Вобщем то - практически любые горные лыжи!
Т.е. нельзя сказать, что с каким-то видом лыж возникнут серьезные проблеммы, препятствующие катанию.
Но, естественно, есть некоторые различия, которые в той или иной ситуации могут дать больше или меньше удобства и комфорта. Дальше - основные типы горных лыж, и их более удачные способы применения в кайтинге.

1. Начнем с самых больших: Классические спортивные лыжи для скоростного спуска. Практически прямые. Ширина носка, пятки, и центральной части отличаются весьма незначительно. Длина лыж - 2.10 - 2.25м.
Хороши для участия в гонках и для длинных поездок на жесткой поверхности (лед, мало снега). Дают возможность очень эффективно ехать против ветра и развивать высокие скорости с минимальным сопротивлением (вы едете на практически прямом, незагнутом канте). Очень хороши если поверх глубокого мягкого снега образовалась твердая корка - более короткие лыжи могут проламывать верхний твердый слой, а эти скользят по поверхности с минимальным сопротивлением.
Чем эти лыжи жестче, и чем больший радиус кривизны кантов они имеют - тем лучше ведут себя на чистом льду(самая сложная поверхность для катания). В глубоком снегу управлять такими лыжами сложно. Лучше выбрать лыжки покороче. Прыгать на них тоже неочень - такие лыжи как правило имеют большой вес.

2. Классика , длинной 1.60 - 2.10 м. Самые универсальные лыжи.
Правда многие уже не очень понимают смысл термина “классика”. Вобщем, это такие лыжи, какими они были все еще 5-10 лет назад, с большим радиусом кантов, практически прямые. Ну, например, ширина носка - 90мм, а ширина средней части 60-70мм, при длинне около 2 м.
Много таких лыж стоит в магазинах по совсем смешным ценам - буквально от 1000 до 3000 руб. При этом лыжи абсолютно новые, не катаные, просто сделаны 10 лет назад , и не модные в нашу эпоху сплошного “карвинга”.
Если вы решили прикупить лыжи для катания на кайте, то выбрать стоит именно эти. Они и против ветра хорошо позволяют ехать, и на высокой скорости ведут себя достаточно стабильно, и в глубоком снегу управляться с ними не сложно, и попрыгать можно без проблемм. Вобщем, на них можно попробовать все стороны кайтинга, с любыми куполами.
Для круных кайтеров рекомендуются ростовки 1.90 - 2.05м, а легким девочкам вполне подойдет и 1.40 - 1.60м.

3.”Карвы” - прошу прощения у специалистов, если что не так назову, я в этой области не сильно большой специалист.
Ну, вобщем, это подавляющее большинство в ассортименте наших горнолыжных магазинов. Небольшая длина (заведомо меньше 2.00м), увеличенная ширина, по сравнению с “классикой”, и довольно-таки большая разница между шириной носка и средней части.
Лыжи сделаные специально для того, чтобы максимально облегчить пользователю ведение дуг на склоне.
В кайтинге же большей частью приходится передвигаться по прямой. Поэтому такие лыжи не очень хорошо подходят, но тем не менее- они не исключены.
Просто, если Вы горнолыжник, и катаетесь с горок, то у Вас, скорее всего, именно такие лыжи. И для того чтобы освоить кайт, Вам вовсе необязательно сразу же бросаться по магазинам в поисках лыж “чиста для кайта”. На нашем глубоком снегу, для начального обучения, эти лыжи вполне подойдут.
Большой их минус - на жесткой поверхности, лед или твердый наст. Вот там они наровят загнуть по дуге , и на высокой скорости идет вибрация и торможение! Так что Карвы - это только для глубокого снега. Весной на льду будете иметь проблеммы, которые очень легко решаются покупкой дешевой, прямой “классики”.

4. Ну дальше уже пошла лыжная экзотика:

фристайльные “твинтипы” - лыжи, загнутые с обеих сторон. Очень хороши для тех, кто хочет профессионально осваивать прыжки и трюки. Езда спиной вперед, прыжки из этого положения, и приземления в обратную стойку дают очень забавные ощущения.

“блэйды” (опять же извиняюсь за термин) - коротенькие совсем лыжки, ну и все что короче 1.50 - 1.60м. Тоже не исключены для занятий кайтом. Но стиль катания на них будет таким прыжково-задурятельным.
Большие скорости и эффективная езда против ветра исключаются. Но прыжки, с очень легкими лыжками на ногах, резкие крутые повороты на плоскости - все великолепно!

“Ски-туры” - лыжи, которые могут использоваться как для спуска с горы, так и для пеших походов, как обычные беговые лыжи - очень хороши для дальних походов, когда из-за отсутствия ветра, может возникнуть необходимисть какое-то время пройти пешком. Ну, естественно, в комбинации с лыжными палочками… Но это уже другой, специфический, кайтинг.

“Телемарки” - еще ни разу не видел кайтера на Телемарках! Наверное забавно должно быть…

Автор: Владимир Захаров

Источник Kitensk.com

Masyan74 on Октябрь 20th, 2010

Хоть здесь и нарисована зажигалка я бы не стал. Пусть лучше нитка болается, чем возникнет риск закосячить всю новую сшивку. Стропы оплавляются на раз два. Пикнуть не успеете.

Этим способом шил и грузовые и управляющие и стропы полиспаста, правда вручную без машинки. Все сшивки отлично работают.

(c) Kiting74.ru/Кайтинг74.рф - Квитков Александр. (с) Учебник по сноукайтингу - Дубовиков Максим.

Потратив немалые денежки на покупку нового кайта, логично было бы узнать, как заботиться об этой, весьма не дешевой игрушке и чего она не любит.

1. Кайт удивительно живучая конструкция, но от сильного удара воздухозаборниками об землю купол может разрушиться (лопнуть как шарик). Естественно такие случаи крайне редки, но зачем лишний раз испытывать на прочность вашего нового друга.

2. Ни к чему хорошему не приведет контакт с острыми предметами (рыбаки оставляют на льду огромное количество всякой дряни) . Внимательно выбирайте место для посадки или раскладывания кайта.

3. Постарайтесь меньше таскать кайт по земле(не важно снег, лед, асфальт или трава у вас под ногами). Если после падения передней кромкой вниз не хватает ветра, или навыков чтоб перевернуть кайт и поднять в воздух, не поленитесь, качественно припаркуйте, сходите и вручную переверните вашего змея.

4. Весной, когда днем обильно тает снег, а ночью стоит стабильный минус, образуются очень острые льдинки, за которые можно зацепиться тканью купола или стропами. Если вы не уверены в том что сможете аккуратно поднять крыло и лишний раз не ронятьво время катания, лучше подождите час другой до того момента как эти льдинки подтают и будут легко отламываться ото льда.

5. Ультрафиолет - это то, что реально сократит жизнь вашего кайта. Способ борьбы с этим прост, не оставляйте его валяться на солнце в разложенном виде, когда не собираетесь кататься. Убрать кайт в рюкзак дело двух-трех минут.

6. Курение тоже может добавить пару “симпатичных” дыр в вашем крылышке. Что делать в этом случае сами знаете.

6. Большим отдельным пунктом выделим влажность. Хоть в характеристиках тканей, используемых при изготовлении кайтов пишут что они не гниют, но ткань то сшивается обычными нитками, а нитки хоть и синтетические но всетаки…..

Самый опасный режим эксплуатации кайта это разрушение волокон, если его выносить на мороз в мокром виде. Особенно страдают силовые стропы. Чтобы эта проблема не возникала между каталками кайт нужно хранить либо на холодном балконе, либо в холодном багажнике чтоб снег, который “случайно” завернулся в вашего змея не растаял . Но самый лучший вариант это хорошо все высушивать после каждого катания (особенно стропы нарушение прочности которых не допустимо).

7. При больших перерывах в катании, храните кайт в неплотно свернутом виде.

На этом краткую экскурсию по негативным фактам эксплуатации змеев предлагаю закрыть, а если кому есть что еще добавить милости просим на наш форум. Рады будем услышать любые конструктивные замечания.

(c) Kiting74.ru/Кайтинг74.рф - Квитков Александр. (с) Учебник по сноукайтингу - Дубовиков Максим.

под редакцией Ражева А. и Сарафанникова А. (Тюмень 2004) . Правка авторского коллектива Гладышев, Дружинин, Любимцев, Охотников, Мурашев, Ражев, Шувалов. Февраль-март 2006.

Общая часть.
1. Цели настоящих Правил:
а) обеспечение равных возможностей честной спортивной борьбы;
б) обеспечение безопасности людей, находящихся на снегу (льду);
в) обеспечение зрелищности и привлекательности соревнований.
2. Русский текст Правил является основным.

Часть 1. Организация и порядок проведения соревнований.

§1. Виды и характер соревнований.

1. Соревнования по зимнему кайтсейлингу проводятся на снарядах, скользящих по снегу или льду (снегу и льду) под действием ветра, управляемых одним человеком (Пилотом), использующим для движения буксировочный воздушный змей (кайт) или совокупность таких змеев (кайтов).
2. Основными видами соревнований являются:
а) курс-рейс, состоящий из одной гонки или из серии в несколько гонок одного и того же Пилота. Рекомендуется проводить их серией, состоящей не менее чем из трех гонок. Курс-рейс рекомендуется проводить на дистанции, описанной в Приложении 1 настоящих Правил;
б) марафонские гонки, значительная часть дистанции которых расположена, как правило, вне пределов видимости Рекомендуемая продолжительность марафонской гонки от 1 до 6 часов. Марафонские гонки рекомендуется проводить в соответствии с Приложением 2 настоящих Правил;
в) скоростные гонки, где может быть дан одновременный старт с хода.
г) фристайл (свободное катание и выполнение трюков в прыжке, прыжки на продолжительность). Фристайл проводится по правилам проведения данной дисциплины.
д) заезды на установление рекордов скорости на дистанции 200 м с ходу по прямой (см. Приложения 1 и 3). Правила регистрации рекордов скорости изложены в Приложении 3.

3. По характеру зачета результатов соревнования делят на личные, командные и лично-командные. В личных соревнованиях определяют личные результаты, показанные каждым Пилотом; в командных - результаты, показанные в сумме Пилотами, входящими в состав каждой команды; в лично-командных - определяют одновременно личные результаты, показанные Пилотами, и командные, показанные в сумме Пилотами, входящими в состав данной команды.

