16тысяч км, оказались все четыре советских экипажа ("Москвич-412"). Календарь международных соревнований только по ралли в 1980г. включая участие советских спортсменов в 14 международных встречах. По основным видам соревнований по автоспорту проводятся ежегодные официальные Чемпионаты мира и Европы, а также национальные чемпионаты, первенства и Кубки. Всегда стояли особняком в программе Чемпионата мира - ралли "Сафари". Необычный контроль времени, автомобили и гонщики, которых на европейских этапах никто в глаза не видел, специфика трассы - все это давно сделало атмосферу состязаний донельзя экзотической и несколько загадочной. Автомобильный спорт был и остается катализатором прогресса в автомобильной промышленности и многосторонней сферой деятельности людей, включая рекламу и бизнес.
советские гоночные афтомобили
2.СОВЕТСКИЕ ГОНОЧНЫЕ АВТОМОБИЛИ
Технический прогресс в автомобилестроении, как показывает история развития этой отрасли, в немалой степени обязан спорту. Постройка специальных машин для участия в соревнованиях, прежде всего в гонках, постоянно требует поиска оригинальных конструктивных решений, новых материалов и научных концепций. Поэтому конструкция гоночных и спортивных автомобилей, как правило, предвосхищает технические новинки, которые могут появиться и через несколько десятков лет. Так, например, лет тридцать назад дисковые тормоза были редкостью даже на гоночных машинах, а сегодня ими оснащены почти все легковые автомобили. Усовершенствования в области аэродинамики, повышения мощности двигателя, конструкции шин, характеристик управляемости очень быстро с гоночных конструкций перешли на массовые модели.
Как только автомобилестроение достигает определенного уровня развития, оно сталкивается с необходимостью начать работу над специальными машинами для гонок.
Наша автомобильная промышленность в середине тридцатых годов уже создала экспериментальную базу, развернула научные исследования, начала развивать новые технические направления, создавать образцы гоночных машин. На Московском и Горьковском автозаводах были построены первые автомобили, способные развивать скорость до 160 км/ч: спортивный ЗИС-101А-Спорт и ГАЗ-ГЛ1. В те годы ни один серийный автомобиль отечественного производства не выходил за рубеж скорости 125 км/ч. Явление "шимми" управляемых колес на высоких скоростях еще не было глубоко изучено, отсутствовал даже мало-мальский опыт практического приложения аэродинамики к проектированию автомобильных кузовов.
Роль гоночных и спортивных автомобилей для технического прогресса наиболее полно была оценена инженерами наших автомобильных заводов лишь в послевоенный период. ЗИС (ныне ЗИЛ), ГАЗ, МЗМА (теперь АЗЛК), головной научно-исследовательский институт отрасли - НАМИ построили в период 1949-1959 годов большое число интересных спортивных моделей. Опыт, накопленный при их изготовлении, доводке и испытаниях, прямо или косвенно нашел в дальнейшем применение при разработке серийных легковых автомобилей. Так, созданию верхнеклапанного двигателя машины "Москвич-407", который пришел на смену нижнеклапанному двигателю "Москвича-402", предшествовали многочисленные опытные моторы с верхним расположением клапанов, испытывавшиеся на спортивном "Москвиче-404-Спорт", гоночных "Москвиче-Г1-405" и "Москвиче- Г2-405".
В эти же годы были построены и испытаны гоночный автомобиль ГАЗ с реактивным двигателем, машины "Звезда-М-НАМИ" с независимой подвеской всех колес, гоночные двигатели ГАЗ, "Звезда-М-НАМИ", "Салют-М" с нагнетателями, машины с раздельным для передних и задних колес приводом тормозов ("Москвич-Г1-405", ЗИС-112/2), с панелями кузова сотовой конструкции (ЗИС-112/2), с задним расположением силового агрегата ("Звезда-М-НАМИ", "Москвич-Г1-405", "Салют- М").
Спортивные и гоночные модели не были для наших заводов самоцелью. Они использовались для участия в чемпионатах страны по автомобильным гонкам, для установления всесоюзных и международных рекордов скорости. Их соперниками в этих соревнованиях были машины (их построили отдельные энтузиасты и спортивные коллективы); "Харьков-Л2", "Харьков-З", ХАДИ-5, "Авангард", "Пионер-2", ГМ-20 и другие. Некоторые из них имели немало интересных технических решений. Отметим, в частности, двигатель "Харьков-Л2" с двумя распределительными валами, газотурбинный двигатель "Пионер-2", оригинальную систему впрыска топлива на ХАДИ-5, отлитые из сплава электрон колеса на "Харьков-Л2". Борьба конструкторской мысли за достижение все более высоких скоростей способствовала созданию высокосовершенных конструкций.
С 1960 года, кроме заездов на установление рекордов скорости и гонок по автомагистралям, в нашей стране начали культивироваться гонки по кольцевым трассам. Этот вид соревнований относится к числу наиболее распространенных за рубежом, хотя он и требует специальных гоночных автомобилей. Поэтому в последующие годы заводы ЗИЛ, МЗМА, институт НАМИ сосредоточили свои исследования и экспериментальные работы в области скоростного автомобилестроения именно на машинах такого типа. Так появились ЗИЛ-112С, "Москвич-ГЗ", "Москвич-Г4", НАМИ-041М, НАМИ-074, МАЗ-1500.
Но сколь бы совершенными ни были они по конструкции, все эти модели оставались опытными образцами, изготовленными в одном, двух или трех экземплярах. Они не могли стать базой для широкого развития автомобильного спорта.
Первым в стране предприятием, где гоночные автомобили выпускались для клубов и спортивных секций промышленными партиями, стал Таллинский авторемонтный комбинат (ТАРК). Первую партию из 36 машин "Эстония-З" он изготовил в 1960 году. С тех пор этот комбинат постоянно осваивает новые конструкции, а что касается "тиража", то ныне он подошел к юбилейной, тысячной машине.
На ТАРКе поставили задачу: по техническому уровню автомобили "Эстония" не должны уступать лучшим гоночным конструкциям специализированных автозаводов - в противном случае терялся бы стимул для развития автомобильного спорта. Поэтому с самых первых моделей здесь пошли на внедрение ряда новшеств, еще не встречавшихся на экспериментальных гоночных моделях других отечественных предприятий. В числе этих новинок, например, компактный реечный рулевой механизм на "Эстонии-З" (1960 г.), высокоэффективные дисковые тормоза на "Эстонии-15" (1968 г.), легкий и прочный кузов из стеклопластика у "Эстонии-9" (1966 г.), отлитые из электрона колеса на "Эстонии-16" (1970 г.). Конструктор ТАРКа выступили пионерами применения так называемых антикрыльев, бортовых радиаторов. Ими в нашей стране впервые был создан кузов клиновидной формы. Все это позволило советским автогонщикам добиться высоких результатов в соревнованиях на Кубок Дружбы спортсменов социалистических стран. Они завоевали первое место в 1975 году на "Эстонии-18", вторые места в 1978 году на "Эстонии-18М" и в 1983 году на "Эстонии-20".
Последняя разработка ТАРКа - модель "Эстония-21". К спортивному сезону 1984 года изготовлены три образца этой машины с современной независимой подвеской всех колес, совершенной аэродинамической формой кузова, которая создает дополнительную вертикальную нагрузку, прижимающую колеса к дороге.
Наряду с гоночными в кольцевых гонках принимают участие и специально подготовленные серийные легковые автомобили. Работа над созданием таких машин способствует ускорению технического прогресса в отрасли, помогает совершенствовать серийные конструкции. В частности, машины ВАЗ-21011, подготовленные для соревнований Волжским автомобильным заводом, снабжены двигателями, которые развивают почти вдвое большую мощность, нежели серийные экземпляры, и при этом отличаются высокой надежностью. Участие таких автомобилей в гонках - своеобразное испытание безотказности и выносливости как отдельных узлов, так и всей машины в целом. Ни лабораторные стенды, ни испытания на полигоне не позволяют так быстро и наглядно выявить слабые места автомобилей, как участие последних в спортивных гонках.
О том, какие богатые возможности, заложенные в серийных конструкциях, можно вскрыть при подготовке к гонкам, свидетельствует пример модели "Москвич- 412". В 1972 году испытатели АЗЛК Ю. Лесовский и Н. Шевченко установили на этом автомобиле, правда, значительно модернизированном, всесоюзный рекорд скорости на дистанции 1000 км. Их машина с серийным кузовом, рулевым управлением, тормозами, подвеской колес в течение почти 6 часов двигалась со средней скоростью 174,23 км/ч!
За шестьдесят лет, прошедших со дня постройки первых советских автомобилей, наша промышленность накопила большой опыт создания скоростных машин. Среди них - специальные машины для установления рекордов скорости, гоночные одноместные и спортивные двухместные автомобили. С момента изготовления первых наших гоночных автомобилей ЗИС-101А-Спорт и ГАЗ-ГЛ1 коллективами автомобильных заводов, других предприятий, а также институтов и спортивных клубов спроектировано и построено более 90 моделей и модификаций гоночных и спортивных машин. Эти модели не только способствовали ускорению технического прогресса в отрасли, но стали также базой для развития автомобильного спорта.
легенды спорта.
Михаил Нарышкин
Фамилия Нарышкины известна еще со времен средневековой Руси. Предки Михаила Нарышкина были людьми весьма состоятельными. В начале века во владении его деда и прадеда в Москве были дома на Страстном и Цветном бульварах, в Среднем Калитниковском переулке.
Спортом начал заниматься с детства. Любовь к спорту и технике объединил велосипед. Был чемпионом Москвы по велоспорту, выступал за молодежную сборную и сборную профсоюзов по шоссейным велосипедным гонкам, выполнил норму МСМК. Выпускник ГЦОЛИФК - РГАФК.
Первый чемпион России по ралли-рейдам. Лучший автогонщик России 1997г. Из классического раллиста переквалифицировался в марафонца.
На каких только автомобилях не стартовал Михаил Нарышкин. Выступал на ВАЗ-21011, завоевал 2 место в чемпионате Москвы-84г., потом выиграл его уже на "пятерке", на переднеприводном автомобиле был вторым на "Русской зиме",третьим на ралли "Ялта". Участвовал на ралли "Южная Швеция".
На полноприводной "Тойоте-Селика" в 1994г. завоевал звание чемпиона России.
Ралли "Санкт-Петербург-95" выиграл на переднеприводном "Фольксвагене-Гольф".
Финиш на "Мастер Ралл-97" принес М.Нарышкину и О.Пялину не только победу в группе Т-2, но и титул первых чемпионов России по ралли-рейдам.
