Откройте свой Мир!

Этот год выдался на редкость обильным на осадки. Внедорожный сезон, можно сказать, только начался, а я успел уже два раза утопить Боевика. Первый раз он просидел в воде четыре часа. Второй раз мы утопились ненадолго, на 20-30 минут.
Не буду описывать последствий утопления и их устранения. Несмотря ни на что — "УАЗ, как птица Феникс, сгорает и возрождается вновь!"(с) Расскажу лишь о том, к чему я в итоге пришел, после долго анализа последствий длительных заплывов. Для меня стало откровением, что после долгого прибывания в воде практически все, что могло окислиться и заржаветь — заржавело и окислилось. Позеленело все, что было не защищено всяческими мазями и пропитками в течении нескольких дней.
Не смотря на то, что некоторые разъемы проводки двигателя небыли защищены от попадания воды и мотор на глубине более 1,5 метров работал полчаса, последствие они (разъемы) окислились. Естественно, после окисления разъемов начались проблемы со стабильной работой мотора и всей бортовой сети в целом.
Практика показала, что те разъемы, которые были обработаны чудо мазью, остались невредимыми. Что за мазь? Я расскажу ниже.
Существует множество решений проблемы защиты разъемов электропроводки автомобиля. Кто-то замазывает фишки герметиком, кто-то использует термоусадку или изоленту. Лично я пришел к выводу, что все это — "анани.м" и гораздо проще и надежней во всех планах использовать мазуту от компании Ликви-Моли для контактов аккумуляторных батарей.

На фото выше та самая чудо мазь для контактов аккумулятора. Процесс защиты фишек датчиков до безобразия прост. Набили ответную часть с "дырями" для контактов, воткнули фишку и забыли!
Этой мазутой можно мазать все, что связано с контактами: разъемы предохранителей, реле и все что где-то соединяется, как соединения электропроводки (датчики температуры и т.п.). Эта мазута не течет при разумно высоких температурах, не вымывается водой, защищает контакты от окислов!
Купил, помазал и забыл! Не важно, контакты какого автомобиля вы этой мазью помажите. Если не стоит задачи защищаться от воды, эта мазь прекрасно защищает от окисления.
Как то так!
С уважением,
Всеволод Фомин, "Молодчик".
Команда "Формула4х4".

До начала очередного внедорожного сезона остаются считанные дни и вопрос выбора новых внедорожных покрышек становится крайне острым. 
С момента выхода нашего первого обзора о SIMEX JUNGLE TREKKER прошел год. Что было за него сделано? Основное - штампованные диски заменили на более легкие литые, тем самым скинув с каждого колеса по 7 кг лишнего веса. Покрышки мы эксплуатировали достаточно активно и в разных условиях. Учитывая полученную информацию о повадках этой резины  и вспоминая часто задаваемые вопросы со стороны любителей жизни вне дорог,  само собой напросилось дополнение к сказанному. 
За прошедший сезон (Весна-Лето-Осень) наш JUNGLE TREKKER, пробежал в общей сложности порядка 12 тыс. км, включая Чемпионат МО по Трофи-Рейдам, ряд клубных соревнований в разных областях Центрального региона и даже поездки на работу по городу. 



Для тех, кому интересно прочитать более подробно о том, как мы подбирали SIMEX JUNGLE TREKKER и какого типа размера он был установлен на неподготовленный УАЗ Хантер, рекомендуем прочитать первую часть обзора.  Во-второй части мы расскажем об особенностях данной внедорожной резины, которые в первое время эксплуатации  прошли незамеченными, не привязываясь к марке автомобиля.                                                                                                                                                                                         Начнем по порядку.
Как уже говорилось ранее, SIMEX JUNGLE был выбран неспроста.  География участия в соревнованиях, в нашем случае, не сужается до уровня близлежащих картофельных полей и участвовали мы не только в Трофи-Рейдах. Основным критерием выбора на тот момент стала резина с ненаправленным рисунком протектора. 

Езда по холмам (песок, гравий, суглинок).
В соревнованиях по Джип-Триалу, мы вдоволь накатались по резкопересеченной местности. Подъемы и спуски, влажная и сухая почва, трава или лысый суглинок, прохождение всего этого безобразия по диагонали – во всех вышеперечисленных случаях JUNGLE проявил себя цепким парнем.



Безусловно, для уверенного передвижения в подобных условиях помимо резины требуется крепкие нервы пилота и автомобиль с хорошей низовой «раздаткой» и мощным «крутильным» мотором. По статистике в Джип-Триале, особенно на слабонесущих грунтах (песочные склоны и им подобное), рабочее давление в колесах было в среднем 0.4-0.7 Атм (в зависимости от конфигурации СУ и состояния грунта).  К слову скажу, что опыт, приобретенный в соревнованиях по Триалу, очень помогает в Трофи-Рейдах.  В Трофях, где многие участники взбирались или спускались с холмов при помощи лебедок, мы чувствовали себя в родной стихии и катились как по асфальту. Отчасти, уверенная езда по склонам заслуга именно JUNGLE TREKKER(а). Там, где Боггера тащит из стороны в сторону по раскисшему склону, Джангл едет как вкопанный. Бокового скольжения у SIMEX JUNGLE TREKKER(а) практически нет!

Болота и слабонесущие грунты.
В первомо бзоре мы говорили, что покрышки SIMEX JUNGLE TREKKER жестковаты. Спустя месяц активной эксплуатации на низких давлениях резина размялась и стала хорошо плющиться. Подобные свойства проявляются у большинства внедорожных покрышек класса MUD-Extreme. При давлении в 0.4 Атм, JUNGLE(ы) перекатываются через мелкие бревна как гусеницы. На одном из этапов Чемпионата Тверской области нам довелось испытать JUNGLE(а) на настоящем  ковровом болоте! Спасибо Тверскому Внедорожному клубу «Лебедушка» за то, что дал возможность классу «Стандарт» выехать на ковер! 



В Тверском болоте мы стравили колеса почти до нуля, смогли выбраться на ковер и поехать без применения трапов! Безусловно, стремительным наше передвижение назвать было сложно. Пятно контакта у покрышек размером 31х9.5х16 маловато и фактически мы ехали почти лежа на брюхе. Но, что порадовало, Джанглы уверено цепляются за ковер и способны вытянуть машину назад  даже в тех случаях, когда одно из колес попало в линзу! По характеру езды на ковровом болоте, я сравнил бы SIMEX JUNGLE TREKKER со знаменитым покорителем болот Interco Super Swamper Bogger. С хорошей низовой раздаточной коробкой (в нашем случае она была с передаточным числом 3.3) и правильной работой педалью газа, порвать ковер из травы JUNGLE
TREKKER(ом) практически не реально.

Итог.
Для тех, кто решится обуть своего железного коня SIMEX JUNGLE TREKKER(ом), хочется порекомендовать
следующее:
Интенсивная езда по легкому бездорожью с колеями и бревнами – рабочее давление 0.7-1 Атм.
Медленная езда по слабонесущим грунтам, раскисшей почве – рабочее давление 0.3-0.6 Атм.
И напоследок немного статистики. За год эксплуатации мы разбортировали всего одно колесо с рабочим давлением 0.5 Атм, когда ходом влетели в глубокую колею. На наш взгляд пограничным давлением, при котором SIMEX JUNGLE TREKKER еще уверенно держится на покрышке, является 0.7 Атм. Глубоких порезов и проколов нет. Протектор сточился незначительно. 
Для тех, кто недооценивает  возможности  JUNGLE TREKKER(а), приведу пример. В гонках, где соревновательная траса была одинакова для всех зачетных категорий, а это автомобили с разными уровнями подготовки (лебедки и большие размеры колес), стандартный автомобиль уверенно попадал в первую десятку (в абсолютном зачете).
В своей зачетной категории, SIMEX JUNGLE TREKKER уверенно прогрызал нам путь к пьедесталу и позволил занять второе место на Чемпионате МО по Трофи-рейдам.

p.s. В грядущем сезоне в Чемпионате Москвы и МО произошли революционные изменения в технических требованиях для нашей категории. Теперь мы можем использовать колеса большего типоразмера. Признаться честно, нам очень жаль, что в линейке JUNGLE TREKKER(а) в России нет колес в размере 33 Дюйма. Придется перейти на колеса SIMEX Extreme TREKKER, заново учиться ездить, учитывая специфику новой резины с направленным рисунком протектора. А как теперь быть с JUNGLE TREKKER(ом)? Он достался по наследству нашему боевому товарищу и продолжит биться с  бездорожьем, только теперь - на автомобиле Нива! ))  




С уважением,
Всеволод Фомин, команда «Формула4х4».

В нашем сегодняшнем обзоре мы поговорим о весьма популярных последнее время колесных дисках с так называемыми Beadlock(ми). Из года в год, индустрия внедорожного тюнинга  и аксессуаров выбрасывает на рынок все больше и больше новинок. Этому  способствуют и наши  восточные соседи, которые внимательно отслеживают тенденции  и в кротчайшие сроки реагируют на потребности рынка.

Относительно недавно в мое пользование попали колесные диски с Бедлоками, которые представляют собой некий симбиоз классических стальных дисков Китайского производства, модернизированных для использования "фиксатора боковины" -  Бед-лока.

Внешний диаметр 16 дюймов, вылет -25, ширина около 9 Дюймов. На вопрос к "примерному" определению ширины диска я постараюсь ответить чуть позже. К моменту первого знакомства с дисками точных параметров я не знал.

При этом самом знакомстве с дисками, порадовало глаз качество их изготовления. Не плохо реализованы сварные швы в местах стыковки колец Beadlock(а) с колесными дисками, неплохое качество лакокрасочного покрытия (впоследствии оказавшегося еще и стойким к повреждениям и коррозии).

Признаюсь честно, взяв в руки первый экземпляр, я был приятно удивлен и весом диска. На тот момент в голове крутились какие-то безумные цифры по весам, оставшиеся в памяти после чтения Интернет форумов, посвященных Бедлокам. Вооружившись ручными весами  сразу решил определить для статистики разницу дисков с Beadlock(ом) и без. Благо, в магазине оказался классический стальной диск, на базе которого и были сделаны новички.  Прибавка к весу составила всего два килограмма. Этот факт меня порадовал, я даже подумал на тот момент, что не зря отправлю своего боевого УАЗа под болгарку и ради эксперимента вырежу арки крыльев под установку колес большего диаметра с большим вылетом колесных дисков. На этой оптимистичной ноте диски были аккуратно уложены в багажник, а затем сделан звонок в одну из тюнинговых компаний по поводу  арок. Конечно, можно было бы и обойтись без фигурной резки кузова, но это не наша концепция, нам требовалось сохранить максимально возможно низкий центр тяжести автомобиля.

Небольшая справка по Beadlock(у).
Что такое Beadlock?
Это замок, специальный элемент колесного диска, который при низком давлении внутри колеса или серьезных ударных нагрузках не позволяет соскочить покрышке с обода. Вообще Бедлок рассматривать в отдельности от диска не имеет смысла, т.к. это конкретный элемент колесного диска, предусматривающий наличие первого.

Beadlock представляет собой кольцо большего диаметра в сравнении с классическим бортиком диска.
 
Крепится Бедлок к диску с помощью кучи больтов (около 32 для 16 Дюймового колеса), при этом намертво прижимая покрышку к внутреннему бортику диска. 

Первые подобные конструкции дисков (в большей степени разборных) наблюдались, как обычно, у военных. Сборно-разборные диски позволяли менять пробитые покрышки в полевых условиях и уверенно перемещаться по слабонесущим грунтам на низком давлении. Если мне не изменяет память, «разборно-Бедлочные» диски широко распространены на отечественных грузовых автомобилях семейства Урал.

Затем, идея Beadlock(а) перекачевала и к спортсменам: Ралли-Рейды, Дрэг-Рейсинг,  постепенно технология дошла и до использования  Джиперами. 

Как уже было сказано выше, Бедлоки использовались и используются не только вне дорог. К примеру, Дрэг-Рейсеры, с их двигателями, мощностью зашкаливающей трехзначные числа, не сдувают колеса, ездят по прямой и всего-то на четверть мили, но все равно вынуждены надежно фиксировать покрышки на ведущих мостах.

В противном случае, громадный табун лошадей вырывающийся из под капота (если таковой элемент кузова вообще имеется), способен без проблем провернуть колесные диски внутри покрышки. 
Бесспорно, Джиперы тоже кое-что могут противопоставить технике из мира DRAGRACE(га). 

Formula-Offroad – с мощностью двигателей более 500 лошадей и колесной формулой 4х4, тоже не обойтись без Beadlock(ов).

Но, вернемся к нашим барашкам.
Арки нашего боевого УАЗа порезаны, на следующий день, рано утром двинулись в шиномонтаж. В шиномонтаже мы насторожили работников сначала зубастыми покрышками SIMEX EXTREME TREKKER, а затем испугали непонятными по конструкции дисками, с большим количеством болтов. Мы прекрасно понимали, что в шиномонтаже нам придется принимать непосредственное участие в разборке и сборке колец Beadloc(ов) и чтобы как то облегчить собственные страдания, предусмотрительно взяли с собой аккумуляторный шуруповерт. 



Забегая вперед скажу, что шуруповерт в этом деле, если собирать диски с Beadlock(ми) и «натягивать» на них резину, вам не помощник!
Перспектива потратить на монтаж колес немалое количество времени, была воспринята работниками шиномонтажа явным ухудшением настроения, т.к. стоимость монтажа (согласно диаметра колесных дисков) была озвучена до вскрытия коробок с дисками.
Признаться честно, ни мы, ни работники монтажа не хотели заморачиваться с центровкой крепежных отверстий кольца Бедлока, когда одновременно нужно было прижимать покрышку к кромке диска. Лень – злая штука, в последствие мы об этом очень пожалели.... В итоге, чтобы не мучиться, мы с подачи работников шиномонтажа, почему-то решили, что если заправить внешнюю сторону покрышки внутрь диска, а кольцо Бедлока наживить на болты, нам обязательно удастся классическим способом забортировать колесо при помощи давления воздуха.  Дунули, покрышка хлопнула, вроде колесо собралось. Помню, мы еще так обрадовались. Вот производитель молодец, все предусмотрел, заправил покрышку, хлопнул давления и болтики подтянул! И никаких вам мучений! 


Таким способом был собран весь комплект колес. Уже через пару часов, боевой УАЗ красовался новой обувкой. Красные кольца Бедлока на черном фоне диска смотрятся красиво! Вечером решили испытать обновку. 


Для тестов мы выбрали нашу старую-добрую лесную дорогу с колеями от БРДМ, на которой тестировали возможности покрышек Симекс Джангл Трекер и Симекс Экстрим Трекер. Судя по зеленым водорослям и торчащим бревнам из колей, до нас из гражданских машин здесь никто не ездил, и по всей видимости давно. Перед тестовым заездом сдули колеса до давления в 0.3 Атм и поползли вразвалочку в бой! Автомобиль не узнать! По колеям в натяг, УАЗ полз как на гусеницах! Конечно, резкие манёвры стали более сложными, т.к. и давление и вылет колесных дисков дали о себе знать. Но, не смотря на эту прямолинейность в поведении «Зеленого», ехал он практически как танк! Вот тогда мы поняли, почему на соревнованиях в младших классах запрещают использование Бедлоков. Первое испытание наши новенькие диски прошли с достоинством, теперь осталось испытать их в реальных боевых условиях. Через пару недель мы решили участвовать в сложном 12ти часовом Трофи-Рейде, причем  в зачете для машин с лебедками, хотя у нас таковой нет. Вообще, появление подобных дисков и возможность ездить на низких давлениях не опасаясь разбортировки, придает некое ощущение вседозволенности. 
Мы изучили особенности местности и заранее сдули колеса до 0.5 атм, т.к. решили ехать к контрольным точкам, которые находились ближе всего к старту и без асфальтовых перегонов. Первые колеи мы прошмыгнули играючи. Но радость наша была не долгой. В очередной засадной колее перед нами бился как сизокрылый голубь один из участников, на громадных колесах от сельхоз техники УАЗ. Когда же он все-таки успокоился (заглохнув), мы решили его обойти и козырнуть нашими гламурными тапочками. Колею мы проскочили весело, но на выходе жестко ударились боковиной правого переднего колеса, в воздухе раздался мало уловимый «Пши» и я понял, что у нас проблемы. Не сбавляя хода, мы выскочили из колеи и уже на сухом месте решили оценить характер повреждений. Каково было наше разочарование, когда мы увидели, что правое переднее колесо разбортировалось, а покрышка соскочила внутрь диска. 



По началу, мы было дело, разочаровались в самих дисках.  Думали, что внутренний хамп (бортик) не достаточно высокий и от сильного удара покрышка через него перепрыгнула. Решили загнать ее обратно, не разбирая колеса, а только ослабив болты кольца Бедлока.
Но, номер не прошел.


Долгие попытки забортировать колесо обратно, при помощи мощного компрессора, результата не дали. В итоге, было принято решение разобрать диск и собрать колесо вручную. Вот эта была песня! На сборку колеса, центровку кольца Бедлока и стягивания борта покрышки мы потратили около получаса, при этом втроем. Чтобы отцентровать покрышку и зацепиться болтами за резьбу диска, приходилось ловить миллиметры. В тот момент мы почему то были уверены, что все не правильно, что производитель вообще понятия не имеет что такое Бэдлок. Масло в огонь сомнений подливали мимо проходящие сочувствующие зрители, которые говорили, что Китайцы ничего нормального делать не умеют...  В итоге, миллиметр за миллиметром, по одному шагу резьбы болтов, колесо было собрано. Затягивая последний болт кольца Бедлока и посмотрев, на сколько он осадил ширину бортика покрышки, мы поняли, что весь наш комплект собран не правильно. Верней, наш комплект не собрался вовсе, т.к. покрышки остались с противоположной стороны хампа и покрышка не прижималась кольцом к диску. Осознав всю глубину нашего ошибочного мнения, мы поняли, что дальше гнаться на низком давлении нам не удастся. Накачали колеса и стали регулировать давление в колесах по ходу гонки, как если бы мы ехали на классических дисках. 
После финиша, я встретился с одним моим боевым товарищем, который уже год катался на автомобиле с колесными Бедлоками и рассказал ему о нашей проблеме. На что он мне ответил, что его диски Американского производства имеют такие же небольшие по высоте хампы и что собирал он колеса долго. Чтобы отцентровать покрышку и затянуть кольцо Бедлока, ему приходилось по очереди и крест, на крест подтягивать по одному витку каждый болт. Все колеса, мой товарищ собирал в домашних условиях, без применения шиномонтажного оборудования.
По приезду домой, через нехочу и неохота, я был вынужден разобрать все диски.  И окончательно убедиться в том, что диски изначально были собраны не правильно. 


На фото не правильный вариант!

Наши предположения подтвердились. На первый взгляд, небольшой хамп (бортик), которому все пророчили не состоятельность в жесткой фиксации
покрышки, оказался правильной высоты.

На фото правильный вариант размещения покрышки!

Высота внутреннего бортика была ровно такой, чтобы она могла позволить протянуть через себя покрышку (под углом) но как только покрышка выравнивалась и центровалась относительно радиуса диска, хамп (бортик) покрышке перепрыгнуть уже не дает. По идее, подобное решение позволяет сбортировать колесо без участия специализированного шиномонтажного станка и в полевых условиях! Вы одеваете покрышку на диск, потом центруете и фиксируете обод Бедлока болтами, а затем компрессором (надувая) бортируете внутренний борт покрышки на диск.
Признаюсь честно, я мягко говоря утомился собирать колеса подобным способом. Я уже и не помню, когда последний раз натирал мозоли на руках работая гаечными ключами. )))  Но оно того стоит. Затянув все болты кольца Бедлока и намертво прижав покрышку к диску, ты понимаешь, что защитил себя от возможных неприятных сюрпризов вдали от дома. 



На фото правильный вариант размещения покрышки, борт которой помазан шинным герметиком.
Для того, чтобы облегчить себе сборку колеса и центровку кольца Бедлока, рекомендую помазать края покорышки либо шинным герметиком, либо
водичкой с мылом!

На фото кольцо Бедлока поверх покрышки, перед началом затяжки болтов.

Даже если внутренний борт покрышки по каким то причинам соскочит с колесного диска, забортировать колесо при помощи компрессора или бензина не представляется сложным. Еще один из главных плюсов Beadlock(а), если при езде ходом, в глубоких колеях, одна сторона покрышки соскочила с диска, удерживаясь на внешней стороне диска, она до конца не слетит. Этот момент позволит вам закончить маневр и даже на частично разбортировавшемся колесе, выбраться из колеи или болотины! Это очень важный момент, т.к. как только с колеса слетает покрышка, особенно с переднего, машина попросту встает колом и не в состоянии реагировать на вращение рулем. Бортировать колесо по уши в торфянике или в глубокой раскисшей глинистой колее –  одна из самых неприятных и грязных процедур Трофи-Рейдов! 
На последок прокомментирую поведение данных дисков при езде по асфальту.
Не смотря на стойкое мнение, что диски с Beadlock(ми) вносят серьезный дисбаланс в колеса, с полной уверенностью скажу - это не правда! Если речь идет о данных дисках, произведенных на заводе, где к центровке элементов диска относятся внимательно, проблем с биениями в движении у нас не возникло. На не балансированных дисках и с покрышками SIMEX EXTREME TREKKER мы откатали за летний сезон в общей сложности около тысячи километров, из них в большей степени по асфальту. Никаких проблем мы не заметили! Автомобиль спокойно катится в скоростных режимах до 80 км\час и спокойно преодолевает этот скоростной барьер при обгонах, с незначительными биениями, свойственными неотбалансированым колесам!
Стоит еще обратить ваше внимание на следующие цифры. В последнее время в кустарных мастерских налажено производство стальных дисков с Бедлоком. Вы даже можете купить себе комплект колец Beadlock(а) и самостоятельно приварить их к вашим стальным дискам. Лично мне кажется такая затея весьма сомнительной. 
Во-первых, среднестатистические кольца, предложенные индустрией «самоваростроения» добавят к вашему диску лишних пять-шесть килограмм ( а это неподрессоренная масса, существенное увеличение нагрузки на трансмиссию). Как я говорил выше, диск с Beadlock(ом) произведенный на заводе, тяжелей классического всего на два килограмма – почувствуйте разницу! Прибавка в весе в пару килограмм, это вполне терпимо, а пяти - будет серьезно заметна на работе подвески и запасе прочности трансмиссии. 
Во-вторых, вы должны обладать хорошим опытом в сварных работах и иметь соответствующее оборудование. 
В-третьих – цена,  около 2-2,5 тыс рублей на каждое колесо.
В-четвертых, все диски,  произведенные кустарным способом, запрещены к эксплуатации на дорогах общего пользования. И не забываем о безопасности!