§2. Участники соревнований.
1. Участниками соревнований являются Пилоты, допущенные к соревнованию, а также тренеры, представители команд, судьи.
2. Пилот, стартовавший в гонке не должен передавать свой номер другому Пилоту. Пилот, который пользуется в гонке помощью иных лиц, дисквалифицируется. На каждом Пилоте во время гонки должен быть надет исправный защитный шлем-каска промышленного производства. Участник обязан нести в гонке свой номер так, чтобы он был легко различим судьями.
3. Пилот на соревнованиях полностью отвечает за свои действия по обеспечению безопасного передвижения, в том числе и такие, в результате которых могут пострадать как участники соревнований, так и другие люди, находящиеся на снегу (льду).
4. На снегу (льду) в Зоне Ожидания разрешается располагать снаряжение ( кайты ) только участников данной гонки. Местонахождение зрителей и снаряжения пилотов, не участвующих в гонке, определяется в Гоночной инструкции (ГИ).
5. Участники соревнований обязаны знать и выполнять все требования настоящих Правил, Положения о соревнованиях, Гоночной инструкции. Они не имеют права ссылаться на незнание этих требований. Участники обязаны подчиняться требованиям и распоряжениям членов судейской коллегии, если эти требования не противоречат настоящим Правилам.
6. Каждая организация, участвующая в соревнованиях, может иметь своего представителя, компетентного в вопросах кайтсейлинга. Представитель обязан доводить до сведения Пилотов своей команды распоряжения и инструкции судейской коллегии, передавать в судейскую коллегию пожелания и просьбы участников, присутствовать на заседаниях судейской коллегии, проводимых совместно с представителями.
Представитель обязан выполнять распоряжения судейской коллегии. В случае несогласия с каким-либо ее решением относительно порядка проведения или организации соревнования он может подать в судейскую коллегию заявление. Это не освобождает его (представителя) от обязанности выполнять распоряжение.
Представитель не имеет права от своего имени подавать протест по Правилам Части 2. Во время гонки он должен находиться на месте, специально отведенном для представителей. Если представитель нарушает требования настоящих Правил и Гоночной инструкции, недобросовестно выполняет свои обязанности, то судейская коллегия имеет право отстранить его и потребовать от соответствующей организации назначить другого представителя.
7. Обязанности представителя может выполнять капитан команды. Если по Положению о соревнованиях в состав участвующих команд входят тренеры, то на них распространяются права и обязанности предыдущего пункта настоящего параграфа Правил.

§3. Основные правила.
Принцип честной спортивной борьбы.
Пилот, участвующий в гонке или серии гонок, должен вести честную спортивную борьбу, используя только превосходство в скорости, умении управлять своим оборудованием (кайтом ) и (за исключением командных гонок) индивидуальные действия. Однако дисквалифицировать Пилота по этому правилу можно только в случае, когда явно нарушен принцип честной спортивной борьбы и другие Правила не применимы.
Ответственность Пилота.
Пилот полностью отвечает за решение стартовать в данной гонке или продолжать гонку.
§4. Определение терминов, применяемых в правилах.
Все определения имеют силу Правил. Каждый термин, смысл которого определен в настоящем параграфе, употребляется в тексте правил в его прямом значении.

- Зона ожидания – огороженная специальная территория, находящаяся не менее чем в 100 м под ветром от стартовой линии, используемая для размещения снаряжения участников гонки. Правила передвижения в зоне ожидания регламентируются Гоночной инструкцией.
- Предстартовая зона – зона, расположенная от стартовой линии до 50 м под ветер, где после сигнала «Предупреждение» Пилот обязан находиться только в Нормальном положении.
- Нормальное положение. Пилот вместе со своим снаряжением (кайтом) находится в нормальном положении, когда пилот, контролирует управление развернутым кайтом и средствами скольжения, при этом кайт никакой своей точкой не лежит на снегу (льду).
- Гонка. Пилот находится в гонке с момента подачи сигнала «Подготовительный» и до тех пор, когда он финиширует и отойдет от финишной линии или сойдет с гонки, или гонка будет отложена, прекращена либо отменена.
- Старт. Пилот стартует, когда после сигнала «Старт открыт» он впервые пересекает стартовую линию любой частью корпуса, идя курсом на первый поворотный знак.
- Фальстарт. Общий фальстарт – это преждевременное пересечение стартовой линии большой группой участников. Индивидуальный фальстарт – это преждевременное пересечение стартовой линии одним или несколькими участниками, которых судьи в состоянии определить и отозвать для того, чтобы они стартовали правильно.
- Финиш. Пилот финиширует, когда любая часть его корпуса пересекает финишную линию, идя курсом на финиш после последнего огибания последнего поворотного знака. При этом пилот должен находиться в нормальном положении.
- Истинный ветер. Природный ветер, сила и направление которого определяются в неподвижной точке на снегу (льду), как правило, в судейской зоне.
- Левентик. Положение Пилота, в котором он не имеет движения, а кайт находится на краю ветрового окна. - Ветровое окно. Пространство сподветра от Пилота, в котором кайт создает тягу.
- Острый курс. Курс Пилота под углом меньше 90° к направлению истинного ветра. Если возникает сомнение, каким курсом шел Пилот, то последующее приведение от курса 90° принимается за острый курс.
- Полный курс. Курс Пилота под углом 90° и более к направлению истинного ветра. Если возникает сомнение, каким курсом шел Пилот, то последующее уваливание от курса 90° принимается за полный курс. - Приведение. Изменение курса к ветру вплоть до положения левентик.
- Поворот. Пилот делает поворот с момента, когда он начинает разворачиваться с целью сменить галс и до момента, когда он начал двигаться на новом галсе.
- Уваливание. Изменение курса под ветер до начала поворота.
- Пилот, потерявший управление. Пилот считается потерявшим управление с момента, когда он выпустил средства управления кайтом из рук или его кайт упал на снег (лед) и до момента, когда Пилот примет нормальное положение.
- Левый и правый галсы. Пилот идет левым или правым галсом, если он не совершает поворота. Пилот считается идущим левым или правым галсом в зависимости от того, в какой бок Пилота ( левый или правый) дует ветер.
В случае, когда Пилот идет курсом фордевинд (ветер дует точно в спину) галс определяется положением кайта: если воздухозаборник (основной баллон для надувных кайтов) направлен вправо, то Пилот идет правым галсом и в противоположном случае – левым.
- Подветренный и наветренный Пилот. Пилот считается наветренным по отношению к другому пилоту (подветренному) если он находится ближе к ветру.
- Поворотный знак. Всякий указанный в Гоночной инструкции предмет, который Пилот обязан обогнуть или пройти с предписанной стороны, чтобы правильно пройти дистанцию. Если во время гонки поворотный знак окажется разбитым, но гонка не отменена, то знаком будет считаться его основание (стойки), составлявшее ранее знак.
Примечание. Отделившиеся от основной части поворотного знака предметы, например: упавший флаг, топовая фигура, отлетевшие в сторону планки и т. п., знаком не считаются. Знак, указанный в гоночной инструкции, имеет значение поворотного, если пройден или обогнут предыдущий знак и все свое значение он сохраняет до прохождения Пилотом следующего знака. Во всех остальных случаях знаки являются препятствием на курсе.
- Препятствия на курсе. Любой предмет, который Пилот не может переехать или обойти без существенного изменения своего курса, в том числе кромки берега, торосы, вмерзшие в лед и лежащие на снегу (льду) предметы, проруби, полыньи, вешки, ограждающие опасные места, запретные зоны, люди на снегу (льду), Пилоты, потерявшие управление, включая его оборудование, и находящиеся в положении левентик, а также Пилоты, которым данный Пилот должен уступить дорогу.
- Опасная близость. Пилоты находятся в опасной близости (не более 50 метров), если при потере управления одним из них возникает непосредственная угроза столкновения, а также, если Пилот не может развернуться в сторону от препятствия (поворотного знака) или другого Пилота без риска столкновения с ним. Считается, что Пилот находится в опасной близости с поворотным знаком или препятствием, если между ним и поворотным знаком или препятствием расстояние не более 50 метров.
Если есть сомнение в наличии условий для опасной близости, то считается, что эти условия имеются.
- Опасная зона. Опасная зона вокруг Пилота радиусом 10 метров является запретной для входа в нее других Пилотов при расхождении на разных галсах и при обгоне.
- Внутренний и внешний. При пересечении границы Зоны опасной близости с поворотным знаком (препятствием) на одинаковых галсах внутренним считается тот Пилот, который ближе к знаку (препятствию). Другой Пилот считается внешним.
- Отмененная гонка. Гонка, которая по решению судейской коллегии в дальнейшем проводиться не будет. - Отложенная гонка. Гонка, старт которой не был дан в установленное время, и которая может быть проведена в любое назначенное судейской коллегией время.
- Прекращенная гонка. Гонка, которую судейская коллегия объявила недействительной после старта, и которая может быть повторена по усмотрению судейской коллегии.
- Обгон. Положение идущих параллельным курсом и взаимно ограниченных в свободе маневра Пилотов, при котором один из них, именуемый обгоняющим, имея преимущество в скорости, перемещается вперед по отношению к другому Пилоту, называемому обгоняемым. Обгон начинается с того момента, когда Пилоты входят в зону опасной близости. Обгон считается законченным, когда:
а) Пилоты выйдут из зоны опасной близости.
б) оба Пилота или один из них сделают поворот;
в) один из Пилотов войдет в зону опасной близости с поворотным знаком.
В случае сомнения в том, закончен обгон или нет, обгон считается незаконченным.
- Средства скольжения. К средствам скольжения относятся лыжи, сноуборды, коньки, айсбагги или иные конструкции, предназначенные для передвижения по льду (снегу) за кайтом. К соревнованиям не допускаются средства скольжения, имеющие выступающие острые части, способные травмировать участников при столкновении.