То, что удалось ему совершить в ходе испанской "Бахи", журналисты называют спортивным подвигом, а организаторы "Испанской Бахи" вручили Михаилу так называемый "Кубок вызова" как одному из самых быстрых гонщиков на всех скоростных участках. После выступления в Испании Нарышкин и Пялин попали в лист приоритета ФИА пилотов и штурманов внедороржных рейдов.
На Кубке Мира "Сафари-97" в 12-ти дневном марафоне протяженностью шесть тысяч километров нашему экипажу (Нарышкину и Пялину) пришлось бороться с "травяными пожарами", ехать без тормозов, часто останавливаться , пропуская перед собой тучи кенгуру и коров, но ни серебряный призер "Сафари" Стрюго, ни бронзовый - Джерманетти достать их уже не могли. Победа в Австралии стала новым высшим достижением Российского автоспорта. Впервые в истории русские гонщики выиграли этап Кубка мира по ралли-рейдам. Впервые завоевали Кубок Мира в группе Т-2 , причем досрочно за два этапа до финиша, на гонке с Высшим Коэффициентом Трудности 4.
Режим питания, методика подготовки к очередному старту на пике спортивной формы - прерогатива "Железного Майкла", как окрестили соперники Михаила Нарышкина.
Материал подготовлен Историко-спортивным музеем РГАФК
и на последок загляните сюда ----> http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D1%87%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8C
=)
Гоночные машины «Формулы-1» — сверхсложные. Все они сделаны из материалов, которые применяются в аэрокосмической технике. Поэтому и обходятся они в космические суммы. Для участия в соревнованиях в течение года в 17 гонках первенства мира команде из двух машин необходимо по меньшей мере 50 миллионов долларов.
рассчитывать на выигрыш чемпионата, то нужно впятеро больше. Именно столько ежегодно тратят «Феррари» и «МакЛарен». Кстати, в России на эту сумму можно было бы купить 1,5 тысячи «Мерседесов" самой дешевой модели. Высокие скорости, гигантские деньги, колоссальная реклама, миллионы зрителей, высший пилотаж гонщиков-асов сделали эти машины классом № 1. Международная автомобильная федерация (сокращенно — ФИА) приняла свод технических правил, где сформулированы все требования ФИА к конструкции этих автомобилей. Он называется "Формула-1". Такое положение сложилось давно, с 1950 года, когда впервые был проведен чемпионат мира. По названию набора технических правил и сам класс этих супергоночных машин так и именуется: «автомобили "Формулы-1". Этим все сказано. В последние годы у машин "Формулы-1» появилось двойное наименование: «МакЛарен-Мерседес», «Вильямс-БМВ», «Джордан-Хонда». Первое слово обозначает марку машины, а второе — марку двигателя. На английской машине "МакЛарен» сейчас установлен немецкий двигатель «Мерседес», японские шины «Бриджстоун", множество деталей, изготовленных в разных странах мира. Словом, гоночные машины «Формулы-1» интернациональны, а национальную принадлежность определяют по стране — изготовительнице шасси.
история афтоспорта!
Автомобиль "Панар-Левассор",1895г.
Возникновение и развитие автомобильного спорта (автомобильных соревнований различных типов) как у нас в стране, так и во всем мире тесно связано с бурным процессом автомобилизации, одним из самых ярких явлений современной жизни. Основными критериями автомобильного спорта являются уровень водительского спортивного мастерства и степень технического совершенства автотехники. Отсчет международной истории становления и развития автомобильного спорта принято считать 1894г., когда прошли первые состязания на автомобиле между Парижем и Руаном, отечественной - 1898г., когда состоялась "гонка моторов" под Санкт-Петербургом (100-летие которой отметили в октябре 1998г.). Управление автомобильным спортом осуществляется Международной автомобильной федерацией (ФИА) и, сейчас в нашей стране, Российской автомобильной федерацией (РАФ), а также региональными автомобильными федерациями. Автоспорт объединяет многообразные виды и формы проведения соревнований: кольцевые и трековые гонки, ралли и картинг, картинг и многоборье, заезды на установление рекордов и др.
Соревнования проводятся на легковых и грузовых автомобилях. Первые в мире автомобильные соревнования состоялись во Франции, в 1894г. между городами Париж и Руан на дистанцию 127км. Инициатором соревнований выступил шеф-редактор французской газеты "Ле пти журналь" Пьер Жиффар, опубликовавший в конце 1893г. приглашение на "Конкурс безлошадных экипажей". В соревнованиях могли участвовать экипажи любых систем и конструкций с механическим приводом на колеса. Среднюю скорость установили 16 км/ч, затем снизили до 12,5 км/ч, т.е. норма времени определялась около 10 часов. Ехать можно было и быстрее, но скорость не имела решающего значения. Главными в оценке результатов были: прочность, надежность и простота конструкции, удобство управления и экономичность двигателя. По совокупности всех этих качеств первый приз - 5000 франков получили на равных экипажи "Пежо" и "Панар-Левассор", прошедшие дистанцию со средней скоростью 20-22 км/ч при мощности двигателей около 2,5 л.с. Эти соревнования продемонстрировали существенные достоинства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания как более надежного транспортного средства и открыли эру автомобильного спорта в мире. Центром автомобильного спорта в течение двадцати лет (с 1894 по 1914г.г.) была Франция, поэтому старт наиболее значительным гонкам давался в Париже, а финишем были города: Марсель, Амстердам, Берлин, Вена и др. В 1895-96г.г. проводилось по одной гонке в год, а затем их число стало неудержимо возрастать - 4, 7, 21, 30 и т.д.
Уже с первых соревнований автомобильный спорт начал обретать достаточно четкие организационные формы. В 1895г. был учрежден первый автомобильный клуб - Автомобильный клуб Франции (АКФ). В 1897г. в Германии открылось "Центрально-Европейское общество автомобилистов". В США 13 предприимчивых автоспортсмена основали в 1899г. "Автомобильный клуб Америки". Стали возникать автоклубы и общества в других странах, чему способствовал стремительный рост популярности автогонок. Переломным моментом в истории автомобильного спорта стали гонки Париж-Мадрид, которые состоялись в 1903г. В результате возросших скоростей (свыше 100 км/ч) было много несчастных случаев. В результате вышло правительственное распоряжение об окончании этих гонок в г.Бордо и следственная комиссия, назначенная парламентом для выяснения причин несчастных случаев, пришла к единодушному мнению, что гонки между городами представляют собой опасную форму состязаний. Начиная с 1903г. все дорожные гонки проводятся по замкнутым маршрутам ограниченной длины, закрытым для постороннего движения.
Последние автогонки между городами в нашей стране состоялись в 1956г. между Москвой и Минском. В России первый автомобиль появился в 1891г. на улицах Одессы. Это был "Бенц" с мотором мощностью 1,5 л.с. Тогда слово "автомобиль" не было общепринято, а имело название "самоход", "самокат", "автопер", "автогон", "мотор", "механический экипаж" и другие. Подразумевались под этими названиями 2-3-4 колесные "безлошадные экипажи" с двигателем внутреннего сгорания. В 1898г. в Санкт-Петербурге было зарегистрировано около трех десятков "моторов". Первый русский автомобиль был построен Яковлевым Е.А. и Фрезе П.А. в мае 1896г. в Санкт-Петербурге. Предпосылкой создания первого русского автомобиля послужила Колумбовая международная выставка в Чикаго в 1893г., на которой Яковлев и Фрезе, познакомившись с первыми образцами автомобилей, решили построить у себя на родине автомобиль.
Автомобильный спорт в дореволюционной России характеризуется проведением первых автогонок между городами, прежде всего между столицами - Санкт-Петербург и Москвой, гонками на одну версту, автопробегами и другими соревнованиями, такими как подъем на холм. Первая "гонка моторов" в России состоялась 23 октября 1898г. Проходила она под Санкт-Петербургом между железнодорожными станциями Александровская и Стрельна Варшавской железной дороги на дистанцию около 40 верст (42,6км). Инициаторами и организаторами этих соревнований были первые в России автомобилисты Нагель А.П., Михайлов В.М., Малявко Д.С. и другие, в содружестве с "Обществом велосипедной езды". Победителем стал Беляев П.Н., которому вручили первый приз - специальный золотой жетон с выгравированной надписью: "Первый приз за первую в России гонку моторов". Так началась эра отечественного автомобильного спорта.
В дореволюционной России рекорды скорости на автомобиле отмечались на каждом из соревнований в популярных тогда гонках на одну версту (равна 1066м). Первый из них зафиксирован в 1902г. - 42,5 верст/час (45,3 км/ч); абсолютный мировой рекорд скорости автомобиля в эти годы составил 124 км/ч. Высокие результаты были достигнуты 14 мая 1913г. в гонках на 1 версту, организованные Санкт-Петербургским Автомобиль - Клубом, где немецкий гонщик Хернер на мощном "Бенц" показал абсолютно лучший результат 202,0км/ч. Эти достижения стали рекордами дореволюционной России по автоспорту. В дореволюционной период в России действовало более 20 спортивно-общественных организаций по автомотоспорту, а первый в России автомобильный клуб был основан 20 марта 1900г. - "Московский клуб автомобилистов". Клуб оформлял разрешение на право езды по Москве, явился организатором стоверстной гонки в Москве, а члены клуба принимали деятельное участие во многих мероприятиях, связанных с автоспортом. Осенью 1911г. Клуб начал расстановку первых дорожных знаков, вначале по Петербургскому шоссе до деревни Безбородково, а потом по другим шоссейным дорогам Московской губернии.
В 1912 году российские экипажи "Руссо-Балты"
В 1904г. родилось Российское автомобильное общество (РАО), которое поставило своей задачей развитие и пропаганду автомобилизации, организацию спортивных соревнований на автомобилях и мотоциклах и т.п. Началом активной международной автомобильной жизни в России стал 1907г., когда в Санкт-Петербурге прошла первая автомобильная выставка и приуроченная к ней автогонка Москва - Санкт-Петербург. Через Россию пролегали маршруты марафонских автопробегов, типа "Нью-Йорк - Париж" (1908г.). В 1912г. успешно финишировали на первых международных ралли в Монако и Сан-Себастьян российские экипажи на "Руссо-Балтах". В 1913 и 1914г.г. состоялись первые международные кольцевые гонки "Большого Приза Санкт-Петербурга".
Автомобильный спорт в России стал выходить на международный уровень, однако 1-я Мировая война и особенно последующая смена социально-общественной жизни страны прервали темп развития отечественного автомобильного спорта по сравнению с другими странами Европы и Америки. Первые после революции гонки (Петроград-Псков-Петроград-533км), состоявшиеся в 1922г., ознаменовали наступление новой эпохи в развитии отечественного автомобильного спорта. Победителем тех первых автогонок стал М.Мякинин. А в 1924г. впервые под Москвой был разыгран чемпионат Российской Федерации. 1 ноября 1924г. был собран первый советский автомобиль на московском заводе АМО (завод им.И.А.Лихачева). Все массовые автомобильные соревнования и пробеги стали проводиться только на автомобилях отечественного производства.
