Откройте свой Мир!

Мы с подругой @aleksandranikitina08031987 открыли проект "Селфи: Журнал особенных блогеров" который направлен на развитие блогеров с инвалидностью. Таких очень много. Но аудитория у них, как правило, очень маленькая. А все, "благодаря" стереотипам. Наш проект направлен на то, чтобы развеять сомнения многих людей по поводу таких блогеров. Мы предоставляем им бесплатную площадку для рекламы своего контента, и не только видео, но и аудио и письменных работ. Будем благодарны вашей поддержке нашему проекту. Он находится по ссылке https://vk.com/selfie_osobe...

#osobenniy_bloger, #блогер, #инвалид, #особенный_блогер, #мы_вместе, #счастье, #ютуб, #Селфи_Журнал_об_особенных_блогерах, #селфи, #Журнал_об_особенных_блогерах, #youtube, #selfie_osobenniy_bloger, #selfie, #Селфи_Журнал_особенных_блогеров, #Журнал_особенных_блогеров

Большой ассортимент масел для автомобилей, спецтехники, мотоциклов, а также мы предлагаем высококачественные масла Eni (до ребрендинга Agip) для грузовой и коммерческой техники.
Масло Eni одобрено большегрузными производителями: Mercedes Benz, MAN, Volvo, Daf, Iveco, VW, Deutz, Renault, Scania и др.
Казахстан. Актобе. 87759237115

Касается любителей давить на тапку. Не нажимайте резко пед fль акселератора (газа), если дорожное покрытие не однородно зимой, например имеет участки сухого асфальта в перемешку с участками покрытыми льдом. Старайтесь преодолеть этот участок без ускорения. Дело в том , что колеса вашего автомобиля, попадая на участок со льдом, могут пробуксовывать на месте, автомат переключается на повышенную передачу, и в это время, колеса попадают на сухой асфальт, автомат резко переключается на низшую передачу, и так может быть не один раз за короткий отрезок времени, при этом трансмиссия испытывает огромные нагрузки. В итоге может оборвать тормозную ленту в АКПП и у Вас пропадет 2-4 передача. Это относиться в первую очередь ко всем автоматическим коробкам передач

Фильтры 3-4-х ступенчатых гидравлических АКПП были вечным и маловажным элементом трансмиссии.
Конструкция АКПП 20-го века была настолько неприхотлива к качеству масла, что простые фильтры из сетки установили внутрь коробки и до капремонта коробки о них и не вспоминали, а масло лили не сильно углубляясь в его характеристики. Первые минеральные масла-"дексроны3" легко копировались и практически ничем не отличались друг от друга. 

Открытые металлические фильтры.

Фильтры выпускались металлическими с открытой металлической сеткой из нержавеющей стали и во время капремонта трансмиссии никогда не менялись, а лишь промывались. Такой фильтр легко выдерживал многократные разборки и чистки и не требовал замены без каких-либо проблем для автомата.

фильтр масла АКПП открытый

Даже когда автоматы получили букву Е в название и стали управляться с помощью соленоидов, эти фильтры вполне справлялись со своими обязанностями. Единственное условие, из-за которого эти фильтры заменялись - это эксплуатация с горелым маслом.

Нагар, содержащий в себе клеевые составы фрикционных накладок забивает ячейки сетки, практически не очищается промывкой и чисткой и также легко при нагревании до 110 градусов может уйти обратно в "мозги" трансмиссии, чтобы осесть на золотниках соленоидов и клапанов плиты.

Чем сильнее забит фильтр, тем выше скорость потока масла через него проходящего и тем выше риск продавливания грязным холодным маслом грязи из забитой сетки.

Следующим поколением фильтров стали:

Закрытые металлические фильтры.

фильтр акпп металлический закрытый
Они отличались от открытых только комфортом - для их демонтажа и монтажа не нужны были прокладки и множество болтов. Закрытые фильтры с металлической сеткой уже никто не промывает - только заменяют!

Крепились они через внешние проушины и также иногда промывались мастерами, когда ну очень хотелось хоть в чем-то сэкономить при ремонте. 

Сформировалось даже кое-где такое правило:

- закрытый металлический фильтр меняют через одну смену масла ATF.

Но такое правило многими не выполнялось и это сходило с рук, так как на капремонты таких АКПП владельцы соглашались обычно только один раз.