§19. Правила старта.
1. Начало гоночного дня объявляется подъемом в судейской зоне дистанции флага судейской коллегии, описанного в гоночной инструкции (ГИ). Данный сигнал подается за 30 минут до заранее объявленного времени старта. Все сигнальные флаги должны быть хорошо заметны и не сливаться с флагами расцвечивания.
2. Одновременный старт можно давать двумя способами:
а) 1-й способ - все Пилоты стартуют одним галсом. После сигнала «Старт открыт» они стартуют правым галсом. Стартовая линия для старта 1-м способом оборудуется, как указано в Приложении 1;
б) 2-й способ - Пилоты стартуют разными галсами. Порядок распределения пилотов по сторонам стартовой линии должен быть описан в ГИ. Те Пилоты, которые стартуют в правой части стартовой линии идут левым галсом. Те Пилоты, которые стартуют с левой стороны стартовой линии идут правым галсом. Стартовая линия для старта 2-м способом оборудуется, как указано в Приложении 1.
3. За 6 минут до сигнала «Старт открыт» дается сигнал «Предупреждение» подъемом флага красного цвета. Сигнал может дублироваться звуковым сигналом и/или голосом.
За 3 минуты до сигнала «Старт открыт» дается сигнал «Подготовительный» одновременным подъемом синего и опусканием красного флага. Сигнал может дублироваться звуковым сигналом и/или голосом.
За 1 мин до старта судья-стартер, находящийся в судейской зоне, поднимает до уровня плеча красный флаг с одновременным опусканием синего флага. За 5 секунд до старта он поднимает красный флаг вверх на вытянутую руку.
Сигнал «Старт открыт» стартер дает резким опусканием флага вниз с одновременным поднятием зеленого флага. Этот сигнал может сопровождаться каким-либо звуковым сигналом или выстрелом.
а) За 1 мин. до подачи сигнала «Старт открыт» все стартующие Пилоты должны находиться сподветра от стартовой линии и ее продолжения.
б) Опоздание на старт.
Пилоты могут стартовать не позже, чем в течение 3 минут после сигнала «Старт открыт». Через 3 минуты после сигнала «Старт открыт» зеленый флаг опускается.
Примечание. Время открытого старта может быть увеличено организаторами соревнований с обязательным уведомлением участников в ГИ.
4. Менять галс после старта можно только так, чтобы после поворота пройти с наветра от Судейской Зоны.
в) Фальстарт. В случае индивидуального фальстарта, Пилоты, номера которых были названы судьями, обязаны не мешая правильно стартовавшим участникам, вернуться в предстартовую зону и стартовать правильно. Сигналом «Индивидуальный Отзыв» может быть серия из пяти свистков и объявлением номеров участников, совершивших фальстарт. В случае общего фальстарта, Пилоты обязаны вернуться в зону ожидания и ждать распоряжений судейской коллегии. Повторный старт может быть дан не ранее 10 минут после сигнала «Общий Отзыв». Сигналом «Общий Отзыв» может быть отмашка клетчатым флагом и сирена.
§20. Смещение поворотного знака.
1. Если какой-либо поворотный знак разбит или смещен с назначенного ему места, судейская коллегия обязана, если это возможно, поставить его на место, заменить новым знаком или поставить любой описанный в ГИ предмет (шест, буер, мотосани и т.п.) высотой не более 2-х метров.
2. В случае невозможности поставить смещенный поворотный знак на прежнее место или заменить его новым до подхода Пилотов к знаку для его огибания, судейская коллегия вправе прекратить или отменить гонку в соответствии с §18.
3. Если гонка продолжается, то все участвующие в ней Пилоты должны руководствоваться определением “Поворотный знак”, изложенным в §4.

§21. Окончание гонки.
1. Время окончания гонки фиксируется на финише в момент, когда какая-либо часть корпуса Пилота окажется на линии финиша в соответствии с определением “Финиш” (см. §4). Линия финиша описана в Приложении 1.
2. Пересечение линии финиша всем корпусом обязательно. До тех пор, пока какая-либо часть корпуса Пилота и его снаряжения остается на линии финиша, на него распространяются все правила гонки. 3. Момент финиша Пилота судья на финише обозначает звуковым сигналом (свистком).
4. Пилот, окончивший гонку, после прохождения линии финиша обязан немедленно уйти в зону ожидания, чтобы не мешать остальным Пилотам.
5. В зону ожидания Пилот должен входить без средств скольжения. В случае нарушения пилот дисквалифицируется на прошедшую гонку. Если нарушение произошло перед проведением первой гонки, Пилот не допускается к ее старту. При повторном нарушении Пилот дисквалифицируется на все соревнования.
6. Пилот, по какой-либо причине сошедший с гонки и следующий в зону ожидания или на базу, не должен мешать гоняющимся Пилотам или пересекать линию старта и финиша. Пилот, потерпевший аварию (если он не получил при этом каких-либо травм), должен принять все меры к быстрейшему устранению препятствия, созданного его оборудованием.

§22. Подведение итогов соревнования.
До подведения итогов гонки судейская коллегия должна убедиться в том, что участники, закончившие дистанцию, не нарушали настоящих Правил и Гоночной инструкции. Личные результаты в гонке определяются в соответствии с местами, занятыми участниками.
Если соревнования состоят из нескольких гонок, то результаты определяются по каждой гонке в отдельности и по всем в целом. Число очков, полученных Пилотом в каждой гонке соревнования, определяется по системе, изложенной в Приложении.
Эта система применяется в том случае, если Положением о соревнованиях не предусмотрен какой-либо другой способ определения личных результатов. Способ определения победителя в командном зачете оговаривается в Положении о соревновании.

§23. Существенно пострадавший Пилот.
1. Существенно пострадавшим может быть признан Пилот:
а) который столкнулся с другим Пилотом, обязанным по правилам уступить дорогу;
б) в отношении которого нарушен принцип честной спортивной борьбы;
в) попавший в районе гоночной зоны в неотмеченную ограждением прорубь, трещину или на предметы, вызвавшие поломку его средства скольжения до степени, явно ухудшающей ходовые качества.
г) оказавший неотложную помощь людям, попавшим на снегу (льду) в опасную ситуацию.
2. Если судейская коллегия по своей инициативе или по протесту установит факт, что результаты существенно пострадавшего Пилота ухудшились не по его вине, то она может:
а) начислить пострадавшему Пилоту за данную гонку очки, равные среднему арифметическому от суммы очков, полученных этим Пилотом во всех предыдущих гонках или
б) начислить пострадавшему Пилоту за данную гонку очки, равные среднему арифметическому от суммы очков, полученных Пилотом во всех состоявшихся гонках, за исключением худшей гонки или
в) определить пострадавшему Пилоту место в данной гонке, которое соответствовало бы фактической позиции Пилота тот момент гонки, когда произошел инцидент, повлекший за собой ухудшение его места на финише или прекращение гонки.

§25. Средства движения.
1. Передвижение Пилота допускается только с помощью действия ветра на кайт и мускульной силы Пилота.
2. Стартовать, передвигаться по дистанции и финишировать разрешается только в Нормальном положении.
3. На всех участках дистанции разрешен «коньковый» ход.
4. Замена снаряжения (кайты, стропы, подвеска, средства скольжения ) в дисциплине курс-рейс во время гонки запрещена. В марафонских гонках разрешается менять снаряжение, которое Пилот транспортирует сам, или оно находится в Зоне ожидания.

§26. Несчастные случаи.
1. На дистанции Пилоты должны проявлять особое внимание при появлении на снегу (льду) людей и принимать все меры во избежание несчастных случаев.
Если несчастный случай произошел, Пилот обязан прекратить гонку и оказать помощь пострадавшим. Пилот несет полную ответственность за несчастные случаи, происшедшие на снегу (льду) с его участием. 2. За невыполнение п.1. Пилот дисквалифицируется на все соревнование.

Часть 2. Правила расхождения.

§29. Общие правила расхождения.
1. Правила Части 2 применяются к Пилотам, которые принимают участие в одной и той же или в разных гонках. Они действуют с момента, когда Пилот начинает движение от зоны ожидания к району стартовой линии, и до момента, когда он удалится из района дистанции после финиша или выхода из гонок и вернется в зону ожидания.
2. За нарушение правил Части 2 Пилот может быть дисквалифицирован или оштрафован каким-либо другим образом только в случаях, когда нарушение произошло во время гонки, и независимо от того, привело оно к столкновению или нет.
3. Пилот может быть дисквалифицирован за нарушение, совершенное перед гонкой или после нее, за серьезную помеху Пилоту, находящемуся в гонке, или за несоблюдение Гоночной инструкции.

§ 30. Пилоты должны избегать столкновений.
1. Основное назначение Правил Расхождения – предотвращение столкновений Пилотов и обеспечение безопасности людей, находящихся в зоне проведения соревнований.
2. Во всех случаях, когда возникает непосредственная угроза столкновения, Пилоты, независимо от права на дорогу, должны принять все зависящие от них меры для предотвращения столкновения.
3. Если столкновение все же произойдет и будет установлено, что кто-либо из Пилотов не сделал все от него зависящее во избежание столкновения, этот Пилот дисквалифицируется, независимо от того, был ли он прав по части основных правил расхождения.