Итог.
Наш экипаж полностью доволен эксплуатацией этих дисков. Они очень симпатично смотрятся, не напрягают дисбалансом. Все наши страхи и предположения, навеянные третьим лицами не подтвердились, а все наши проблемы были от нас же самих. Бедлоки намертво зацепились за покрышки и сорвать их с колесного диска нам пока не удалось.

С уважением, Всеволод Фомин «Молодчик», команда «Формула4х4».

Добрый день, дорогие друзья! 
Рад сообщить Вам, что совсем скоро состоится наше традиционное мероприятие «Осенний Зачет».

Спортивная команда «Формула4х4» и СО «Труд», при поддержке Администрации города Старая Купавна, представляют вашему вниманию внедорожное соревнование «Осенний Зачет 2012». Место проведения около 20 км от МКАД  по Восточному направлению. Дата проведения 27 Октября 2012год (суббота).
Более подробная информация о месте проведения с точной легендой проезда будет опубликована за две недели до мероприятия. 
Джип-Спринт - соревнование по технике и скорости вождения полноприводной техники на специально подготовленной трассе. Трасса представляет собой  замкнутую кольцеобразную кривую произвольной конфигурации с любым покрытием и сложным рельефом. Участники соревнуются в порядке очереди, которую определит жеребьевка. Задача участника пройти трассу и пересечь финишную линию с наименьшим зачетным временем. Протяженность трассы соревнования составляет не более 3 км. 
Трофи-Спринт – соревнование по технике и скорости вождения полноприводных автомобилей и другой внедорожной техники на специально подготовленной трассе. Трасса представляет собой коридор, который проходит по участку заболоченной местности со сложным рельефом. Экипажи соревнуются в порядке очереди, которую определит жеребьевка. Порядок страта с интервалом от 5 до 10 минут. Интервал старта будет определен в день соревнований в зависимости от погодных условий, состава участников и уровня сложности трассы. Задача экипажа пройти трассу и пересечь финишную линию с наименьшим зачетным временем. Протяженность трассы соревнования составляет не более 3 км. 
Трассы зачетных дисциплин будут находится в зоне прямой видимости от лагеря. Подобное расположение лагеря относительно соревновательных трасс позволит зрителям познакомиться со всеми дисциплинами лицом к лицу и максимально погрузиться в атмосферу соревнования. В лагере соревнований будет работать выездное кафе с горячими напитками и дискотека. 
Более подробная информация будет изложена в регламенте соревнования.
(Отчет о проведенном соревновании «Осенний Зачет 2010» в г. Старая Купавна, Видео с «Осенний зачет 2010» )

Какие нововведение будут в этом году. 
С учетом проведения прошедших соревнований, в этом году будут отдельные трассы для прототипов и кузовных автомобилей. Опять же в этом году, мы приняли решение ввести два дополнительных класса ATV и UTV, у которых будут разные спец. участки, с учетом особенностей техники. Зачеты в ATV и UTV будут индивидуальными и будут проводиться под нашим чутким контролем, следовательно квадроциклисты смогут выяснить между собой кто-же из них действительно круче. 
Безусловно, какие-то дополнения по нашему мероприятию будут. Все новости постараюсь выкладывать по мере их появления. 
Добавлю, как и в 2010 году планируется участие выездного кафе, меню которого появится за неделю до мероприятия. 
Предварительные заявки на участие принимаются до 25 Октября 2012г.
Стоимость участия по предварительным заявкам 1000 руб.
Стоимость участия при подаче заявки в лагере 1500 руб.
Заявки предварительные принимаются на эл. почту formula4x4@mail.ru
Официальная информация здесь

С уважением,
Всеволод Фомин, спортивная команда «Формула4х4».

Ни для кого не секрет, что в нашей стране внедорожники пользуются повышенной популярностью. Этот обусловлено двумя основными факторами: 
Первый, это когда владельцы автомобилей хотят получить дополнительный статус на дорогах и для этого выбирают весьма громоздкие внедорожники. Эти грозные проходимцы за все свои годы своего существования  могут так ни разу и не увидеть более или менее серьезной грязи. 
Второй, когда владельцы внедорожника пошли на его покупку сознательно, не ради статуса или утешения чувства собственного достоинства, а для использования автомобиля по прямому назначению. 
Несмотря на насыщенность нашего авторынка зарубежными автомобилями повышенной проходимости, среди любителей активного образа жизни в приоритетах остаются отечественные бренды - Нива и УАЗ. Этому есть объяснение. Во-первых, отечественные внедорожники недороги, во-вторых, более пригодны к техническому обслуживанию в любых уголках нашей необъятной родины, и, в-третьих, наши внедорожники ничем не уступают, а зачастую превосходят своих заграничных конкурентов в проходимости. Факт остается  фактом, после участия вовнедорожных мероприятиях разного формата на протяжении последних пяти лет становится понятно, что большинство зарубежных внедорожников в стандартном виде особо ни на что не способны, очень дороги как в тюнинге, так и в обслуживании или восстановлении.  
В предыдущих обзорах я рассказывал, как с минимальными финансовыми потерями  можно добиться серьезного увеличения проходимости стандартного УАЗ Хантер. В сегодняшнем обзоре я расскажу, как можно добиться похожих показателей, только уже на классической Ниве (не Шевроле) последнего поколения. 
Я думаю, для вас не будет новостью, что для внедорожника важна правильная зубастая резина. Если брать для примера классический УАЗ семейств Хантер или 469й, с ними проблем особых нет. Это рамные машины, они просты и бюджетны в тюнинге, с большим количеством железа, которое можно отрезать и установить на авто тапочки разного калибра и классовой принадлежности. Есть и более гуманные варианты тюнинга, с лифтовкой подвески или кузова относительно рамы. 
Но как быть с нашей легендой и самым первым «паркетником» в мире? Нивка, не смотря на то, что она лишена серьезных силовых элементов конструкции кузова (рамы), неразрезных мостов (передок)  и т.п., до сих пор считается скорее профессиональным внедорожником, а не автомобилем с приставкой «паркет», за проходимость которых отвечают «роботизированные умные собачки». 
Нива была и остается непримиримым борцом с Российским бездорожьем. Все, что ей не хватает для полного счастья уже с завода, это правильных тапочек. Были времена,  когда Нивку дополняла еще одна внедорожная легенда - ВЛИ5. Прошли годы, Нива серьезно модернизировалась (самого улыбнуло), а ВЛИ5, так же как и Я-192 (штатная для УАЗа), остались дубовыми и камерными покрышками. Безусловно, оба образца до сих пор способны конкурировать по своим внедорожным качествам с современными
покрышками класса MUD-TERRAIN, но исключительно в определенных случаях. Я не буду вдаваться в долгие сравнения и приведу пару основных моментов, которые серьезно отличают наши «старые-добрые» покрышки от современных. Первое и самое главное, выпускаются эти покрышки только в одном типоразмере. Второе, это узкие и тяжелые, камерные покрышки, которые плохо реагируют на снижение давления. Что ВЛИ5, что Я-192, способны на хорошие показатели только на твердых грунтах, или когда под грязевой жижей есть что-то твердое и хватает дорожного просвета до него дотянуться. Как только машина попадает на слабонесущие грунты, оба представителя отечественной шинной индустрии будут вынуждены отступить. А коли мы все-таки затронули тему по поводу внедорожных тапочек для Нивы,  чтобы не путаться, к УАЗам возвращаться будем только в сравнительных тестах на проходимость. 

Нива и ее внедорожная обувка.
Что мы хотим сделать, когда получаем в руки новенький внедорожник? Сразу испытать его на реальном бездорожье. Естественно, понятие бездорожья у всех может быть разным, но...  В первых же покатушках можно серьезно разочароваться в возможностях новенького автомобиля, оказавшегося беспомощным на травяном холмике после дождя. А если он не сможет выбраться из безобидной подмокшей колеи, то и подавно. «Почему так, у меня же полный привод и рычаги я все включил?!» - начинаются звонки друзьям (естественно трубку никто не берет), и поиск трактористов. Бывало, что новоиспеченных джиперов приходилось вытаскивать из таких мест, куда тракторы ехать отказывались. Спасательные работы завершала пирушка, генерирующая  прозрение: «Нужна зубастая резина». 
Новоиспеченный нивовод вспоминает все те же старые-добрые ВЛИ5, но они окажутся слишком узкими и не способными к передвижению по слабонесущим грунтам. Стихия ВЛИ5 это небольшие лесные колеи, заснеженная целина (без льда), слегка раскисшие полевые дороги и немного каменистых почв (в основном, сухих). Мечта председателя колхоза!  К слову добавлю, что на низких давлениях камерные шины ведут себя не лучшим образом. На давлениях близких к нулю, камеры интенсивно изнашиваются, возможны порезы диском и есть большая вероятность отрыва соска. Плюсов в этих покрышках не много, разве что забившаяся грязь между диском и покрышкой не повлияет на герметичность колеса в целом. 
Есть и другие представители отечественной шинной промышленности, к примеру, Cordiant OFF ROAD. Не смотря на то, что эти покрышки выпускаются в России, они с трудом конкурируют по цене с покрышками зарубежного производства. Стоит отметить и тот факт, что Cordiant OFF ROAD по своим свойствам к механическим повреждениям и работе на низких давлениях мало чем отличается от обычных покрышек для дорог общего пользования. Для того, чтобы уверенно себя чувствовать на реальном бездорожье и не бояться каких-нибудь сюрпризов вдали от дома, нужно что-то другое. 
Перед началом очередного внедорожного сезона наша команда тоже была озадачена подбором внедорожных покрышек для новенькой Нивы, которая должна была участвовать в соревнованиях в классе «Стандарт». Класс «Стандарт» подразумевает собой участие автомобилей без серьезных технических изменений, с возможностью использования зубастой резины чуть большего внешнего диаметра.
Этот класс есть  четкое отражение среднестатистических внедорожников, которые в подавляющем большинстве колесят по нашей необъятной родине в поисках тайников и новых рыбных мест, или прочёсывают охот угодия в поисках дичи. Такие покрышки нами были найдены и испытаны в реальных боевых условиях. 
Итак, встречаем SIMEX EXTREME TREKKER. 

SIMEX EXTREME TREKKER – это самая популярная внедорожная резина класса MUD-Extreme от SIMEX. Скажу больше, компания SIMEX одна из немногих производителей покрышек класса MUD-Extreme, в ассортименте которых можно найти размер, подходящий для стандартной Нивы. 

Немного о специфике шин SIMEX EXTREME TREKKER.
Это сравнительно жесткая покрышка, обладающая высокими физико-механическими показателями устойчивости к повреждениям. Резина не боится проколов сучками и острыми камнями.
Изначально производитель позиционировал SIMEX EXTREME TREKKER как резину для глинистого и каменистого бездорожья. Полевые независимые испытания, которые проводились в средней полосе России, показали, что EXTREME TREKKER хорошо проявил себя в работе на сухих грунтах, снежной целине, раскисших глинистых почвах, глубоких колеях от лесозаготовительной техники. Если собрать все бесчисленные отзывы от владельцев автомобилей, которые эксплуатировали эти покрышки по всей территории России и подытожить одной фразой: «SIMEX EXTREME TREKKER – это кроль глины».
Стоит отметить и тот факт, что SIMEX EXTREME TREKKER неплохо ведет себя на дорогах общего пользования. Для покрышки класса MUD-Extreme, EXTREME TREKKER достаточно уверенно передвигается по мокрому и сухому асфальту в диапазоне скоростей от 0 до 90 км\ч с хорошей курсовой устойчивостью и приемлемым комфортом. Учитывая специфику организации протектора, рекомендуется снизить вероятность экстренного торможения на мокром асфальте, а так же снижать скорость в поворотах, иначе боковые шашки-грунтозацепы могут подламываться и усиленно изнашиваться.


Касательно нашей новенькой боевой Нивки, были выбраны именно эти покрышки в размерности 29/7.5R16. Как показала практика эксплуатации Шевро-Нивы и Классической Нивы, внешний диаметр 29 Дюймов – это предел, который может относительно безболезненно «переварить» штатная трансмиссия автомобиля.  Я надеюсь, вы понимаете, что сейчас речь идет не о езде по дорогам общего пользования, а о реальных условиях эксплуатации автомобилей семейства Нива в тяжелых условиях Российского бездорожья (глубокие колеи, заболоченные местности, буреломы, песчаные и глинистые почвы, резко пересеченная местность). Учитывая малый запас прочности трансмиссии Нивы, мы начали бороться со всеми факторами, которые могут повлиять на поломку автомобиля. К сожалению, когда речь идет об участии в соревнованиях, где есть строгий регламент с техническими требованиями, полет технической мысли серьезно ограничен. Первый фактор, с которым мы разобрались в первую очередь, был вес колес. После непродолжительных поисков были выбраны самые легкие литые алюминиевые диски от производителя К&К. Помимо веса, мы учитывали и ширину дисков. Зная специфику SIMEX EXTREME TREKKER(а), его жесткие боковины и зубастый протектор, провернуть покрышку или разбортироваться на низком давлении проще пареной репы. Именно по этому был выбран максимально легкий, узкий диск с вылетом близким к штатному.  
Увеличение внешнего диаметра внесло свои коррективы в работу трансмиссии. Больший диаметр сложнее толкать. На самом деле мало кто обращает на это внимание. Достаточно часто мы слышим истории о том, что подготовленная машина на больших и зубастых колесах уступает в проходимости автомобилям в штатной комплектации. Это особенно заметно на слабонесущих грунтах или резкопересеченной местности. Безусловно, дорожный просвет это важная составляющая преодоления бездорожья, но бездорожье не ограничивается  колеями, и передаточные числа трансмиссии, на наш взгляд, важнее многих других факторов тюнинга. Приведу пример: песок, болотинки (трава с торфом), ковровые болота или высокие подъемы, снежный наст.
На таких грунтах основная задача - преодолеть сопротивление и двигаться без пробуксовки. Штатная трансмиссия отечественных автомобилей с установкой колес большего диаметра практически бессильна. Вариант один, езда ходом (пока не зарылся). Обычно в таких случаях зарываются сразу, случается что проезжают и пару метров (можно считать успех). Езда в натяг, чревата быстрым выходом из строя корзины сцепления или диска. Опять же, езда ходом на косогорах, при  движении поперек колей или преодоление буреломов (бревна разного калибра) чревата поломкой шрусов или полуосей. Что жделать? Измененять передаточные числа демультипликатора (раздатки) или главных пар. Мы для себя выбрали на первом этапе самый бюджетный вариант – замена главных пар в ведущих мостах на передаточные числа 4.3. К слову добавлю, когда мы полезли в мосты, сразу решили добавить к тюнинг комплекту самоблокирующиеся дифференциалы червячного типа. Спереди, чтобы сильно не нагружать шрусы и полуоси, мы установили самоблок с коэффициентом преднатяга 4, на задок поставили «преднатяг» 8.  Чтобы было понятно, полная блокировка дифференциала коэффициент  10.
Забегая вперед скажу, как показала практика, установка самоблоков в передний мост не желательна. Либо «жесткая» 100% блокировка, либо свободный дифференциал. На больших и зубастых колесах, ШРУСы и полуоси заводского производства для Нивы, а для УАЗа - ШРУСы нового образца на шариках,  становятся расходниками! Оговорюсь, если речь идет о реальных «зарубах» в тяжелом бездорожье. Выход  для обоих случаев есть, для Нивок выпускаются усиленные полуоси,  ШРУСы и металлические передние корпуса редуктора, а для УАЗа (Хантер последнего поколения с Гибридными мостами) нужно просто перейти на ШРУСы старого образца (вилка-вилка). 
Вернемся к нашей Нивке. Зубастые колеса большего диаметра стали чуть тяжелей, следовательно, нам предстояло все это «успокоить». Чтобы уверено и быстро, без пробоев подвески и «чирканий» колес за арки кузова, можно было двигаться по пересеченной местности, мы решили поработать с подвеской. Был выбран отработанный комплект: пружины Фобос стандарт на Ниву с переменным витком, Амортизаторы Кояба  Excel-G, 34 серия и  усиленные реактивные тяги (желтые). Никаких лифт комплектов и других ухищрений нам больше не потребовалось.  SIMEX EXTREME TREKKER в размере 29/7.5R16 поселился в арках штатной Нивы как родной! 
SIMEX EXTREME TREKKER - эксплуатация. 
Свою первую сотню километров SIMEX EXTREME TREKKER пробежал по асфальту к месту проведения соревнований. Со слов нашего друга, уровень шума и комфорт езды по асфальту его приятно удивил. На первый взгляд , зубастые колеса бежали весьма уверенно и при этом не досаждали гулом. В данном случае сыграли три шашки в центральном блоке протектора. Для справки скажу, что SIMEX EXTREME TREKKER выпускается в двух вариантах рисунка протектора, с двумя или тремя шашками в центральном блоке. Со слов владельцев внедорожников, обутых в SIMEX EXTREME TREKKER, с тремя шашками эти покрышки на асфальте ведут себя поувереннее. В тот день после спринтерского забега по асфальту новенькой Нивке предстояло пройти боевое крещение в одном из самых сложных Трофи-Рейдов Московской области  и притоптать новые внедорожные тапочки. Рассказать что-то новое по поводу покрышек SIMEX EXTREME TREKKER и их специфике достаточно сложно. Все достоинства и недостатки были описаны предыдущих статьях. Добавлю только то, что с установкой этих колес проходимость Нивы значительно увеличилась. Практически стандартная Нива, обутая в SIMEX EXTREME TREKKER размером 29/7.5R16,  способна легко конкурировать с УАЗом (в брезенте) на который установлены колеса SIMEX Jungle TREKKER размером 31/9.5R16. Эти сравнения взяты из
реальных условий эксплуатации, когда два автомобиля прошли серию внедорожных соревнований и по очереди уступали друг другу призовые места. На слабонесущих грунтах, оба автомобиля держались одинаково, в колеях застревали практически одновременно.  Автомобили в принципе мало чем уступали друг другу, за исключением не самого большого запаса прочности Нивы и большего габаритного размера и веса УАЗа. 
На первом соревновании, пока наш друг привыкал к специфике поведения SIMEX EXTREME TREKKER(а), ему все-таки удалось разбортировать одно колесо. Это произошло в тот момент, когда он шел ходом по глубокой колее и касательно налетел одним из колес на бревно. После этой разбортировки, и случая, когда в Тверском болоте одна из покрышек наелась древесины с илом в месте прилегания к диску, все колеса были заново собраны на шинный герметик. Больше подобных неприятных сюрпризов не наблюдается. 

Более подробно о внедорожных качествах резины SIMEX EXTREME TREKKER вы можете прочитать в статье «SIMEX EXTREME TREKKER – король глины!».
 
Надеюсь, данный обзор поможет Вам сделать правильный выбор внедорожной резины для классической Нивы или Шевро-Нивы.
С уважением,
Всеволод Фомин, спортивная команда «Формула4х4».

Так уж получилось, что с нарушением всех спортивных регламентов, 3 Этап Чемпионата МО перенесли на дату проведения Чемпионата Тверской Области. Их организаторам является легендарный клуб «Лебедушка», под предводительством Евгения Павлова. Безусловно, этот факт возмутил приличное количество спортсменов-трофистов, которые участвовали сразу в двух Чемпионатах разных областей. К сожалению, консенсуса с организаторами Чемпионата МО найти неудалось, посему большинство спортсменов, которые участвовали в двух Чемпионатах, приняли решение, не смотря на потерю зачетных баллов в Чемпионате МО, ехать в Тверь к «Лебедушке». Подобный факт, лишний раз подтверждает безупречный авторитет этого клуба, который на протяжении многих лет проводит одни из самых интересных и сложных соревнований по Трофи-Рейдам в России. Команда «Формула4х4» не осталась в стороне и приняла решение бойкотировать 3й Этап ЧМО, без боя уступив лидирующие позиции соперникам, участвовать двумя экипажами в Чемпионате Тверской области. Итак, 16-17 Июня вблизи деревни Красный Пахарь, Тверская область, состоялось внедорожное соревнование «тверская Земля». Базовый лагерь находился в живописном месте на берегу реки Медведица. Место, безусловно, замечательное, но что нас сразу насторожило, неподалеку, в десяти километрах от базового лагеря, замечено одно из самых крупных болот центрального региона, да и всей европы, Оршинский Мох. Зная организаторов не понаслышке, мы заподозрили, что отдельные участки трасс пройдут и по этим глухим, заболоченным местам.К сожалению, по приезду в лагерь мы поняли, что будем участвовать не в полном составе. Так уж получилось, что штурман экипажа Евгения Ильина на Ниве, принять участие не смог. Несмотря на этот печальный факт, мы приняли решение участвовать двумя машинами, а Сергею Фомину предстояло выполнять функции штурмана за двоих. Задача была, прямо скажем, не из легких, учитывая сложность соревнования.16го Июня в 10.30 у палатки ОРГов состоялся брифинг, на котором Евгений Павлов комментировал трассу соревнования, отвечал на вопросы и высказывал свои рекомендации. Как показала практика, к рекомендациям Евгения лучше относиться серьезно и внимательно слушать его от начала и до конца.
По окончанию брифинга мы окончательно потеряли все надежды найти помощника Сергею и в составе трех человек, на двух машинах выдвинулись в сторону точки старта. 