Первый советский гоночный автомобиль ЦАМК-ГАЗ, 1937г.
Развитие массовости автомобильного спорта тормозилось из-за отсутствия специальных трасс. В предвоенные годы у нас в стране появилось много выдающихся гонщиков: Л.Пельцер, Н.Титов, А.Понизовскин, Г.Цветков, А.Лаврентьев и другие. Послевоенный период в развитии автоспорта характерен исключительной динамичностью форм автомобильных соревнований, отмиранием одних и быстрым развитием других видов соревнований. Впервые в стране был налажен мелкосерийный выпуск гоночных, кроссовых (багги), специально подготовленных серийных автомобилей и микроавтомобилей (картов). Высокий уровень спортивного мастерства советских автогонщиков, показавших выдающиеся результаты в наиболее трудных зарубежных соревнованиях, укрепил международный авторитет советского автоспорта.
Триумфальными были для советских гонщиков выступления в авторалли-марафонах Лондон-Сидней и Лондон-Мехико. Среди 53 финишировавших в 1968г. на Австралийском континенте экипажей, прошедших свыше 16тысяч км, оказались все четыре советских экипажа ("Москвич-412"). Календарь международных соревнований только по ралли в 1980г. включая участие советских спортсменов в 14 международных встречах. По основным видам соревнований по автоспорту проводятся ежегодные официальные Чемпионаты мира и Европы, а также национальные чемпионаты, первенства и Кубки. Всегда стояли особняком в программе Чемпионата мира - ралли "Сафари". Необычный контроль времени, автомобили и гонщики, которых на европейских этапах никто в глаза не видел, специфика трассы - все это давно сделало атмосферу состязаний донельзя экзотической и несколько загадочной. Автомобильный спорт был и остается катализатором прогресса в автомобильной промышленности и многосторонней сферой деятельности людей, включая рекламу и бизнес.
советские гоночные афтомобили
2.СОВЕТСКИЕ ГОНОЧНЫЕ АВТОМОБИЛИ
Технический прогресс в автомобилестроении, как показывает история развития этой отрасли, в немалой степени обязан спорту. Постройка специальных машин для участия в соревнованиях, прежде всего в гонках, постоянно требует поиска оригинальных конструктивных решений, новых материалов и научных концепций. Поэтому конструкция гоночных и спортивных автомобилей, как правило, предвосхищает технические новинки, которые могут появиться и через несколько десятков лет. Так, например, лет тридцать назад дисковые тормоза были редкостью даже на гоночных машинах, а сегодня ими оснащены почти все легковые автомобили. Усовершенствования в области аэродинамики, повышения мощности двигателя, конструкции шин, характеристик управляемости очень быстро с гоночных конструкций перешли на массовые модели.
Как только автомобилестроение достигает определенного уровня развития, оно сталкивается с необходимостью начать работу над специальными машинами для гонок.
Наша автомобильная промышленность в середине тридцатых годов уже создала экспериментальную базу, развернула научные исследования, начала развивать новые технические направления, создавать образцы гоночных машин. На Московском и Горьковском автозаводах были построены первые автомобили, способные развивать скорость до 160 км/ч: спортивный ЗИС-101А-Спорт и ГАЗ-ГЛ1. В те годы ни один серийный автомобиль отечественного производства не выходил за рубеж скорости 125 км/ч. Явление "шимми" управляемых колес на высоких скоростях еще не было глубоко изучено, отсутствовал даже мало-мальский опыт практического приложения аэродинамики к проектированию автомобильных кузовов.
Роль гоночных и спортивных автомобилей для технического прогресса наиболее полно была оценена инженерами наших автомобильных заводов лишь в послевоенный период. ЗИС (ныне ЗИЛ), ГАЗ, МЗМА (теперь АЗЛК), головной научно-исследовательский институт отрасли - НАМИ построили в период 1949-1959 годов большое число интересных спортивных моделей. Опыт, накопленный при их изготовлении, доводке и испытаниях, прямо или косвенно нашел в дальнейшем применение при разработке серийных легковых автомобилей. Так, созданию верхнеклапанного двигателя машины "Москвич-407", который пришел на смену нижнеклапанному двигателю "Москвича-402", предшествовали многочисленные опытные моторы с верхним расположением клапанов, испытывавшиеся на спортивном "Москвиче-404-Спорт", гоночных "Москвиче-Г1-405" и "Москвиче- Г2-405".
В эти же годы были построены и испытаны гоночный автомобиль ГАЗ с реактивным двигателем, машины "Звезда-М-НАМИ" с независимой подвеской всех колес, гоночные двигатели ГАЗ, "Звезда-М-НАМИ", "Салют-М" с нагнетателями, машины с раздельным для передних и задних колес приводом тормозов ("Москвич-Г1-405", ЗИС-112/2), с панелями кузова сотовой конструкции (ЗИС-112/2), с задним расположением силового агрегата ("Звезда-М-НАМИ", "Москвич-Г1-405", "Салют- М").
Спортивные и гоночные модели не были для наших заводов самоцелью. Они использовались для участия в чемпионатах страны по автомобильным гонкам, для установления всесоюзных и международных рекордов скорости. Их соперниками в этих соревнованиях были машины (их построили отдельные энтузиасты и спортивные коллективы); "Харьков-Л2", "Харьков-З", ХАДИ-5, "Авангард", "Пионер-2", ГМ-20 и другие. Некоторые из них имели немало интересных технических решений. Отметим, в частности, двигатель "Харьков-Л2" с двумя распределительными валами, газотурбинный двигатель "Пионер-2", оригинальную систему впрыска топлива на ХАДИ-5, отлитые из сплава электрон колеса на "Харьков-Л2". Борьба конструкторской мысли за достижение все более высоких скоростей способствовала созданию высокосовершенных конструкций.
С 1960 года, кроме заездов на установление рекордов скорости и гонок по автомагистралям, в нашей стране начали культивироваться гонки по кольцевым трассам. Этот вид соревнований относится к числу наиболее распространенных за рубежом, хотя он и требует специальных гоночных автомобилей. Поэтому в последующие годы заводы ЗИЛ, МЗМА, институт НАМИ сосредоточили свои исследования и экспериментальные работы в области скоростного автомобилестроения именно на машинах такого типа. Так появились ЗИЛ-112С, "Москвич-ГЗ", "Москвич-Г4", НАМИ-041М, НАМИ-074, МАЗ-1500.
Но сколь бы совершенными ни были они по конструкции, все эти модели оставались опытными образцами, изготовленными в одном, двух или трех экземплярах. Они не могли стать базой для широкого развития автомобильного спорта.
Первым в стране предприятием, где гоночные автомобили выпускались для клубов и спортивных секций промышленными партиями, стал Таллинский авторемонтный комбинат (ТАРК). Первую партию из 36 машин "Эстония-З" он изготовил в 1960 году. С тех пор этот комбинат постоянно осваивает новые конструкции, а что касается "тиража", то ныне он подошел к юбилейной, тысячной машине.
На ТАРКе поставили задачу: по техническому уровню автомобили "Эстония" не должны уступать лучшим гоночным конструкциям специализированных автозаводов - в противном случае терялся бы стимул для развития автомобильного спорта. Поэтому с самых первых моделей здесь пошли на внедрение ряда новшеств, еще не встречавшихся на экспериментальных гоночных моделях других отечественных предприятий. В числе этих новинок, например, компактный реечный рулевой механизм на "Эстонии-З" (1960 г.), высокоэффективные дисковые тормоза на "Эстонии-15" (1968 г.), легкий и прочный кузов из стеклопластика у "Эстонии-9" (1966 г.), отлитые из электрона колеса на "Эстонии-16" (1970 г.). Конструктор ТАРКа выступили пионерами применения так называемых антикрыльев, бортовых радиаторов. Ими в нашей стране впервые был создан кузов клиновидной формы. Все это позволило советским автогонщикам добиться высоких результатов в соревнованиях на Кубок Дружбы спортсменов социалистических стран. Они завоевали первое место в 1975 году на "Эстонии-18", вторые места в 1978 году на "Эстонии-18М" и в 1983 году на "Эстонии-20".
Последняя разработка ТАРКа - модель "Эстония-21". К спортивному сезону 1984 года изготовлены три образца этой машины с современной независимой подвеской всех колес, совершенной аэродинамической формой кузова, которая создает дополнительную вертикальную нагрузку, прижимающую колеса к дороге.
Наряду с гоночными в кольцевых гонках принимают участие и специально подготовленные серийные легковые автомобили. Работа над созданием таких машин способствует ускорению технического прогресса в отрасли, помогает совершенствовать серийные конструкции. В частности, машины ВАЗ-21011, подготовленные для соревнований Волжским автомобильным заводом, снабжены двигателями, которые развивают почти вдвое большую мощность, нежели серийные экземпляры, и при этом отличаются высокой надежностью. Участие таких автомобилей в гонках - своеобразное испытание безотказности и выносливости как отдельных узлов, так и всей машины в целом. Ни лабораторные стенды, ни испытания на полигоне не позволяют так быстро и наглядно выявить слабые места автомобилей, как участие последних в спортивных гонках.
О том, какие богатые возможности, заложенные в серийных конструкциях, можно вскрыть при подготовке к гонкам, свидетельствует пример модели "Москвич- 412". В 1972 году испытатели АЗЛК Ю. Лесовский и Н. Шевченко установили на этом автомобиле, правда, значительно модернизированном, всесоюзный рекорд скорости на дистанции 1000 км. Их машина с серийным кузовом, рулевым управлением, тормозами, подвеской колес в течение почти 6 часов двигалась со средней скоростью 174,23 км/ч!
За шестьдесят лет, прошедших со дня постройки первых советских автомобилей, наша промышленность накопила большой опыт создания скоростных машин. Среди них - специальные машины для установления рекордов скорости, гоночные одноместные и спортивные двухместные автомобили. С момента изготовления первых наших гоночных автомобилей ЗИС-101А-Спорт и ГАЗ-ГЛ1 коллективами автомобильных заводов, других предприятий, а также институтов и спортивных клубов спроектировано и построено более 90 моделей и модификаций гоночных и спортивных машин. Эти модели не только способствовали ускорению технического прогресса в отрасли, но стали также базой для развития автомобильного спорта.
легенды спорта.
Михаил Нарышкин
Фамилия Нарышкины известна еще со времен средневековой Руси. Предки Михаила Нарышкина были людьми весьма состоятельными. В начале века во владении его деда и прадеда в Москве были дома на Страстном и Цветном бульварах, в Среднем Калитниковском переулке.