В принципе действительно, пока трансмиссия (и масло) находится в удовлетворительном состоянии такой фильтр совершенно штатно работает до 200 ткм и много дольше. 


Следующее поколение:

Фильтр с фетровой мембраной.

фильтр масла
Это понадобилось одновременно с применением новых "проскальзывающих" фрикционов,  "интеллектуального" синтетического масла и значительным ужесточением требований к качеству масла.

Синтетическое масло в 6-ти ступенчатых АКПП и вариаторах выполняет больше функций и его роль возросла до первостепенной. Фильтровальная мембрана стала выполняться из 1.8-2.0 мм фетра, который задерживает уже гораздо более мелкие частицы грязи и главное - горячий клеевой слой съеденных до железа фрикционов (гидротрансформатора) и не теряет при этом своей фильтрующей способности.

Справа - однослойный фильтр для ставшей легендарной 6-й серии Мерседеса. (192010)

Такие фильтры почти все мастера меняют при снятии поддона, если автомат прошел свыше 100 ткм. А на многих АКПП от GM и Chrysler - и даже после 50-ти ткм. К таким фильтрам на 100 % справедливо правило: замена каждую вторую смену масла.

Основным слабым местом фетрового фильтра является зимний период эксплуатации, когда уже сильно изношены фрикционы, масло и фильтр загрязнены фрикционной пылью, смешанной с металлической стружкой. Холодное густое масло в мороз так запирает фильтр, что насос не высасывает через него масло из холодного поддона и работает в условиях масляного голодания. И от недостатка масла ускоренно стареет и насос (втулка) и вся трансмиссия. Поэтому для фетровых фильтров существует рекомендация - менять масло и фильтр как только масло становится слишком грязным (см. таблицу здесь).

Но срок нормальной службы такого фильтра редко удается довести до 200 ткм. Даже если масло менялось через 50-60 ткм. Вся проблема в изнашивающемся фрикционе гидротрансформатора - чем сильнее он изношен - тем быстрее загрязняется масло (и гидроблок с соленоидами).

двойной фильтр АКПП

Двухслойные фильтры.

В середины 90-х, когда распространился по свету еще один легендарный немецкий бестселлер ZF5HP19, где гидротрансформатор стал активно пылить своим фрикционом чтобы быстрее и экономнее разгонять машину, появились двух- слойные и много-слойные фетровые фильтры.

Вначале жизни масло проходит через верхний слой, но по мере его загрязнения все больше начинает фильтроваться сквозь нижний - по более длинному пути. Это увеличивает срок его нормальной службы, но и несколько увеличивает гидравлическое сопротивление фильтра.


Фильтры стали встраиваться в дешевые пластиковые корпуса и меняются уже при каждом капремонте. Доступ к ним стали облегчать, но все равно, чтобы добраться до них, приходится как минимум снимать крышку-поддон. 

Фетровые фильтры стало уже совершенно бессмысленным промывать.

Иногда водители пытаются спасать "умирающий автомат с помощью замены масла и фильтра, коробку у которой сопливит сальник насоса, или проскальзывают передачи, а еще позже - пропадают скорости. Иногда это позволяет немного отсрочить капремонт. Особенно, если сделано вовремя. Но обычно - читай здесь. 

Действительно, фетровый фильтр имеет способность задерживать не только мелкую фрикционную и металлическую пыль, но и, главное - он задерживает горячую эмульсию из клеевого состава, которым фрикционные накладки приклеены к металлу, что спасает золотники гидроблока и соленоидов от залипания. Поэтому работа со съеденной накладкой гидротрансформатора уже не ведет так быстро к выходу из строя гидроблока по сравнению с фильтром с металлической сеткой.

Но это к сожалению не отменяет необходимости вовремя ремонтировать гидротрансформатор.

Поэтому разумным будет менять фильтр пока фрикционы еще не съедены, а не тогда, когда блокировка ГДТ давно уже не работает.

***

Встроенные фильтры.

фильтр-поддон АКПП
В следующем поколении ZF6HP26 фильтры встроили в поддон.

Это нововведение - уже частный случай, а не система. Потребовалось такое дорогое решение исключительно для того, чтобы сэкономить место для мелкого поддона легковых авто с низкопрофильной резиной. Как только эта трансмиссия устанавливается на высокие внедорожники, сразу и фильтр и поддон становятся обычными.