§31. Основные правила расхождения.
1. Правило, применяемое для Пилота, не имеющего хода.
Пилот, находящийся в движении, должен сторониться Пилота, не имеющего хода (потерпевшего аварию, находящегося в положении левентик, попавшего в трещину или на непроходимый участок льда и т. п.).
2. Правило, применяемое для Пилотов, идущих разными галсами.
Если Пилоты идут разными галсами на полном курсе (по ветру) или на остром курсе (против ветра), то Пилот, идущий левым галсом, уступает дорогу Пилоту, идущему правым галсом.
3. Правила, применяемые для Пилотов, идущих одинаковыми галсами:
а) если Пилоты идут одним и тем же галсом, то, независимо от курсов, на которых они находятся, дорогу уступает наветренный Пилот.
г) Пилот, идущий позади, должен сторониться Пилота, идущего впереди;
д) обгоняющий Пилот не должен мешать обгоняемому;
ж) обгоняемый Пилот не имеет права изменять свой курс и положение кайта (с целью помешать обгоняющему) с того момента, когда Пилоты войдут в Опасную Близость. Обгоняющий Пилот обязан окликом предупредить обгоняемого о том, что это положение наступило. При сомнении в определении Опасной Близости следует считать, что Пилоты были в положении Опасной Близости. 4. Правило, применяемое для Пилотов, имеющих право дороги:
Имеющий право дороги Пилот не имеет права изменять свой курс таким образом, чтобы этим вводить в заблуждение или препятствовать не имеющему права дороги Пилоту уступать ему дорогу.
5. Оклик.
Пилоту, имеющему право дороги, рекомендуется делать оклик перед изменением курса или во время него, если это изменение могло быть непредвиденным для другого Пилота. Пилот, не выполнивший этого условия, может быть дисквалифицирован, так же как и Пилот, не имевший права дороги, если в результате произошло столкновение, повлекшее серьезные повреждения. Нельзя делать оклик и поворот одновременно.
6. Правила, применяемые при перемене галса:
а) Пилот, делающий поворот, не должен создавать помеху Пилоту, находящемуся на галсе. Поворот должен быть закончен полностью на таком расстоянии от Пилота, находящегося на галсе, чтобы не вынудить его изменить свой курс и положение кайта непосредственно после выполнения поворота;
б) когда два находящихся в Опасной Близости Пилота одновременно делают поворот, то Пилот, находящийся с левой стороны другого Пилота, должен уступить дорогу.
7. Предоставление места у поворотного знака или препятствия:
а) если два Пилота, находящиеся в Опасной Близости, приближаются на одном галсе к поворотному знаку или препятствию на курсе для его обхода с одной и той же стороны и один из них войдет в Опасную Близость со знаком (препятствием), то наружный Пилот должен дать место внутреннему для обхода знака (препятствия). Данное правило не применяется, если Пилоты подходят к знаку (препятствию) разными галсами. В этом случае, независимо от крутизны курса Пилоты расходятся, как на свободном льду, где нет знака или препятствия;
б) если Пилот подошел опасно близко к знаку (препятствию), то все Пилоты, идущие одинаковым с ним галсом и находящиеся у него позади, обязаны предоставить ему место для огибания знака;
в) Пилот при огибании знака (препятствия) может сделать поворот только в том случае, если этим не помешает Пилоту, подходящему к знаку или препятствию другим галсом. В противном случае данный Пилот будет считаться виновным в той же мере, как если бы совершил подобный поворот на свободном льду, где нет знака (препятствия);
г) когда Пилот, приближаясь к препятствию, не может его пройти без столкновения или создания опасной ситуации по отношению к другому Пилоту, данный Пилот должен окликом и сигналом рукой запросить дорогу или место у другого Пилота.
Запрошенный Пилот обязан немедленно дать место сопернику и, если это необходимо, сделать поворот. Запрашиваемый Пилот должен также сразу обойти препятствие, в противном случае он, по протесту Пилота, сделавшего поворот, может быть дисквалифицирован.
8. Навал на знак и неправильное его огибание:
а) Пилоты должны правильно пройти дистанцию и обогнуть все поворотные знаки с надлежащей стороны и в правильной последовательности согласно Гоночной инструкции.
б) если Пилот обогнет или пройдет какой-либо знак с неправильной стороны, он может оправдаться, обогнув или пройдя знак правильно;
в) Пилот, который при огибании поворотного знака коснется его сам или любой частью снаряжения наказывается одним штрафным очком к результату текущей гонки:
1) должен выполнить оправдание, остановившись и в положении левентик, совершить оборот 360 градусов. 2) при выполнении оправдательных действий Пилот не должен мешать остальным Пилотам.
д) касание ограждения судейской зоны приравнивается к касанию поворотного знака.

Часть 3. Протесты, дисквалификации.
§32. Протесты
1. Протест может быть подан любым участвующим в соревновании Пилотом против любого Пилота. Однако протест со ссылкой на нарушение правил Части 2 может быть подан только Пилотом - участником конфликта.
2. Если Пилот считает, что его шансы на победу в гонке ухудшились из-за действий или упущений судейской коллегии, то он может подать протест на судейскую коллегию. Если судейская коллегия решит, что такое действие или упущение было, и оно изменило результаты гонки, она должна отменить гонку, назначить перегонку или принять какое-либо другое приемлемое решение.
3. Протестующий по поводу нарушения Правил или Гоночной инструкции Пилот во время гонки должен: а) тут же после финиша или выхода из гонки: сообщить группе судей на финише о намерении протестовать и уйти в зону ожидания.
б) при первой разумной возможности, известить о своем намерении протестовать Пилота, на которого будет подан протест;
в) в письменной форме подать в судейскую коллегию протест, причем если факты, дающие право на протест, стали известны после финиша или после выхода Пилота из гонки, то он имеет право подать протест, хотя и не известил судей на финише. Протест должен отвечать требованиям приложения 10 п.1.
г) если нет иных указаний в Гоночной инструкции, представить протест в судейскую коллегию в течение 60 мин после финиша протестующим Пилотом в последней гонке данного гоночного дня или, если Пилот не финишировал, в течение такого срока, который судейская коллегия найдет разумным в данных обстоятельствах;
д) приложить к протесту протестовый взнос, если он предусмотрен Гоночной инструкцией.
4. Протест, поданный в письменной форме, не может быть потребован обратно. По нему судейская коллегия должна вынести решение, если только до разбора протеста Пилота, на которого подан протест, не признал полностью свою вину.
5. Если судейская коллегия решит, что протест не отвечает требованиям §32, она должна сообщить протестующему причины, по которым его протест не будет разбираться. Такое решение может быть вынесено только после того, как протестующему Пилоту дана возможность доказать, что требования §32 были выполнены.
6. Порядок разбора принятых к рассмотрению протестов и оформление решений по ним, указаны в Приложении 10.
7. Аварии и ответственность за нанесенный ущерб.
а) аварии на дистанции, вызванные столкновением Пилотов, должны быть рассмотрены даже в отсутствии протеста со стороны Пилотов;
б) вопросы о возмещении убытков, возникших из-за нарушения данных Правил, Положения о соревнованиях или Гоночной инструкции разбирают соответствующие органы (аварийная комиссия, арбитраж, суд).

§33. Дисквалификации.
1. Дисквалификация по протесту:
а) Пилот не может быть наказан без рассмотрения протеста, за исключением случаев, предусмотренных §33, п. 2;
б) если судейская коллегия после рассмотрения протеста решит, что Пилот нарушил какое-либо из гоночных Правил или Гоночную инструкцию или в результате пренебрежения Пилотом настоящими Правилами либо пунктами гоночной инструкции вызвано нарушение их другими Пилотами, такой Пилот должен быть дисквалифицирован, если только Гоночная инструкция не предусматривает другого наказания. Такая дисквалификация или штраф должны быть наложены независимо от того, какие параграфы Правил или пункты Гоночной инструкции указывались в протесте для его обоснования. Например, может быть дисквалифицирован протестующий или третий Пилот, а Пилот, на которого подан протест, оправдан;
в) Пилот, нарушивший какое-либо из Правил соревнований и сошедший с гонки, не считается дисквалифицированным. Пилот может быть дисквалифицирован только в соответствии с §33, пп.1 и 2 настоящих Правил.
2. Дисквалификация без протеста:
а) Пилот, который неправильно стартовал или финишировал, может быть дисквалифицирован по окончании гонки без протеста и его разбора. Решение о дисквалификации сообщается Пилоту в письменном виде или объявляется вместе с результатами гонок;
б) судейская коллегия должна действовать по собственной инициативе так же, как в случае, когда подан протест, если она:
- видит бесспорное нарушение любым Пилотом настоящих Правил или Гоночной инструкции, за исключением случая, предусмотренного §33, п. 2, а;
- имеет достаточное основание предположить, что нарушение Правил привело к серьезной аварии или произошло столкновение;
- получит достаточно доказательств нарушения правил Пилотом при разборе какого-либо протеста.
3. Взыскания за грубое нарушение правил или проступок.
В случае грубого нарушения настоящих Правил, Положения о соревнованиях, Гоночной инструкции или неспортивного поступка судейская коллегия может отстранить участника от дальнейшего участия в соревновании.

Приложения.
Приложение 1. Дистанция соревнований.

Дистанция гонок курс-рейс.
1. Курс-рейс по зимнему кайтсейлингу проводятся на дистанцию не менее 5 и не более 10 км. Дистанция может быть установлена на любом водоёме с достаточно прочным льдом, способным выдержать вес всех участников соревнований.
Не рекомендуется ставить дистанцию на льду в районе с широкими трещинами, большими прорубями, полыньями, санными и автомобильными дорогами и иными препятствиями, угрожающими безопасному передвижению участников. Незначительные трещины, проруби, места подледного лова рыбы и т. п. должны быть со всех сторон хорошо обозначены заметными издалека предметами (хвойными ветками, кустами, флагами и т. п.) и нанесены на план района гонок для всеобщего обозрения. Дистанция может быть установлена и на земле с достаточным для нормального скольжения снежным покровом. Данное пространство не должно иметь существенных препятствий для проведения гонок (линии ЛЭП, строения, дороги и т.п.).
2. На принципиальной схеме прохождения дистанции обозначают старт, поочередное огибание поворотных знаков и финиш. Количество огибаний (кругов) зависит от общей длины дистанции и расстояния от стартовой линии до первого поворотного знака. Причем первый поворотный знак всегда огибается левым бортом, против часовой стрелки.
3. Рекомендуемая классическая Дистанция состоит из:
а) судейской зоны - места работы судейской коллегии, отгороженного леерами, площадью, достаточной для размещения судейской бригады с сигнальной мачтой, служебного транспорта, судейского инвентаря и оборудования.
б) стартовой линии, расположенной сподветра от судейской зоны по возможности перпендикулярно к направлению ветра, и обозначенной по концам ограничительными стойками (флагами). Расстояние между стойками определяется по количеству стартующих Пилотов. Рекомендуемая длина стартовой линии определяется из расчета 3 м на каждого стартующего Пилота. Для условий чистого льда в Стартовой зоне и ветра более 7 м/с, рекомендуется увеличение длины стартовой линии на каждого стартующего Пилота из расчета по 1 м на каждый действующий фактор. Сподветра от стартовой линии расположена, обозначенная флажками, 50-ти метровая предстартовая зона, в которой запрещено парковать кайты после подачи сигнала «Предупреждение».
в) четырех поворотных знаков: верхнего (наветренного) - на расстоянии около 1 км от стартовой линии, левого наветренного - на расстоянии не менее 800 метров от верхнего, левого нижнего и нижнего (подветренного) - снаветра от судейской зоны, на расстоянии не менее 60 м от нее. Каждый знак высотой не менее 1,5 м над уровнем льда. Знаки должны быть окрашены в яркий цвет, чтобы после огибания одного знака участникам был хорошо виден следующий. Знаки закрепляют на льду, чтобы их не сносило ветром. В качестве поворотных знаков могут быть использованы фигуры в форме конуса или пирамиды;
г) линии финиша, устанавливаемой слева от судейской зоны под углом к стартовой линии. Линия финиша ограничивается снаружи одним из знаков, обозначающих стартовую линию и изнутри створным финишным знаком в 10 м от судейской зоны. Расстояние между знаками, ограничивающими линию финиша, не менее 50 м.
д) зоны ожидания для не стартующих и закончивших гонку Пилотов и их оборудования, а также личного автотранспорта. Располагается не менее чем в 100 м под ветер от стартовой линии и ограждается знаками.