Спортом начал заниматься с детства. Любовь к спорту и технике объединил велосипед. Был чемпионом Москвы по велоспорту, выступал за молодежную сборную и сборную профсоюзов по шоссейным велосипедным гонкам, выполнил норму МСМК. Выпускник ГЦОЛИФК - РГАФК.
Первый чемпион России по ралли-рейдам. Лучший автогонщик России 1997г. Из классического раллиста переквалифицировался в марафонца.
На каких только автомобилях не стартовал Михаил Нарышкин. Выступал на ВАЗ-21011, завоевал 2 место в чемпионате Москвы-84г., потом выиграл его уже на "пятерке", на переднеприводном автомобиле был вторым на "Русской зиме",третьим на ралли "Ялта". Участвовал на ралли "Южная Швеция".
На полноприводной "Тойоте-Селика" в 1994г. завоевал звание чемпиона России.
Ралли "Санкт-Петербург-95" выиграл на переднеприводном "Фольксвагене-Гольф".
Финиш на "Мастер Ралл-97" принес М.Нарышкину и О.Пялину не только победу в группе Т-2, но и титул первых чемпионов России по ралли-рейдам.
То, что удалось ему совершить в ходе испанской "Бахи", журналисты называют спортивным подвигом, а организаторы "Испанской Бахи" вручили Михаилу так называемый "Кубок вызова" как одному из самых быстрых гонщиков на всех скоростных участках. После выступления в Испании Нарышкин и Пялин попали в лист приоритета ФИА пилотов и штурманов внедороржных рейдов.
На Кубке Мира "Сафари-97" в 12-ти дневном марафоне протяженностью шесть тысяч километров нашему экипажу (Нарышкину и Пялину) пришлось бороться с "травяными пожарами", ехать без тормозов, часто останавливаться , пропуская перед собой тучи кенгуру и коров, но ни серебряный призер "Сафари" Стрюго, ни бронзовый - Джерманетти достать их уже не могли. Победа в Австралии стала новым высшим достижением Российского автоспорта. Впервые в истории русские гонщики выиграли этап Кубка мира по ралли-рейдам. Впервые завоевали Кубок Мира в группе Т-2 , причем досрочно за два этапа до финиша, на гонке с Высшим Коэффициентом Трудности 4.
Режим питания, методика подготовки к очередному старту на пике спортивной формы - прерогатива "Железного Майкла", как окрестили соперники Михаила Нарышкина.
Материал подготовлен Историко-спортивным музеем РГАФК
и на последок загляните сюда ----> http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D1%87%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8C
=)
Tesser Laufeyson,
18-04-2010 18:49
(ссылка)
история гонок
История гонокВ 1920-х и 1930-х, Дейтона Бич (Daytona Beach) стал известным как место установления мировых рекордов скорости на земле, вытесняя Францию и Бельгию как предпочитаемых местоположений для рекордов, с 8 последовательно установленными мировыми рекордами между 1927 и 1935. После исторической гонки между Рэнсомом Олдсом (Ransom Olds) и Александром Винтоном (Alexander Winton) в 1903, берег стал Меккой для мчащихся энтузиастов, и пятнадцать рекордов были установлены на том, что стало трассой Дейтона Бич на 1905-1935 года. К тому времени, когда соляные равнины Бонневиля (Bonneville Salt Flats) стали главным местоположением для достижения рекордов скорости, в 1936 г., Дейтона Бич стал синонимом быстрых автомобилей. Водители мчались по 1.5 – 2-мильной (3.2-километровой) полоске берега подобной на финишную прямую и пляжному шоссе A1A.
Гонки на серийный автомобилях (Stock car) в Соединенных Штатах берут своё начало в бутлегерстве во время Сухого закона, когда водители перевозили контрабандный виски, сделанный в области Апалач (Appalachia) Соединенных Штатов. Бутлегеры должны были распределить свои незаконные продукты, и они, как правило, использовали маленькие, быстрые транспортные средства, чтобы лучше уклониться от полиции. Многие из водителей изменяли свои автомобили для лучшей скорости и управляемости, а также увеличенной грузовместимости, и некоторые из них полюбили гонять по извилистым горным дорогам. Одна из главных ‘полос’ в Ноксвилле, Теннесси (Knoxville, Tennessee), сталась свое рода меккой для стремительных водителей контрабандистов.
Отмена Сухого закона в 1933 ознаменовалась концом части предприятий такого рода, но к тому времени Южане развили вкус к самогону (moonshine), и многие водителей продолжали своё дело (т.н.”runnin’ shine”). На сей раз, в целях уклонения от “поборов” тех, кто пытался обложить налогом их операции. Автомобили продолжали улучшаться, и конец 1940-ых ознаменовал начало гонок с участием этих автомобилей, как для гордости, так и для прибыли. Эти гонки были популярным развлечением в сельских Южных Соединенных Штатах, и они наиболее близко связаны с областью Графства Вилкес Wilkes County штата Северной Каролины. В большинстве гонок в те дни участвовали именно “доработанные” автомобили: конструкция обычные уличные автранспортные средства была облегчена и усилена.
Значимые моменты истории гонок на серийных автомобилях связаны с именами таких людей, как Вильям Франс старший (William France, Sr.), Эрвин “Пушечное ядро” Бэкер (Erwin “Cannonball” Baker), Боб “Барки” Баркхимер (Bob “Barky” Barkhimer).
К 70-м годам гонки прошли развитие до Общенациональных соревнований.
Гонки на серийный автомобилях (Stock car) в Соединенных Штатах берут своё начало в бутлегерстве во время Сухого закона, когда водители перевозили контрабандный виски, сделанный в области Апалач (Appalachia) Соединенных Штатов. Бутлегеры должны были распределить свои незаконные продукты, и они, как правило, использовали маленькие, быстрые транспортные средства, чтобы лучше уклониться от полиции. Многие из водителей изменяли свои автомобили для лучшей скорости и управляемости, а также увеличенной грузовместимости, и некоторые из них полюбили гонять по извилистым горным дорогам. Одна из главных ‘полос’ в Ноксвилле, Теннесси (Knoxville, Tennessee), сталась свое рода меккой для стремительных водителей контрабандистов.
Отмена Сухого закона в 1933 ознаменовалась концом части предприятий такого рода, но к тому времени Южане развили вкус к самогону (moonshine), и многие водителей продолжали своё дело (т.н.”runnin’ shine”). На сей раз, в целях уклонения от “поборов” тех, кто пытался обложить налогом их операции. Автомобили продолжали улучшаться, и конец 1940-ых ознаменовал начало гонок с участием этих автомобилей, как для гордости, так и для прибыли. Эти гонки были популярным развлечением в сельских Южных Соединенных Штатах, и они наиболее близко связаны с областью Графства Вилкес Wilkes County штата Северной Каролины. В большинстве гонок в те дни участвовали именно “доработанные” автомобили: конструкция обычные уличные автранспортные средства была облегчена и усилена.
Значимые моменты истории гонок на серийных автомобилях связаны с именами таких людей, как Вильям Франс старший (William France, Sr.), Эрвин “Пушечное ядро” Бэкер (Erwin “Cannonball” Baker), Боб “Барки” Баркхимер (Bob “Barky” Barkhimer).
К 70-м годам гонки прошли развитие до Общенациональных соревнований.
Alexandra Rosenkranz,
17-04-2010 13:24
(ссылка)
История Maybach
Компания MAYBACH была основана Вильгельмом Майбахом,
который в конце XIX века в паре с Готлибом Даймлером разработал
двигатель внутреннего сгорания. Дело отца после его смерти взял в свои
руки сын, Карл Майбах.
Первоначально компания специализировалась на выпуске двигателей (и
для Цеппелинов в частности), однако позже было принято решение о
переоборудовании производства под нужды автомобильной промышленности. В
годы Второй Мировой войны MAYBACH занимался поставками танковых
двигателей для германской армии, которыми оснащались такие известные
модели бронетехники, как «Тигры» и «Пантеры». После окончания войны Карл
Майбах был вынужден какое-то время работать на французское
правительство, разрабатывая двигатели для гражданских и военных
самолетов.
Поворотный момент в истории компании произошел в 1961 г, когда она
была выкуплена концерном Daimler Benz. На долгие годы торговая марка
MAYBACH была фактически забыта, а бывшие ее сотрудники трудились над
созданием совсем других машин. Лишь в конце 90-х годов прошлого века
менеджеры Daimler Benz решили, что пришла пора возродить автомобили под
легендарной маркой MAYBACH.
Первый концепт нового автомобиля зрители увидели в 1997 г, а уже в
2002 он был пущен в серийное производство. Mercedes – Benz MAYBACH
буквально взорвал рынок представительских машин для великих людей. Он и
поныне является образцом совершенства качества, комфорта, управляемости,
роскоши отделки салона и технологичности внутренней начинки.
google_protectAndRun("ads_core.google_render_ad", google_handleError, google_render_ad);
Имя Mercedes – Benz Maybach новый автомобиль получил отнюдь не
случайно. Оно символизирует известное качество машин, на капоте которых
красуется трехлучевая звезда, но вместе с тем и отдается дань уважения
памяти великого конструктора и основателя компании Вильгельма Майбаха,
на великолепных машинах которого в 30-х годах прошлого века ездили
многие известные политики, бизнесмены и актеры.
В настоящее время Maybach выпускается в двух модификациях. Они
отличаются друг от друга длиной кузова. Стандартный Maybach имеет длину
5,72 м, а удлиненная модель – 6,16 м. Обе модификации оснащаются мощным
двигателем Maybach Type 12 (550 лошадиных сил). Бесперебойная работа
«движка» обеспечивается встроенным микрокомпьютером, а высочайшая
надежность обусловлена выбором материалов – «сердце» автомобиля
выполнено из сплава алюминия и магния. В конструкции автомобиля
использованы многие достижения научно-технического прогресса, он
оборудован всеми мыслимыми устройствами безопасности и предоставляет
водителю и пассажирам несравненный комфорт при поездках на любые
расстояния.
Обслуживание производится в 50 специализированных сервисных центрах,
распложенных во многих странах мира. Свидетельством уникальных
технических характеристик и надежности является 4-х летняя гарантия на
машину, в течение действия которой предоставляется бесплатный ремонт и
техобслуживание. В Daimler Benz уверены, что Maybach является лучшим
представительским автомобилем в мире, ведь он имеет на то все основания
благодаря стилю, элегантности, комфорту и эксклюзивности.
google_protectAndRun("ads_core.google_render_ad", google_handleError, google_render_ad);
Dark Griphonka,
17-04-2010 00:28
(ссылка)
история Lamborghini
Ферруччио Ламборгини (Ferruccio Lamborghini), прежде, чем приступил к выпуску автомобилей, имел солидную репутацию производителя тракторов. Интерес к автомобилям появился у него задолго до 1963 года. Еще в юности, после второй мировой войны, для собственного удовольствия он переделывал серийные ФИАТы в спортивные, но в то трудное время тракторы были куда более необходимы, чем дорогие автомобили, о которых мечтал Ферруччио. Постепенно времена менялись, и в начале 60-х годов Ламборгини, наконец, понял, что рынок готов принять роскошный и дорогой спортивный автомобиль.