Внешние фильтры.

фильтр доочистки масла
Особое место занимают вариаторы CVT. Там масло кроме смазывающих и охлаждающих свойств должно выполнять функцию "противоскольжения". То есть "склеивать" металл ремня к металлу поверхности конусов, чтобы исключить проскальзывание и износ металла.

И любая мельчайшая крошка на этой поверхности приводит к проскальзыванию, которое так же катастрофично, как и проскальзывание колес болидов формулы 1 на поворотах. И в вариаторах ввели дополнительный наружный фильтр-картридж тонкой очистки . 

Доступ к нему облегчен, чтобы менять его было также легко, как фильтр масла двигателя.

фильтр 6 АКПП

Дальнейшие усложнения фильтров связаны скорее с проблемами компактности и емкости 

Фетровые фильтры следует менять как можно чаще, особенно если коробка пришла в капремонт из-за проблемы недостаточного давления масла, перегрева. А также для всех возрастных коробок, где "железо" уже не новое, пылит и масло загрязняется особенно быстро.

Правило такое: для акпп с пробегами св. 150 ткм фетровый фильтр стоит менять каждые 50-60 ткм, следя за чистотой масла. Неразумно экономить тысячу рублей на замене фильтра, когда капремонт АКПП с переборкой обходится около 70 тысяч.

Для каждой трансмиссии существует своя рекомендация изготовителя по замене масла, но в последние годы коробки значительно усложнились и этим рекомендациям не стоит доверять безоговорочно.
Дело в том, что синтетические масла, называемые "несменяемыми", действительно не изменяют свой состав от времени и температуры в отличии от полусинтетики и минеральных масел 20-го века. Но все равно никуда не деться от взвеси, появляющейся в масле от изнашивающихся фрикционов. Фрикционы самой коробки могут служить весь срок и иметь достаточный ресурс даже после 300 ткм, но только в случае, если всегда работали при достаточном давлении масла.
Самым главным фрикционом, от которого зависит срок первого капремонта обычно является фрикцион муфты гидротрансформатора. А с введением режима управляемого проскальзывания муфты ГДТ его срок жизни может быстро придти к концу, если водитель педалью газа часто заставляет компьютер АКПП включать этот режим.
Поэтому как только весь рабочий слой этого фрикциона съедается, в масло кроме пыли от фрикциона попадает и клеевой состав. Все эти составляющие могут быть настолько мелкими и растворяться в масле, что не задерживаются фильтром. И когда их количество достигает критической концентрации, тогда и начинается ускоренное старение узлов, описанное выше. 
Так что масло стоит менять не по каким-то нормам, а исходя из его степени загрязнения. Причем чем старее фрикционы, тем чаще следует проверять и менять масло ATF.

Горелое масло это уже не жидкость, а густая взвесь фрикционной пыли и продуктов распада масла. Именно благодаря этой густой фрикционной суспензии остатки лысых фрикционов как-то цепляются друг за друга и тянут автомобиль. Плачут от ожогов и жуткой боли, но тянут.
1. Как только вы облегчите их работу, заменив густую жижу чистым текучим маслом, так они (фрикционы) в изнеможении перестанут цепляться за стальные диски и начнут проскальзывать, решив что наступил их заслуженный отдых.
2. Кроме того - новое жидкое масло легче уходит сквозь щели истертых втулок и изношенных поршней, которые до этого еще как-то держали давление старой густой жижи. 
И наконец главное:
3. Жидкое масло своими моющими свойствамиотслаивает оставшиеся "полуживые" фрикционные накладки (см. здесь), которые еще как-то держались на фрикционах, вымывает еще не слежавшуюся грязь из многочисленных тихих уголков (радиатора или теплообменника) и гонит всю эту взвесь в каналы гидроблока и наглухо забивает соленоиды и плунжера.
В общем, простая замена горелого масла проблему не решает, а может только усугубить. В таких случаях показана немедленная госпитализация и ремонт. Минимум - снятие и осмотр поддона с магнитами.
На ранней стадии "болезни" диагностика может потребовать: смены расходников и фрикционов, если процесс не зашел слишком далеко. Как максимум - вскрытие покажет. Выйдет из операционной грустный мастер и, щадя ваши чувства, со скорбью зачитает вам список "умерших" или "умирающих" органов, которые необходимо удалять и пересаживать.
Или наоборот - скажет, что сгорел один пакет Директ, а все остальное - в нормальном состоянии.  
Всегда есть шансы на здоровую жизнь после капремонта. Вопросы только в том: "как долго ты оттягивал ремонт" и "кто будет ремонтировать