Дистанция марафонской гонки.
Марафонские гонки (МГ) рекомендуется проводить на водоеме, позволяющем установить знаки на расстоянии не менее 3 км друг от друга. Общая длина дистанции должна быть не менее 40 км по генеральному курсу.
Рекомендуемая продолжительность марафонской гонки от 1 до 6 часов.
В качестве поворотных знаков могут использоваться естественные природные или рукотворные объекты (острова, маяки и т.п.), координаты которых должны быть указаны в ГИ.
ГИ для марафонских гонок должна содержать дополнительно: координаты поворотных знаков, снятые на месте с помощью навигатора GPS, карту дистанции, телефоны службы спасения и подбора, перечень обязательного снаряжения участника (§ 16, п. 3).
Рекомендуется ставить дистанцию МГ так, чтобы средняя скорость между знаками по генеральному курсу составляла не меньше 10 км/ч, а средняя скорость прохождения всей дистанции - не менее 15 км/ч.
Дистанция соревнований на установление рекордов скорости.
Соревнования на установление рекордов скорости проводятся на дистанции, проходимой с ходу по прямой. Дистанция должна удовлетворять следующим требованиям:
1) представлять собой 200-метровую полосу шириной не менее 50 м, ограниченную двумя стартовыми и двумя финишными створными знаками;
2) располагаться по отношению к ветру так, чтобы обеспечить Пилотам наибольшую скорость;
3) для разгона и поворота Пилотов перед стартом иметь полосу длиной не менее 75 м и шириной не менее 30 м, а также полосу для ухода Пилотов после финиша;
4) дистанция должна быть измерена стальной рулеткой, мерной лентой или предварительно промеренным стальным тросом с точностью до 0,5 м.

Приложение 2. Марафонские гонки.

1. Дистанция марафонской гонки описана в Приложении 1.

2. Гоночная инструкция для марафонской гонки (МГ) должна содержать несколько дополнительных подпунктов пункта 3:
- п. п. 3в) карта дистанции.
Карта района проведения МГ должна быть вывешена на информационном стенде вместе с ГИ и экземпляр карты должен быть выдан каждому участнику соревнований во время регистрации.
Требования к карте выдаваемой участнику:
1) формат не более А4 (297 на 210 мм);
2) на карте обязательно должны быть указаны:
- масштаб (рекомендуется масштаб не мельче чем «в 1см 5км»);
- стороны света;
- опасности (промоины, фарватер, труднопроходимые участки, ЛЭП, и т.п.);
- береговая линия;
- острова;
- телефоны службы спасения и подбора (на лицевой или на оборотной стороне карты);
3) на карте желательно указать:
- координаты островов;
- визуальные ориентиры (антенны, трубы, башни, крупные строения, маяки, дамбы и т.п.), их описание и координаты (на лицевой или на оборотной стороне карты);

Координаты объектов, находящихся непосредственно на дистанции и обозначенные на карте, должны быть сняты на месте с помощью спутникового навигатора GPS. При использовании в качестве поворотного знака объекта, протяженностью более 100 м, рекомендуется указывать в качестве координат крайнюю внешнюю, по отношению к дистанции, точку этого объекта.
- п. п. 3н) предусмотренные способы эвакуации.
Если организаторами не предусмотрен способ эвакуации участников в случае прекращения ветра, то должен быть указан способ самоэвакуации, имеющиеся в районе дистанции дороги и общественный транспорт;
- п. п. 3о) телефоны службы спасения и подбора.
Телефоны службы спасения и подбора должны быть заблаговременно доведены до сведения участников соревнований, указаны в ГИ и на карте района гонок.
- п. п. 3п) перечень обязательного снаряжения участника.
Перечень обязательного снаряжения, указанный в ГИ не может расширять перечень, указанный в Положении о соревнованиях.
- п. п. 3р) порядок информирования участником судейской бригады о намерении стартовать в гонке, продолжать гонку, а также порядок действий при выходе из гонки;
- п. п. 3с) способ получения участником информации на дистанции.

3. Обязательное снаряжение (ОС).
Положение о соревнованиях может содержать перечень ОС, которое участник обязан иметь, выходя на старт МГ. Этот перечень может быть уточнен в ГИ. ГИ не может расширять перечень, указанный в Положении.
Наличие ОС может быть проверено у любого пилота судьей по допуску участников, в любой момент, до подачи сигнала «Предупреждение». Некомплектность ОС является основанием для недопущения участника к старту предстоящей гонки. Уклонение участника от проверки влечет дисквалификацию на все соревнования. Обнаруженная судьей некомплектность может быть устранена пилотом до подачи сигнала «Предупреждение».
Выборочный или сплошной контроль ОС, может осуществляется так же после финиша участников, если это оговорено в Положении или ГИ. В случае некомплектности пилот наказывается штрафными очками (не более одного штрафного очка за каждый отсутствующий элемент снаряжения). Порядок контроля наличия ОС, порядок устранения некомплектности, а также система начисления штрафных очков должны быть указаны в Положении или ГИ.
4. Рекомендуемое снаряжение, которое может быть включено в Положение о соревнованиях в качестве ОС.
- Навигатор GPS с источниками питания.
- Комплект запасных источников питания к навигатору.
- Мобильный телефон с заряженной батареей.
- Налобный фонарь, имеющий импульсный режим работы.
- Фаловый конец – шнур O 4-6 мм, длиной не менее 4м.
- Карта дистанции.
- Деньги на транспорт.
- Компас.
- Комплект запасных батарей к навигатору в невскрытой заводской упаковке.
- Комплект запасных батарей к фонарю в невскрытой заводской упаковке.
- Телескопические палки.
- Ледобур.
- Обувь для ходьбы.
- Запасные стропы управления.
- Штормовой кайт.
- Запасные перчатки.
- Вода.
- Питание.
- Ракетница с тремя ракетами красного цвета.
- Фальшфейеры.
- Рация.
- Другое снаряжение, по усмотрению Организаторов.

5. Изменение дистанции и прекращение гонки после старта.
А) После сигнала «Старт открыт» судейская коллегия имеет право сократить дистанцию подъемом флага «S» Международного Свода Сигналов (темный квадрат на белом фоне) либо другого флага или комбинации флагов, в соответствии с ГИ (§16, п.3л).
Б) В случае сокращения дистанции, гоночный комитет может принять финиш у любого знака дистанции, подлежащего огибанию. В этом случае на месте финиша должен быть вывешен сигнал о сокращении гонки. В) Непредвиденные изменения в дистанции или условиях проведения МГ (отсутствие судьи на знаке, изменения погоды, ледовой обстановки и т.д.), информация о сокращении дистанции или об отмене гонки (§18, п.1) могут быть отправлены всем участникам в виде SMS-сообщения или сообщены по радиосвязи если эта возможность оговорена в ГИ.
В этом случае обязанность получать информацию возлагается на самого участника МГ.
6. Судейская коллегия может отстранить от участия в соревнованиях слабо подготовленных гонщиков. Причиной отстранения могут быть только соображения безопасности участников соревнований. Критерии и способы определения слабой подготовленности должны быть описаны в Положении.

. Приложение 3. Правила регистрации рекордов скорости по зимнему кайтсейлингу.
1. Рекорд скорости может быть зарегистрирован в каждом классе кайтов либо абсолютный (среди любых Пилотов):
а) только на официальном соревновании, проводимом специально на установление рекордов скорости на дистанции, отвечающей требованиям Приложения 1;
б) при наличии ранее зарегистрированного рекорда (или первоначального достижения) скорости новый рекорд должен превышать ранее зарегистрированный не менее чем на 1 км/ч. Первоначальное достижение может быть зарегистрировано, если показана скорость не менее 60 км/ч.
2. Для регистрации рекорда (первоначального достижения) скорости главный судья соревнований должен представить в Ассоциацию Кайтинга России:
а) акт измерения дистанции;
б) акт регистрации рекорда; в) акт проверки секундомеров.
3. На соревновании должны быть соблюдены следующие условия:
а) установленную согласно Приложения 1 дистанцию проходят только в одном направлении по прямой с ходу после разгона на разгонной полосе;
б) началом прохождения дистанции считается момент касания Пилотом стартовой линии между створными знаками на старте, зафиксированный судьей-стартером отмашкой флага, а концом прохождения - момент касания Пилотом финишной линии между створными знаками на финише, зафиксированный судьей-финишером отмашкой флага;
в) на дистанции во время заезда может находиться только один Пилот;
г) в один день для одного Пилота разрешается не более пяти заездов на установление рекорда скорости или рекордного достижения.
5. Время прохождения дистанции определяется по показанию трех секундомеров, которые три судьи-хронометриста, находящиеся на финише в стороне от дистанции, запускают в момент отмашки судьи-стартера и останавливают в момент отмашки судьи-финишера. Одинаковое время, показанное двумя секундомерами, принимается за результат прохождения дистанции, показание третьего секундомера не учитывается. Если все три секундомера показали одинаковое время, то за результат прохождения дистанции принимается время среднего секундомера.
6. Для замера скорости может быть применен исправный радар промышленного производства. В этом случае для регистрации рекорда вместо акта измерения дистанции и акта проверки секундомеров предоставляется акт проверки радара.

Приложение 9. Система подсчета очков на соревнованиях.
1. Личное место Пилота в соревнованиях, состоящих из нескольких гонок, определяется по наименьшей сумме очков, полученных Пилотом во всех зачетных гонках. На соревнованиях, состоящих из трех и менее гонок, в зачет идут очки всех состоявшихся гонок. На соревнованиях, состоящих из четырех и более гонок, из зачета исключаются очки одной худшей гонки, причем дисквалификация, сход с гонки, невыход на старт и т. п. засчитываются как худший результат.
2. Очки по каждой гонке соревнования начисляются: за 1-е место - 0,7 очков, за 2-е - 2, за 3-е - 3 и т. д.
3. За невыход на старт очки начисляются как за последнее место от числа Пилотов, допущенных на эту гонку в данном классе.
4. Если Пилот стартовал и сошел с гонки (вообще или после нарушения Правил соревнований), очки Пилота по этой гонке начисляются как за последнее место от числа Пилотов, стартовавших в данной гонке. Если сошло несколько Пилотов, каждый из них получает очки за последнее место (от числа стартовавших).
5. Пилот, который нарушил Правила соревнований или Гоночную инструкцию, но не сошедший с дистанции или дисквалифицированный в соответствии с Правилами, очки начисляются как за последнее место от числа стартовавших Пилотов плюс штрафные очки в размере 10%. Штрафные очки, представляющие дробное число, округляются до ближайшего большего целого числа.
6. Если несколько Пилотов финишируют одновременно, то очки за занятые ими места делятся поровну между Пилотами, финишировавшими одновременно.
7. При равенстве суммы очков за все состоявшиеся гонки, вошедшие в зачет, первенство определяется по наибольшему количеству занятых первых мест. При одинаковом количестве первых мест - по наибольшему количеству занятых вторых мест и т. д. Если и в этом случае нельзя определить победителя, то первенство определяется в зависимости от того, какой Пилот победил в последней состоявшейся гонке.
8. Пилот, допущенный к гонкам после начала соревнования, считается в ранее проведенных гонках не участвовавшим, а очки для Пилотов, которые не получили места на финише, по ранее проведенным гонкам пересчитываются в соответствии с увеличением числа участников. Допуск к гонкам Пилота после начала соревнования разрешается только при исключительных обстоятельствах.
9. Могут быть применены и другие системы зачета, но это должно быть оговорено в Положении о соревновании.