Всего на прохождение соревновательной трассы предлагалось 11 часов контрольного времени. В зачете Стандарт, где мы были заявлены, было всего 12 контрольных пунктов. 11 часов на 12 точек недвусмысленно дало понять, что трасса будет сложной…
В точке старта были выданы координаты КП, которые мы забили в наши навигационные системы. На карте было видно, что две из 12 точек находились как раз в районе Оршинских Мхов, на болоте…. Хмм, Стандарт и точки на болоте?  Мы решили не рисковать и начать собирать КП на суше, а болотинки оставить напоследок, если останется время, т.к. от них ничего хорошего смысла ждать не было.
Первый КП, вернее заход на КП между болотинами и плотным лесным массивом мы искали достаточно долго. Почти час мы крутились на местности в поисках объездов болотин и обход был найден. Пока мы крутились и пытались зайти на КП с тылу, через лес, соперники нашли проход с асфальта и через поле.
К моменту нашего появления, на нашем первом КП уже копошились несколько участников. Вскоре к ним присоединились и мы. То была водная точка, дерево вокруг которого была вода глубиной по пояс и с притопленым лесом на дне. У автомобилей категории Стандарт дорожный просвет не большой, именно поэтому все не тонули в грязи, а садились брюшком на бревна или пни, прятавшиеся под водой.
Нам, как и всем остальным, не удалось избежать этой участи и УАЗ, который шел первым, повис на бревнах в метре от КП. 

Оставшийся метр пришлось преодолевать с помощью ручной лебедки. Выход с КП был не менее сложным, пришлось дергать УАЗ несколькими динамическими стропами, общей длиной почти 50 метров. Вслед за УАЗом к КП стала пробираться наша вторая машина, которая повисла на бревнах ровно в том же месте, что и УАЗ. Разница была только в том, что пороги с нижней частью двери у Нивы были под водой и водичка при открывании двери весьма активно начинала поступать в салон.
После взятия первого КП мы обнаружили, что УАЗ потерял переднюю блокировку моста (оторвало бревнами пневмо-магистраль) а Нива разбортировала колесо и нахватала под обод приличное количество мелких палок и коры. Пневмосистему передней блокировки восстановить в полевых условиях УАЗу не удалось, Ниве колесо пришлось заменить на лысую запаску. 

Остальные КП, кроме двух, находились в лесных массивах с глубокими колеями и буреломами. Мы оказались в своей стихии и поехали собирать точки в штатном режиме и без особых проблем. По пути следования, время от времени получали не значительные повреждения кузовных деталей и отрывли все навесное оборудование, которое хоть как-то выступало за габариты кузова.

Спустя пять часов зачетного времени большинство КП было взято, и теперь нам предстояло добрать последние два, те, которые находились на ковровых болотах. 
Признаться честно, для нас это был стресс, так как зачет Стандарт в нашей внедорожной практике, еще ни разу не «гулял» в обязательном порядке по ковровым болотам и опыта в этом вопросе с новыми машинами у нас не было. 
Два контрольных КП оказались действительно на болоте, в километре друг от друга. Когда мы подъехали к предполагаемому месту выхода на «ковер», там вовсю уже ковырялись гораздо более подготовленные машины, с большими колесами и лебедками. У нас все было гораздо скромней…  
К КП предлагалось два выхода из леса и оба они представляли собой крайне глубокие для стандартных машин броды с перепаханным илом и подводными засадами в виде мощных корней. В течении 20 минут мы проводили разведку местности и состояния ковра в районе точки. Долго присматривали траектории подхода и дальнейшего отхода, ведь по ковру из травы можно было ехать лишь один раз. При пересечении колеи, по которой недавно проходила машина или любое другое транспортное средство, автомобиль проваливается и начинает рвать притопленную траву. Чтобы не создавать проблем другим участникам, которые с трудом пытались выползти на сушу, один заход к болоту мы решили оставить. Нам достался второй, с глубоким бродом, узким проходом и корнями на дне. Покурили, подумали, выгрузили на берегу все, что можно было отковырять и выложить из салона, тем самым облегчить автомобиль, сдули колеса, морально собрались с духом – рванули!  
Ниже, я приведу текст моего сообщения, которое я опубликовал на сайте организаторов. Думаю, оно вам понравится… )))

«Скажу и я немного по поводу Тверской Земли.
В очередной раз убедился, что клуб «Лебедушка» это команда профессионалов! Порадовала организация лагеря, оперативная работа на регистрации и тех комиссии, участие сотрудников Полиции. 
Ну и, безусловно, трасса!!!! Если честно, я не предполагал, что на стандартной машине, зажатой по подготовке регламентом РАФ, я выкачусь на ковровое болото… ))
Конечно, тащить две машины по этой трассе с участием одного штурмана было, мягко говоря, тяжеловато. 

К слову, для тех, кто интересовался судьбой нашего экипажа. К точке на ковре мы вышли последними. Брод перед выходом на ковер мы прорубились за час, плотно висели на корнях и пнях. Когда вышли на траекторию к точке и собирались выкатываться на ковер, к точке подлетела куча квадров и с криками «Ептить, это не наша точка!», вокруг нее крутанули пятаков и перепахали все варианты отхода. Назад пути у нас уже не было. Мы понимали, что теперь у нас проблем прибавится, но все-таки поползли к точке. На ковер вышли без трапов и спокойно подъехали к точке за пару минут. 

Назад траектории были перепаханы и мы решили уйти вглубь болотины, по дальней траектории развернуться, но, к сожалению, попали на старые колеи с прошлых годов и успешно зарылись. Назад вышли на ручной лебедке, цепляясь за дерево с точкой. Лебедка тяжелая, 32Х20 (вес лебеды и вес троса). В болоте с такой лебедкой и вдвоем работать было крайне проблематично. Тянешь на себя рычаг и сам уходишь под ковер. ))) Решили стартануть с траков назад и где-нибудь развернуться поближе к лесу, но когда
тронулись один алюминиевый трап ушел под брюхо и сработал как якорь. В результате остановились и засели прямо на точке. Лебедкой зацепиться было уже не за что. На протяжении нескольких часов пытались цепляться за все, что торчит поблизости, но кустики и мелкие деревья отказывались нас спасать. До леса длинны тросов не хватило. В результате в зачетное время мы уже не укладывались, начали готовиться к ночевке. В то время, к нам прорывался наш дружище на Ниве и залип в километре от нас. Лебедка ручная у него была, но троса не хватало, т.к. все удлинители он оставил нам. На удачу, решили звякнуть Жене Павлову, т.к. вспомнили, что он курсировал на своем УАЗе где-то поблизости. Удача повернулась к нам передом - Женя взял трубку, сказав, что он не совсем поблизости, но постарается нам помочь. Пока мы ждали Женю, решили развести костер и немного согреться, т.к. в болоте накупались по полной. Как закончилось зачетное время, нам отзвонились ОРГи и спросили как у нас дела, и почему мы не финишировали (было приятно, что о нас кто-то помнит). Ближе к 11 часам, Женя выпрыгнул непонятно откуда как «черный плащ», и вытащил нас на сушу. Нам пообещали, что по дороге к лагерю выдернут и нашего друга на Нивке. Все уехали, Женя отзвонился, что за напарника на Ниве можно не переживать, мы досушились, загрузили шмурдяк в машину и поползли в лагерь. Ехали недолго, через километр плотно засели в колее. Колеи к тому времени напахали уже нереальные. Мы вновь размотали лебедку, начали выползать и непонятно откуда из леса к нам вышли два фонарика. Это были ребята из Дмитрова, которые разложились на котлете в километре от нас. Ребята случайно увидели свет и решили подойти. Вспомнили, что ОРГи помимо нас, переживали за пропажу Дмитровского экипажа. Отзвонились ОРГам и сообщили, что за Дмитровских так же можно не переживать, они нашлись и скоро приползут сами. Мы выдали ребятам бензину с компрессором, они нас угостили круассанами с кашей и тушенкой. Постояли, вытащили наш УАЗик, ребята пошли запускать свой чудо-аппарат, а мы продолжили прорубаться в сторону лагеря. Прикольно, где еще вот так ночью можно встретить боевых товарищей, поесть круасанов, и поболтать по поводу гонки… ))) Ребята сказали, что как только запустят машину, нас догонят и помогут нам добраться до лагеря. Для связи друг с другом мы дали им один мобильник. Потом мы еще пару раз плотно залипали в колеях, махали лебедкой и ближе к полтретьего, когда залипли на дороге к коровнику в очередной раз, увидели позади фары нашихтоварищей. Последний километр нас тащили на веревке.




В лагерь вернулись двумя машинами в районе четырех утра.
Потом дружно засели у нас в лагере, поели, попили, дальше не помню, меня срубило, очнулся через пару-тройку часов. 
Вот такая вот история экипажа с бортовым номером 034 категории Стандарт.
Признаться честно, у нас был выбор куда ехать. Могли поехать на ЧМО, дату проведения которого перенесли на дату «Тверской Земли» и были у нас хорошие результаты и могли бы еще оторваться по очкам от конкурентов. НО, уж что точно никто из нас не жалеет, что поехали в Тверь! Мы не финишировали, но получили гигантский опыт и море положительных эмоций! Было приятно видеть вокруг себя достойных соперников! Понравилась тяжелая, но проезжабельная трасса! Новые знакомства!
От лица экипажа 034 хочу искренне поблагодарить клуб «Лебедушка», Евгения Павлова за настоящий Трофийный праздник! Мы к вам по возможности приезжаем и всегда уезжаем с огромным и бесценным призом – опытом!
Спасибо вам и всем соперникам из зачета «Стандарт» - у вас тоже было чему поучиться.
p.s. На УАЗ сел относительно недавно, для себя понял что это – машина «Неубивашка». Оторвали все, что можно было оторвать, полные мосты водицы, карданы в узлы, обратно дошел своим ходом 300 км. Спасибо Ульяновскому автозаводу! 

p.p.s. Спасибо товарищам из зачета квадро, а то бы мы не познакомились с Дмитровскими ребятами и не встретили вместе замечательного рассвета в живописных местах «Тверской Земли».

Ну и напоследок хочется поблагодарить  за поддержку наших спонсоров: компании "Лайерт", "Plaza" и "Ritmix".

С уважением, 
Всеволод Фомин. 

Спортивная команда «Формула4х4» приняла участие в I этапе кубка TRIAL GROUP
по ДЖИП-ТРИАЛУ.




10 Июня 2012 года, экипажи команды «Формула4х4» приняли участие в 1 этапе кубка TRIAL GROUP по Джип-Триалу. Организатором соревнования выступила Объединение Экстремального офф-роуда TRIAL  GROUP. Место проведения - Московская область, Щелковский район, карьер  вблизи г. Щелково.




Соревновательная трасса  представляла собой резкопересеченную местность с грунтовым покрытием.  Всем участникам предстояло пройти четыре секции с контрольными воротами
за определенный отрезок времени.
Более подробную информацию о специфике проведения соревнований по Джип-Триалу можно ознакомиться на сайте организаторов TRIAL GROUP.
На первом этапе от команды «Формула4х4» были представлены два автомобиля УАЗ Хантер и Нива.


Непосредственно перед стартом соревнования пошел сильный и продолжительный дождь,  который моментально усложнил и без того непростую трассу. Суглинок  намок, и даже пешком забраться на склоны стало проблематично. А уже  через полчаса здесь должны были проезжать автомобили, маневрируя между  деревьями. Увы, этот каприз природы внес свои коррективы, и оба экипажа  команды «Формула4х4» оказались не в выигрышном положении. УАЗу предстояло конкурировать на узкой трассе,  изобилующей плотно растущими деревьями, с Судзуки Джимми, которые и по  размерам, и по весу гораздо меньше. А Евгению Ильину на Ниве, предстояло отчаянно сражаться с раскисшими склонами, ведь на это соревнование его  автомобиль был обут в мелкозубастую шоссейную резину. На всем протяжении соревнования УАЗу было тесно, а Ниве - очень скользко.


Несмотря на все сложности, малый опыт участия в подобных дисциплинах, ребятам удалось в итоге занять третье и шестое места.
Спортивная команда «Формула4х4» благодарит организаторов за мероприятие! Участие в таких дисциплинах как Джип-Триал, это бесценная школа, которая серьезно помогает нам в Трофи-Рейдах.


Не будем забывать и о наших бойцах! Поздравляем экипаж Всеволода и Сергея Фоминых, а так же Евгения Ильина с заслуженными 3 и 6 местами!
Не забываем и про наших спонсоров.
p.s. Хочется поблагодарить за поддержку наших спонсоров: компании "Лайерт", "Plaza" и "Ritmix".

19 мая  2012 года два экипажа команды «Формула4х4» приняли участие во 2-м Этапе Чемпионата Московской Области по Трофи-Рейдам. 
Организатором соревнования выступил внедорожный клуб «ЕгорыЧхЧ», г. Наро-Фоминск. Место проведения Московская область, Наро-Фоминский район. 
Экипажи команды «Формула4х4» выступили в зачетной категории «ТР0». Категория "ТР0"- серийные полноприводные автомобили без подготовки или минимально подготовленные для преодоления умеренного бездорожья, использование электрических и механических лебедок запрещено.
Для наших экипажей этот этап был знакомством с клубом «ЕгорыЧхЧ». До последнего момента никто не представлял возможностей организаторов в подготовке мероприятий и соревновательных трасс, поэтому все готовились к самому худшему. В машины был загружен весь возможный арсенал джиперов, от топоров с лопатами до мощных ручных лебедок. Мы готовы были строить мосты, пробивать новые дороги, осушать болота. ))) 
В лагере мы появились непосредственно в день проведения соревнования. Буквально с колес мы прошли регистрацию и медкомиссию, без проблем и каких бы то нибыло проволочек. Порадовало дружелюбное и внимательное отношение ОРГ(ов) ко всем возникшим с нашей стороны вопросам. 
По окончанию регистрации, мы переместились для дальнейшей подготовки в лагерь наших боевых друзей с Интернет ресурса «Уазбука». К слову скажем, что в этом году один из экипажей команды «Формула4х4», вошел в сборную команду «Уазбуки». За нее выступают экипажи и с других дружественных внедорожных клубов, решившие поддержать всеми любимый Интернет ресурс, посвященный марке УАЗ.



По окончанию всех подготовительных работ плавно переместились для прохождения тех. Комиссии. По окончании все автомобили остаются в закрытом парке до объявления старта соревнования. За сорок минут до
старта, всем участниками были выданы корнеты с координатами контрольных точек. На наш взгляд это правильное решение, которое позволяет еще до старта в спокойной обстановке изучить специфику расстановки КП, проработать стратегию и проложить маршрут, по которому в дальнейшем предстоит проехать. 
По окончанию брифинга был дан старт. Первыми стартовали более подготовленные категории, мы вслед за ними. 
Трасса.
Трасса соревнований оказалась динамичной. Не смотря на то, что заявленный квадрат соревнований был 5х5 км, для нашей категории было достаточно много длительных и скоростных перегонов.   
За первые полчаса зачетного времени мы уже взяли четыре из 12ти контрольных точек. Уровень сложности первого куста с КП нам показался слишком легким и более достойным класса «Полироль» - для паркетников и серийных автомобилей, только что выехавших из автосалона. В тот момент мы мчались на всех парах к КП-1, который находился на ручье, с мыслью, что после первых разминочных точек нас ждет реальная заруба. В общей сложности на взятие этой точки мы потратили не больше 15ти минут. В основном, оно было потрачено на маневры в узком ручье. По окончании соревнования мы поняли, что это был самый сложный КП на нашей трассе.
 

Рассказать о чем-то еще запоминающемся не получается. Все остальные КП были легкими, без проблем могли быть взяты паркетником на шоссейной резине. Собственно, это продемонстрировали нам две барышни на новом Мерседесе МЛ, которые решили попробовать себя в соревнованиях по Трофи-Рейдам. Из 12 предложенных организаторами контрольных точек, девушки взяли 9ть, тем самым обеспечив себе заслуженное второе место в клубном зачете.
Мы, в свою очередь, прошли трассу, на которую давалось 8мь часов зачетного времени за два часа. Второй экипаж нашей команды приехал позже нас с интервалом в одну минуту. По памяти запомнилась только борьба наших двух экипажей, которые между собой выясняли, кто быстрее едет, быстрее думает и не совершает ошибок. На всем протяжении соревнования мы ожесточенно соперничали друг с другом, то и дело передавая майку лидера. ))) В итоге наше соперничество вылилось в два призовых места - первое и второе в зачетной категории ТР0.
Итоги.
По окончанию соревнования организаторы устроили развлекательную шоупрограмму с участием рок-команд и местных байкеров. По поводу творчества рокеров мнения среди джиперов разделились. ))) Лично нам понравилась работа звукорежиссера, который смог в полевых условиях добиться более-менее приемлемого звука и одна команда, в которой выступала в качестве вокалистки барышня с достойными вокальными данными. ))) В любом случае, за старания ОРГов сделать 2й этап Чемпионата праздником, большое спасибо!
Что касается трассы, организаторы явно недооценили возможности спортсменов, перестраховались, вследствие чего сами КП получились не сложными. Но, надо отдать должное, трасса ТР0 делалась с умом и логикой.
Учитывая тот факт, что зачетная категория ТР0, это некий «бобровый спецназ», лишенный всех привилегий, которые есть у старших категорий (лебедки, большие колеса, лифт подвески и т.п.), если мы не можем проехать там где проезда нет – мы его построим! Для участников категории ТР0 мастерить мост через овраг или ручей – это обычное дело. Этого факта ОРГи к сожалению не учли, решили нас пощадить и поставили все КП на ручьях и болотах таким образом, что мы в засадные места, собственно и не съезжали. Если бы КП стояли на других сторонах ручьев, буквально в двух метрах, результаты могли бы быть другими. В любом
случае, это соревнование было знакомством спортсменов с ОРГами. Теперь все о возможностях друг друга знают. Думаем, в следующий раз клуб «Егорычхч» нам предложит совершенно другую соревновательную трассу. 
Теперь главное:
От нашего экипажа хотим поблагодарить организаторов соревнования, клуб «Егоры4х4». 
Опять же, хочется поблагодарить команду клуба «Автопробег4х4» за профессионально проведенное судейство и тех. Инспекции.
p.s. Хочется поблагодарить команду «УАЗбуки» за поддержку и сплоченность! А так же, Интернет портал «УАЗбука», наших спонсоров: компании "Лайерт", "Plaza" и "Ritmix". Информационного партнера - журнал и интернет-портал «Уазимут». 
Поздравляем наш второй экипаж команды «Формула4х4» Евгения Ильина, Максима Жихарева с заслуженным подиумом. Отдельно хочется поздравить Максима Жихарева с удачным дебютом, он принимал участие в соревновании по Трофи-Редам впервые! Ребята, ждем от вашего экипажа высоких результатов в дальнейшем!

С уважением, экипаж №110, Всеволод Фомин «Молодчик» и Сергей Фомин «RuffRider».

Сравнительный обзор SIMEX EXTREME TREKKER и INTERCO Super Swamper TSL / SX.





Вместе со стремительным развитием внедорожного движения появились владельцы полноприводных автомобилей, в планы которых не входит езда только лишь по глинистому или болотистому бездорожью. Кому-то требуется резина, серьезно увеличивающая внедорожные качества автомобиля, при этом хорошо
чувствующая себя  на дорогах общего пользования. 
К примеру, серьезно развилось такое направление активного отдыха, как автопутешествия или экспедиции. В подобных мероприятиях очень сложно заранее спрогнозировать ситуации, в которые может попасть
автопутешественник. Это могут быть и буреломы, и размытые оползнями дороги, глубокие колеи, каменные завалы, в общем, все что угодно. Но, при этом не исключается и тот факт, что основные и самые длительные пробеги будут все-таки по дорогам общего пользования. Путешествия это хорошо, но не будем забывать об
охотниках и рыболовах, которые сегодня  испытывают серьезные проблемы в выборе мест охоты или рыбалки. Зачастую, до него приходится проехать несколько десятков или даже сотен километров, прежде чем удастся воспользоваться своим внедорожником по прямому назначению. Ниже я расскажу вам о двух достаточно популярных покрышках SIMEX EXTREME TREKKER и INTERCO Super Swamper TSL / SX в виде сравнительного обзора.

Начнем с краткого знакомства.

INTERCO Super Swamper TSL / SX

Interco TSL/SX – достаточно известная покрышка из семейства Super Swamper.  Со слов производителя, покрышки Super Swamper TSL / SX были разработаны для использования в тяжелом бездорожье, в частности, на каменистых почвах и скалах.
Мало кто обращал внимание на уникальность этой модели, а таковая есть и эти уникальные свойства серьезным образом отличают покрышки этого семейства от других конкурентов. Помимо оригинального рисунка протектора, Super Swamper TSL / SX могут похвастаться и уникальным строением корда. Диагонально уложенный корд, представляет собой бутерброд из нейлоновых и полиэстровых кордов. При этом, зоне протектора уложено шесть слоев корда, а в зоне боковин покрышки уложено четыре слоя корда. В результате получилась покрышка с высокими физико-механическими свойствами в зоне протектора и относительно мягкими, но в тоже время стойкими к порезам боковинами. Опять же, стоит отметить, что подобное оригинальное решение положительно сказалось на работе покрышки при низком давлении. При всей ее, на первый взгляд «дубовости», свойственной большинству «зубастых» покрышек с диагональным кордом, Super Swamper TSL / SX хорошо реагирует на снижение давления.  В итоге получилась относительно  мягкая, в тоже время износостойкая покрышка с приемлемым уровнем шума на дорогах общего пользования.
В некоторых крупнокалиберных моделях Super Swamper TSL/SX используется десять слоев корда в зоне протектора и шесть слоев в боковинах. 
Во внедорожном мире Interco Super Swamper TSL/SX хорошо зарекомендовали себя как резина на все случаи жизни. Агрессивный протектор с большим расстоянием между шашками и ярко выраженными боковыми грунтозацепами, уникальная конфигурация шашек позволяют легко перемещаться на Super Swamper TSL /SX практически по любым покрытиям.