От недостатка давления масла (а не от перегрева) фрикционы недостаточно сильно сжимаются гидравликой друг с другом (или - к стальным дискам), проскальзывают и от этого начинают нагреваться.

Чаще других жжет масло "съеденная" фрикционная накладка в гидротрансформаторе.(справа)
Это - первая стадия болезни автомата. 
Существуют таблицы при какой рабочей температуре масла фрикционные накладки (бумажные) начинают обугливаться. И хотя в самом начале работы, во время касания фрикционом стального диска температура на поверхности может точечно повышаться свыше 300 градусов, но масло достаточно быстро охлаждает поверхности и средняя температура фрикциона держится около 100-130 градусов - температуры масла. Это также безопасно как легко коснуться мокрым пальцем раскаленного утюга.
И также как ожог пальца случается при длительном касании утюга, так и обугливание бумаги фрикциона начинается при длительном воздействии температуры 130-140 градусов,
- при достижении температуры масла в 150 градусов процесс обугливания традиционных фрикционных накладок происходит лавинообразно, так как обугленная бумага перестает впитывать масло и охлаждение поверхности уже не происходит - клеевой слой превращается в обугленную смолу рассыпается на куски и отваливается от металла.
И куски накладки отслаиваются и улетают с потоком масла в свободное плавание. А нагрев поверхностей трения достигает "температуры вспышки" масла, что и приводит к необратимым изменениям в структуре самого масла и характерному запаху.
Но запах и качество масла не так критичны для работы АКПП. Хуже - другое: частицы фрикционной накладки забивают каналы и плунжеры гидроблока, ведут к недостатку масла в у осей валов, в узлах планет и дальше - истираются уже не скользящие, а трущиеся детали насоса, втулки итд.
Даже одно обугливание фрикционов приводит к такому же эффекту, как проявляет себя сгоревшее сцепление на "механике" - машина вроде тянет, но при повышении оборотов двигателя скорость машины не увеличивается. Сначала малозаметно, а потом все сильнее. (смотри "Перечень типичных неисправностей АКПП") Стальные диски при таком перегреве получают радужные "разводы побежалости". И тоже подлежат замене.
На втором этапе насилования АКПП, перегреваются упорные диски, обрезиненные поршни. Затем - горит сам барабан сцепления и соседние узлы.
Но что еще неприятнее - интенсивно изнашивается и самая умная часть АКПП - "мозги" (гидроблок). Бумажная пыль с фрикционных дисков превращает масло в густую абразивную пульпу с мелкими и крупными частицами.

Общий принцип для 4-х и некоторых 5-ти ступенчатых коробок:
Если по справочнику написано что подходит "минеральное" (типа Dexron-III) - можно лить и следующее поколение ATF (Dexron-VI), все что выше классом. То есть: "полусинтетику" и "синтетику". Ниже классом - нельзя. То есть лить минеральное в полусинтетику - нельзя.
Примечание: Если производитель рекомендует свое масло для "капризных" 6-ти ступенчатых коробок, в которых настройки ТСМ нагружают трансмиссию до предела, лучше следовать его инструкциям.
Ну и, конечно, ни в коем случае нельзя смешивать масла разного класса. От этого образуются эмульсии с непредсказуемыми свойствами, которую насос не способен прокачать, давление падает с соответствующими последствиями для "железа" (читай про проблему: "недостаток давления масла").
Часто задют такой вопрос:
Когда стоит менять масло в АКПП?Есть один общий принцип: "Когда масло потеряло прозрачность и чистоту".