Ламборгини нанял конструкторов Джиотто Биццаррини (Giotto Bizzarrini) и Джанпаоло Даллару (Gianpaolo Dallara) и поставил перед ними грандиозную задачу — создать скоростной суперавтомобиль. Что касается мотора, то Биццаррини использовал уже ранее сконструированный им двигатель V12 и увеличил его рабочий объем. Даллара, со своей стороны, разработал новую трубчатую раму с независимой подвеской колес.
Ламборгини решил сравнить сделанные по его заказу независимые разработки кузовов фирм «Гиа» (Ghia), «Скальоне» (Scaglione), «Дзагато» (Zagato) и «Туринг» (Touring). Первый автомобиль «Ламборгини» появился в 1964 году с кузовом победившей фирмы «Туринг», однако он не выделялся среди представителей своего класса.
Первая оригинальная модель «Ламборгини» увидела свет в 1966 году. Это была легендарная «Миура» (Miura) с двигателем V12. Заслуга в разработке ее уникальной формы принадлежит одному из наиболее талантливых итальянских дизайнеров Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro), который в то время работал у «Бертоне» (Bertone). Хотя поговаривают, что в действительности над этим проектом работал один из его безымянных ассистентов.
Спортивное купе «Миура» (Миура - испанская порода быков для корриды) разработал Джанпаоло Даллара со своим помощником Станцани (Stanzani) и руководителем исследовательского центра Робертом Уоллесом (Robert Wallace). Название модели предложил сам Ферруччио Ламборгини, рожденный под знаком тельца. Недаром семейный герб Ламборгини изображает быка, приготовившегося к атаке на тореодора.
Демонстрационный макет «Миуры» был представлен в 1965 году на автомобильном салоне в Турине. Чтобы максимально сократить колесную базу, двигатель V12 с несколькими двухкамерными карбюраторами «Вебер» (Weber) установили в центральной части шасси, поперечно к продольной оси машины. Разработку весьма своеобразной формы кузова начал Джуджаро, но когда он перешел в «Гиа» (Ghia), работу закончил Марчелло Гандини (Marcello Gandini). «Миура» имела прочную раму и обладала великолепной устойчивостью на высокой скорости.
В 1966 году, после перехода Даллары на фирму «Де Томазо» (De Tomaso) ответственность за модернизацию «Миуры» взял на себя Станцани. В 1970 году он закончил разработку варианта «Миура-S», который проходил 1 км с места за 24,4 сив конце дистанции достигал 219 км/ч. При мощности двигателя 370 л.с. максимальная скорость составляла 282 км/ч. Тем временем Боб Уоллес разработал автомобиль «Хота» (Jota), своего рода «Супер-Миуру» с мотором мощностью 440 л.с. Изготовили только 9 экземпляров. Опыт создания сверхмощной «Хоты» был использован в машине
«Миура-SV», показанной в 1971 году в Женеве. Интересным решением стало наличие масляного картера, общего для двигателя и трансмиссии. Двигатель развивал мощность 385 л.с., что обеспечивало максимальную скорость 289 км/ч. Всего было выпущено около 800 экземпляров машин серии «Миура».
В 1967 году появился экстравагантный прототип «Марцал» (Marzal) с 6-цилиндровым двигателем и двумя откидывающимися вверх дверями, напоминающими крылья чайки. «Марцал» никогда не выпускался, но заложил основные стилистические решения, использованные в следующей модели «Эспада» (Espada). Она тоже имела кузов «Бертоне» и задний 4-литровый мотор V12.
В 1970-1971 годах «Ламборгини» представила купе «Уррако Р-250» (Urraco) с центральным расположением 8-цилиндрового мотора объемом 2463 см3.
За ним последовал не очень удачный, но оригинальный автомобиль «Харама-4000Т» (Jarama) с кузовом купе 2 + 2.
Следующая «Эспада-400GT» стала первой полноценной 4-местной машиной. Затем последний вариант «Миуры P-400SV» с мотором мощностью 385 л.с. заменил «Каунтач» (Countach) в исполнениях «LP-400» и «LP-400S».
Угловатые и агрессивные формы кузова «Каунтач» разработал Марчелло Гандини совместно со Станцани. Это была «модель без компромиссов», в которой в полной мере отразились все идеи «сверхавтомобиля», как их понимал Ферруччио Ламборгини. После двухлетних испытаний «Каунтач» пошел в производство. В отличие от «Миуры» 12-цилиндровый двигатель расположили в центре шасси продольно. Для прототипа был специально разработан 5-литровый мотор, но при серийном производстве вернулись к более проверенному 4-литровому, полностью изготовленному из легких сплавов. Необычным решением поначалу было зеркало заднего вида — перископ.
В середине 1974 года производство «Каунтач» шло полным ходом, но мощность его двигателя признали недостаточной. В 1977 году появилась модификация «S» с новыми подвеской и шинами. При этом был использован опыт, полученный «Ламборгини» во время короткого сотрудничества с фирмой БМВ (BMW) при разработке прототипа «М-1». В качестве специального оборудования для «Каунтач» можно было заказать задний спойлер с изменяемым углом наклона в зависимости от скорости. Это было новшеством, и потому размеры спойлера оказались настолько большими что в некоторых странах его установку запретили.
Чтобы повысить крутящий момент на низких оборотах, в 1981 году рабочий объем двигателя увеличили до 5167 см3, хотя максимальная скорость машины осталась прежней — 306 км/ч. В 1984 году «Каунтач» получил еще более мощный двигатель с 4 клапанами на каждый цилиндр. Производство модели завершилось вскоре после того, как «Ламборгини» стала собственностью «Крайслера».
Во второй половине 70-х годов «Уррако» был заменен «Силуэтом» (Silhouette), выпускавшимся до 1979 года. В это время фирма стала испытывать финансовые трудности и была вынуждена приостановить производство. Тем не менее, в 1980 году появилась «Хальпа» (Jalpa), напоминавшая «Силуэт».
И вновь из-зa неимения достаточных средств производство было свернуто.
Швейцарская финансовая группа, купившая фирму «Ламборгини» еще в 1974 году, через 7 лет уступила ее семейству Мимран (Mimran). При новом руководстве было возобновлено производство моделей «Каунтач» и «Хальпа» —по 3 машины в неделю. В то же время разработали автомобиль высокой проходимости «LM-004» с 7-литровым двигателем V12 мощностью 400 л.с., который был рассчитан «для прогулок по пустыне».
Нестабильный спрос на дорогую продукцию не позволял «Ламборгини» выйти из кризиса. В 1987 году фирму перекупил американский концерн «Крайслер» (Chrysler), но и ему не удалось повысить рентабельность мелкосерийного производства сверхдорогих машин.
Попав под опеку нового хозяина, американского концерна «Крайслер», «Ламборгини» почти полностью оправилась от ударов жестокого кризиса и была готова к новым творческим поискам, хотя эйфория быстро прошла. «Крайслер» заставил небольшую фирму пересмотреть программу. В 1990 году «Каунтач» заменил широкий и приземистый, непривычно длинный спортивный автомобиль с задним «антикрылом», выполненный в традициях «угловатоагрессивного» стиля. Огромная, около 500 л.с., мощность двигателя и максимальная скорость в 325 км/ч произвели впечатление. Эта
машина была похожа на чудовищное существо.
После длительного поиска ей было присвоено имя «Дьябло» (Diablo) — «Дьявол». С технической точки зрения автомобиль развивал идеи, заложенные в предыдущих конструкциях «Ламборгини»: центральное расположение двигателя, пространственная трубчатая рама, широкое использование композитных материалов для шасси и кузова, разработанного дизайнером Марчелло Гандини. Коэффициент аэродинамического сопротивленияэтого автомобиля составил 0,31. Рабочий объем V-образного 12-цилиндрового двигателя возрос до 5707 см3. Сравнительно легкий
двухместный родстер массой 1576 кг с места до 100 км/ч разгонялся за 4,09 с. При базе 2650 мм «Дьявол» имел длину 4460 мм и высоту всего 1105 мм.
Несмотря на огромную стоимость, машина привлекала состоятельных покупателей — до 1995 года на нее поступило 1350 заказов. Позднее двигатели юбилейной «Дьябло-SE» и полноприводного варианта «VT» развивали мощность до 525 л.с.
Стоимость модели достигла 280 тысяч долларов. В 1995 году в программе появилась модификация с жесткой крышей. Моторы новых «Дьябло-SV» и «SVR» развивают соответственно мощность 510 и 544 л.с. В перспективных планах «Ламборгини» — создание на базе «Дьябло» более совершенной модели «L-147» и ее менее мощной
модификации с двигателем V10 (400 л.с.).
Осенью 1993 года «Ламборгини» выкупила компания «МегаТех» (Mega-Tech) с Бермудских островов, принадлежащая индонезийскому нефтехимическому консорциуму «Масахара Буана». После очередной перестановки руководства в производственной программе остался один сверхмощный «Дьябло» (Diablo) с 5,7-литровым мотором V12. Новый хозяин «Ламборгини» предполагает довести объем производства до 1500 машин в год, хотя в последнее время выпуск не превышал 200 экземпляров.
прошу в коммент ниже: понравилась ли статья?
Dark Griphonka,
17-04-2010 00:20
(ссылка)
про какие марки машин нам написать статьи?
про какие марки машин нам написать статьи? говорите - напишем. вложим картинок и по возможности видео
Tesser Laufeyson,
16-04-2010 23:21
(ссылка)
история FERRARI
история феррари там такие прикольные машинки да и история ничего XDXDXDXDXDXD
http://24company.ru/5-ferrari-history.html кооче идите по ссылкеXD
http://24company.ru/5-ferrari-history.html кооче идите по ссылкеXD
Tesser Laufeyson,
16-04-2010 23:17
(ссылка)
энцо феррари-основатель империи FERRARI
Энцо Феррари - основатель империи FERRARI
Президент фирмы FIAT Джованни Аньелли сказал: FERRARI - это эмблема Италии.
К словам руководителя могущественного концерна можно добавить, что это еще и символ автоспорта, символ успеха и фанатичной любви сотен тысяч поклонников. Причем, как и положено настоящей любви, она неподвластна финансовым или спортивным неудачам кумира.