Из опыта эксплуатации Super Swamper TSL/SX:
Хорошо «плющится» под весом внедорожника типа УАЗ, Jeep Wrangler;
Значительно повышается проходимость на низком давлении (0.3-0.5 Атм.);
Хорошо проявил себя на слабонесущих грунтах;
Очень не плохо катится по мокрому и сухому асфальту;
Как это было ни странно, но Super Swamper TSL/SX не потерял своих боевых качеств в зимних условиях. При температуре ниже -20 Градусов он не дубеет и достаточно уверенно (для резины класса MUD-Extreme) движется по льду; Super Swamper TSL/SX неплохо проявил себя в Триале, на резко пересеченном рельефе с крутыми склонами. Бокового сноса практически не возникает;
На мягких грунтах TSL/SX позволяет допускать мелкие ошибки в работе с педалью газа (по мосты зарывается не сразу).

SIMEX EXTREME TREKKER.

SIMEX EXTREME TREKKER – это самая популярная внедорожная резина класса MUD-Extreme, которая продолжает удерживать пальму первенства на протяжении последнего десятилетия! 
Это достаточно жесткая покрышка, обладающая высокими физико-механическими показателями устойчивости к повреждениям. Резина не боится проколов сучками и острыми камнями.
Изначально производитель позиционировал SIMEX EXTREME TREKKER как резину для глинистого и каменистого бездорожья. Полевые независимые испытания, которые проводились в средней полосе России, показали, что EXTREME TREKKER хорошо проявил себя в работе на сухих грунтах, снежной целине, раскисших глинистых почвах, глубоких колеях от лесозаготовительной техники.
Если собрать все бесчисленные отзывы от владельцев автомобилей, которые эксплуатировали эти покрышки по всей территории России и подытожить одной фразой: «SIMEX EXTREME TREKKER – это кроль глины».

Из опыта эксплуатации SIMEX EXTREME TREKKER:
Стоит отметить и тот факт, что SIMEX EXTREME TREKKER неплохо ведет себя на дорогах общего пользования. Для покрышки класса MUD-Extreme, EXTREME TREKKER достаточно уверенно передвигается по мокрому и сухому асфальту в диапазоне скоростей от 0 до 90 км\ч с хорошей курсовой устойчивостью и приемлемым комфортом. 
Обладая направленным рисунком протектора, EXTREME TREKKER гораздо эффективней работает вперед. Особенно это заметно на раскисших подъемах. На глинистых почвах, благодаря уникальному углу атаки боковых грунтозацепов, колесо гораздо меньше, чем его конкуренты из класса MUD-TERRAIN,
«замыливается», и при правильной работе педалью газа легко самоочищается. 
По глине SIMEX EXTREME TREKKER реально едет и в конкуренты ему годятся разве что покрышки от сельскохозяйственной техники.
Учитывая специфику любой резины с направленным протектором, стоит иметь ввиду, что на скользких грунтах, машина чуть хуже держит прямолинейное движение, особенно в поворотах. При движении вдоль раскисших колей, покрышка с направленным рисунком протектора склонна к сползанию в сторону уклона.
Для среднестатистической езды в лесных массивах по колеям, бревнам, грейдерам и каменистым почвам, автомобилю весом до 1.8 тонны достаточно рабочего давления колес 1.2 Атм. – передняя ось и 1.0 Атм. – задняя ось.
При температуре ниже -20 Градусов, практически не дубеет, но по гололеду едет крайне плохо;
На мягких грунтах SIMEX EXTREME TREKKER не прощает ошибок и в случае ошибок в работе с педалью газа, сразу сажает внедорожник на мосты.
Более подробно о специфике шин можно прочитать в статье «SIMEX EXTREME TREKKER – это кроль глины».

Ниже, я попытаюсь отметить достоинства и недостатки двух соперников INTERCO Super Swamper TSL / SX и Simex EXTREME TREKKER и относительно друг друга. 

INTERCO Super Swamper TSL / SX и Simex EXTREME TREKKER – достоинства и недостатки.

1. Доступность в продаже.

Оба конкурента - редкие звери и найти их в свободной продаже проблематично. Безусловно, поставки этой резины в нашу страну осуществляются регулярно, но все наиболее популярные типоразмеры раскупается еще до прибытия в розничные магазины. Одним из немногих розничных магазинов, где можно увидеть, «пощупать» эти покрышки на момент покупки, является розничный магазин официального дистрибьютора компании Simex и официального дилера компании INTERCO, магазин компании «Лайерт».
Учитывая стоимость покрышек от компании INTERCO, модель Super Swamper TSL / SX не так популярна среди любителей бездорожья. Эти покрышки в основном покупают опытные Джиперы под конкретные задачи. С Simex(ом) все гораздо проще, в большинстве случаев, эти покрышки покупают начинающие Джиперы, как первые «злые» колеса для тяжелого бездорожья, а так же охотники, рыболовы, путешественники и спортсмены.
Подытожим первый пункт.
Найти в продаже новые или БУ покрышки INTERCO Super Swamper TSL / SX проблематично. Либо заказывать интересующие вас типоразмеры, либо ловить на вторичном рынке. Из личного опыта, имея INTERCO Super Swamper TSL / SX в закромах родины, я берегу их до
лучших времен или для конкретных целей, и продавать не буду. Посему,  БУ покрышку Super Swamper TSL / SX найти в продаже практически не реально, а если и найдется, стоить она будет немногим дешевле новой. Найти одно колесо на запаску еще сложнее. 
Другая ситуация с покрышками Simex EXTREME TREKKER. Как говорилось выше, это одна из самых популярных моделей для тяжелого бездорожья. EXTREME TREKKER можно увидеть в продаже по Интернет магазинам, иногда он встречается свободной продаже в тематических розничных магазинах. На рынке БУ покрышек найти запаску или комплект колес в хорошем состоянии не сложно. Главное, если вы задумываетесь на предмет приобретения подобных колес (особенно БУ), покупать их стоит между основными внедорожными сезонами (к примеру, зимой), там и цена будет приемлемой и выбора по предлагаемым типоразмерам больше.

1. Типоразмеры Super Swamper TSL / SX и Simex EXTREME TREKKER

Предположим, что ездовые качества двух конкурентов удовлетворяют нашим потребностям и нас в вопросе выбора интересуют их применяемость относительно предлагаемых типоразмеров. 
Признаться честно, определить, кто из двух конкурентов в данном пункте явно лидирует сложно. Прежде всего проблемность  выбора заключается в принципиальных различиях по типоразмерам между двумя тестируемыми. При всем их изобилии, Super Swamper TSL / SX пересекается с Simex EXTREME TREKKER только в размере 36 Дюмов. В остальном, оба конкурента абсолютно разные. 
Ниже приведены таблицы размерности для обеих покрышек.
 
INTERCO Super Swamper TSL / SX



Simex EXTREME TREKKER





Из выше приведенных таблиц пытливый читатель сразу поймет, что по представленным типоразмерам, Super Swamper TSL / SX в основном - это широкая покрышка. Даже в самом скромном, по внешнему диаметру размеру, Super Swamper TSL / SX имеет ширину 10.5 Дюймов и это минимум в данном семействе. Абсолютно противоположно обстоят дела у Simex. Большинство покрышек Simex из семейства EXTREME TREKKER узкие и по ширине колеблются  диапазоне от 9.5 до 10.5 Дюймов.
Подытожим второй пункт.
Если брать за основу среднестатистический внедорожник с минимальным уровнем подготовки (в большинстве случаев это: туристы, охотники, рыболовы, работники лесных и др. хозяйств, начинающие джиперы), предпочтение в данном случае имеет смысл отдать покрышкам от компании Simex. 
Рассмотрим пример установки колес на наиболее распространенные в нашей стране внедорожники Нива и УАЗ. На Ниву с минимальными капиталовложениями по тюнингу можно установить покрышки Simex с типоразмером 29х7.5х15 (16) с использованием дисков штатного или близкого к штатному вылета. В случае установки более широкой резины потребуются диски с большим вылетом, серьезные вмешательства в конструкцию подвески или резка колесных арок крыльев. 
Теперь ставим «серьезные» колеса на УАЗ. Для штатного УАЗ(а) без проблем подходят колеса в типоразмерах внешним диаметром от 29до31 Дюйма и шириной от 7.5 до 9.5 Дюймов с использованием дисков штатного или близкого к штатному вылета. В случае установки более широкой резины, потребуются диски с большим вылетом, серьезные вмешательства в конструкцию подвески или резка крыльев. 
Во всех остальных случаях более широкие покрышки подойдут либо внедорожникам зарубежного производства, либо внедорожникам отечественного производства, но с серьезными изменениями конструкции подвески и кузова. Как говорилось выше, Super Swamper TSL / SX покупается джиперами для конкретных целей и задач, а это специальные автомобили и бюджеты на тюнинг.
Итог этого пункта таков – если вам требуется увеличить проходимость вашего внедорожника без серьезных капиталовложений на дополнительный тюнинг, имеет смысл обратить внимание на покрышки компании Simex.

Ездовые качества Swamper TSL / SX и EXTREME TREKKER.
Вот мы подобрались к самому важному моменту нашего обзора.
Если честно, сравнивать покрышки с одинаковым назначением достаточно проблематично. Безусловно, различия есть, но они в большинстве случаев относительны, т.к. мы имеем дело с покрышками концептуально разных типоразмеров. 

Конструктивные особенности. 
По конструкции оба конкурента Swamper TSL / SX и EXTREME TREKKER одинаковы, это бескамерные диагональные шины. Разница заключается только в организации протектора. SIMEX EXTREME TREKKER имеет направленный рисунок протектора, а Interco Super Swamper TSL / SX ненаправленный. Со слов производителей, в основе конструкции покрышек используется нейлоновый корд. Разница конструкции покрышек отличается только в специфике укладки слоев корда. У покрышек компании Simex слои корда (а их шесть) уложены диагонально по всем поверхностям покрышки. У компании Interco, слои корда уложены в зоне протектора шестью слоями, а по боковинам покрышки четырьмя. В некоторых версиях, для увеличения прочности корда производители применяют комбинированные бутерброды из нейлоновых и
арамидных слоев (Simex) и нейлоновых и полиэстровых слоев (Interco). Подобные решения позволили серьезно усилить корд покрышек от порезов и образования грыж при больших механических ударных нагрузках. Стоит отметить и тот факт, что использование высокотехнологичных синтетических материалов в конструкции корда позволило сократить вес покрышки. 
Так какое же решение лучше? Кто из производителей прав? Что лучше шесть сплошных слоев корда или комбинации? И здесь объективно сказать сложно. Оба решения конструкции покрышек двух производителей имеют право на жизнь. Решение компании Interco с использованием укладки разного количества слоев корда позволило получить мягкие боковины, но в тоже время, чтобы дополнительно защитить боковины от порезов, пришлось наращивать мощные боковые грунтозацепы, а это дополнительный вес.

Компания Simex пошла классическим путем, равномерно уложенные шесть слоев, позволили получить крепкие и устойчивые к порезам боковины, но это решение не лучшим образом сказалось на специфике работы покрышки при низких давлениях (она неохотно плющится под весом легкого внедорожника).

Езда по дорогам общего пользования.
Прежде чем прокомментировать данный пункт, хочу сразу предупредить, что EXTREME TREKKER и Super Swamper TSL / SX – это резина класса «MUD-Extreme» и если любая резина этого класса, хоть как-то едет по асфальту, это уже хорошо. Посему в данном пункте я буду говорить о специфике покрышек с учетом их классовой принадлежности.   
В данном пункте имеет смысл отдать свое предпочтение Super Swamper TSL / SX, и тому есть аргументированные объяснения. На асфальте Interco Super Swamper TSL / SX порадовал сравнительно малым уровнем шума и хорошей курсовой устойчивостью. По всей видимости, это результат работы крупных шашек грунтазацепов в центральной зоне протектора. Но, не будем забывать о том, что покрышки семейства Swamper TSL / SX в большинстве случаев широкие, поэтому не лишены недостатков связанных с чувствительностью к колеям и уклону дорожного полотна. На мокром асфальте Super Swamper TSL / SX способен уверенно двигаться в диапазоне скоростей от 0 до 90 км/час, при этом динамично разгоняться и интенсивно тормозить. На дорогах общего пользования при резких маневрах и поворотах, боковина с высоким профилем не подламывается, тем самым, сохраняя курсовую устойчивость автомобиля.
Оптимальная крейсерская скорость, которую я определил для своего автомобиля составила 80-90 км/ч. Давление в покрышках при езде по асфальту 2.0-2.2 Атм.
 
Далее рассмотрим поведение на асфальте SIMEX EXTREME TREKKER.
В отличие от своего конкурента, EXTREME TREKKER на асфальте ведет себя менее уверенно и катится более шумно. По уровню шума EXTREME TREKKER(у), конечно, тяжеловато конкурировать с покрышками из класса «MUD-TERRAIN», но вот в сравнении со своими прямыми конкурентами, из класса «MUD-Extreme», шумом он акцентирует на себе внимание значительно меньше. По дорогам общего пользования езду на EXTREME TREKKER(е) можно назвать терпимой. На мокром и сухом асфальте на EXTREME TREKKER(е) достаточно уверенно можно передвигается в диапазоне скоростей от 0 до 90 км/ч, с хорошей курсовой устойчивостью и приемлемым комфортом. Оптимальная крейсерская скорость, которую я определил для своего автомобиля в длительных забегах по асфальту, составила 70-80 км/ч.
В отличие от Super Swamper TSL / SX, EXTREME TREKKER не любит резких маневров и скоростных проходов крутых поворотов. В поворотах боковые шашки подламываются. Назвать эту особенность серьезным не достатком нельзя. EXTREME TREKKER – это, прежде всего, грязевая резина и выступающие части протектора ей нужны для эффективной езды по бездорожью. 
Стоит отметить, что более узкие покрышки, которые преобладают в семействе EXTREME TREKKER, гораздо меньше реагируют на колеи и уклон дорожного полотна. 

Езда вне дорог общего пользования и бездорожье.
В данном разделе явное превосходство двух конкурентов относительно другу друга определить сложно. Незначительные различия проявляются в каких-то частных случаях и иногда могут быть компенсированы внешним диаметром или шириной покрышки. Ни для кого не секрет, что на проходимость внедорожника влияют огромное количество факторов. Перечислять их все я не буду, по этому поводу есть много статей и информации на тематических Интернет ресурсах.
Начнем с самого распространенного бездорожья в нашей стране – лесные массивы и езда по колеям.

Колея. 
В данной дисциплине явного лидера нет. Оба конкурента достаточно уверенно чувствуют себя при езде в глубокой колее. Благодаря внушительным грунтозацепам и активной работе рулем, автомобиль способен некоторое время ехать в колее лежа на мостах. 


Если перевести один из важных пунктов «выход из колеи по ходу движения» в цифры по пятибалльной системе, я бы дал обоим конкурсантам по 3.5 балла.  
Недостатком Super Swamper TSL / SX является его ширина, которая не позволяет маневрировать. У EXTREME TREKKER(а) свои недостатки, свойственные всем покрышкам с направленным рисунком протектора. Но в отличие от своего конкурента, где EXTREME TREKKER не может сходу зацепиться и выйти из колеи, он замечательно прогрызает в глубоких стенках выход на свободу. Вообще, EXTREME TREKKER иногда называют «Фрезой», там, где он не может проехать с ходу – он пропиливает новую дорогу. К сожалению (а может и к счастью), подобными землеройными повадками, Super Swamper TSL / SX похвастаться не может. 
Хочу напомнить, что в колеях лучше всего ведет себя узкая резина. Широкая резина с любыми вариантами протектора и классовой принадлежности в колее едет отвратительно и лишает вас каких бы то ни было вариантов маневров (на широкой резине в колее возможна езда только прямолинейно, как по рельсам).  

Лесные массивы. 
К езде в лесных массивах я отношу езду с преодолением скользких пней и бревен, стойкость к повреждениям.
Что касается повреждений, здесь оба тестируемых достойны уважения. Чтобы порвать боковину подобных покрышек, это надо постараться. Перемещаясь по лесным дорогам с колеями и буреломами на EXTREME TREKKER и Super Swamper TSL / SX я больше переживал за бензобаки, тормозные трубки и некоторые элементы подвески. 
Езда с преодолением скользких бревен и пней, мне показалась более уверенной на Super Swamper TSL / SX. Возможно, в данных ситуациях сказывается как рисунок протектора, так и сцепные свойства покрышки на низких давлениях. Но, подобные преимущества Swamper TSL / SX были замечены только в тех случаях, когда бревна преодолевались под небольшими углами и по ходу движения автомобиля. В остальных случаях, когда требовалось перемахнуть через пень или бревно под прямым углом, явного превосходства у соперников относительно друг друга замечено не было.

Глина.
На протяжении десятилетия EXTREME TREKKER не перестает подтверждать свое превосходство среди внедорожных покрышек в глинистых почвах и его по праву называют «Королем Глины». Можно сказать с полной уверенностью, что в данной дисциплине EXTREME TREKKER побеждает своего конкурента с явным превосходством. Не смотря на это, стоит сделать некоторые пояснения. 

EXTREME TREKKER – в глине замечательно едет вперед.
Благодаря точно рассчитанному направленному протектору, EXTREME TREKKER хорошо самоочищается. Он способен ехать вперед, даже если на первый взгляд бока протектора полностью забиты. Но, что касается езды задом, как и у любой резины типа «Елка», протектор плотно забивается и самоочищаться отказывается. После тесного знакомства с EXTREME TREKKER(ом) я понял - эти покрышки созданы для того, чтобы уверенно тащить внедорожник по глине, любят мощные двигатели или хорошую низовую трансмиссию. При езде EXTREME TREKKER хорошо откликается на педаль. Поддал газу, протектор очистился, EXTREME TREKKER везет дальше, как буд-то у него открылось второе дыхание.

Interco Super Swamper TSL / SX в этой же дисциплине ведет себя более сбалансировано. Обладая не направленным протектором, Super Swamper TSL / SX способен ехать как вперед, так и назад и самоочищаться. Super Swamper TSL / SX, в отличие от своего сильного конкурента, прощает больше ошибок при езде по раскисшему суглинку. Но, реально ехать, при этом эффективно самоочищаться Super Swamper TSL / SX способен только на низких давлениях. Накаченный Swamper в раскисшей глине сразу превращается в бублик. К сожалению, достаточно часто так бывает, что некоторые достоинства способны превращаться и в недостатки. На низких давлениях, пятно контакта протектора Swamper TSL / SX значительно увеличивается, что для уверенной езды по раскисшим суглинкам нежелательно.  
Езду по глине на Super Swamper TSL / SX можно описать в двух словах -  сдулся в нули и тапка в пол.
Напомню, что возможности внедорожной резины при езде по глинистым почвам серьезно зависят от их ширины. В большинстве случаев, узкая резина в раскисшей глине работает намного эффективней.

Склоны.  
Номинация «подъем наверх» полностью принадлежит EXTREME TREKKER(у). Благодаря направленному протектору, EXTREME TREKKER либо заберется наверх, прогрызая дорогу, либо зароется где-то ближе к вершине. В данном случае, прежде чем атаковать какую нибудь горку или затяжной склон, нужно рассчитать возможности вашего внедорожника, оценить характер почвы и выбрать правильный скоростной режим.    
Как уже говорилось выше, те или иные достоинства в разных условиях иногда могут превратиться и в недостатки. Главным недостатком, на который я настоятельно рекомендую обращать внимание при езде по склонам на EXTREME TREKKER(е) – это боковое скольжение. Особенно эту особенность нужно учитывать, когда вы проезжаете склон после дождей. Любая направленная резина склонна к боковому скольжению и эта особенность присуща даже зубастому EXTREME TREKKER(у).
При езде по раскисшим склонам старайтесь избегать движения в диагональных направлениях. Если машину потащило в боковое скольжение, попробуйте выровнять траекторию движения строго в сторону склона, интенсивно работая педалью газа.   

В номинации «подъем наверх» Super Swamper TSL / SX уступает EXTREME TREKKER(у). Опять же, в отличие от EXTREME TREKKER(а), Swamper TSL / SX, имея не направленный уникальный рисунок протектора, практически не склонен к боковому скольжению. Эти свойства позволяют Super Swamper TSL / SX уверенно чувствовать себя на склонах при движении в диагональных направлениях (в вариантах подъема, спуска и параллельного движения).  Стоит напомнить, что наиболее эффективно Super Swamper TSL / SX начинает работать на низких давлениях.