Приложение 10. Порядок рассмотрения протестов.
Поступивший протест рассматривается в следующем порядке:
1. Председатель арбитражной группы (или жюри) знакомится с протестом, который должен:
а) быть подан в письменном виде;
б) иметь дату, указание о времени и месте инцидента;
в) указать время уведомления судей на финише;
г) иметь ссылку на параграфы Правил или пункты Гоночной инструкции, которые считаются нарушенными;
д) иметь описание инцидента и, если требуется, схему маневрирования Пилотов;
е) быть подписан Пилотом или представителем;
ж) быть подан в надлежащее время;
з) иметь приложенный протестовый взнос, если таковой предусмотрен Гоночной инструкцией.
Если эти требования не соблюдены, протест может быть отклонен как неправильно оформленный. Однако протестующему разрешается после подачи протеста дополнять данные п. 1, б - е настоящего Приложения. Правильно оформленный протест должен быть принят к рассмотрению.
2. После принятия протеста к рассмотрению судейская коллегия обязана как можно скорее известить протестующего и Пилота, на которого подан протест, или его представителя о времени и месте разбора протеста, а также о том, что они и их свидетели должны присутствовать на разборе. Если нет каких-либо препятствий, протест следует разбирать как можно скорее.
3. На время, установленное для разбора протеста, созывается арбитражная группа (или жюри). Ее состав должен иметь кворум, который предполагает присутствие более чем половины, но не менее трех членов группы.
4. Разбор протеста ведется следующим образом:
а) вызываются протестующий и противная сторона. Они имеют право присутствовать при опросе свидетелей и, если необходимо, могут пригласить переводчиков;
б) зачитывается протест;
в) выясняется, уведомлены ли судьи на финише. Если это требование не выполнено, то протест отклоняется. Единственным исключением при этом является случай, когда протестующий не имел возможности уведомить судей на финише, так как он потерпел серьезную аварию или пилот узнал о фактах только после финиша;
г) протестующий излагает суть инцидента и свои требования. Описывать инцидент рекомендуется, пользуясь моделями, схемами, рисунками;
д) противной стороне предлагается задать вопросы, целью которых является уточнение изложенного протестующим, но не попытка дать свое трактование инцидента. В случае контрпротеста допустимо предоставить противной стороне возможность дать свое изложение инцидента;
е) председатель группы и ее члены опрашивают протестующего;
ж) противной стороне предоставляется возможность дать свое изложение инцидента и подвести его под параграфы правил или гоночной инструкции;
з) протестующему предлагается задать вопросы противной стороне;
и) председатель арбитражной группы и ее члены опрашивают противную сторону;
к) протестующему предлагается пригласить свидетелей. Ни один свидетель не должен присутствовать при разборе протеста до тех пор, пока его не вызовут для дачи показаний. Свидетель дает свое описание случая и затем может быть опрошен протестующим, противной стороной, председателем арбитражной группы или ее членами. После этого свидетель должен покинуть помещение, где производится разбор, но может быть приглашен вторично для дачи дополнительных показаний;
л) противной стороне предлагается пригласить свидетелей. Их опрос производится так же, как опрос свидетелей протестующего;
м) протестующему предлагается дать окончательную формулировку его требований;
н) противной стороне предлагается дать окончательную формулировку инцидента;
о) если какой-либо член судейской коллегии наблюдал инцидент, он дает свои показания в качестве свидетеля и может быть опрошен обеими сторонами;
п) протестующему, противной стороне и всем другим лицам, не являющимся членами арбитражной группы, предлагается удалиться на то время, пока арбитражная группа будет обсуждать вопрос и выносить решение; р) во время работы арбитражной группы могут быть вызваны представители одной и другой стороны, свидетели, но при этом обязательно приглашаются протестующий или представитель противной стороны.
5. Решение арбитражной группы (жюри). После обсуждения арбитражная группа выносит решение об установленных фактах, связанных с инцидентом. Решение арбитражной группы по установленным фактам принимается большинством голосов и является окончательным.
7. При вынесении решения нужно делать четкое разграничение между установлением фактов и применением правил.
8. После того как факты установлены, вынесено решение о применении правил и все это записано в решении, приглашаются протестующая и противная стороны и зачитываются обе части решения. По просьбе любой стороны судейская коллегия должна выдать копию решения в письменном виде за подписью председателя арбитражной группы (жюри).
9. Дисквалификация без протеста. Судейская коллегия должна действовать по своей собственной инициативе так же, как в ситуации, когда подан протест, в указанных в §33 п. 2, б случаях.
10. Пилот, который мог бы подать протест, но не сделал этого или который не сообщил группе судей на финише о намерении протестовать после финиша, не может использовать правило 9 настоящего приложения и сообщать судейской коллегии в устной форме или через других лиц об инциденте.
11. В тех случаях, когда судейская коллегия решает действовать по собственной инициативе, детальное изложение инцидента и жалоба должны быть написаны в форме обычного протеста, а член судейской коллегии должен играть роль протестующего, как и при обычном протесте. В остальном описанная процедура рассмотрения протеста аналогична.
12. Протест, затрагивающий участников различных гонок, проводимых разными организациями, должен разбираться смешанной арбитражной группой заинтересованных клубов (организаций).
13. Неявка одной из заинтересованных сторон или их представителей на рассмотрение протеста дает судейской коллегии право решать его по собственному усмотрению.
Примечание. Зарезервированы номера параграфов: 6; 9; 10; 12; 27; 28; приложений: 2; 4; 5; 6; 7; 8.



ЧАСТИ ПРАВИЛ ДЛЯ ОРГАНИЗАТОРОВ И СУДЕЙ (Пилотам рекомендуется).

§5. Судейская коллегия. Общие обязанности судей.
1. Непосредственное проведение соревнования и надзор за соблюдением правил возлагаются на судейскую коллегию. Судейская коллегия утверждается организацией, проводящей соревнования. Судейская коллегия имеет права и обязанности, перечисленные в настоящих правилах и приложениях к ним.
2. Квалификация и численный состав судейской коллегии должны обеспечить четкое проведение соревнования. Обычно в состав судейской коллегии входят:
главный судья;
заместитель главного судьи по организации;
заместитель главного судьи по арбитражу; члены арбитражной группы;
главный секретарь; секретари (не менее одного на каждые 25 Пилотов);
старший судья на старте и финише; стартер; финишер; хронометрист; судья на сигналах;
судьи на дистанции, в т. ч. на верхнем (наветренном) знаке;
судья при участниках.
Состав судейской коллегии может быть меньше за счет того, что один судья исполняет несколько обязанностей.
3. Если судья четко наблюдал нарушение настоящих правил, положения о соревновании, гоночной инструкции или касание знака Пилотом, то он должен оформить свои наблюдения рапортом, отвечающим требованиям правил (§32, п. 3, в и г), и подать его в течение времени, установленного для подачи протестов. Неисполнение судьей требования настоящего пункта правил должно повлечь дисквалификацию или отстранение такого судьи.
4. Каждый судья должен быть дисциплинированным, инициативным и подготовленным к выполнению своих обязанностей. Судья не может давать участникам советы, влияющие на спортивные результаты.

§6. Главная судейская коллегия.
1. В состав главной судейской коллегии входят: главный судья, его заместители - по арбитражу и по организации, главный секретарь, старший судья на старте и финише. Члены главной судейской коллегии обязаны проинструктировать судей своей группы, убедиться в том, что они знают настоящие правила, положение о соревновании, гоночную инструкцию и свои непосредственные обязанности.
2. Главный судья полностью отвечает за проведение соревнования перед назначившей его организацией. Никто не может вмешиваться в деятельность главного судьи и руководимой им судейской коллегии в период проведения соревнования.
3. Главный судья имеет право:
а) отменить или отложить проведение соревнования в следующих случаях: неблагоприятные гидрометеорологические условия; не готовы или не отвечают предъявляемым к ним требованиям места проведения соревнования, судейский инвентарь, средства связи и сигнализации, транспортные средства; б) вносить изменения в гоночную инструкцию и календарь соревнования, если в этом возникает необходимость;
в) назначить длину дистанции до верхнего (наветренного) поворотного знака, количество кругов (огибания знаков) в гонке, отменить, отложить или прекратить гонку в случаях, предусмотренных правилами или гоночной инструкцией;
г) отстранить от дальнейшего участия в соревнованиях Пилотов, не знающих требований настоящих правил, положения о соревновании, гоночной инструкции, и участников, не выполнивших требования §2 настоящих правил;
д) в ходе соревнований перемещать судей; отстранять от исполнения обязанностей судей, не справляющихся со своей работой или нарушающих требования правил;
е) отстранять от дальнейшего участия в соревновании недостаточно подготовленных пилотов и лиц, нарушающих общепринятые нормы спортивного поведения;
ж) принимать окончательные решения по вопросам, связанным с проведением соревнований, если не назначено жюри.
4. Главный судья обязан: а) составить гоночную инструкцию и утвердить полный состав судейской коллегии, проинструктировать своих заместителей и председателей комиссий, убедиться в готовности их групп к проведению соревнования;
б) оперативно руководить судейской коллегией в ходе соревнования, не подменяя судей, но постоянно контролируя их работу; выбирать дистанцию каждой гонки;
в) из состава судейской коллегии назначить судью, который будет исполнять обязанности главного судьи во время его отсутствия;
г) руководить группой судей на дистанции и спасательной службой во время гонок;
д) руководить работой арбитровой группы, если в составе судейской коллегии нет заместителя главного судьи по арбитражу и не назначено жюри;
е) требовать от участников немедленного выполнения всех его указаний в случаях, не терпящих отлагательства; за невыполнение распоряжения главного судьи пилот дисквалифицируется на все соревнование.
Примечание. К чрезвычайно важным обстоятельствам относятся: столкновение Пилотов, травмы пилотов или лиц, находящихся на снегу (льду) в районе соревнований, появление трещин на дистанции и другие непредвиденные случаи, требующие немедленных действий.
5. Все решения главного судьи должны быть обоснованы ссылками на соответствующие правила.