Энцо Феррари не был конструктором. Злые языки говорили, что Коммендаторе даже среднюю школу окончил с трудом. Возможно, это так и было. Одно несомненно - жизнь свою он полностью посвятил автомобилям. Феррари обладал несомненным талантом привлекать к себе на работу лучших, будь то конструкторы или гонщики. Правда, Коммендаторе они интересовали только в связи с автомобилями.
Три мечты Энцо Феррари:
стать оперным тенором;
стать спортивным журналистом;
стать автогонщиком.
Первая мечта оказалась несбыточной из-за отсутствия голоса, второй он добился частично, опубликовав в 16 лет отчет о футбольном матче в главной спортивной газете страны, а третью осуществил сполна, став гонщиком команды «Альфа Ромео» и одержав в двадцатые годы ряд побед на гоночных трассах. После победы в Равенне в 1921 году его представили графу Баракка, отцу погибшего в первую мировую войну летчика-аса. Феррари познакомился и с графиней, которая попросила его поместить на счастье эмблему ее сына на борту гоночной машины. Так родился знакомый всем поклонникам автоспорта знак – поднявшийся на дыбы черный жеребец.
Впервые Энцо Феррари познакомился с автомобилями в 1908 году, когда отец и старший брат взяли его на гоночные соревнования. Ему тогда было 10 лет. Уже в 13 лет сын скромного владельца слесарной мастерской из городка Модена сел за руль отцовского авто. Но началась Первая мировая война, повлиявшая и на автогонки, — они ушли на периферию общественной жизни. Рядовой Феррари подковывал мулов и чинил артиллерийские повозки. А после окончания войны долго не мог найти работу: свободных мест на итальянских предприятиях было намного меньше, чем количество возвращавшихся с фронта солдат.
Интуиция подсказывала, что не надо хвататься за любое предложение о работе, что мир моторов, которым он грезил, обязательно распахнет двери. Чутье не обмануло его: после войны начался бурный рост автомобильной отрасли, и Энцо стал испытателем машин в фирме CMN. Это было похоже на счастливый случай. Но в 1920 году он без сомнения перешел в малоизвестную тогда фирму Alfa-Romeo.
Интуиция и на этот раз не подвела Феррари. Компания Alfa-Romeo в ту пору разрабатывала более совершенные автомобили, чем CMN. Владельцы Alfa-Romeo одними из первых поняли: ничто так быстро не раскручивает новый автомобильный брэнд, как успехи в автоспорте, и организовали гоночную команду. Энцо понял, что здесь он сможет полнее раскрыть свои способности. Так и произошло: Феррари стал официальным пилотом Alfa-Romeo. Автогонки в Италии 20-х годов были прибыльным делом.
Правительство Муссолини поощряло автопромышленников в стремлении создать быстрые и надежные машины. А они, в свою очередь, активно инвестировали капитал с автоспорт. Только FIAT, один из лидеров в получении государственных субсидий, вложил в автоспорт около 10 млрд. лир (примерно $1 млн. по тогдашнему курсу). Помимо заводской поддержки, команды получали призовые за каждую гонку. Их размер сильно разнился в зависимости от престижности соревнований, количества участников, места проведения и т. д. Всего в течение года проводилось около 50 соревнований с общим призовым фондом 2,5-3 млн. лир. Однако при этом в большинстве команд царила уравниловка: зарплаты пилотов, какое бы место они ни заняли, мало друг от друга отличались.
Феррари побеждал нечасто. Из престижных призов на его счету только Кубок Ацербо, завоеванный в 1924 году. Но он умел выгодно преподнести публике свои достижения. В 1923 году, после победы на трассе в Равенне, молодой гонщик познакомился с семьей знаменитого летчика Франческо Баракки, пришедшей полюбоваться на редкое в то время зрелище — кольцевые гонки. Имя Баракки было у всех на устах. В ходе Первой мировой войны он сражался в небе Италии, сбил несколько десятков австрийских самолетов и геройски погиб в бою. Истребитель аса украшал черный жеребец, поднявшийся на дыбы. Семья героя-летчика под впечатлением чемпионской езды Энцо предложила украсить этим символом его машину. Феррари с радостью согласился. Поменял он только одну деталь: поместил гарцующего жеребца на ярко-желтый фон, составлявший основу герба его родной Модены.
Символ приносил такую удачу, что впоследствии стал брэндом автомобильного бизнеса Феррари. Он олицетворял все, что было нужно для привлечения симпатий зрителей и покупателей машин: мощь, динамичность, яркость. Вставший на дыбы жеребец дожил до наших дней. Более того, он сделался символом фан-клуба гоночной команды Ferrari, объединяющего сегодня миллионы людей во всем мире, в том числе и в России. Картинка, на которой огромная толпа несет красно-черно-желтое полотнище размером с футбольное поле, украшенное знаменитым изображением жеребца, появляется на телеэкранах несколько раз в год. Это происходит в дни побед Михаэля Шумахера и команды Ferrari в гонках «Формулы-1».
В 1929 году всемирный экономический кризис больно ударил по автомобильной промышленности Италии, и спортивная карьера Феррари оказалась близка к окончанию, тем более что Alfa-Romeo начала подумывать о свертывании своей гоночной программы. Выход Энцо видел один: продолжать сотрудничать с этой компанией на договорных началах. И он зарегистрировал собственную фирму, назвав ее недвусмысленно — Scuderia Ferrari («Команда Феррари»). Поскольку собственных денег не хватило, начинающий бизнесмен занял их у друзей.
Scuderia стала своеобразным дочерним предприятием Alfa. Серийные шасси Alfa-Romeo превращались в мастерских команды в спортивные машины. Они оснащались форсированными двигателями, особо прочными аэродинамическими кузовами, специальными гоночными шинами. Довольно скоро обнаружилось, что Энцо Феррари прекрасно играет по жестким правилам автогоночного бизнеса. Более того, он начал теснить конкурентов!
Одной из составляющих успеха Феррари была его поразительная работоспособность: он трудился по 16 часов в сутки. Плюс все та же врожденная интуиция, которая направляла его управленческие решения. Уже в дебютном сезоне Scuderia Ferrari в 22-х гонках одержала 8 побед. За нее согласились выступать самые «дорогостоящие» асы Италии.
А все благодаря тому, что хозяин команды реформировал систему оплаты пилотов. Феррари упразднил уравниловку, заменив постоянное жалование процентами от призовых денег. Гонщикам такая система понравилась куда больше, чем стабильные, но невысокие заработки, уравнивавшие матерых чемпионов и прибывающих новичков. В 1931 году на машине, принадлежащей Феррари, Акилле Варци установил рекорд Италии по сумме призовых — 247 тыс. лир за победу. Сам владелец Scuderia Ferrari лично участвовал в гонках до 1932 года, пока у него не родился сын Дино.
Еще один дар Феррари, который пошел на пользу его делу — умение выстраивать отношения с партнерами. Был момент, когда из-за финансовых неурядиц руководство Alfa-Romeo приняло решение уйти из автоспорта. Тогда Scuderia Ferrari пришлось бы опираться исключительно на собственные силы. Но Феррари убедил другого своего партнера — известную шинную компанию Pirelli — заставить руководство Alfa-Romeo не бросать производство гоночных авто. Компромисс был найден, все стороны в итоге оказались не в обиде, получив свою прибыль.
В 30-е годы сформировался узнаваемый образ Феррари, который потом стал известен миллионам болельщиков во всем мире. Именно тогда Энцо получил среди гонщиков уважительное прозвище Комендаторе — директор. Известный пилот Рене Дрейфус вспоминал: «Энцо Феррари был очень приятным человеком, дружески расположенным, но довольно строгим. Он занимался своим делом, никогда не смешивая его с семьей. Был достаточно замкнут, никогда не шутил. Он собирался выстроить целую империю, и я ни секунды не сомневался, что, в конечном счете, так оно и будет».
В 1937 году Феррари собрал для Alfa-Romeo первый гоночный автомобиль собственной конструкции. На нем был выигран последний предвоенный чемпионат. Успех подвиг Комендаторе на следующий важный шаг в бизнесе. В 1939 году Феррари создал свою вторую компанию — Auto Avia Construzione Ferrari, которая, в отличие от Scuderia, должна была заниматься не гонками, а выпуском автомобилей. Но Вторая мировая война помешала развитию производства.
Впрочем, без дела Феррари не остался. Он получил выгодный заказ на поставку станков и авиадвигателей и перевел производство из Модены в город-спутник Маранелло. Выпуск военной продукции удалось развернуть за короткое время. Но новый завод оказался мишенью англо-американской авиации, и в 1944 году цеха были разрушены.
Сразу, как только наступил мир, Комендаторе сделал то, о чем он мечтал всю свою жизнь. Первым делом было аннулировано не совсем выгодное ему соглашение с Alfa-Romeo. Теперь можно было выпускать собственные машины, и в 1947 году появился первый автомобиль марки Ferrari. Таким образом, Энцо стал развивать свой бизнес одновременно в двух близких направлениях. Он руководил гоночной командой и выпускал автомобили особого класса, типичным представителем которого стала модель «125» с мощным 12-цилиндровым двигателем, внешне похожая на обычное дорожное авто. Но она обладала всеми свойствами гоночной машины. Это техническое ноу-хау создало славу новой автомобильной компании.
Феррари и дальше шел своим особым путем, изготавливая в небольших объемах очень мощные авто, напичканные новейшей аппаратурой и частично собранные вручную. Естественно, цена их была и остается очень высокой. Сейчас машина, украшенная черным жеребцом, стоит около $150-250 тыс. В год выпускается не более 4 тыс. этих эксклюзивных автомобилей.
Заскучавший по зрелищам Старый Свет приходил в себя после войны. Феррари предложил развлечение в виде гонок самых быстрых и совершенных авто. Комендаторе сосредоточил усилия, прежде всего, на производстве машин для набиравшей силу «Формулы-1», а также для таких популярных гонок, как «24 часа Ле-Мана» и «Тысяча миль». Пилоты Scuderia Ferrari выигрывали соревнования одно за другим. В начале 50-х годов Маранелло стал неофициальной столицей мирового автоспорта, а марка Ferrari — одной из самых дорогих и престижных. Ведь в сознании людей со знаменитым брэндом напрямую связывались победы в гонках.
Вдруг начались несчастья, переходящие в ужасную закономерность, будто за свои успехи Феррари пришлось платить жизнями самых любимых людей. В 1952 и 1953 годах первый чемпионский титул в «Формуле-1» для Scuderia завоевал Альберто Аскари. После годичного перерыва (в 1954 году Аскари выступал за «Лянчу») знаменитый пилот вернулся к Феррари — чтобы стать чемпионом в третий раз. Союз этих ярких личностей казался несокрушимым, но на тестах в Монце болид Аскари перевернулся, и спасти жизнь пилота не удалось.