Слабонесущие грунты и болота.
Признаться честно, что на снегу, что на песке или ковровом болоте, Simax EXTREME TREKKER ведет себя не лучшим образом. Основной недостаток покрышек семейства Simex, это скудный ассортимент типоразмеров, из которых можно было бы выбрать для своего боевого коня широкие тапочки. Во всех вышеописанных случаях, главным фактором проходимости является минимальное давление на грунт. Этого «чудо-фактора» можно добиться за счет диаметра и ширины колес. Не менее важным в данном случае будут и свойства покрышек на низких давлениях, когда за счет понижения давления покрышка «плющится», тем самым увеличивая пятно контакта с грунтом. Учитывая специфику конструкции корда покрышек семейства Simex (они у нас диагональные), на низких давлениях серьезного прироста в увеличении площади пятна контакта мы не получим. Эта особенность свойственна всем покрышкам с большим количеством диагонально уложенных слоев корда. 
Вот тут то и пригодилось уникальное строение корда Interco Super Swamper TSL / SX. При снижении давления, эти покрышки значительно увеличивают пятно контакта! Опять же, стоит напомнить, что линейке Swamper TSL / SX представлены в основном широкие покрышки разных калибров. 
Из всего выше описанного можно сделать несколько выводов.
1). Для автомобиля обутого в Simex EXTREME
TREKKER стоит избегать езды по ковровым болотам. Если все-таки ковров не
избежать, нужно четко оценить степень риска и глубину преодолеваемого болота на случай, если ковер будет порван.
Super Swamper TSL / SX в данном случае ведет себя гораздо уверенней, главное не забывать правильно выбирать давление.
2). Езда по снегу на покрышках EXTREME TREKKER предполагает
полное погружение в снежный наст. Вы будете двигаться, пока у вашего
внедрожника будет сцепление с твердой поверхностью, и двигаться уверенно.
Super Swamper TSL / SX, за счет большего пятна контакта, позволяет встать на снежный наст и уверенно двигаться без полного погружения до твердого грунта.

3). Песок. Газовать на EXTREME TREKKER(е) и сильно сдуваться
бессмысленно. Возможно движение только в натяг, избегая пробуксовок.
Super Swamper TSL / SX за счет большего пятна контакта снова на коне! При снижении давления, на песке Super Swamper TSL / SX чувствует себя гораздо увереннее. В любом случае, движение по песку должно быть плавным и без пробуксовки.
Во всех перечисленных случаях, без хорошей низовой трансмиссии езда на слабонесущих грунтах с участием зубастых колес большого диаметра практически не возможна.
Не смотря на выше описанные проблемы, джиперы ездят на Симексе по болотам, снегам, пескам. И достаточно успешно. Для супер подготовленных внедорожников придется использовать колеса EXTREME TREKKER 36 дюймов (максимально возможные по внешнему диаметру в продуктивной линейке Simex). 
Что касается покрышек семейства Super Swamper TSL / SX, в их линейке выбора среди широких тапочек гораздо больше!
Как вы уже поняли, явный фаворит в данной номинации Super Swamper TSL / SX.

Интенсивная езда по пересеченной местности.
В данном разделе нет победителей и побежденных. Оба конкурента способны достаточно быстро перемещаться по пересеченной местности (раскисшие и сухие, заснеженные грунтовые дороги). Безусловно, учитывая специфику организации протекторов Super Swamper TSL / SX и EXTREME TREKKER, у каждой покрышки есть свои особенности.
Ниже, я опишу особенности каждой покрышки на грунтовых дорогах при одинаковых условиях, когда покрышки были накачены до 2 атм. 

EXTREME TREKKER, направленная резина с ярко выраженными боковыми грунтазацепами. На скользких покрытиях, как любая направленная резина, EXTREME TREKKER склонен к боковому скольжению. Если ваш автомобиль (в частности его подвеска) позволяет интенсивно двигаться по пересеченной местности, EXTREME TREKKER позволяет разгоняться и уверенно двигаться до 70 км/ч. На заснеженных покрытиях, склонность к боковому скольжению будет полезной для прохождения крутых поворотов. На раскисших дорогах, с выбором оптимального скоростного режима я был бы максимально осторожным, в противном случае автомобиль может уйти в неуправляемый занос.

Super Swamper TSL / SX – ненаправленная резина, со специфичным протектором. Swamper TSL / SX, способен достаточно быстро передвигаться по пересеченной местности и позволяет разогнаться до 80 км\ч (если это позволяет подвеска автомобиля). На сухих грунтах и гравии хорошо держит прямолинейную траекторию. На раскисших или слегка смоченных дождиком полевых дорогах, при интенсивной езде стоит быть осторожным. Широкая покрышка, с большими шашками протектора склонна к заносу!

Итоги.
Итак, пора подводить итоги. 
Как вы уже поняли, явные преимущества покрышек относительно друг друга не очевидны. На номинацию «универсальные покрышки на все случаи жизни», лучше всего подходят Simex EXTREME TREKKER. По соотношению цена-качество-доступность в продаже, Simex EXTREME TREKKER вновь вне конкуренции. 
Но, если вам потребуются покрышки для уверенного и бескомпромиссного движения по камням, асфальту, снегу, песку или ковровому болоту и бюджет на подготовку вашего внедорожника не ограничен, имеет смысл все-таки обратить внимание на Interco Super Swamper TSL / SX.
Оба экземпляра достойны покупки и смогут послужить вам верой и правдой. Как покрышки для длительных экстремальных экспедиций Simex EXTREME TREKKER и Interco Super Swamper TSL / SX, это оптимальный вариант, как по цене, так и по их реальным возможностям.  
Внимательные читатели наверняка заметят, что я не прокомментировал еще две особенности этих покрышек (езда по камням и зимние условия эксплуатации: лед, зимняя дорога). Что касается езды по камням, лично у меня реального опыта эксплуатации этих колес в подобных условиях нет. Могу в данном случае только предположить, что EXTREME TREKKER может оказаться более цепким парнем, на каменистых почвах т.к. центральная часть блока протектора более мягкая (с мелкими шашками протектора). На крупных камнях, благодаря своим сцепным свойствам на низких давлениях, пальму первенства перехватит Super Swamper TSL / SX. 
Что касается зимних условий эксплуатации - любые внедорожные покрышки, любой классовой принадлежности, производителя, рисунка протектора на гололеде ведут себя плохо и непредсказуемо. Посему совет прост и не оригинален – для езды зимой лучше иметь комплект специализированной зимней резины или цепей противоскольжения. 

На этом я заканчиваю свой обзор.

С уважением,
Всеволод Фомин, команда «Формула4х4».

29 Апреля 2012 года два экипажа команды «Формула4х4» приняли
участие в соревновании по трофи-ориентированию «Большие Гонки – Поехали».

Организатором соревнования выступил внедорожный клуб «Trophy-Club». Место проведения граница Владимирской и Московской областей, Киржачский район. 
Соревнование проводилось среди зачетных категорий:
Зачетная группа «Стандарт», «Туризм» - свободное GPS-ориентирование
Зачетная группа "Супертуризм"- линейное ориентирование с последовательным взятием точек.
Зачетная группа ATV. Свободное GPS-ориентирование.
Экипажи команды «Формула4х4» выступили в зачтенной категории «Стандарт». Категория "Стандарт"- серийные полноприводные автомобили без подготовки или минимально подготовленные для преодоления умеренного бездорожья, с размером шин не более 32 дюймов (согласно маркировки), использование
лебедки запрещено.
На протяжении многих лет, соревнования внедорожного клуба «Trophy-Club» представлялись как одни из самых тяжелых и сложных соревновательных трасс Московской области, преодоление которых было под силу только матерым джиперам с хорошо подготовленными боевыми автомобилями. В этом году, «Trophy-Club» не изменил своим традициям и предложил десяти часовую гонку по болотистым и резкопересеченным
местностям. 
Не смотря на репутацию «Трофи-Клуба», как организатора «жестких» соревнований, участников собралось не мало. Для большинства спортсменов это было первое соревнование недавно начавшегося внедорожного
сезона и задачей стояло, прежде всего, обкатать свежее построенный боевой автомобиль, войти в спортивное состояние и хотя бы добраться до финиша, уложившись в зачетное время. 
С подобными мыслями на соревнование «Trophy-Club(а)» приехали и мы. 
Утром в день соревнований прошли коротковременные грозы, суглинок, который недавно подсох, снова превратился в скользкую субстанцию. В общем, и погода и организаторы приложили максимум усилий, чтобы соревновательная трасса получилась как всегда тяжелой и интересной!
Как говорилось выше, на «Больших Гонках», наша команда «Формула4х4» была представлена двумя экипажами Всеволод Фомин и Сергей Фомин (УАЗ Хантер), Евгений Ильин и Дмитрий Ильин (Нива).
В нашем случае, УАЗ Хантер по кличке «Зеленый» свое первое боевое крещение прошел на первом этапе кубка Московской области. Что касается Нивы, ей еще только предстояло показать свои возможности в реальном бою. Ко всему стоит добавить, что Евгению Ильину выпала более сложная задача. Ему предстояло разобраться в специфике езды на новой и минимально подготовленной Ниве, последнего поколения и новой внедорожной резине Simex Extreme Trekker, которая была приобретена за день до соревнования. И это еще не все! В экипаж к Евгению присоединился его брат Дмитрий, который волей случая заглянул погостить к брату на пару дней и впервые в жизни решил принять участие в Трофи-Рейде!
В итоге у нас получились два братских экипажа! )))
После короткого брифинга, на котором проводил инструктаж Андрей «Джеймс», предводитель клуба «Trophy-Club», мы выдвинулись на старт. Стартовая поляна находилась в нескольких километрах от
лагеря. На стартовой поляне, нам выдали корнеты с координатами контрольных точек и отсекли зачетное время. Как говорилось выше, времени у нас было 10 часов и время пошло!
В общем трасса получилась достаточно сложной. Легких контрольных точек, которые можно было бы собирать одну за другой, как грибы после дождя, небыло. Везде нужно было включать смекалку и демонстрировать высокие навыки пилотажа внедорожника на пересеченной местности и слабонесущих
грунтах.
Спустя четыре часа зачетного времени в нашей копилке уже была добрая половина предложенных контрольных точек. И это с учетом того, что мы на тот момент успели провести курс реанимационных работ для Нивы, после форсирования водной  преграды. При взятии КП мы набрали воды в воздушный фильтр. Фильтр был заменен на сухую и чистую ветошь. 
На втором «кусте» с КП с Нивкой произошла еще одна неприятность. После принятия водно-грязевых процедур, на Ниве забился грязью радиатор и почему-то отказали вентиляторы охлаждения. Да, Нивка хорошая машина, едет хорошо, но не долго…..
На промывание радиатора и изготовления аварийной системы охлаждения мы потратили несколько часов. В итоге, в ход пошло все, что оказалось под руками. В качестве донора, выступил «Зеленый», который поделился акустическими проводами для колонок, набором клемм и выключателем. На Нивке была выведена новая эл. проводка для вентиляторов охлаждения (напрямую с аккумулятора) и установлен в салоне выключатель принудительного включения вентиляторов. Нивка снова вернулась в бой, только теперь Евгению Ильину предстояло, помимо вождения еще и отслеживать момент принудительного включения системы охлаждения. 
После всех ремонтных работ мы успели собрать еще около пяти контрольных точек и финишировать в зачетное время. Наш экипаж на «Зеленом» финишировал за 15ть минут до окончания зачетного времени. Экипаж Ильиных на Ниве, решивший рискнуть и взять еще один КП, с отрывом в одну контрольную точку финишировал ровно по окончанию зачетного времени. 
В итоге экипажи команды «Формула4х4» заняли призовые места в категории «Стандарт».
Экипаж Евгения Ильина и Дмитрия Ильина на Ниве – 1место с 22 контролями точками.
Экипаж Всеволода Фомина и Сергея Фомина на УАЗе – 2 место с 21 контрольной точкой.
Всего контрольных точек в нашем зачете предлагалось организаторами порядка 37ми. 

Теперь главное:
От нашего экипажа хотим поблагодарить организаторов соревнования, клуб «Trophy-Club» за профессионально подготовленную трассу соревнований. 
А так же, хотим поблагодарить наших спонсоров: компании "Лайерт", "Plaza" и "Ritmix" за поддержку, помощь в подготовке и участии в соревнованиях. 

С уважением, экипаж №5, Всеволод Фомин «Молодчик» и Сергей Фомин «RuffRider», команда «Формула4х4».

Итак, откатали первый этап. Считаем, что с главной задачей на него - справились.

Машина для нас новая, в прямом и переносном смысле слова. До нее гонялись на длиннобазом пикапе. Техника вождения длинного пикапа и УАЗа- коротыша радикально разнится. Весь тюнинг, сделанный в межсезонье, еще не был «обкатан», опробован в реальном бою, степень надежности автомобиля и его предельные возможности были до соревнований полнейшей тайной даже для нас.

Плюс к вышесказанному мой брат, сравнительно недавно вступивший в наши ряды, как штурман пока слабоват, хотя под грузом ответственности развивается семимильными шагами. Навигационные возможности существенно сузились после потери трех навигаторов еще до начала соревнований. Ситуация усугубилась наличием лишнего балласта в виде трех овощей, для которых не хватило заранее забронированных мест в машинах, изначально планировавших курсировать по трассе и снимать все это безобразие. В общем, наш Зеленый шел в нормальном для любого Российского УАЗика режиме, с кучей народа и всякого барахла. ))))) Наличие болтающихся на заднем сиденье лишних голов серьезно ограничивало скоростные возможности движения по пересеченной местности. Так или иначе, специфика автомобиля начинает проясняться.

Несмотря на порванный шрус и вытекший антифриз УАЗ - машина зверь, трассу прошли, в зачет попали и для первого разминочного этапа этого более чем достаточно.

На следующих этапах конкуренты пощады уже не дождутся…

Собственно о трассе.



Трасса была не самой сложной и вполне «проезжабельной» часа за два. Точек было мало, однако их разброс плотными кустами привел к многочисленным пробкам. Опять же, было бы логично отделить часть точек для кубка клуба и Чемпионата МО. Получается, что те кто шли в Чемпионате были вынуждены тусоваться в пробках с участниками, которые им соперниками не являются и с которыми на последующих этапах уже и не пересечешься… В общем, кому то повезло, а кому то - нет. Я считаю, что нам больше повезло, чем мы действительно показали все, на что способны и на что способен наш Зеленый. Плюс, потеряли кучу времени, когда трижды приезжали на СУ в поле и понимали, что пробку не объехать. В результате, когда все-таки прыгнули на этот спец-участок, колеи более подготовленных автомобилей из Кубка (которые по ТТ не попадали в Чемпионат МО) пропахали такие колеи, что шансов проехать без лебедок и посторонней помощи уже не было никаких.

В итоге второй вывод - фактор постоянного везения это не для реального спорта, где должны работать такие «двигатели», как уровень подготовки гонщиков и техники, статистика и опыт.

В общем мы решили сбросить темп на первом этапе, доставить пассажиров до лагеря живыми, по возможности дергали других, пару раз дергали нас, немного погоняли Ниваводов, изучили повадки и реальные способности автомобиля, сделали заметки для тонкой настройки перед следующими гонками. В общем, чувствовали себя скорее на клубном соревновании, чем на Чемпионате.



Теперь главное:

От нашего экипажа хотим поблагодарить организаторов соревнования, клуб «Автопробег4х4». Несмотря на бодрый бардак, свойственный любому первому крупному мероприятию нового внедорожного сезона (а оно было более чем крупным – 180 экипажей), положительных эмоций гораздо больше, нежели негатива, а полученный опыт – бесценен для будущих соревнований.

p.s. Хочется поблагодарить нашу команду «УАЗбука» за поддержку и сплоченность! А так же, Интернет портал «УАЗбука», наших спонсоров: magazin4x4, Уазпотребсоюз, компании "Лайерт", "Plaza" и "Ritmix". Информационного партнера - журнал и интернет-портал «Уазимут».

С уважением, экипаж №5, Всеволод Фомин «Молодчик» и Сергей Фомин «RuffRider».

Резина для длительных Трофи Экспедиций: SIMEX EXTREME TREKKER и SIMEX JUNGLE TREKKER.Сравнительный обзор двух внедорожных покрышек от компании SIMEX.

На протяжении многих лет, JUNGLE TREKKER оставался в тени своего старшего брата - EXTREME TREKKER, державшего пальму первенства среди внедорожных покрышек класса MUD-Extreme последнего десятилетия. Времена меняются, а с ними условия применения и предпочтения любителей активного образа жизни. Если собрать все бесчисленные отзывы от владельцев автомобилей, которые эксплуатировали эти покрышки по всей территории России и подытожить одной фразой: «SIMEX EXTREME TREKKER – это кроль глины». Безусловно, это факт, но со стремительным развитием внедорожного движения появились и те владельцы полноприводных автомобилей, в планы которых не входит езда только лишь по глинистому или болотистому бездорожью. Кому-то требуется резина, серьезно увеличивающая внедорожные качества автомобиля, при этом хорошо чувствующая себя на дорогах общего пользования.
К сегодняшнему дню серьезно развилось такое направление активного отдыха, как автопутешествия или экспедиции. В подобных мероприятиях очень сложно заранее спрогнозировать ситуации, в которые может попасть автопутешественник. Это могут быть и буреломы, и размытые оползнями дороги, глубокие колеи, каменные завалы, в общем, все что угодно. Но, при этом не исключается и тот факт, что основные и самые длительные пробеги будут все-таки по дорогам общего пользования.
На мой взгляд, к подбору внедорожных покрышек для Трофи-Экспедиций или автопробегов по малозаселенным областям надо отнестись крайне ответственно. Из личного опыта знаю, можно проехать несколько тысяч километров, держа в руках чашку кофе с зажатой между плацев сигареткой или копченой колбаской и в какой-то момент оказаться перед фактом, что дальше дороги нет. И нужно принимать решение, двигаться пару десятков километров по останкам «направления!, не зная, что вас ждет впереди, или развернуться и проехать лишнюю сотню километров в объезд, если таковой имеется. В подобных ситуациях, чтобы принять единственно правильное решение, нужно четко взвесить свои силы и возможности автомобиля.
Типичная ошибка начинающего покорителя просторов нашей необъятной родины состоит в подборе автомобильной резины по рейтингам в виде звездочек, графиков, процентов и других картинок, которые любят рисовать в глянцевых журналах. Признаться честно, я прошел тоже самое. Для своего первого внедорожника я выбирал резину по процентному соотношению. Логическое мышление было следующим: решил, что по болотам ездить не буду (это ведь для фанатиков и умалишенных, коим я не являюсь), основное движение предполагалось по дорогам общего пользования, следовательно, индекса 30/70 (грязь/асфальт) более чем достаточно. Эх, как я тогда серьезно заблуждался. В последствии, все больше и больше начал осознавать для себя тот факт, что эти картинки с процентами ничего не значат и они никак не отображают истинных возможностей резины. Еще вспомнил слова товарища, который сказал, что в итоге я потратил кучу денег на резину для езды по лужам и пыльным дорожкам. Застревал мой грозный проходимец везде, начиная с момента съезда с асфальта, беспомощно шлифуя мокрый суглинок. Нет, ну конечно мы сопротивлялись, громко рычали, нежно выщипывая протектором 30/70 (грязь/асфальт) молодую зеленую травку. В итоге за полтора года эксплуатации внедорожника с асфальтовой резиной в лесу мы с ним побывали от силы раз десять и о каких то покорениях просторов нашей Родины даже и не помышляли.