§7. Группа судей на дистанции, руководимая главным судьей.
1. Группа судей на дистанции состоит из судей, находящихся на поворотных знаках или в других пунктах наблюдения, указанных главным судьей. На каждом таком пункте назначается старший судья.
2. Судьи на дистанции:
а) наблюдают за соревнующимися Пилотами и оказывают помощь Пилотам, потерпевшим аварию; б) устанавливают знаки дистанции, наблюдают за правильностью их расположения, принимают меры для их возвращения в исходное положение в случае смещения;
в) фиксируют порядок и время прохождения знаков Пилотами, заполняют бланки порядка огибания знака, учитывают не прошедших знак;
г) подают протесты в случаях, предусмотренных правилами.

§8. Заместитель главного судьи по арбитражу и арбитражная группа.
1. Из числа наиболее компетентных и опытных членов судейской коллегии, независимо от выполняемых ими обязанностей, создается арбитражной группа для разбора протестов. Работой арбитражной группы руководит заместитель главного судьи по арбитражу (в соревнованиях небольшого масштаба - главный судья), подписывающий решения группы. Решение арбитражной группы по протесту принимается большинством голосов. В случае равенства голосов решение определяется голосом заместителя главного судьи по арбитражу. Арбитры ведут наблюдения за гонками в соответствии с указаниями главного судьи или его заместителя по арбитражу. Во время гонки члены арбитражной группы могут исполнять другие судейские обязанности.
2. Порядок работы арбитражной группы изложен в Приложении 10 “Порядок рассмотрения протестов”. Если главный судья решит, что процедура разбора протеста арбитражной группой была проведена с нарушением требований правил или приложения 10, то он может обязать ее рассмотреть протест вновь.

§9. Главный секретарь и секретариат. Судьи при участниках.
1. Работой секретариата руководит главный секретарь.
2. Секретариат соревнований:
а) готовит судейскую документацию, ведет протоколы заседаний судейской коллегии, оформляет распоряжения главного судьи, готовит материалы для отчетов главного судьи, мандатной комиссии и арбитражной группы (жюри);
б) составляет окончательные списки участвующих Пилотов, участников, судейской коллегии;
в) вместе с группой судей на старте и финише заполняет стартовые и финишные протоколы, принимает рапорты судей и протоколы прохождения знаков;
г) вместе с судьей при участниках собирает протесты, заявления и протестовые взносы;
д) подсчитывает личные и командные результаты, вывешивает все необходимые материалы на доске объявлений.
3. Судья при участниках:
а) обеспечивает порядок в зоне ожидания;
б) информирует участников обо всех решениях судейской коллегии, имеющих к ним отношение;
в) принимает от участников письменные протесты, проставляя время их подачи.

§10. Старший судья на старте и финише. Группа старта и финиша.
Старший судья на старте и финише руководит группой судей на старте и финише.
1. Группа судей на старте:
а) по указанию главного судьи определяет место старта и устанавливает судейскую зону, линию старта, линию финиша, зону ожидания в соответствии со схемой дистанции (Приложение 1);
б) проводит процедуру старта и ведет контроль времени, фиксирует преждевременное пересечение стартовой линии; судья-стартер подает стартовые сигналы “Подготовительный” и “Старт открыт” с места, указанного в Приложении 1;
в) регулярно определяет и фиксирует скорость и направление ветра, температуру воздуха, состояние льда, облачность и видимость.
По окончании старта старший судья оформляет стартовый протокол. Отметка в стартовом протоколе о нарушении порядка старта равносильна рапорту, предусмотренному §5, п.3.
2. Группа судей на финише:
а) с помощью судей на дистанции устанавливает линию финиша;
б) принимает Пилотов на финише, фиксирует время финиша и заявленные протесты, заполняет протокол финиша;
в) следит за контрольным временем прохождения дистанции, контрольным временем на круг, зачетным временем.
Судья-финишер в момент финиша находится на створе финишной линии, лично определяет порядок и правильность прохождения линии финиша. По окончании финиша старший судья оформляет финишный протокол. Отметка в нем о нарушении порядка финиша равносильна рапорту (см. §5, п.3).

§12. Положение, заявки и записи на участие в соревновании.
1. Положение о соревновании составляет и утверждает организация, проводящая соревнование. Положение должно быть опубликовано как можно раньше до начала соревнования. Оно состоит из следующих разделов:
а) цели и задачи соревнования;
б) время и место проведения;
в) руководство соревнованием; г) требования к участникам;
д) программа и условия проведения;
е) условия и порядок определения личных и командных результатов;
ж) награждение победителей;
з) условия приема участников;
и) время и место подачи заявок и записей на участие в соревновании;
к) размер стартового взноса (если он установлен) и возможные цены на размещение в гостиницах.
2. Положение должно содержать указание о том, что соревнование будет проводиться в соответствии с настоящими правилами.
3. Изменять или отменять какие-либо пункты Положения, за исключением случаев, оговоренных в §6, п. 3, а, б, может только организация, утвердившая его, и только до начала соревнования.
4. Заявку о намерении принять участие в соревновании представляют в сроки, предусмотренные Положением. Она должна содержать следующие сведения:
а) наименование спортивной организации;
б) количество заявляемых Пилотов по классам;
в) общее количество участников от организации.
Заявку подписывает руководитель организации. Проводящая состязания организация передает заявки в мандатную комиссию с указанием количества допускаемых Пилотов и участников
. 5. Запись на участие в соревновании представляют в мандатную комиссию в сроки, указанные в положении, отдельно от каждого Пилота с приложением всех необходимых документов на участников. В записи на участие должна быть личная роспись каждого пилота в том, что он знает правила безопасности на льду и принимает на себя всю ответственность за свою собственную безопасность на соревновании или в связи с соревнованием. Документы участников проверяет мандатная комиссия, руководимая представителем организации, проводящей соревнование. Для помощи в работе мандатной комиссии главный судья выделяет группу судей. Мандатная комиссия передает в судейскую коллегию списки допущенных участников и Пилотов по классам. Эти списки являются основными документами для учета результатов соревнований. После подачи записи перестановка и замена участников допускается только в исключительных случаях с разрешения главного судьи (или жюри, если такое назначено) и только из числа лиц, прошедших мандатную комиссию.
6. Если в каком-либо классе записан только один Пилот, то соревнование в этом классе не проводится.
7. Если на старт гонки в данном классе вышел только один Пилот, то прохождение дистанции ему не разрешается.

§16. Гоночная инструкция.
1. Настоящие правила дополняются письменной гоночной инструкцией участникам соревнования, имеющей силу правил. В гоночную инструкцию могут вноситься изменения и дополнения любых правил, за исключением §4 (”Определение терминов, применяемых в правилах”) и части 2 (”Правила расхождения”). ГИ марафонских гонок, может содержать изменения и дополнения также в §4 (например в определении термина «Финиш» и др.).
2. Гоночная инструкция должна содержать указание о том, что соревнования будут проводиться в соответствии с настоящими правилами, положением о соревновании и гоночной инструкцией.
3. Гоночная инструкция должна также содержать следующие сведения:
а) место (район водоёма) и время гонок;
б) принципиальные схемы дистанций;
в) карту дистанции (для марафонских гонок);
г) описание поворотных знаков с указанием последовательности их прохождения и сторон огибания;
д) координаты поворотных знаков (для марафонских гонок)
; е) систему ограждения опасных мест и препятствий на дистанции;
ж) способ старта;
з) описание линий старта и финиша;
и) очередность стартов для различных классов и ориентировочное время первого старта;
к) лимит контрольного времени прохождения дистанции для первого Пилота, лимит зачетного времени;
л) система зрительной и звуковой сигнализации, применяемой на соревновании;
м) описание зоны ожидания, если она есть, порядка входа в

Очень хорошая и подробная статья про технику выполнения на кайте взята вот здесь http://www.paraplanoff.net/...
Кому интересно могут почитать оригенал, там есть очень полезные коментарии с картинками и дополнения

Как прыгать? Над этими двумя словами бьются тысячи кайтеров по всему миру, посвящены сотни обсуждений, написаны десятки статей на форумах. Не станем и мы исключением.

...Очень хочется летать... (одна хорошая песенка)
Итак, как же все-таки прыгать? Кто сказал - разогнаться посильнее, повести кайт назад, и пихнуться от земли как можно резче?! Садись-двойка! Завтра с родителями к директору президенту!
Такие маневры всегда оканчиваются энергичным разгоном по дуге, потом резким сбросом тяги (сопровождающимся чаще всего нелепым смешным падением). И в довершение - обидное до слез безсильное длительное наблюдение за медленно вяжущемся галстуком на потерявшем форму падающем крыле, и неторопливо оседающими на спот стропами . Так дело не пойдет.
На самом деле все иначе - немного сложнее и куда приятней.

Как же нам прыгнуть? Перевести кайт, верно. При движении (например, правым галсом. Ветер дует нам в правое плечо, и мы едем вперед) купол идет с нами параллельными курсами где-то наверху, при желании прыгнуть мы давим на левую часть планки, кайт идет влево, пересекает ветровое окно, и мы взлетаем... Ой ли?!
Ну во-первых, обратимся к самой технике завода кайта.