Для проверки чистоты можно сделать "тест с белой тряпкой" (справа).
Для каждого типа трансмиссии есть свои особенности и техника замены масла, и лучше изучить специфику именно своей АКПП.
Существует несколько общих закономерностей в этом техническом обслуживании автомата:
1. Если масло прозрачное, чистое (пусть и темное) и АКПП работает штатно - не стоит раньше времени (смотри рекомендации именно для вашей АКПП) менять масло и фильтр.
2. Если масло мутное, непрозрачное или вызывает подозрение взвесь механических включений в масле, то стоит сделать как "минимум" частичную смену масла, а как "оптимум" - полную замену масла со снятием и чисткой поддона. Поддон покажет более точное состояние коробки. Если на магните обнаружатся ежики стружки - пора откладывать деньги на капремонт. 
Если на дне поддона встречаются твердые частицы размером свыше 1 мм, то это маркер того, что откладывать капремонт уже некуда, люфты и вибрации начинают разрушать коробку. Даже если нет других признаков неисправности, вроде протечек, потери тяги и скоростей.
3. Если масло имеет запах горелого и включений в виде стружки, крупной крошки, стальных, латунных или пластиковых частиц , то стоит или продавать машину, надеясь, что покупатель не заметит проблем с коробкой или срочно ехать на диагностику и ремонт АКПП (подробнее о горелом масле). Который как минимум потребует ремонта ГДТ, замены масла, фильтра и ремкомплекта прокладок и сальников (Оверол кит - минимальный набор расходников). Скорее всего понадобится еще смена фрикционов. А может еще и стальных дисков, поршней. (Мастер кит - максимальный набор расходников), и железа - планетарки или крышки насоса. Все вместе с работой это может составить приличную сумму, сравнимую с затратами на 10 замен масла двигателя и его фильтра.
Кроме замены деталей обычно чистится забитый гидроблок и соленоиды, ремонтируется гидротрансформатор, которые часто и являются причиной нештатной работы АКПП.
Все это - нормальный капремонт АКПП, который делается регулярно (в основном после 5-15-ти лет эксплуатации) и после которого коробка ходит еще долго.
3. Даже если ОД (официальный дилер) утверждает, что масло у вас "несменяемое", имейте ввиду, что "несменяемое масло" это термин, указывающий, что ваше синтетическое масло штатно служит от завода до капремонта. А когда наступит капремонт - через 5 лет или через 15 - зависит от водителя.
4. Некоторые автопроизводители рекомендуют менять масло в АКПП через 5-7 лет, даже с небольшим пробегом. Эта рекомендация дана для тех автоматов, где конструктора не уверены в том, что мозги АКПП (гидроблоки с соленоидами) имеют достаточный запас по надежности работы и постаревшее масло может привести к нештатной работе движущихся плунжеров и клапанов. 
В некоторых современных 6-ти ступенчатых коробках приходится уже после 60-100 ткм пробега выполнять работы по проверке (чистке или замене) гидроблока или соленоидов и менять при этом масло. Поэтому, чтобы не трогать соленоиды и не чистить гидроблок раньше времени, меняйте "несменяемое масло" как только его прозрачность вызывает подозрения.
Чаще чем обычно меняют масло АКПП в нескольких случаях:
1. Если АКПП перегружается в жару, в пробках, таскает прицеп, ездит по глубокому снегу или бездорожью, водитель любит агрессивные разгоны на предельных крутящих моментах.
2. Если, проверяя масло АКПП, осторожный владелец обнаружит, что масло стало серым, непрозрачным, содержит видимые частицы взвеси.
3. Если водитель в жизни не надеется "на авось", основателен и предусмотрителен по натуре и не жалеет несколько тысяч рублей раз в два года на обслуживание самого сложного агрегата машины, чтобы спать (и ездить) спокойно,
...
8. Если у водителя с машиной особые отношения  и в роду у него были прадеды, для которых конь был ближе жены, то такой владелец тоже всегда будет держать масло ATF чистым и залитым до максимума.