Резина для экспедиций
На сегодняшний день самой популярной зубастой внедорожной резиной для экспедиций с большими пробегами является SIMEX EXTREME TREKKER. EXTREME TREKKER, помимо своих внедорожных качеств, неплохо проявил себя и на дорогах общего пользования. Но, не стоит забывать и о втором брате семейства Simex, покрышках JUNGLE TREKKER. По непонятным для меня причинам, JUNGLE TREKKER был незаслуженно забыт владельцами внедорожников. Они, глядя на эти две покрышки рядом, упрямо ставили на своих боевых коней более популярного старшего брата с направленным рисунком протектора. По всей видимости, в нашей стране экспериментировать никто не хочет или боится, предпочитая прислушиваться к мнениям других людей.
Приведу пример. Один мой друг ведет достаточно активный образ жизни и откатал на своем Ленд-Крузере не одну тысячу километров по нашей необъятной Родине. До определенного момента он кататься на покрышках BFGoodrich MUD-TERRAIN, в размере 33х11.5 Дюйма. Все было здорово, Курзак радовал своей безотказной и надежной работой. За сто тысяч пробега были заменены пара резинок и деталей подвески согласно регламенту обслуживания. В какой то момент, моему другу захотелось большего, а точнее более крепкой к повреждениям резине с более зубастым протектором. Естественно выбор пал на резину от компании Simex. Все бы ничего, но в линейке EXTREME TREKKER(а) широкой резины в 33(м) размере не существует. О JUNGLE TREKKER(е), под давлением общественности, мой друг даже и не задумывался. В итоге было принято решение установить EXTREME TREKKER большего диаметра (35 Дюймов). Все бы ничего, но после покупки колес большего диаметра у него появилась другая головная боль: дополнительная лифтовка автомобиля, установка более крепких с большими передаточными числами главных пар. Да, безусловно, увеличилась проходимость, Курзак стал выглядеть как грозный бегемот (все боятся). Спустя пол года я спросил моего друга как ему новые тапочки. На что он мне ответил: «Да как, все вроде ничего, но за это время я успел несколько раз поменять полуоси, главную пару и еще кое-чего по мелочам. Перекинуть колесо в полевых условиях в одиночку проблематично. Теперь катаюсь очень аккуратно, чтобы чего-нибудь не порвать». Для меня это было очевидно. Увеличив внешний диаметр колес, дружище серьезно потерял в запасе прочности своего проходимца. Тяжелый автомобиль с мощным низовым движком, провернет тяжелые и зубастые лапти без проблем, однако провернет вместе со всеми элементами трансмиссии, а полуоси будут щелкаться как орешки. Теперь, когда мой друг собирается на какие-то длительные трофи рейды, обязательно задумывается на каких колесах он поедет. Даже в нескольких сотнях километров от дома найти в поле полуось на Крузака проблематичное занятие.
Собственно к чему я все это сказал. На мой взгляд, внедорожную резину для длительных экспедиций или Трофи-Рейдов нужно подбирать не основываясь на мнение других людей, а основываясь на возможностях своего автомобиля (его прочности и ремонтопригодности в дали от дома) и его условиях дальнейшей эксплуатации. Возможно, именно Вам для Ваших целей будет достаточно более скромной резины, скажем из класса MUD-TERRAIN…

Вернемся же к нашим барашкам…
Мой выше описанный пример должен натолкнуть вас на мысли о рациональном и объективном подборе резины. Допустим, вы к этому готовы. Естественным образом вырисовывается вопрос - кому из братьев отдать свое предпочтение в выборе. Ниже, я попытаюсь отметить достоинства и недостатки двух братьев EXTREME TREKKER и JUNGLE TREKKER относительно друг друга.
EXTREME TREKKER и JUNGLE TREKKER – достоинства и недостатки.
1. Доступность в продаже
Оба брата - редкие звери и найти их в свободной продаже проблематично. Безусловно, поставки этой резины в нашу страну осуществляются регулярно, но все наиболее популярные типоразмеры раскупается еще до прибытия в розничные магазины. Лично мне кажется сомнительным, что служба доставки какого-нибудь Интернет магазина закинет вам в кротчайшие сроки запасную покрышку, скажем, под Магадан. И, если мне не изменяет память, есть всего пару розничных магазинов, в которых можно купить одну покрышку в принципе, если вам вдруг понадобится запаска или одно новое колесо взамен колесу, не подлежащему восстановлению. Один из этих магазинов как раз является представителем компании Simex в России и находится он в Москве. Это - магазин компании «Лайерт».
Подытожим первый пункт. Если вы планируете использовать покрышки в длительных экспедициях вдали от крупных населенных пунктов, вам в обязательном порядке потребуется запасное колесо, а лучше два. Соответственно, при выборе калибра колес не забудьте продумать момент куда, если что, вы положите или установите одно или два колеса, ведь помимо колес в экспедициях вам понадобится место и для других вещей. Половинки, четвертинки комплектов колес можно будет купить в большинстве случаев только у официального представителя, либо через частные объявления на тематических Интернет ресурсах.
2. Типоразмеры EXTREME TREKKER и JUNGLE TREKKER
Предположим, что ездовые качества двух братьев удовлетворяют нашим потребностям и нас в вопросе выбора интересуют их применяемость относительно предлагаемых типоразмеров.
В данном пункте приоритет стоит отдать SIMEX EXTREME TREKKER(у). В ассортименте предлагаемых типоразмеров у EXTREME TREKKER(а) гораздо больше вариантов, в сравнение с JUNGLE TREKKER. Еще один немаловажный плюс EXTREME TREKKER(а), в его ассортименте есть размерчик для наших отечественных паркетников типа Нивы и Шевро-Нивы!
Но и у JUNGLE TREKKER(а) есть свой достаточно весомый козырь. В отличие от своего брата, JUNGLE TREKKER представлен в полноценном размере 33 Дюйма и шириной до 12.5 Дюймов, а это один из самых популярных размеров для внедорожной резины, когда внедорожник проходит свою первую ступень эволюции в сторону грозного борца с бездорожьем (это если без серьезного тюнинга устанавливают колеса большего диаметра).
SIMEX EXTREME TREKKER

SIMEX JUNGLE TREKKER

Хочу сразу предупредить, что в размерах 31 и 32 Дюйма у обоих братьев реальный внешний диаметр будет больше почти на один Дюйм. К примеру, EXTREME TREKKER в размере 32х10.5 будет по внешнему диаметру почти 33 Дюйма!
Подытожим второй пункт. Если вы с внешним диметром колеса уже определились, может возникнуть вопрос с размером применяемых колесных дисков. Из личного опыта, если речь не идет о соревнованиях по Трофи-Рейдам, я бы рекомендовал вам обратить внимание на диски большего диаметра. Резина посадочным диаметром 16 Дюймов будет немного легче (возможно даже дешевле) и в тандеме с дисками из легких сплавов будет весить меньше штатных колес (со штампованными дисками) и нормально отбалансируется. Этот момент вы оцените при длительной езде по грунтовым покрытиям. Более легкие колеса позволят продлить жизнь элементам подвески вашего внедорожника. Стоит отметить и тот факт, что при резких маневрах, боковина покрышки на 16 Дюймовом диске менее склонна к подламыванию и разбортировке на низких давлениях. В итоге на 16 Дюймовом диске мы получаем более стабильные показатели при управлении во всех диапазонах скоростей с разными давлениями в покрышках.
Более подробные данные о вариантах протекторов EXTREME TREKKER(а) и JUNGLE TREKKER(а) вы сможете прочитать в статьях опубликованных ранее.
3. Ездовые качества EXTREME TREKKER и JUNGLE TREKKER
Вот мы подобрались к самому важному моменту нашего обзора. Если честно, сравнивать покрышки от одного производителя с одинаковым назначением проблематично. Безусловно, различия есть, но они в большинстве случаев минимальны.
Конструктивные особенности
По конструкции братья EXTREME TREKKER и JUNGLE TREKKER одинаковы, это бескамерные диагональные шины. Разница двух братьев заключается только в организации протектора. SIMEX EXTREME TREKKER имеет направленный рисунок протектора, а JUNGLE TREKKER ненаправленный. Со слов производителя, в конструкции покрышек используется шестислойный нейлоновый корд. В некоторых версиях, для увеличения прочности корда применяется комбинированный бутерброд из нейлоновых и арамидных слоев. Подобные решения позволили серьезно усилить корд покрышек от порезов и образования грыж при больших механических ударных нагрузках. Стоит отметить и тот факт, что использование высокотехнологичных синтетических материалов в конструкции корда, позволило сократить вес покрышки. По данным критериям, оба брата похожи как две капли воды.
Чтобы подытожить этот подпункт, хочу отметить еще один момент. Бытует мнение, что покрышки компании SIMEX жесткие и что они плохо плющатся при снижении давления и на низком давлении легко разбортируются. Это не так. Скажу просто, что все покрышки, имеющие в конструкции многослойный диагональный каркас – жесткие, и дело здесь не в производителе! Основная задача диагонального многослойного протектора держать форму резины при сильных ударных нагрузках и сопротивляется порезам. В отличие от других производителей, компания SIMEX использует в качестве корда нейлоновые и арамидные нити, которые в отличие от металлических практически не тянутся, следовательно, вероятность образования грыж сводится к нулю.
Для примера могу сказать, что опытные водители пузотерок, когда едут по горным дорогам, где встречаются камни с острыми гранями, намеренно перекачивают обычные покрышки, чтобы снизить вероятность проколов и порезов.
Чтобы покрышки не разбортировались, нужно правильно подбирать ширину диска и не пытаться натягивать на широкие диски (какие валяются в гараже) узкие покрышки. Учитывая зубастость протекторов обоих братьев, я бы рекомендовал на момент сборки колес использовать качественный шинный герметик, который снизит вероятность прокручивания покрышки на диске при низких давлениях и немного снизит вероятность разбортирования. Что касается разговоров «плющится или не плющится», их надо отнести в большей степени к покрышкам, которые конкретно предназначены для езды по слабонесущим грунтам.
Езда по дорогам общего пользования
Прежде чем прокомментировать данный пункт, хочу сразу предупредить, что EXTREME TREKKER и JUNGLE TREKKER – это резина класса «MUD-Extreme» и если любая резина из этого класса хоть как-то едет по асфальту, это уже хорошо. Но, нас этот факт не устраивает, т.к. мы предполагаем использовать эту резину для длительных пробегов по асфальту не меньше, чем по бездорожью.
В данном пункте я с полной уверенностью отдаю свое предпочтение малоизвестному брату JUNGLE TREKKER(у), и тому есть аргументированные объяснения.
Для резины класса MUD-Extreme, SIMEX JUNGLE TREKKER имеет высокий показатель индекса скорости (до 160 км/час). Подобные цифры говорят о том, что эти покрышки способны уверенно работать как на асфальте, так и вне дорог общего пользования. На асфальте JUNGLE TREKKER поразил сравнительно малым уровнем шума и хорошей курсовой устойчивостью. Уровень шума покрышки SIMEX JUNGLE TREKKER на асфальте в диапазоне скоростей от 0 до 110 км/час сравним со всем хорошо известным BFGoodrich MUD-TERRAIN. На мокром асфальте JUNGLE TREKKER способен уверенно двигаться в диапазоне скоростей от 0 до 90 км/час, при этом динамично разгоняться и интенсивно тормозить. На дорогах общего пользования при резких маневрах и поворотах, боковина с высоким профилем не подламывается, тем самым, сохраняя курсовую устойчивость автомобиля. Оптимальная крейсерская скорость, которую я определил для своего автомобиля составила 100 км/ч. Давление в покрышках при езде по асфальту 2.0-2.2 Атм.
Подобных уникальных ездовых качеств инженеры компании SIMEX смогли добиться благодаря жесткой беговой дорожке и большими шашками в центральной зоне блока протектора.
Далее рассмотрим поведение на асфальте SIMEX EXTREME TREKKER. В отличие от своего брата, EXTREME TREKKER на асфальте ведет себя менее уверенно и катится более шумно. По уровню шума EXTREME TREKKER(у), конечно, тяжеловато конкурировать с покрышками из класса «MUD-TERRAIN», но вот в сравнении со своими прямыми конкурентами, из класса «MUD-Extreme», шумом он акцентирует на себе внимание значительно меньше. По дорогам общего пользования езду на EXTREME TREKKER(е) можно назвать терпимой. На мокром и сухом асфальте на EXTREME TREKKER(е) достаточно уверенно можно передвигается в диапазоне скоростей от 0 до 90 км/ч, с хорошей курсовой устойчивостью и приемлемым комфортом. Оптимальная крейсерская скорость, которую я определил для своего автомобиля в длительных забегах по асфальту, составила 70-80 км/ч. В отличие от своего брата, EXTREME TREKKER не любит резких маневров и скоростных проходов крутых поворотов. В поворотах боковые шашки подламываются. Назвать эту особенность серьезным не достатком нельзя. EXTREME TREKKER – это, прежде всего, грязевая резина и выступающие части протектора ей нужны для эффективной езды по бездорожью.
В практике, некоторые Джиперы для длительных забегов по асфальту, сознательно перекачивают Симекс выше 2.5 Атм, вследствие чего он катится в большей степени на центральной дорожке протектора. Со слов бывалых, «перекаченный» EXTREME TREKKER лучше катится по асфальту, меньше шумит и при этом хорошо управляется.
Отчасти я готов согласиться с подобным решением. Но, тут возникает две других проблемы. У перекаченной покрышки идет более интенсивный износ центральных блоков протектора. Перекаченная покрышка становится очень жесткой и вместо того, чтобы выступать в роли дополнительного упругого элемента подвески, она становится дополнительным фактором разрушения.
Чтобы избавить себя от подобных негативных моментов при езде по асфальту, я бы рекомендовал выбрать для себя плавную манеру вождения, без резких маневров и скоростной езды, и тогда все недостатки уйдут сами собой.
Подытожим этот пункт. Если ваш внедорожник позволяет быстро перемещаться по дорогам общего пользования, рекомендую обратить внимание в сторону JUNGLE TREKKER(а). Ну а если вы планируете плавную и размеренную езду с участием «грустного», тяговитого и малооборотистого двигателя, можно смело ориентироваться и на EXTREME TREKKER(а).
Езда вне дорог общего пользования и бездорожье
В данном разделе объективное превосходство двух братьев относительно другу друга я для себя определить так и не смог. Незначительные различия проявляются в каких-то частных случаях и иногда могут быть компенсированы внешним диаметром или шириной покрышки. Ни для кого не секрет, что на проходимость внедорожника влияют огромное количество факторов. Перечислять их все я не буду, иначе мой «краткий» обзор может перерасти в громадный талмуд, который в данном случае мало кому интересен (все умные – все сами знают).
Я буду комментировать возможности двух братьев исходя из идеального случая, когда мы имеем дело с одинаковыми покрышками (внешний диаметр и ширина резины), обутых на одинаковые диски (одинаковой ширины и вылета), с использованием одного и того же автомобиля (с одинаковым уровнем подготовки) и участием одного водителя.
Начнем с самого распространенного бездорожья в нашей стране – лесные массивы и езда по колеям.
Колея
В данном пункте достаточно уверенно побеждает JUNGLE TREKKER. Эти покрышки позволяют уверенно ехать вразрез колеи (вдоль) с хорошей курсовой устойчивостью. Машину не таскает из стороны в сторону, она не сползает в колею, если вам этого не надо. Из колеи JUNGLE TREKKER позволяет осуществить практически под любыми углами. Благодаря внушительным грунтозацепам и активной работе рулем, автомобиль способен некоторое время ехать в колее лежа на мостах.
В данной дисциплине, EXTREME TREKKER тоже выполняет большинство пунктов норматива. EXTREME TREKKER, так же как и его брат, способен тащить в колее машину лежащую на мостах. Там где он не может зацепиться и выйти из колеи, замечательно прогрызает в глубоких стенках выход на свободу. Вообще, EXTREME TREKKER иногда называют «Фрезой», там, где он не может проехать с ходу – он пропиливает новую дорогу. Но, в данном пункте у EXTREME TREKKER(а) есть свои недостатки, свойственные всем покрышкам с направленным рисунком протектора. Вдоль колеи резина с направленным рисунком протектора прямолинейно ехать отказывается и постоянно норовит сползти. Выход из колеи на резине с направленным рисунком протектора возможен в большинстве случаев только под углам, близким к прямому. В других случаях, резина с направленным рисунком облизывает стенки колеи и сползает обратно в сторону направления шашек протектора.
Хочу предупредить, что в колеях лучше всего ведет себя узкая резина. Широкая резина с любыми вариантами протектора и классовой принадлежности в колее едет отвратительно и лишает вас каких бы то ни было вариантов маневров (на широкой резине в колее возможна езда только прямолинейно, как по рельсам).
Лесные массивы
К езде в лесных массивах я отношу езду с преодолением скользких пней и бревен, стойкость к повреждениям. Что касается повреждений, здесь оба брата достойны уважения. Чтобы порвать боковину Simex(а), это надо постараться. Перемещаясь по лесным дорогам с колеями и буреломами на EXTREME TREKKER и JUNGLE TREKKER(е) я больше переживал за бензобаки, тормозные трубки и некоторые элементы подвески. При интенсивной езде, оба брата, благодаря своим зубастым протекторам не плохо швыряются мелкими бревнами, которые способны внезапно превратиться в надолбы.
Езда с преодолением скользких бревен и пней, мне показалась более уверенной на EXTREME TREKKER(е). Возможно, в данных ситуациях сказывается участие мелких шашек в центральной зоне протектора. Но, подобные преимущества EXTREME TREKKER были замечены только в тех случаях, когда бревна преодолевались под прямыми углами. В остальных случаях, явного превосходства братьев относительно друг друга замечено небыло.
Глина
На протяжении десятилетия EXTREME TREKKER не перестает подтверждать свое превосходство среди внедорожных покрышек в глинистых почвах и его по праву называют «Королем Глины». Не смотря на то, что JUNGLE TREKKER долго находился в тени своего старшего брата, в глине проявил себя отнюдь не худшим образом. Объективно сказать, кто из этой парочки лучше себя ведет на глине я не смогу. И опять, обоих случаях есть своя специфика езды.
EXTREME TREKKER – в глине замечательно едет вперед. Благодаря точно рассчитанному направленному протектору, EXTREME TREKKER хорошо самоочищается. Он способен ехать вперед, даже если на первый взгляд бока протектора полностью забиты. Но, что касается езды задом, как и у любого «рисунка шашек» типа «Елка», протектор плотно забивается и самоочищаться отказывается. После тесного знакомства с EXTREME TREKKER(ом) я понял - эти покрышки, чтобы уверенно тащить внедорожник по глине, любят мощные двигатели или хорошую низовую трансмиссию. При езде EXTREME TREKKER хорошо откликается на педаль. Поддал газу, протектор очистился, EXTREME TREKKER везет дальше, как будь-то у него открылось второе дыхание.
JUNGLE TREKKER в этой же дисциплине мне показался более сбалансированным. Обладая не направленным протектором, JUNGLE TREKKER способен уверенно ехать как вперед, так и назад, хорошо самоочищаться. Опять же, на этой резине гораздо проще выскакивать из засады в раскачку. JUNGLE TREKKER, в отличие от своего брата, прощает больше ошибок при езде по раскисшему суглинку. Езду по глине на JUNGLE TREKKER(е) можно описать в двух словах - он просто едет.
Напомню, что возможности внедорожной резины при езде по глинистым почвам серьезно зависят от их ширины. В большинстве случаев, узкая резина в раскисшей глине работает намного эффективней.
Склоны
В номинации «подъем наверх» полностью принадлежит EXTREME TREKKER(у). Благодаря направленному протектору, EXTREME TREKKER либо заберется наверх, прогрызая дорогу, либо зароется где-то ближе к вершине. В данном случае, прежде чем атаковать какую нибудь горку или затяжной склон, нужно рассчитать возможности вашего внедорожника, оценить характер почвы и выбрать правильный скоростной режим.
Как это часто бывает, те или иные достоинства в разных условиях иногда могут превратиться и в недостатки. Главным недостатком, на который я настоятельно рекомендую обращать внимание при езде по склонам на EXTREME TREKKER(е) – это боковое скольжение. Особенно, этот момент нужно учитывать, когда вы проезжаете склон после дождей. Любая направленная резина склонна к боковому скольжению и эта особенность присуща даже зубастому EXTREME TREKKER(у). При езде по раскисшим склонам старайтесь избегать движения в диагональных направлениях. Если машину потащило в боковое скольжение, попробуйте выровнять траекторию движения строго в сторону склона, интенсивно работая педалью газа.
В номинации «подъем наверх» JUNGLE TREKKER значительно уступает своему брату EXTREME TREKKER(у). Не смотря на это, JUNGLE TREKKER сможет составить в этой номинации серьезную конкуренцию остальным представителям классов «MUD-Extreme» и «MUD-TERRAIN». Опять же, в отличие от своего брата, JUNGLE TREKKER, имея не направленный уникальный рисунок протектора, практически не склонен к боковому скольжению. Эти свойства позволяют JUNGLE TREKKER(у) уверенно чувствовать себя на раскисших склонах при движении в диагональных направлениях (в вариантах подъема или спуска).
Слабонесущие грунты и болота
Признаться честно, что на снегу, что на песке или ковровом болоте, оба брата ведут себя не лучшим образом. Основной недостаток покрышек семейства Simex, это скудный ассортимент типоразмеров, из которых можно было бы выбрать для своего боевого коня широкие тапочки. Во всех вышеописанных случаях, главным фактором проходимости является минимальное давление на грунт. Этого «чудо-фактора» можно добиться за счет диаметра и ширины колес. Не менее важным в данном случае будут и свойства покрышек на низких давлениях, когда за счет понижения давления покрышка «плющится», тем самым увеличивая пятно контакта с грунтом. Учитывая специфику конструкции корда покрышек семейства Simex (они у нас диагональные), на низких давлениях серьезного прироста в увеличении площади пятна контакта мы не получим. Эта особенность свойственна всем покрышкам с большим количеством диагонально уложенных слоев корда.
В таблице типоразмеров по EXTREME TREKKER(у) широких покрышек мало, либо они применимы только для автомобилей с глубоким уровнем тюнинга. Согласитесь, не на каждый внедорожник легко, без серьезного уровня подготовки, подойдут тапочки диаметром 36 Дюймов.
Из всего выше описанного можно сделать несколько выводов.
1. Избегать езды по ковровым болотам. Если все-таки ковров не избежать, нужно четко оценить степень риска и глубину преодолеваемого болота на случай, если ковер будет порван
2. Езда по снегу предполагает полное погружение в снежный наст. Вы будете двигаться, пока у вашего внедрожника будет сцепление с твердой поверхностью, и двигаться уверенно
3. Песок. Газовать и сильно сдуваться бессмысленно. Возможно движение только в натяг, тщательно избегая пробуксовок. Во всех перечисленных случаях, без хорошей низовой трансмиссии езда на слабонесущих грунтах с участием зубастых колес практически не возможна
Не смотря на выше описанные проблемы, джиперы ездят на Симексе по болотам, снегам, пескам. И достаточно успешно. Для супер подготовленных внедорожников придется использовать колеса EXTREME TREKKER 36 дюймов (максимально возможные по внешнему диаметру в продуктивной линейке Simex). Для менее подготовленных или серийных внедорожников, можно подобрать тапочки шириной 12.5 Дюймов в линейке JUNGLE TREKKER(а).
Как вы уже поняли, явного фаворита в данной номинации среди двух братьев определить не представляется возможным.
Интенсивная езда по пересеченной местности
В данном разделе нет победителей и побежденных. Оба брата способны достаточно быстро перемещаться по пересеченной местности (раскисшие и сухие, заснеженные грунтовые дороги). Безусловно, учитывая специфику организации протекторов JUNGLE и EXTREME TREKKER, у каждой покрышки есть свои особенности. Ниже, я опишу особенности каждой покрышки на грунтовых дорогах при одинаковых условиях, когда покрышки были накачены до 2-2.2 атм.
EXTREME TREKKER, направленная резина с ярко выраженными боковыми грунтазацепами. На скользких покрытиях, как любая направленная резина, EXTREME TREKKER склонен к боковому скольжению. Если ваш автомобиль (в частности его подвеска) позволяет интенсивно двигаться по пересеченной местности, EXTREME TREKKER позволяет разгоняться и уверенно двигаться до 70-80 км/ч. На заснеженных покрытиях, склонность к боковому скольжению будет полезной для прохождения крутых поворотов. На раскисших дорогах, с выбором оптимального скоростного режима я был бы максимально осторожным, в противном случае автомобиль может уйти в неуправляемый занос.
JUNGLE TREKKER – ненаправленная резина, со специфичным протектором. JUNGLE TREKKER, способен достаточно быстро передвигаться по пересеченной местности и позволяет разогнаться до 90 км\ч (если это позволяет подвеска автомобиля). На раскисших и сухих грунтах хорошо держит прямолинейную траекторию. Учитывая специфику организации протектора и его ездовые качества, настоятельно рекомендую на раскисших (мягких) и заснеженных грунтах держать максимально прямую траекторию. JUNGLE TREKKER не знает, что такое боковой занос. При любом намеке на срыв колеса в боковое скольжение, JUNGLE TREKKER буквально вгрызается в грунт, как бульдозер, и способен на больших скоростях уложить машину набок.