В 1956 году последовал удар судьбы потяжелее гибели любимого пилота. От хронической болезни почек умер его любимый сын и единственный наследник Альфредо (Дино) Феррари, талантливый молодой инженер и конструктор. Гоночный болид, который начал конструировать Дино, но завершали совсем другие люди, Комендаторе назвал именем сына. В 1958 году Майкл Хоторн на автомобиле Ferrari-246 Dino стал чемпионом мира. Но это не утешило отца, который с тех пор стал нелюдим, не снимал на публике больших темных очков и всецело ушел в работу. У автомобиля Ferrari-246-Dino оказалась противоречивая судьба.
Это была революционная разработка, опередившая свое время. Неслучайно в конце 50-х Scuderia вернула себе утраченную пальму первенства в «Формуле-1». Но цена побед оказалась высокой: именно на Ferrari-246 разбились насмерть два пилота команды из трех — Луиджи Муссо и Фил Коллинз. В конце 70-х в Scuderia Ferrari пришел молодой канадский гонщик Жиль Вильнев, так напоминавший Комендаторе о Дино. Феррари не скрывал, что мечтает о том, как Вильнев станет чемпионом мира. Но в 1982 году Жиль трагически погиб в квалификационном заезде в бельгийском Цольдере.
Несмотря на все переживания, Феррари не свернул с выбранного им пути. Scuderia могла временно терять первенство, но неизбежно, на протяжении всей более чем 50-летней истории «Формулы-1», считалась фаворитом состязаний.
В конце 60-х производство дорогих спортивных авто освоили компании Lamborghini, Mazeratti, Lotus, Porshe. От ощущения конкуренции Феррари было нелегко. Казалось, что дни его могущества сочтены. Но Энцо нанес конкурентам неожиданный удар. Оставаясь владельцем предприятий в Маранелло и брэнда Ferrari, он завещал свою компанию итальянскому народу, предложив рассматривать ее как национальное достояние. Очередь из «достойных представителей итальянского народа» выстроилась у въезда в Маранелло почти сразу. И первым в ней стоял глава FIAT Джанни Аньелли, купивший 50% акций предприятия, выпускавшего престижные авто.
Тандем Ferrari и FIAT принес выгоду обоим автогигантам. На деньги, вырученные от сделки, Комендаторе построил в местечке Фиорано новый завод, оснащенный аэродинамической трубой. Там же был создан собственный автодром для нужд Scuderia. Такой роскошью до сих пор не может похвастаться ни одна команда «Формулы-1». Феррари нанял нового талантливого конструктора Мауро Форгиери, чьи усилия вместе с гоночным гением австрийца Ники Лауды позволили Scuderia в середине 70-х вернуться на спортивный Олимп. FIAT тоже был в выигрыше: черный жеребец в рекламе автомобилей позволил поднять уровень продаж почти на 25%. От продажи спортивных автомобилей Феррари и Аньелли в этот период получали в среднем около $1 млрд. в год.
После смерти Энцо Феррари успехи его автостроительной компании пошли на убыль. Сейчас она практически полностью принадлежит FIAT, а последний стал банкротом в ходе кризиса автоиндустрии Европы. Но черный жеребец по-прежнему гарцует на желтом поле — в кольцевых автогонках позиции Ferrari незыблемы. Итальянцы абсолютно уверены: свое национальное достояние они сберегут.
Самым масштабным памятником Комендаторе стал автодром в итальянском городе Имола, носящий имя Энцо и Дино Феррари. А на одном из последних мировых автосалонов был представлен концепт-кар «Энцо Феррари», изготовленный в Маранелло. Судя по пресс-релизам, это будет самый мощный автомобиль в мире.
Сын Коммендаторе - Пьеро Ларди после смерти отца сдался людям с Севера. Ferrari фактически стала собственностью FIAT. Однако даже такой гигант сохранил фирме максимум самостоятельности. Сейчас в Маранелло строят примерно семнадцать автомобилей в день. Спад производства прекратился, неплохо идут дела и в формуле 1. Видимо, Скудерия Феррари и ее шеф Лука ди Монтеземоло унаследовали характер Коммендаторе.
Незаурядная личность оставила глубокий след в истории. Человек, современниками которого мы были, принес в наше время дух другой эпохи: его можно сравнить с Э. Бугатти, Л. Деляжем - великими личностями автомобильного мира 20-30-х годов.
Заводская команда участвует в различных автомобильных соревнованиях, где результаты выступлений стали уже легендарными. Наибольших успехов команда достигла в гонках серии «Формула 1» – 9 раз гонщики, управлявшие автомобилями «Феррари» становились чемпионами мира. Кроме того, автомобили команды неоднократно побеждали в гонках "24 часа Ле-Мана".
К словам руководителя могущественного концерна можно добавить, что это еще и символ автоспорта, символ успеха и фанатичной любви сотен тысяч поклонников. Причем, как и положено настоящей любви, она неподвластна финансовым или спортивным неудачам кумира.
Энцо Феррари не был конструктором. Злые языки говорили, что Коммендаторе даже среднюю школу окончил с трудом. Возможно, это так и было. Одно несомненно - жизнь свою он полностью посвятил автомобилям. Феррари обладал несомненным талантом привлекать к себе на работу лучших, будь то конструкторы или гонщики. Правда, Коммендаторе они интересовали только в связи с автомобилями.
Три мечты Энцо Феррари:
стать оперным тенором;
стать спортивным журналистом;
стать автогонщиком.
Первая мечта оказалась несбыточной из-за отсутствия голоса, второй он добился частично, опубликовав в 16 лет отчет о футбольном матче в главной спортивной газете страны, а третью осуществил сполна, став гонщиком команды «Альфа Ромео» и одержав в двадцатые годы ряд побед на гоночных трассах. После победы в Равенне в 1921 году его представили графу Баракка, отцу погибшего в первую мировую войну летчика-аса. Феррари познакомился и с графиней, которая попросила его поместить на счастье эмблему ее сына на борту гоночной машины. Так родился знакомый всем поклонникам автоспорта знак – поднявшийся на дыбы черный жеребец.
Впервые Энцо Феррари познакомился с автомобилями в 1908 году, когда отец и старший брат взяли его на гоночные соревнования. Ему тогда было 10 лет. Уже в 13 лет сын скромного владельца слесарной мастерской из городка Модена сел за руль отцовского авто. Но началась Первая мировая война, повлиявшая и на автогонки, — они ушли на периферию общественной жизни. Рядовой Феррари подковывал мулов и чинил артиллерийские повозки. А после окончания войны долго не мог найти работу: свободных мест на итальянских предприятиях было намного меньше, чем количество возвращавшихся с фронта солдат.
Интуиция подсказывала, что не надо хвататься за любое предложение о работе, что мир моторов, которым он грезил, обязательно распахнет двери. Чутье не обмануло его: после войны начался бурный рост автомобильной отрасли, и Энцо стал испытателем машин в фирме CMN. Это было похоже на счастливый случай. Но в 1920 году он без сомнения перешел в малоизвестную тогда фирму Alfa-Romeo.
Интуиция и на этот раз не подвела Феррари. Компания Alfa-Romeo в ту пору разрабатывала более совершенные автомобили, чем CMN. Владельцы Alfa-Romeo одними из первых поняли: ничто так быстро не раскручивает новый автомобильный брэнд, как успехи в автоспорте, и организовали гоночную команду. Энцо понял, что здесь он сможет полнее раскрыть свои способности. Так и произошло: Феррари стал официальным пилотом Alfa-Romeo. Автогонки в Италии 20-х годов были прибыльным делом.
Правительство Муссолини поощряло автопромышленников в стремлении создать быстрые и надежные машины. А они, в свою очередь, активно инвестировали капитал с автоспорт. Только FIAT, один из лидеров в получении государственных субсидий, вложил в автоспорт около 10 млрд. лир (примерно $1 млн. по тогдашнему курсу). Помимо заводской поддержки, команды получали призовые за каждую гонку. Их размер сильно разнился в зависимости от престижности соревнований, количества участников, места проведения и т. д. Всего в течение года проводилось около 50 соревнований с общим призовым фондом 2,5-3 млн. лир. Однако при этом в большинстве команд царила уравниловка: зарплаты пилотов, какое бы место они ни заняли, мало друг от друга отличались.
Феррари побеждал нечасто. Из престижных призов на его счету только Кубок Ацербо, завоеванный в 1924 году. Но он умел выгодно преподнести публике свои достижения. В 1923 году, после победы на трассе в Равенне, молодой гонщик познакомился с семьей знаменитого летчика Франческо Баракки, пришедшей полюбоваться на редкое в то время зрелище — кольцевые гонки. Имя Баракки было у всех на устах. В ходе Первой мировой войны он сражался в небе Италии, сбил несколько десятков австрийских самолетов и геройски погиб в бою. Истребитель аса украшал черный жеребец, поднявшийся на дыбы. Семья героя-летчика под впечатлением чемпионской езды Энцо предложила украсить этим символом его машину. Феррари с радостью согласился. Поменял он только одну деталь: поместил гарцующего жеребца на ярко-желтый фон, составлявший основу герба его родной Модены.
Символ приносил такую удачу, что впоследствии стал брэндом автомобильного бизнеса Феррари. Он олицетворял все, что было нужно для привлечения симпатий зрителей и покупателей машин: мощь, динамичность, яркость. Вставший на дыбы жеребец дожил до наших дней. Более того, он сделался символом фан-клуба гоночной команды Ferrari, объединяющего сегодня миллионы людей во всем мире, в том числе и в России. Картинка, на которой огромная толпа несет красно-черно-желтое полотнище размером с футбольное поле, украшенное знаменитым изображением жеребца, появляется на телеэкранах несколько раз в год. Это происходит в дни побед Михаэля Шумахера и команды Ferrari в гонках «Формулы-1».
В 1929 году всемирный экономический кризис больно ударил по автомобильной промышленности Италии, и спортивная карьера Феррари оказалась близка к окончанию, тем более что Alfa-Romeo начала подумывать о свертывании своей гоночной программы. Выход Энцо видел один: продолжать сотрудничать с этой компанией на договорных началах. И он зарегистрировал собственную фирму, назвав ее недвусмысленно — Scuderia Ferrari («Команда Феррари»). Поскольку собственных денег не хватило, начинающий бизнесмен занял их у друзей.
Scuderia стала своеобразным дочерним предприятием Alfa. Серийные шасси Alfa-Romeo превращались в мастерских команды в спортивные машины. Они оснащались форсированными двигателями, особо прочными аэродинамическими кузовами, специальными гоночными шинами. Довольно скоро обнаружилось, что Энцо Феррари прекрасно играет по жестким правилам автогоночного бизнеса. Более того, он начал теснить конкурентов!