Нужно иметь ввиду, что если после смены масла оно слишком быстро "постарело" и стало опять грязным, или проблемы коробки не исчезли, а все необходимые обновления программы компьютера у ОД вы сделали, значит вашей коробке нужен более серьезный уход. Как минимум - ремонт гидротрансформатора (смена износившегося фрикциона\ов). Или смена фрикционов той скорости, которая не работает. Или по крайней мере - консультация мастера.
Можно ли "вылечить" болезни АКПП заменой масла и фильтра?Случается, что после больших пробегов до того исправная АКПП вдруг начинает "козлить", толкаться, ехать на 3-й передаче...,  первой мыслью у большинства владельцев возникает желание полечить автомат сменой масла с фильтром.
Иногда это помогает. Отсрочить капремонт.
К сожалению процесс старения уже запущен. Появились люфты в работе:
- или втулок и валов,
- или шестрен планетарных рядов
- или движущихся и засорившихся золотников в "мозгах" коробки и остановить его можно только переборкой коробки, чисткой и заменой износившихся или сломавшихся деталей. В подавляющем большинстве случаев. И чем раньше это сделать, тем меньше состарится нештатно работающий гениально сложный агрегат вашего авто. К сожалению автомат - не человеческий организм, "самозаживление ран" еще в истории не зарегистрировано.

Смена масла самостоятельно.
Иногда сервисов и мастеров поблизости не видно, или они заламывают "бешеные" цены, или нет возможности ехать для этого в другой город. Тогда часто возникает желание сменить масло самому.
Существует два типа смены масла: Частичная и Полная.
Частичная замена масла производится путем естественного слива масла из АКПП через сливное отверстие без снятия поддона. А затем восполняется новым маслом до максимального уровня. Прочтите обязательно особенности проверки уровня масла ("нахолодную" и "нагорячую")  для своей АКПП!
Обычно сливается около половины всего объема (ок. 4 литров). Остатки грязного масла остаются в гидротрансформаторе и глухих полостях агрегата. Если масло вытекает темное, но еще прозрачное, без заметной взвеси и видимых крупных частиц, то для экономии можно ограничиться частичной заменой. (Только для агрегатов, признанных "неубиваемыми")
Есть такие 4-х ступенчатые коробки производства ZF, Aisin, GM, MB, Jatco, Honda, ... которые ходят до невероятных пробегов, всю жизнь проводя лишь частичную смену масла. 
Если масло серое, мутное и вызывает подозрение взвесь грязи (тест с белой тряпкой), то стоит потратить лишние 50-100 долларов и сделать Двойную Частичную или Полную замену масла, то есть - сделать Частичную смену масла дважды, совершив короткую (10-15 км) поездку между сменами масла, во время которой происходит перемешивание остатков масла из гидротрансформатора и ВСЕХ полостей.
Можно как более "грязный вариант"  - сделать Полную замену за один раз. При этом обязательно снимается и чистится поддон (проверка количества стружки на магнитах) и меняется фильтр (если он не имеет доступа к открытой сетке, слева). 
Некоторые "перфекционисты" делают частичную замену масла трижды в условиях, когда нужно быть 100%-уверенным в надежности автомата. Также перфекционисты меняют фильтр при каждой смене масла, а не через раз, как это советуют мастера. Даже если у фильтра сетка открытая и может быть продута и промыта. В последние годы сетку на таких фильтрах делают неметаллическую.
В случае, если обнаружена стружка на магнитах поддона (крупнее 1 мм) или на его дне, есть нарекания к переключениям или работе коробки, то пора делать плановый ремонт трансмиссии, не дожидаясь ее преждевременной кончины. Достаточно стружке попасть под резиновый фартук поршня или в насос, под втулки - это сразу запускает цепную реакцию потери давления и проскальзывания фрикционов.
Чем раньше делается ремонт, тем меньше износ основных узлов и соответственно стоимости закупаемых деталей и тем дольше остаточный ресурс коробки. Современные автоматы в отличии от старых нуждаются в чистке и замене расходников чаще. Почти как ходовая машины нуждается в замене амортизаторов и других расходников. Чем быстрее вы "убиваете" амортизаторы, тем чаще вам придется менять расходники и в АКПП. За комфорт плавного переключения и быстрой езды приходится платить. Раз в три - пять лет.
Если масло пахнет горелым - смену масла делать уже не стоит. Ни полную, ни частичную. Ну разве только в психологических целях, для успокоения души. Читайте про горелое масло здесь. Или вообще больше ничего не читайте, как некоторые забеременевшие девушки на несколько недель закрывают для себя эту тему надеясь: "Авось само как-нибудь рассосется!".