Заводы стоят, одни гитаристы в стране! (еще одна веселая песенка)
Итак, хотим прыгнуть - ведем кайт на завод, т.е. рулим против движения, в нашем случае налево. С момента начала перевода кайта на прыжок он перестает тянуть нас вперед, тем самым, мы движемся только за счет расходования энергии, накопленной при разгоне. Более того. Кайт (вот зараза), выходя на прыжок, начинает создавать сопротивление нашему движению, замедляя нас. Но вся беда не в том. Кроме торможения, он здорово сбивает нас с запланированного курса, окончательно смешивая все карты. И чем дольше он идет на разворот, тем больше драгоценной скорости, запасенной на прыжок, уходит зря; тем больше мы объезжаем вокруг него - а значит, тем глубже в он забирается в зону тяги, и тем сильнее его сопротивление нашему движению. В итоге мы почти остановились, а кайт забрался-таки за край окна и там благополучно издох.
Отсюда простые выводы:
1. Кайт должен заводиться на прыжок с максимально возможной скоростью. (чтобы за минимальное время успеть развернуться и оказаться в нужной зоне окна)
2. Время разворота кайта на прыжок должно быть минимально. (секунды текут!!!)
3. Изначально крыло должно находиться как можно дальше от зоны тяги, и, следственно, как можно выше в зените, и вместе с тем - чуть впереди.
Из условий 1 и 2 следует, что крыло нам нужно наиболее скоростное и маневренное. Вывод - для прыжков настройки кайта должны быть выведены на максимальную скорость реакции. И одновременно - на максимальную скорость полета. Дилемма, однако... Эти два параметра взаимно противоположные. Так что же выбрать?
Существует множество параметров, влияющих на оптимальные настройки кайта, скорость и глубину его завода на маневр, момент, когда это нужно сделать (сила ветра, покрытие, желаемый результат, планируемый выход из прыжка, и многое-многое другое).
Далее - условие 3 предполагает, что крыло вовсе нужно выводить в прыжок с зенита. Однако как известно, кайт там не имеет тяги и не будет нас разгонять, не даст достаточно скорости для прыжка. Это заставляет искать компромиссы: с одной стороны – запас энергии для прыжка, с другой – правильность завода крыла. Как и в первом вопросе - тут верным учителем для нас станет опыт...

И что же?!, скажете вы. Я разгоняюсь, держу кайт невысоко-не низко, еду не быстро-не медленно, завожу его неглубоко-не мелко.. Однако не летю! Обратно все тот же обидный облет крыла по дуге в под-ветер и нудное развязывание галстуков. Здесь мы перейдем к следующей части рассмотрения вопроса - закантовке (или зарезанию) при прыжке.

Зарезался сам - зарежь товарища! (призыв к дружбе и взаимопомощи)
Для начала давайте разберемся - а что же позволяет кайтеру прыгать, какая такая сила играюче может столь лихо вырвать человеческую тушку из цепких лап гравитации, после даря ценнейшие секунды свободного парения ? Эта сила - инерция.
Вообще, по сути происходящих процессов прыжок на кайте схож со взмыванием параплана "в горку", если разогнать тело пилота быстрей балансировочной скорости параплана (например, при резком выходе из спирали). Однако тут работает не столько инерция движения самого кайтера, сколько инерция разности скоростей его (центра масс его тела) и скорости воздуха. То есть, она тем больше, чем сильнее ветер и чем быстрее перед прыжком движется кайтер. !НО, и это очень важно! Она так же зависит от разницы направлений скоростей кайтера и ветра.
Не столько ветер и скорость кайтера определяют вылет при прыжке, сколько направление его движения! Двигаясь со скоростью шага, но очень остро против ветра, и правильно зарезавшись, при прыжке получаешь долгий и мощный вертикальный подъем. Неописуемое ощущение! При желании, сиганув на пару метров вверх, можно приземлить точно в след своего отрыва. Очень красиво и приятно
Мча же с безумной скоростью, но поперек ветра, или даже чуть-чуть в бакштаг, вместо прыжка получим в лучшем случае "козлиный подлет" на полметра и дальнейший очень некомфортный скоростной слив на этой же высоте доброго десятка метров по ветру, ну и некомфортное приземление на скорости. А оно нам надо?!

В общем - прыгаем с по возможности более острого галса на не слишком большой скорости, это важно!
Однако это не единственная загвоздка. Неумелый прыжок легко ощутим визуально и по оставленному следу. Даже идущий нужным курсом райдер может прогадить отличный прыжок за последние полсекунды. Это сразу видно - режущегося против ветра пилота быстро, почти рывком срывает с курса и разгоняет по ветру. В итоге перед отрывом - тот же самый бакштаг. А как выходил-то красиво в начале!
Причина провала не сложна - он был не готов к росту тяги. По мере завода кайта он приближается к зоне тяги и начинает сильнее тянуть. Закантовавшийся кайтер не достаточно подготовился к этому, в итоге его срывает с дуги закантовки и сводит все старания на нет. Не сдавайтесь! Вам нужно перетерпеть всего-то долю секунды высоких нагрузок на ноги , и вот она - радость полета!
Не получилось - не отчаиваемся. Возвращаемся к месту не слишком удачного своего "отрыва", смотрим на свои следы, и думаем. Вот она - дуга закантовки (красота!) - а вот мы завели кайт и нас потащило. В итоге следы обрываются (ненадолго. Если вообще обрываются.) почти по ветру. Вот и причина. Вполне решаемо! Встали-ощетинились-поперли. Как минимум - перед отрывом дуга должна быть под тем же углом к ветру, как и при заходе. В идеале - еще круче. Смотрите не на высоту-длинну-скорость своего полета, а именно на линию закантовки и отрыва, ее плавность и правильность. Как начнет получаться красиво - можете быть счастливы, самое тяжелое позади. Впереди самое интересное.
Опытные райдеры перед отрывом "докручивают" корпусом ноги и вовсе против ветра, загоняя снаряд скольжения в короткую тугую дугу. Это дает эффект не просто прыжка - а буквально выстрела тушки в небо. Такой маневр ногами называется "запятая". Правильная запятая - залог красивого амплитудного прыжка. Делая запятую при высоком кайте, можно оторваться от земли и вовсе без завода Есть даже такой стиль прыжка - без завода. Он отличается особой грацией, плавностью, дает возможность выполнять некоторые трюки (часто анхукед), которые под этим соусом выглядят просто восхитительно. Однако такие прыжки накладывают весьма жесткие требования к квалификации кайтера и покрытию спота.
Отсюда вывод - не столь важен завод кайта, как то, как мы к нему приходим. Как минимум - нам нужна максимальная мгновенная (на момент отрыва) скорость против ветра и неисчерпаемый оптимизм.

Чтобы количество удачных посадок равнялось количеству взлетов
Если условия позволили, и мы сделали все правильно - наконец-то мы летим! Ура! Однако ничто не вечно под луной, и пора бы нам назад Только вот как?! Второй по популярности среди начинающих прыгунов трюк - приземление на задницу. Кайтер, вроде как, взмывает, летит, летит... А потом вдруг как-то разом останавливается - и нелепо шлепается на спину задом наперед, да в добавок еще и кайт складывается, да вяжет свои любимые "галстуки". Если представить себя на месте этого кайтера - то нам будет ничего не понятно, досадно и немножко больно. Если мы на месте зрителей - то нам немножко забавно и сразу все ясно.
Что же случилось? Райдер свалился назад потому, что не успел (или не догадался) вывести кайт на посадку. Прыжок вышел по принципу тарзанки: полетели туда, потом полетели назад. Вся хитрость правильного прыжка состоит в том, чтобы вовремя вывести кайт на посадку. Правильно выведенный кайт должен "подхватить" хозяина, как только закончился подъем и затем мягко опустить его на землю.
Возврат кайта - очень полезный и удобный инструмент управления полетом. Можно сделать абсолютно вертикальный прыжок, а можно - длинный и плавный. Можно получить "ракетную" тягу где-то в воздухе и потом жестко приземлить почти без нагрузки на стропах, а можно мягонько так поставить свое тело на землю, без остановки продолжив катание. Какой образ прыжка выбрать?! Вам решать, все в ваших руках.
При освоении же прыжков, для начала рекомендуется выводить планку на посадку - по ходу движения (вправо в нашем случае) - еще до отрыва от земли, когда почувствуете прирост тяги. Глубина воздействия зависит от площади, характера и настроек кайта, да и вообще много от чего, но для начала посоветовал бы 40-60%. Если перед приземлением вас потянуло вперед - де еще так, что в глазах мушки забегали и дыхание сперло - перестарались, вывели планку слишком сильно. А если приземлили опять же на задницу, да еще и с потерей кайта - уделите выводу крыла на посадку больше внимания. Часто вообще забывают вернуть ее, либо все собираются, но так и не выводят.
Постепенно отточив свое мастерство посадки, вы сделаете прыжки предсказуемыми, управляемыми, комфортными и безопасными - это позволит перейти наконец-то к заветному фристайлу . Однако не забывайте про этот важный элемент прыжка никогда. Прежде всего именно от его качества и своевременности зависит ваша безопасность в воздухе!

Ну вот, вроде, и все... Для начала.

Для тех же, кому лень читать весь нафлуденный выше материал, подведу итог.
Итак, я бы рекомендовал начинать освоение прыжков следующим образом (сам так делал, ибо иначе либо страшно, либо безрезультатно):
1. Идем острым курсом к ветру (я бы сказал, гладусов в 20-30) так, чтобы скорость была на уровне легкого бега. Ветер умеренный, ровный, без тенденций к усилению, покрытие без надувов, наледей, пней, коряг, лишнего пухлляка и снежных надолбов. Мягкое, но не вязкое, короче. На голове - шлем, в душе - пожар, в глазах - свобода.
2. По мере движения выводим кайт как можно выше, однако так, чтобы это позволяло сохранять скорость и курс (ВАЖНО!).
3. Начинаем "играть" кайтом завод-возврат, одновременно компенсируя возникающую нагрузку корпусом.
"играем" сначала неглубоко. Главная цель - почувствовать динамику крыла при маневрах в зените во время движения. А еще - после возврата научиться устанавливать прежнюю скорость и курс. Установили - повторяем снова.
Когда кайт перестает хлопать ушами, а мы - сливаться, заводы можно делать все глубже, каждый раз возвращаясь в прежний режим. Здесь задача немного другая - почувствовать "разгрузку", которую дает кайт при заводе (это и есть уменьшенная "массогабаритная модель" нашего прыжка. Привыкайте, в небе вам предстоит провести немало времени), а так же научиться сохранять прежний курс во время завода, не срываясь в дрейф (ВАЖНО)
И вот когда уже вы станете уверенно заводить крыло на прыжок, отрабатывая лыжами/бордом, да еще и без падения на задницу возвращать его на место - Вот тут и самое время идти все круче, разгоняться все сильнее, и начать начать-таки прыгать, наконец!!!
Основные навыки у вас уже есть. Теперь у вас есть свобода развиваться. Не жалейте на это времени и сил - и будете щедро вознаграждены.
И добро пожаловать в небо. Наслаждайтесь своим прогрессом

Очень хорошая и очень полезная статья про прыжки с переводом кайта, правда на воде - но принцип один и тот же на твердом покрытии http://omskiteboarding.ru/n...