Одной из составляющих успеха Феррари была его поразительная работоспособность: он трудился по 16 часов в сутки. Плюс все та же врожденная интуиция, которая направляла его управленческие решения. Уже в дебютном сезоне Scuderia Ferrari в 22-х гонках одержала 8 побед. За нее согласились выступать самые «дорогостоящие» асы Италии.
А все благодаря тому, что хозяин команды реформировал систему оплаты пилотов. Феррари упразднил уравниловку, заменив постоянное жалование процентами от призовых денег. Гонщикам такая система понравилась куда больше, чем стабильные, но невысокие заработки, уравнивавшие матерых чемпионов и прибывающих новичков. В 1931 году на машине, принадлежащей Феррари, Акилле Варци установил рекорд Италии по сумме призовых — 247 тыс. лир за победу. Сам владелец Scuderia Ferrari лично участвовал в гонках до 1932 года, пока у него не родился сын Дино.
Еще один дар Феррари, который пошел на пользу его делу — умение выстраивать отношения с партнерами. Был момент, когда из-за финансовых неурядиц руководство Alfa-Romeo приняло решение уйти из автоспорта. Тогда Scuderia Ferrari пришлось бы опираться исключительно на собственные силы. Но Феррари убедил другого своего партнера — известную шинную компанию Pirelli — заставить руководство Alfa-Romeo не бросать производство гоночных авто. Компромисс был найден, все стороны в итоге оказались не в обиде, получив свою прибыль.
В 30-е годы сформировался узнаваемый образ Феррари, который потом стал известен миллионам болельщиков во всем мире. Именно тогда Энцо получил среди гонщиков уважительное прозвище Комендаторе — директор. Известный пилот Рене Дрейфус вспоминал: «Энцо Феррари был очень приятным человеком, дружески расположенным, но довольно строгим. Он занимался своим делом, никогда не смешивая его с семьей. Был достаточно замкнут, никогда не шутил. Он собирался выстроить целую империю, и я ни секунды не сомневался, что, в конечном счете, так оно и будет».
В 1937 году Феррари собрал для Alfa-Romeo первый гоночный автомобиль собственной конструкции. На нем был выигран последний предвоенный чемпионат. Успех подвиг Комендаторе на следующий важный шаг в бизнесе. В 1939 году Феррари создал свою вторую компанию — Auto Avia Construzione Ferrari, которая, в отличие от Scuderia, должна была заниматься не гонками, а выпуском автомобилей. Но Вторая мировая война помешала развитию производства.
Впрочем, без дела Феррари не остался. Он получил выгодный заказ на поставку станков и авиадвигателей и перевел производство из Модены в город-спутник Маранелло. Выпуск военной продукции удалось развернуть за короткое время. Но новый завод оказался мишенью англо-американской авиации, и в 1944 году цеха были разрушены.
Сразу, как только наступил мир, Комендаторе сделал то, о чем он мечтал всю свою жизнь. Первым делом было аннулировано не совсем выгодное ему соглашение с Alfa-Romeo. Теперь можно было выпускать собственные машины, и в 1947 году появился первый автомобиль марки Ferrari. Таким образом, Энцо стал развивать свой бизнес одновременно в двух близких направлениях. Он руководил гоночной командой и выпускал автомобили особого класса, типичным представителем которого стала модель «125» с мощным 12-цилиндровым двигателем, внешне похожая на обычное дорожное авто. Но она обладала всеми свойствами гоночной машины. Это техническое ноу-хау создало славу новой автомобильной компании.
Феррари и дальше шел своим особым путем, изготавливая в небольших объемах очень мощные авто, напичканные новейшей аппаратурой и частично собранные вручную. Естественно, цена их была и остается очень высокой. Сейчас машина, украшенная черным жеребцом, стоит около $150-250 тыс. В год выпускается не более 4 тыс. этих эксклюзивных автомобилей.
Заскучавший по зрелищам Старый Свет приходил в себя после войны. Феррари предложил развлечение в виде гонок самых быстрых и совершенных авто. Комендаторе сосредоточил усилия, прежде всего, на производстве машин для набиравшей силу «Формулы-1», а также для таких популярных гонок, как «24 часа Ле-Мана» и «Тысяча миль». Пилоты Scuderia Ferrari выигрывали соревнования одно за другим. В начале 50-х годов Маранелло стал неофициальной столицей мирового автоспорта, а марка Ferrari — одной из самых дорогих и престижных. Ведь в сознании людей со знаменитым брэндом напрямую связывались победы в гонках.
Вдруг начались несчастья, переходящие в ужасную закономерность, будто за свои успехи Феррари пришлось платить жизнями самых любимых людей. В 1952 и 1953 годах первый чемпионский титул в «Формуле-1» для Scuderia завоевал Альберто Аскари. После годичного перерыва (в 1954 году Аскари выступал за «Лянчу») знаменитый пилот вернулся к Феррари — чтобы стать чемпионом в третий раз. Союз этих ярких личностей казался несокрушимым, но на тестах в Монце болид Аскари перевернулся, и спасти жизнь пилота не удалось.
В 1956 году последовал удар судьбы потяжелее гибели любимого пилота. От хронической болезни почек умер его любимый сын и единственный наследник Альфредо (Дино) Феррари, талантливый молодой инженер и конструктор. Гоночный болид, который начал конструировать Дино, но завершали совсем другие люди, Комендаторе назвал именем сына. В 1958 году Майкл Хоторн на автомобиле Ferrari-246 Dino стал чемпионом мира. Но это не утешило отца, который с тех пор стал нелюдим, не снимал на публике больших темных очков и всецело ушел в работу. У автомобиля Ferrari-246-Dino оказалась противоречивая судьба.
Это была революционная разработка, опередившая свое время. Неслучайно в конце 50-х Scuderia вернула себе утраченную пальму первенства в «Формуле-1». Но цена побед оказалась высокой: именно на Ferrari-246 разбились насмерть два пилота команды из трех — Луиджи Муссо и Фил Коллинз. В конце 70-х в Scuderia Ferrari пришел молодой канадский гонщик Жиль Вильнев, так напоминавший Комендаторе о Дино. Феррари не скрывал, что мечтает о том, как Вильнев станет чемпионом мира. Но в 1982 году Жиль трагически погиб в квалификационном заезде в бельгийском Цольдере.
Несмотря на все переживания, Феррари не свернул с выбранного им пути. Scuderia могла временно терять первенство, но неизбежно, на протяжении всей более чем 50-летней истории «Формулы-1», считалась фаворитом состязаний.
В конце 60-х производство дорогих спортивных авто освоили компании Lamborghini, Mazeratti, Lotus, Porshe. От ощущения конкуренции Феррари было нелегко. Казалось, что дни его могущества сочтены. Но Энцо нанес конкурентам неожиданный удар. Оставаясь владельцем предприятий в Маранелло и брэнда Ferrari, он завещал свою компанию итальянскому народу, предложив рассматривать ее как национальное достояние. Очередь из «достойных представителей итальянского народа» выстроилась у въезда в Маранелло почти сразу. И первым в ней стоял глава FIAT Джанни Аньелли, купивший 50% акций предприятия, выпускавшего престижные авто.
Тандем Ferrari и FIAT принес выгоду обоим автогигантам. На деньги, вырученные от сделки, Комендаторе построил в местечке Фиорано новый завод, оснащенный аэродинамической трубой. Там же был создан собственный автодром для нужд Scuderia. Такой роскошью до сих пор не может похвастаться ни одна команда «Формулы-1». Феррари нанял нового талантливого конструктора Мауро Форгиери, чьи усилия вместе с гоночным гением австрийца Ники Лауды позволили Scuderia в середине 70-х вернуться на спортивный Олимп. FIAT тоже был в выигрыше: черный жеребец в рекламе автомобилей позволил поднять уровень продаж почти на 25%. От продажи спортивных автомобилей Феррари и Аньелли в этот период получали в среднем около $1 млрд. в год.
После смерти Энцо Феррари успехи его автостроительной компании пошли на убыль. Сейчас она практически полностью принадлежит FIAT, а последний стал банкротом в ходе кризиса автоиндустрии Европы. Но черный жеребец по-прежнему гарцует на желтом поле — в кольцевых автогонках позиции Ferrari незыблемы. Итальянцы абсолютно уверены: свое национальное достояние они сберегут.
Самым масштабным памятником Комендаторе стал автодром в итальянском городе Имола, носящий имя Энцо и Дино Феррари. А на одном из последних мировых автосалонов был представлен концепт-кар «Энцо Феррари», изготовленный в Маранелло. Судя по пресс-релизам, это будет самый мощный автомобиль в мире.
Сын Коммендаторе - Пьеро Ларди после смерти отца сдался людям с Севера. Ferrari фактически стала собственностью FIAT. Однако даже такой гигант сохранил фирме максимум самостоятельности. Сейчас в Маранелло строят примерно семнадцать автомобилей в день. Спад производства прекратился, неплохо идут дела и в формуле 1. Видимо, Скудерия Феррари и ее шеф Лука ди Монтеземоло унаследовали характер Коммендаторе.
Незаурядная личность оставила глубокий след в истории. Человек, современниками которого мы были, принес в наше время дух другой эпохи: его можно сравнить с Э. Бугатти, Л. Деляжем - великими личностями автомобильного мира 20-30-х годов.
Заводская команда участвует в различных автомобильных соревнованиях, где результаты выступлений стали уже легендарными. Наибольших успехов команда достигла в гонках серии «Формула 1» – 9 раз гонщики, управлявшие автомобилями «Феррари» становились чемпионами мира. Кроме того, автомобили команды неоднократно побеждали в гонках "24 часа Ле-Мана".
Tesser Laufeyson,
16-04-2010 22:51
(ссылка)
анкетко =)плиззз зполните ради меня!!!
Ваше имя желательно реальное
Ваше фото тоже желательно реальное
Если есть поставьте картинку или картинки ваших любимых машин но это не обязательно
Вы любите машины?
ну наверно всю как то мало но хватит =)
Ваше фото тоже желательно реальное
Если есть поставьте картинку или картинки ваших любимых машин но это не обязательно
Вы любите машины?
ну наверно всю как то мало но хватит =)
настроение: Веселое
хочется: машнку!!!
Tesser Laufeyson,
16-04-2010 20:20
(ссылка)
машинки=)
я машинки
а вы?
какую бы из этих машин вы бы хотели?
вы вообще машину хотите?
вы любите машины?
какая из этих машин вам больше нрава?
настроение: Радостное
хочется: машину
В этой группе, возможно, есть записи, доступные только её участникам.
Чтобы их читать, Вам нужно вступить в группу
Чтобы их читать, Вам нужно вступить в группу