В среднем на полную замену масла идет от 7 до 10 литров масла. Полная замена масла с заменой фильтра каждые 60-90 ткм - это тот минимум (для многих американских "тяжеловесов" этот срок может быть значительно короче), который позволяет успокоить совесть: "Я сделал все, что мог". Вообще - найдите описание своей коробки на соответствующей странице сайта. И если Ваше авто и мотор находятся у верхней границы крутящего момента данной коробки, то вы - в зоне риска и вам нужно особенно тщательно следить за качеством масла.
Все это касается только случаев когда сменяемое масло не имеет стружки, кусочков или что самое неприятное - крошек фрикционной бумаги. Если такие включения обнаружены и вызывает опасение, что именно из-за этого коробка работает нештатно (смотри "типичные неисправности АКПП") то наличие таких элементов - показание к ремонту трансмиссии. А это как минимум снятие поддона и чистка гидроблока.
Современные (японские) АКПП предусматривают возможность снятия поддона АКПП не сливая масла (сливается 10-20 процентов от объема). Это позволяет мониторить состояние фильтра, гидроблока, соленоидов, датчиков-сенсоров итд. и восстанавливать работоспособность их без дорогого демонтажа-капремонта.
3. Можно ли слить масло и промыть гидротрансформатор своими силами?
У большинства ГДТ срок полноценной жизни зависит от жизни фрикционного диска, втулок, резиновых уплотнений и подшипников, которые являются "расходниками", то есть планово меняются при ремонте ГДТ. С "лысым" диском муфты  гидротрансформатор конечно работать будет, увеличивая расход топлива, но при этом он еще будет пережигать масло, сжигать свои прокладки и ступицу, заодно нанося вред и сальнику насоса, через который масло может в один момент уйти, оставив водителя на дороге с сухой коробкой ждать эвакуатора.
На странице "Ремонт Гидротрансформаторов" можно прочитать об особенностях ГДТ, его устройстве и ремонте. 
Промывать Гидротрансформатор самостоятельно - это хобби. А "Хобби", как известно, отличается от "Бизнеса" тем, что в бизнесе вы платите один раз рыночную цену за результат. А хобби, это когда вы платите нерыночную цену за удовольствие от процесса.
Счастлив тот, кто нашел своего добросовестного мастера АКПП и платит рыночную цену, получая при этом удовольствие от процесса. Вместе с мастером.
4. Замена масла в 6-ступенчатых АКПП.
Эти современные АКПП - самый сложный электронно управляемый агрегат автомобиля. Работает при экстремально высоких температурах, все узлы "железа" нагружаются до предела электронным акселератором и TCM (компьютером АКПП), чтобы не проиграть конкурентам - ДСГ, вариаторам и МКПП экономичностью и разгонными характеристиками.
Многие суперсложные узлы не выдерживают уже ставшей "нормальной" (ок. 120-130 градусов) рабочей температуры  ("электрика" -соленоиды, электроплаты, пластик, гидроплита...) 
Поэтому даже простую замену масла на 6-ступенчатых АКПП лучше производить у проверенных мастеров, которые имеют опыт и отвечают за свою работу. Или быть готовым к тому, что за удовольствие сделать все самому придется платить ... и возможно немало. В любом случае - изучите все, что пишет интернет по вашей коробке.

5. Замена масла (ATF) на 4-х (5-ти) ступенчатых акпп обычно не так рискованна, При смене масла самостоятельно наиболее важны два принципа:

• - лить надо масло не ниже классом, чем указано в этом справочнике. Выше - можно.

Лучше - оригинал. Все настройки современных ТСМ (после 2005 года) учитывают специфику работы именно Оригинального масла. А это не только те характеристики, что описаны в техусловиях, но и то, как эти характеристики меняются в процессе "старения". Ведь со временем меняются и смазочные, и теплоотводящие, и фрикционные свойства масла, увеличивается количество пыли от фрикционов. Но еще более чувствительны к маслу линейные соленоиды, тонко регулирующие подаваемое давление на фрикционы.

• - Если вы не уверены в типе старого масла залитого в коробку, делайте полную замену масла.

Если вы хотите все сделать самостоятельно, прочтите все, что пишется в интернете теми, кто уже менял масло именно в вашей АКПП.
Да, и попытайтесь не делать радостное: "Как лучше!", из этого обычно получается  унылое: "Как всегда".
Делайте сразу скучное: "Как положено". Успехов вам!