Итоги
Итак, пора подводить итоги. Как вы уже поняли, явных преимуществ покрышек относительно друг друга нет. Оба экземпляра достойны внимания и смогут послужить вам верой и правдой. Как покрышки для длительных экстремальных экспедиций Simex EXTREME TREKKER и JUNGLE TREKKER, это оптимальный вариант, как по цене, так и по их реальным возможностям. В отличие от большинства покрышек класса «MUD-Extreme», на Simex(е) можно уверенно ехать не только по бездорожью, но и по асфальту. Реальный пробег, который способны пройти покрышки, составляет порядка 40-50 тыс. км, для покрышек класса «MUD-Extreme» этого более чем достаточно.
Внимательные читатели наверняка заметят, что я не прокомментировал еще две особенности этих покрышек (езда по камням и зимние условия эксплуатации). Что касается езды по камням, лично у меня реального опыта эксплуатации этих колес в подобных условиях нет. Могу в данном случае только предположить, что EXTREME TREKKER может оказаться более цепким парнем, т.к. центральная часть блока протектора более мягкая (с мелкими шашками протектора).
Что касается зимних условий эксплуатации - любые внедорожные покрышки, любой классовой принадлежности, производителя, рисунка протектора на гололеде ведут себя плохо и непредсказуемо. Стоит отметить и еще один момент. Ходят слухи, что покрышки SIMEX в зимнее время дубеют и какое-то время сохраняют форму, в которой они стояли на месте. Лично у меня такого в практике не наблюдалось (возможно, не те температуры). Посему, там, где дубеет Симекс, задубеют любые непредназначенные для минусовых температур покрышки. Посему совет прост и не оригинален – для езды зимой лучше иметь комплект специализированной зимней резины.
На этом я заканчиваю свой сегодняшний обзор.
С уважением, Всеволод Фомин, команда «Формула4х4».

Рано или поздно наличие внедорожника вынудит вас съехать с твердого асфальта и попасть на раскисшее бездорожье. Я больше чем уверен, что хозяина даже самого навороченного и современного внедорожника, обутого в шоссейную или ALL-TERRAIN резину, попавшего на безобидную раскисшую глинистую дорогу, может ожидать горечь от беспомощности в сложившейся ситуации. Не спасут и новомодные системы стабилизации и антипробуксовочные системы автомобиля. Подобное ощущение я однажды испытал, взяв на тест-драйв Lexus LX 570. После стокового китайского пикапа обутого в грязевую резину, Лексус на раскисшем суглинке выглядел как корова на льду. Застревали мы на нем в каждой луже, буксовали, трещали всяческими блокировками, но до реального бездорожья так и не доехали. Решили пощадить гламурного мамонтенка, понимая, что без правильной резины он не боец.
Раскисшая глина – это, пожалуй, один из самых коварных типов грунта. В сухую погоду глинистые почвы тверды и не представляют особой опасности. Но стоит только пройти небольшому дождику, и укатанная до блеска проселочная дорога может превратиться в непреодолимую засаду. 
Помню из своего опыта, как я с одноклубниками из известного внедорожного клуба поехал на этап чемпионата по трофи рейдам в Ступинский район. Один из участков трассы проходил по карьерам, где когда то добывалась глина. Пейзаж навеял нам тогда мысль, что мы оказались где-то на Марсе и наши новенькие, неподготовленные внедорожники были в роли Марсоходов. Мы были новичками и делали первые робкие шаги в Off-Road движении. В том карьере мы сбились в маленькую кучку и наблюдали, как грозные подготовленные внедорожники атаковали глиняные горки. Все бы ничего, но мы так увлеклись созерцанием борьбы между участниками, что не заметили, как заморосил дождь. Время двигаться дальше к следующим спецучасткам вслед за спортсменами как раз подошло.
Мы выстроились в колонну, как гуськи за мамой гусихой, спрыгнули с высокого холма в низину и тут началось…. За холмом, куда двинулась добрая половина наших внедорожников, была четвертинка длинного подъема, основа для горнолыжного склона, отсыпанная суглинком. Вот это был балет! Пять машин на протяжении нескольких часов кружились на раскисшем глиняном склоне и вместо того, чтобы победоносно карабкаться наверх, беспомощно скатывались вниз. Признаюсь честно, я был одним из активных участников того развлекательного мероприятия. Рев моторов, клубы дыма от подпаленного сцепления, истеричные крики, сотня метров размотанных буксировочных тросов. Спустя час доблестных сражений, ни у кого из нас не возникало мысли продолжить попытки восхождения в горку. Все хотели, чтобы этот кошмар просто закончился. Пока мы всем миром проводили операцию по эвакуации машин, попавших в глиняный плен, мимо с мерным спокойствием проезжали спортсмены и пропадали где-то в конце подъема. Мы тогда и не думали, что все наши проблемы скрывались в ограниченных возможностях штатной резины. Тогда все поголовно были уверенны, что если машина полноприводная, она проедет  везде. И надо отметить, спустя годы ситуация не изменилась. Большинство свежеиспеченных джиперов, купив новенький внедорожник, насмотревшись рекламных роликов, свято верят в его уникальные возможности. И каково разочарование, когда они попадают в похожую, ситуацию. Достаточно «поГуглить» словосочетание  «Гремячий ключ» и вы найдете сотни доказательств описанной мной ситуации. Скажу больше, в ольшинстве случаев все, кто застрял в тех краях и ходил за трактором в близлежащий населенный пункт, приходили к моему товарищу. Он, в свою очередь, в сезон распутицы работает «эвакуатором», спасая тех самых самоуверенных джиперов без остановки и сутки напролет. 
Выбраться из глиняной колеи на штатной всесезонке, без вспомогательных устройств, практически не реально. Ко всему прочему стоит напомнить, что на раскисших склонах соскользнуть и перевернуться можно в считанные секунды. Именно по этому, «Глиняный тест» для внедорожной резинны - это один из самых важных показателей, на который обращают внимание все матерые джиперы. 
Вслед за всем выше сказанным сам по себе возникает резонный вопрос: «Какая внедорожная резина способна уверенно чувствовать себя на глинистом бездорожье?» И такая есть и присутствует на рынке уже около десяти лет. 
Наша спортивная команда, понимая, что ничего не бывает универсального, была вынуждена приобрести для своих нужд комплект резины для соревнований, проходящих в изобилующих глинистыми почвами местах. На собственном опыте мы смогли сформировать свое мнение по поводу резины и поделиться им.

Встречаем - SIMEX EXTREME TREKKER.
 

Безусловно, за многие годы информации по данной резине накопилось не мало, но для объективного понимания возможностей EXTREME TREKKER(а) начинающему джиперу придется прочитать не одну страницу из десятков наиболее известных отечественных и зарубежных тематических Интернет форумов. В этом обзоре, я постараюсь кратко рассказать вам о специфике эксплуатации SIMEX EXTREME TREKKER, его возможностях, достоинствах и недостатках.
SIMEX EXTREME TREKKER – это самая популярная внедорожная резина класса MUD-Extreme, которая продолжает удерживать пальму первенства на протяжении последнего десятилетия! Не спроста, когда речь заходит о компании SIMEX, первое что приходит на ум, это рисунок протектора EXTREME TREKKER.
SIMEX EXTREME TREKKER - Бескамерные диагональные шины с направленным рисунком протектора. Со слов производителя, в конструкции покрышки используется шестислойный нейлоновый корд. В некоторых версиях, для увеличения прочности корда производитель применил комбинированный бутерброд из нейлоновых и арамидных (в простонародье Кевлар) слоев. Подобные решения позволили серьезно усилить корд покрышки от порезов и образования грыж при больших механических ударных нагрузках. Стоит отметить и тот факт, что использование высокотехнологичных синтетических материалов в конструкции корда, позволило серьезно сократить вес покрышки.


На сегодняшний день трудно представить себе место на земле, где бы не побывал EXTREME TREKKER и не оставил на грунте отпечаток своего уникального рисунка протектора. Подобный (удачный) вариант появился не случайно. SIMEX EXTREME TREKKER – это плод совместной работы специалистов компании SIMEX и ведущих спортсменов-трофистов тех лет. Дебют этих легендарных шин датируется 1999 годом. С первых соревнований, SIMEX EXTREME TREKKER позволил спортсменам побеждать в самых крупных соревнованиях по Трофи-Рейдам. Спустя год, EXTREME TREKKER начал свое победоносное шествие по странам и континентам,
заручившись поддержкой, положительными отзывами именитых спортсменов и любителей Off-Roud(а).  
Прошли годы, но серьезных конкурентов Симексу в соотношении цена - внедорожные качества, универсальность применения, так и не появилось. На сегодняшний день, я знаю минимум четырех производителей автошин, которые решили разделить успех SIMEX EXTREME TREKKER, выпустив покрышки схожим рисунком протектора. Пожалуй, на этом их схожесть и заканчивается. По всем остальным параметрам, двойники не в состоянии конкурировать с легендой.
SIMEX EXTREME TREKKER выпускаются с двумя вариантами протектора, обусловленными площадью пятна контакта. 


Основное отличие протектора находится в центральной зоне. В покрышках SIMEX EXTREME TREKKER (triple block), добавлен третий ряд шашек в центральной зоне.

SIMEX EXTREME TREKKER.


Таблица размерности.

SIMEX EXTREME TREKKER (triple block).


Таблица размерности.

Посмотрев два разных рисунка EXTREME TREKKER(а) сам собой вырисовывается резонный вопрос: «Чем же отличаются эти две покрышки?». 

Две или три шашки на асфальте.
Бытует мнение, что EXTREME TREKKER (triple block) с тремя шашками в центральном блоке протектора, лучше ведет себя на асфальте. Признаться честно, лично я особой разницы не заметил. Для меня, отличие между двумя разными видами протектора заключалось только в характере шума самих покрышек. Безусловно, чисто теоретически Симекс с тремя шашками в центральном блоке протектора на асфальте должен катиться поуверенней. Но, как вы понимаете, если говорить о резине класса MUD-Extreme с низкими индексами скорости, заявленными производителем, проводить скоростные тесты на асфальте попросту бессмысленно. 
В практике, для длительных забегов по асфальту, Симекс сознательно перекачивают выше 3 Атм, вследствие чего он катится в большей степени на центральной дорожке протектора. Со слов бывалых, «перекаченный» EXTREME TREKKER лучше идет по твердому покрытию, меньше шумит и при этом хорошо управляется. Отчасти я готов согласиться с подобным решением. Но, тут возникает две других проблемы. У перекаченной покрышки идет более интенсивный износ центральных блоков протектора. Перекаченная покрышка становится очень жесткой и вместо того, чтобы выступать в роли дополнительного упругого элемента подвески, она становится фактором разрушения. Теперь представим себе такой момент: колесо стало более жестким, нагрузка на гашение ударов подвески будет приходить полностью на ее упругие элементы. Возникает резонный вопрос: «А кто нибудь задумывался на предмет установки более энергоемкой подвески при установке колес большего диаметра и массы? И колеса эти в последствии будут представлять собой бублики по жесткости похожие на каучуковый мячик?». Для тех, кто часто прогуливал школьные уроки физики, поясню: по закону сохранения энергии вся энергия от колебаний подвески (к которой добавляется вес каучуковых бубликов) перейдет на пружины и амортизаторы, вследствие чего они быстро «закипят», перестанут эффективно работать и быстро выйдут из строя. 
Поэтому, нужно как-то определиться. Невозможно добиться от чисто грязевой резины серьезных показателей на асфальте. Перекачал колеса – получил повышенный износ протектора и удары по подвеске. И какой смысл теперь пенять на резину, говоря о том, что она очень жесткая и быстро изнашивается?
Может просто не стоит на резине с развитым протектором гонять по асфальту? Из личного опыта отмечу, что для автомобиля массой до двух тонн, давления 2-2.2 Атм, для более-менее комфортной езды по дорогам общего пользования на EXTREME TREKKER(е) более чем достаточно. В этом случае идет равномерный износ протектора, ямы и «лежачие полицейские» проходятся ходом без серьезных ударов по подвеске. Езда по асфальту на SIMEX EXTREME TREKKER должна быть плавной без резких маневров, и тогда все вопросы отпадут сами собой. 
Кстати, резкое руление вызывает еще и «подламывание» резины, чреватое порчей боковых грунтозацепов. 

Две или три шашки на бездорожье.
Из собственного опыта эксплуатации и наблюдений за другими владельцами SIMEX EXTREME TREKKER(а) были замечены следующие его особенности:
EXTREME TREKKER с двумя шашками в центральной зоне протектора чуть меньше «замыливается» и чуть лучше «самоочищается», в отличие от своего брата с тремя шашками. 
Со слов бывалых, по их субъективному мнению, боковое скольжение на мокром глиняном склоне у EXTREME TREKKER(а) с тремя шашками в центре чуть меньше, нежели у брата с двумя шашками. Лично я подтвердить этот факт не могу, т.к. здесь есть огромное количество факторов, при которых резина может повести себя иначе (масса автомобиля, длина базы, и т.д.).
Более объективно говорить о преимуществах двух братьев относительно друг друга проблематично. В большинстве случаев на бездорожье серьезную роль играют размеры самих покрышек (площадь пятна контакта и внешний диаметр), а по размерности два брата схожих параметров не имеют. 
Посему далее объединим обе покрышки в один обзор..

Как я уже говорил выше, комплект колес SIMEX EXTREME TREKKER(а) приобретался для дальнейшего участия в соревнованиях на нашем боевом УАЗ Хантер. Автомобиль для нас еще новый и до конца не изученный. Именно по этому, на этапе тестирования было принято решение обуть в SIMEX EXTREME TREKKER нашего старичка пенсионера Оленя. За несколько лет активного участия в соревнованиях, Олень успел откатать более пяти разных комплектов внедорожной резины и для объективной оценки возможностей новых покрышек подходил лучше всего.



По результатам эксплуатации автомобильных покрышек SIMEX EXTREME TREKKER размерностью 32х10.5R16, литых колесных дисках компании LF, были получены следующие данные:
Вес колеса в сборе SIMEX EXTREME TREKKER с литым диском компании LF получился 29.8 кг. 
Реальный внешний диаметр колеса получился больше 32 Дюймов.
На бездорожье SIMEX EXTREME TREKKER полностью оправдал наши ожидания. 

В раскисшем суглинке, при езде внатяг, EXTREME TREKKER хотя и замыливался, но непонятным образом продолжал ползти дальше. Чтобы прочистить протектор, было достаточно хорошенько надавить на педаль газа. Вообще, Симекс интересен тем, что в жидкой грязи он позволяет уверенно ехать в разных режимах. Надавил на педаль газа - едет быстрей, сбросил газ - идет в натяг. 
Благодаря развитым боковым грунтозацепам, правильно работая рулем и педалью газа, EXTREME TREKKER позволяет двигаться в глубоких колеях практически лежа на мостах.



Как и любая резина с направленным рисунком протектора, EXTREME TREKKER испытывает некоторые проблемы с выходом из глубокой, раскисшей колеи. Боковые шашки, как бы облизывают стенки колеи и соскальзывают в сторону направления протектора.

Но, этот недостаток легко компенсируется круто выкрученным рулем в сторону выхода и педалью газа. Неспроста во внедорожных кругах EXTREME TREKKER(а) прозвали «Фрезой». Там, где Симекс не выйдет в натяг, он прорежет себе новое направление. Главное, в играх с педалью газа не переусердствовать, в противном случае EXTREME TREKKER в считанные секунды зароет авто по самые бампера. При аккуратном педалировании там,  где Симекс не захочет выходить из колеи вперед, он выйдет задом. Но - выберется он из нее в любом случае. 
В ходе знакомства с SIMEX EXTREME TREKKER мы пришли к следующему выводу.
Для того, чтобы реализовать весь потенциал этих покрышек,  и при этом компенсировать их незначительные едостатки, нашему автомобилю требуется мощный, оборотистый двигатель с хорошей «низовой» трансмиссией. В этом случае можно очень точно работать педалью газа, без провалов в тяге двигателя и четко контролировать работу резины. Такой автомобиль у нас уже готовится. Это будет УАЗ Хантер, с мощным современным двигателем, низовой раздаткой и главными парами. 

Немного о специфике шин SIMEX EXTREME TREKKER.
Это достаточно жесткая покрышка, обладающая высокими физико-механическими показателями устойчивости к повреждениям. Резина не боится проколов сучками и порезов острыми камнями. 
Изначально производитель позиционировал SIMEX EXTREME TREKKER как резину для глинистого и каменистого бездорожья. Полевые независимые испытания, которые проводились в средней полосе России, показали, что EXTREME TREKKER хорошо проявил себя в работе на сухих грунтах, снежной целине, раскисших глинистых почвах, глубоких колеях от лесозаготовительной техники. Если собрать все бесчисленные отзывы от владельцев автомобилей, которые эксплуатировали эти покрышки по всей территории России, можно их подытожить одной фразой: «SIMEX EXTREME TREKKER – это кроль глины». 
Стоит отметить и тот факт, что SIMEX EXTREME TREKKER неплохо ведет себя на дорогах общего пользования. Для покрышки класса MUD-Extreme, EXTREME TREKKER достаточно уверенно передвигается по мокрому и сухому асфальту в диапазоне скоростей от 0 до 90 км\ч с хорошей курсовой устойчивостью и приемлемым комфортом. Учитывая специфику организации протектора, рекомендую снизить вероятность экстренного торможения на мокром асфальте, а так же снижать скорость в поворотах, иначе боковые шашки грунтозацепы могут подламываться и усиленно изнашиваться.
Обладая направленном рисунком протектора, EXTREME TREKKER гораздо эффективней работает вперед. Особенно это заметно на раскисших подъемах. На глинистых почвах, благодаря уникальному углу атаки боковых грунтозацепов, колесо гораздо меньше, чем его конкуренты из класса MUD-TERRAIN, «замыливается», и при правильной работе педалью газа легко самоочищается. Это качество очевидно и  в сравнении с конкурентами из класса MUD-Extreme. По глине SIMEX EXTREME TREKKER реально едет и в конкуренты ему годятся разве что покрышки от сельскохозяйственной техники.
Учитывая специфику любой резины с направленным протектором, стоит иметь ввиду, что на скользких грунтах, машина чуть хуже держит прямолинейное движение, особенно в поворотах. При прохождении глубоких колей, рекомендуем выбирать траекторию движения близкую к прямому углу.  При движении вдоль раскисших колей, покрышка с направленным рисунком протектора склонна к сползанию в сторону уклона.
SIMEX EXTREME TREKKER - это хороший вариант для подавляющего большинства случаев, когда требуется серьезно увеличить проходимость внедорожника без дополнительного тюнинга и сохранить возможность перемещения на дальние дистанции по дорогам общего пользования. 
Эти покрышки подойдут для охотников, рыболовов, работников нефтяной и лесозаготовительной отрасли, для людей, предпочитающих активный образ жизни, путешествующих в места отдаленные от цивилизации. 
SIMEX EXTREME TREKKER – это универсальная резина класса «MUD-Extreme», которая легко конкурирует со своими одноклассниками и покрышками класса «MUD-TERRAIN» как по цене, так и по своим ездовым качествам. Так же она универсальна по спектру применяемых автомобилей – это могут быть рамные внедорожники, пикапы, и модели SUV с несущим кузовом (в последнем случае желательно наличие понижающей передачи в трансмиссии).

 
Для среднестатистической езды в лесных массивах по колеям, бревнам, грейдерам и каменистым почвам, автомобилю весом до 1.8 тонны достаточно рабочего давления колес 1.2 Атм. – передняя ось и 1.0 Атм. – задняя ось. В этом случае вероятность разбортировки, проскальзывания покрышки на ободе диска, проколы и разрывы боковины сводится к минимуму. 
В качестве рекомендации, на момент сборки колес, имеет смысл зафиксировать покрышки на колесном диске при помощи шинного герметика.
На дорогах общего пользования, автомобилю весом до 1.8 тонны достаточно давления 2.0 - 2.2 Атм. В этом случае жесткость работы подвески и износ центральных блоков протектора будет оптимальной. Для всех остальных случаев, давление придется подбирать эмпирическим путем, учитывая массу авто и
перевозимых грузов.

С уважением,
Всеволод Фомин, спортивная команда "Формула4х4".

Для тех, кому хочется получить сжатую информацию, переходим к части обзора «Итоги».

На протяжении нескольких лет, я присматривая при любом удобном случае к оригинальному рисунку протектора JUNGLE TREKKER(а). Вообще, этот Simex JUNGLE TREKKER оказался редким зверем. На соревнованиях по Трофи рейдам он встретился мне всего пять – шесть раз, и это были, как правило, одни и те же автомобили. Информации же на сайте производителя, равно как  от пользователей данных покрышек практически не было. На вопросы, которые я задавал редким обладателям, получал стандартный ответ: «Да нормальная резина. Проблем нет. Плющится плохо, а так едет». В какой-то момент приобретение SIMEX JUNGLE TREKKER(а) для меня стало навязчивой идеей. Хотелось познакомиться лично и потом донести свои впечатления общественности. 
Откатав приличное количество автомобильной резины с разными рисунками протектора, сложилось стойкое убеждение, что для моей манеры вождения и типу среднестатистической езды по всем видам покрытий и грунтов, мне следует ориентироваться на автомобильную резину с ненаправленным рисунком протектора. 



SIMEX JUNGLE TREKKER казался оптимальным вариантом.  
 
Окончательным толчком в сторону долгожданного знакомства было приобретение нового УАЗ Хантер, на который сразу же потребовалась правильная резина. На штатной обувке, натянутой в стоке, непримиримые бойцы с Российским бездорожьем по своим возможностям мало чем отличаются от современных гламурно-иностранных внедорожников (с их системами стабилизации, антипробуксовки и т.п.). Ситуация в корне меняется, если на УАЗ установить внедорожную резину, он сразу превращается в настоящего проходимца, легенду, которая не дает спать спокойно большинству владельцев современных «ино-джипов». 

Основной идеологией в момент подбора типо-размера внедорожных тапочек для Стандартного УАЗ Хантер, явилась задача найти оптимальные колеса, при которых не требовалось бы проводить никаких дополнительных доработок автомобиля (лифт подвески, резки арок, изменение передаточных чисел главных пар и раздаточной коробки и т.п.). Подобное решение должно было позволить подавляющему большинству владельцев стандартных УАЗов получить серьезную прибавку к проходимости, без безумных капиталовложений. Что касается меня и моего брата, мы планировали подготовить нашего Хантера для участия в соревнованиях по Трофи Рейдам в зачетах Стандарт и ТР0, где выступают
практически серийные автомобили. Опять же, не хотелось уходить от второй идеи приобретения внедорожника с брезентовой крышей. Летом между этапами соревнований мы планировали скинуть брезент и использовать УАЗ, как настоящий кабриолет повышенной проходимости! Вроде бы обычный УАЗ, а столько возможностей за скромные деньги!!! На сегодняшний день ведется перепись желающих прокатиться
на карбрио-джипе по близлежащим карьерам в жаркую пору. Трепещи и завидуй, Московский водитель, когда в огнях мегаполиса ты увидишь УАЗ, покрашенный в темно-зеленый металик! С открытым верхом, доносящейся громкой динамичной музыкой, представительницами прекрасного пола на заднем сиденье (по этому пункту места бронируются наиболее активно)! Собственно к чему я? К тому, что будущие колеса для нашего УАЗ Хантер, помимо езды по бездорожью, должны кататься и по асфальту. 

Но это ближайшие планы, а пока вернемся внедорожным тапочкам.

В очередной раз извилистая дорожка привела меня в стены магазина компании Лайерт. До последнего момента здесь уже были приобретены пять комплектов резины и дисков на нашего боевого старичка пенсионера Оленя (Great Wall Deer). Теперь, подошла очередь прибарахлиться молодому поколению. 
Собственно, хотелось собрать комплект на литых дисках LF и резине диаметром не более 31 дюйма.

На момент приезда в магазин, литых дисков LF с нужным вылетом не нашлось (их скупают как минералку в июле). Пришлось остановиться на варианте штатных Хантеровских штампованных дисков со стандартным вылетом и покрышках SIMEX JUNGLE TREKKER в размере 31х9.5R16. Но и в этом моменте есть свой плюс! Мы объективно смогли определить, какие покрышки и в какой размерности точно подойдут к стандартному УАЗ Хантер. Подобные вопросы в Интернет - сообществах встречаются часто, а объективных и, следовательно, полезных ответов мало. Так мы и ответим для себя и большинства владельцев стандартных УАЗов на сразу несколько вопросов, как по темной лошадке SIMEX JUNGLE TREKKER и его размерности, так и по оптимальным типоразмерам применяемых колесных дисков для конкретного размера резины.

Шиномонтаж.
Как я говорил выше, нам предстояло заменить штанную резину размером 225х75R16 на SIMEX JUNGLE TREKKER в размере 31х9.5R16 (245/80R16). Штатные диски, на которых УАЗ Хантер выкатывается с конвейера завода, имеют следующие типоразмеры  6.5x16/5x139.7 D108.5. ET40. В момент сборки колес JUNGLE TREKKER не выкинул никаких сюрпризов, на штатные диски одевался легко и непринужденно (ничего взрывать не пришлось). Работник шиномонтажа намекнул мне на одну интересную особенность.
 
Он подметил, что штатный диск УАЗ(а) Хантер имеет хороший внутренний бортик. В момент сборки резина запрыгивает на диск, преодолевая внутренний бортик с мощным хлопком. Подобные качества могут положительно сказаться на работе резины при низких давлениях. SIMEX JUNGLE TREKKER встал на штатный Хантеровский диск как влитой! Подобную картину работник шиномонтажа наблюдал, когда собирал все тот же SIMEX JUNGLE TREKKER на штатных дисках Лендровера Дефендр. Случайность? Возможно, но я по этому
поводу крепко задумался… 
Немного отвлекусь от темы и расскажу еще один весьма важный момент, который заметил совершенно случайно. Спустя неделю после того, как наш Хантер обзавелся зубастой резиной, в одном из подмосковных магазинов автозапчастей мы увидели в продаже хорошую импортную зимнюю резину по скромной цене. Решение было принято молниеносно – покупка. После чего, естественным образом возник вопрос и по дискам. Родных Хантеровских дисков в продаже не оказалось и мы сгоряча приняли решение купить диски от УАЗ Симбир, производитель - Кременчуг. По идее, Симбировские диски отличались от Хантеровских чуть большей шириной (7) и вылетом (22). Эти незначительные расхождения нас не сильно пугали, тем более, мы планировали в последствии надеть на эти диски более злобную резину, большего размера. Так вот в шиномонтаже обнаружилась такая неприятная вещь, как отсутствие у дисков Кременчуг для УАЗ Симбир внутренних бортиков в принципе! 

На низких давлениях покрышка может слететь со своего законного места легко и непринужденно, достаточно будет просто прижаться колесом к стенке колеи. Еще, может случиться такая ситуация, когда зубастый протектор хорошенько зацепится за грунт, и колесные диски провернутся внутри покрышки. Настоятельно рекомендую обращать внимание на подобные нюансы до покупки и сборки колес. Для себя мы приняли решение использовать эти диски с резиной, которая не будет кататься с низким давлением, то есть с узкими зимними липучками.

Вернемся к нашим барашкам, то есть колесам.
Один за другим, JUNGLE TREKKER(ы) начали устанавливаться на Хантера. До конца мы не были уверенны в успехе проекта и первыми встали колеса на заднюю ось. Стандартная проблема, с которой сталкиваются владельцы обыкновенных УАЗов при установке колес большего размера - это касание краями покрышек задних рессор и корпуса амортизаторов и трение о внутреннюю часть задней арки. По передку колеса обычно цепляются за крепления тяги стабилизатора. Именно из-за желания избежать подобных проблем мы и сделали выбор в сторону узкой резины. 

На задний мост колеса на штатных дисках для УАЗ Хантер с вылетом +40 и покрышками SIMEX JUNGLE TREKKER в размере 31х9.5R16 (245/80R16) встали как родные.


После чего, было принято решение собирать комплект колес и на передок.



Через час штатный УАЗ преобразился. На глаз заметно увеличился дорожный просвет, а грозные шашки протектора JUNGLE TREKKER(а) добавили брутальности аскетичному дизайну непримиримого борца с бездорожьем. 

Если честно, когда я устанавливал собранные колеса и смотрел на злобный протектор SIMEX JUNGLE TREKKER (а), то с трудом представлял себе, как поеду домой в таких гриндерсах. Мне представлялись самые жуткие испытания, которые только может пережить выброшенный на берег внедорожный кит: стертые в порошок от вибраций зубы, жуткий уровень шума, который не может перекричать магнитола на максимальной громкости, и кульминация - экстренное торможение за счет машины впереди стоящего лихача в Московской пятничной пробке. С другой стороны, эти старшие фантазии сменялись логическими умозаключениями, что не может быть, чтобы эти колеса не умели нормально ехать по асфальту, если известный и уважаемый производитель автомобильной резины указал на них показатель индекса скорости выше 100 км/час. Вспоминались и слова представителя компании Лайерт, который успокаивал меня в магазине тем, что рассказывал, как один заядлый автопутешественник недавно купил очередной комплект SIMEX JUNGLE TREKKER(а) на свой экспедиционный внедорожник. В итоге провожала меня толпа народу, сопереживавшая вместе со мной все предстоящие мне надуманные ужасы, со словами напутствий и обязательным звонком по прибытию домой. 

SIMEX JUNGLE TREKKER – езда по асфальту.

Это был пятничный вечер в Москве, со всеми вытекающимипоследствиями. Первые километры езды по асфальту на SIMEX JUNGLE TREKKER прошли в некотором напряжении. Во мне бурлили выдуманные предрассудки. Я все ждал, когда начнут скрипеть зубы, когда я начну судорожно работать рулем, ловить машину на траектории при интенсивном торможении. Но, спустя пятнадцать минут толканий в заторах и коротких перебежках между светофорами, я начал потихоньку расслабляться. На малых скоростях, когда машина катилась накатом, я не почувствовал привычного мне рокота перебегающих шашек протектора. УАЗ Хантер катился так, словно на обычной резине класса MUD-TERRAIN. Тормозной путь и динамика разгона практически не изменились. Автомобиль маневрировал адекватно и без сюрпризов. Перепрыгивая на ходу через лежачих полицейских и трамвайные пути, отметил для себя, что подвеска стала срабатывать жестче, но без особого криминала. 
Спустя три часа доблестных сражений с Московскими пробками я все-таки вырвался на подмосковное шоссе. Теперь, должно было свершиться главное событие, ожидаемое последние несколько часов - езда по шоссе на высоких скоростях. Балансировать колеса в шиномонтаже мы не стали по двум причинам. Во-первых, учитывая грозный вид протектора, не хотелось навешивать лишние полкило неподрессоренной массы. Плюс, все те же предрассудки, которые почему-то говорили нам, что резина будет жесткой и с первого раза плохо встанет на диск. Как следствие, до балансировки на ней нужно немного покататься. Во-вторых зная, какие предстоят JUNGLE TREKKER (у) условия эксплуатации, езда только по бездорожью и на низком давлении, где разбортировка колеса это нормальное явление, смысл балансировки окончательно терялся.
Современный УАЗ Хантер с мощным и тяговитым двигателем увеличение диаметра колес на несколько сантиметров практически не заметил. При динамичном разгоне, Хантер стал лишь чуть плавнее. Ожидаемого серьезного увеличения уровня шума в салоне с участием JUNGLE TREKKER так же не состоялось. При скорости свыше ста километров в час уровень шума покрышек SIMEX JUNGLE TREKKER не превышал средне- статистического уровня конкурентов из класса MUD-TERRAIN.
Как ни странно, но на скорости свыше ста километров в час Козлик чувствовал себя на шоссе вполне уверенно, лишь время от времени слегка напоминая о том, что колеса все-таки не отбалансированы. Я спокойно набрал 100 км\ч и держал эту крейсерскую скорость на протяжении 20 километров. По приезду домой мои зубы остались целыми, руки не отвалились, УАЗ по пути не развинтился, потери слуха не произошло, а голова не болела. В первой части тест драйва SIMEX JUNGLE TREKKER проявил себя весьма не плохо!

SIMEX JUNGLE TREKKER на бездорожье.
Для адекватной оценки возможностей JUNGLE TREKKER(а) было принято решение начать в поле с поселочной дорогой. Нам повезло, и в течении нескольких дней шли продолжительные дожди. Полевая дорога с колеями подраскисла и позволила в полной мере испытать УАЗ Хантер, обутый уже во внедорожную резину. Езда на стандартных колесах, которыми комплектуются все современные УАЗы на заводе, представляла собой непредсказуемую рулежку с постоянной ловлей траектории движения автомобиля. УАЗ Хантер, обутый в штатную резину, отказывался выезжать даже из самых безобидных колей и совершенно безобразно держал прямолинейную траекторию на раскисшем суглинке. Игра давлением в покрышках особого положительного эффекта в проходимости не давала. Колеса мылились, превращались в бублики и отказывались ехать в натяг. Езда возможна была только с одним лозунгом – «Тапка в пол и летим, пока во что-нибудь не упремся!» 
И вот мы выезжаем на ту же полевую дорогу, только изрядно подразбитую колесами карьерных самосвалов. Они по старой, доброй традиции появляются на этой дороге именно в сезон распутицы (по всей видимости, это самая жаркая пора торговли краденым песком). 
О, нам ничего не страшно! Наш «Зеленый» в тандеме с SIMEX JUNGLE TREKKER теперь грозный борец с бездорожьем! Первый же внедорожный километр мы совершенно незаметно для себя проехали на JUNGLE TREKKER(е) без подключения полного привода. Не поняли, развернулись. В обратном направлении мы ехали уже осознанно. Полный привод не включали. Весь тестовый внедорожный километр был пройден внатяг, на заднем приводе, время от времени диагонально пересекая раскисшие колеи. На скользком суглинке, с участием только заднего ведущего моста, штатный УАЗ Хантер на покрышках SIMEX JUNGLE TREKKER ехал как по рельсам! При этом, если колея по глубине была соизмерима с высотой обода покрышки, УАЗ без проблем цеплялся грозными грунтозацепами и выезжал в из нее на заднем приводе. Но главное, что нам понравилось, и было отмечено с первых минут езды по проселку - SIMEX JUNGLE TREKKER едет туда, куда повернут руль, не меняя траектории движения и не сползая в колеи! В итоге в тот день мы так и не смогли посадить УАЗ, даже не подключая полного привода. Вот, вроде он подзалип и в натяг по раскисшей куче земли не прошел. Педаль газа в пол - и Хантер выстреливает из под заднего моста ошметками чачи и выпрыгивает из засады как взбесившийся Козел. Когда стемнело, стало совсем неинтересно и мы решили на следующий день найти что-нибудь посерьезней. 

Второй испытательный день было решено посвятить езде по лесным массивам вблизи военного полигона. Что может быть лучше для оценки внедорожных возможностей резины, как не колея от БРДМ? По прибытию на местность нам открылся не самый оптимистичный вид. По всей видимости, за несколько дней до нашего появления в месте, где нам предстояло тестировать SIMEX JUNGLE TREKKER, у военных была серьезная заруба. Лесная дорога буквально перепахана колесами бронетранспортера, из колеи торчат притопленные в жиже бревна по траектории выхода из колеи, на деревьях виднелись свежие следы от троса лебедки. Глубину колеи, в которую мы собирались залететь, оценить визуально было не возможно. Прямо скажем, оптимизма в тот момент у нас заметно поубавилось, но и сдаваться никто не собирался. Перед началом испытаний пришлось пробежаться пару сотен метров и посмотреть, во что могут превратиться наши безобидные покатушки. Окончив  разведку местности, принимаем решение двигаться вперед. В этот раз мы уже решили воспользоваться всеми возможностями трансмиссии УАЗа и подключили полный привод с пониженной передачей. 


Глаза боятся, а JUNGLE TREKKER едет! С таким ощущением упрямо пробираемся по остаткам дороги, в которой недавно пробивался БРДМ. Безусловно, в нашем удачном продвижении спасала узкая и короткая база УАЗа. Как не крути, одновременно все четыре колеса не могли попасть в обе колеи. Однако и погружения одной из сторон Хантера в колею от бронетехники было вполне достаточно, чтобы ползти на мостах, практически лежа на одном боку. По мере нашего продвижения мы ощущали почесывания девственного лакокрасочного покрытия о ветки, удары по днищу бревнами, внезапно выпрыгивающими из колеи. Невзирая на эти сюрпризы, JUNGLE TREKKER продолжал уверенно тащить наш УАЗ к конечной цели. Поигрывая педалью газа, нам удавалось объезжать более крупные бревна, вылезая и переваливаясь из одной колеи в другую. В итоге мы проехали этот участок лесной дороги в свойственной для УАЗов манере, подпрыгивая и вразвалочку. По окончанию увлекательного маршрута, который по первым прикидкам казался внедорожным адом, мы осмотрели боевые ранения. Со словами: «Да и хрен с ними!», развернулись, включили музыку погромче и поехали домой в обратном направлении. Поехали с полной уверенностью, что это «направление» для нас - уже обычная дорога, слегка испачканная грязькой.


Покатавшись несколько месяцев вне дорог общего пользования, делаем вывод: SIMEX JUNGLE TREKKER весьма коварная черная лошадка. Ее коварность заключена в том, что спустя некоторое время начинаешь терять всякий страх перед любым бездорожьем, будь-то буреломы, глубокие колеи, раскисшие крутые склоны. Если речь не идет о болотах, везде, где есть хоть что-то, за что может зацепиться JUNGLE TREKKER – он будет ехать. Главное не переборщить с педалью газа. Одно неловкое движение и ваш внедорожник зароется по зеркала. Роет SIMEX JUNGLE TREKKER не хуже своего брата, всем хорошо известного EXTREME TREKKER(а). Учитывая эти особенности, за все время испытаний SIMEX JUNGLE TREKKER мы не разу не застряли. Так же необходимо отметить, что благодаря хорошим грунтозацепам пересекая глубокие колеи накатом и в натяг, диагонально вывесить мосты и встать на месте нам не удавалось.. Остается только догадываться, на что способен автомобиль, обутый в JUNGLE TREKKER при наличии межколесных блокировок. 
Размер резины 31х9.5R16 (245/80R16) в тандеме со штатными дисками УАЗ Хантер вылетом +40 оказался оптимальным. При диагональных скрещиваниях мостов, SIMEX JUNGLE TREKKER ни разу не задел ни одной детали автомобиля. 

Итоги.
SIMEX JUNGLE TREKKER - бескамерные диагональные шины с ненаправленным рисунком протектора. Эти покрышки выпускаются с двумя вариантами протектора, обусловленными шириной пятна контакта. Основное отличие протектора находится в центральной зоне. В покрышках SIMEX JUNGLE TREKKER Multi Block, добавлен второй ряд шашек в центральной зоне блока протектора. 

SIMEX JUNGLE TREKKER 2.

Таблица размерности.



SIMEX JUNGLE TREKKER 2 Multi Block.

Таблица размерности.




Для езды по глубоким колеям и глинистым почвам, предпочтительней будет использовать SIMEX JUNGLE TREKKER 2.
Для езды по слабонесущим грунтам, предпочтительней будет использовать более широкую резину, SIMEX JUNGLE TREKKER 2 Multi Block.

Для резины класса MUD-Extreme, SIMEX JUNGLE TREKKER имеет высокий показатель индекса скорости (свыше 100 км/час). Подобные цифры говорят о том, что эти покрышки способны уверенно работать как на асфальте, так и вне дорог общего пользования.
Изначально производитель позиционировал SIMEX JUNGLE TREKKER как резину для каменистого бездорожья. Но у нас такого немного. Полевые независимые испытания, которые проводились в средней полосе России, показали, что JUNGLE TREKKER хорошо проявляет себя в работе на сухих грунтах, раскисших глинистых почвах, глубоких колеях от лесозаготовительной техники и, что самое главное, он поражает сравнительно малым уровнем шума и хорошей курсовой устойчивостью на асфальте. Уровень шума покрышки SIMEX JUNGLE TREKKER на асфальте в диапазоне скоростей от 0 до 110 км/час сравним со всем хорошо известным BFGoodrich MUD-TERRAIN.

Немного о специфике SIMEX JUNGLE TREKKER.
Это достаточно жесткая покрышка, обладающая высокими физико-механическими показателями устойчивости к повреждениям. Резина не боится проколов сучками и острыми камнями. На дорогах общего пользования при резких маневрах и поворотах, боковина с высоким профилем не подламывается, тем самым, сохраняя курсовую устойчивость автомобиля. 



Но, к сожалению, за уверенность на дорогах и вне дорог придется смириться с более жесткой работой подвески. 
На мокром асфальте JUNGLE TREKKER способен уверенно двигаться в диапазоне скоростей от 0 до 90 км/час. Учитывая специфику организации протектора, рекомендуем снизить вероятность экстренного торможения на мокром асфальте, т.к. это в первую очередь резина класса «MUD-Extreme», а не «Extreme Wet».

Обладая ненаправленным рисунком протектора, одинаково хорошо работает вперед и назад. На глинистых почвах гораздо меньше замыливается, чем ее конкуренты из класса MUD-TERRAIN, и при правильной работе педалью газа легко самоочищается.


Стоит отметить еще один немаловажный факт, на раскисших грунтах SIMEX JUNGLE TREKKER позволяет сохранять прямую траекторию движения. Автомобиль едет туда, куда повернут руль! При правильной работе с рулем и педалью газа, машина без проблем вылезает из глубокой колеи и способна сохранять прямолинейное движение, исключая самопроизвольное сползание.  
На наш взгляд, SIMEX JUNGLE TREKKER - это оптимальный вариант для подавляющего большинства случаев, когда требуется серьезно увеличить проходимость внедорожника без дополнительного тюнинга и сохранить возможность перемещения на дальние дистанции по дорогам общего пользования. 
 
Эти покрышки подойдут для  охотников, рыболовов, работников нефтяной и лесозаготовительной отрасли, для людей, предпочитающих активный образ жизни, путешествующих в места отдаленные от цивилизации. 

SIMEX JUNGLE TREKKER – это универсальная резина класса «MUD-Extreme», которая легко конкурирует со своими одноклассниками и покрышками класса «MUD-TERRAIN» как по цене, так и по своим ездовым качествам. Так же она универсальна по спектру применяемых автомобилей – это могут быть рамные      внедорожники, пикапы, и даже модели SUV с несущим кузовом.


По результатам тестирования автомобильных покрышек SIMEX JUNGLE TREKKER размерностью 31х9.5R16, установленных на штатном УАЗе Хантер, на колесных дисках рекомендованных заводом изготовителем, были получены следующие данные:
Для среднестатистической езды в лесных массивах по колеям,
бревнам, грейдерам и каменистым почвам, штатному УАЗу (Хантер) достаточно рабочего давления колес 1.2 Атм. – передняя ось и 1.0 Атм. – задняя ось. В этом случае вероятность разбортировки, проскальзывания покрышки на ободе диска, проколы и разрывы боковины сводится к минимуму. 
В качестве рекомендации, на момент сборки колес, имеет смысл зафиксировать покрышки на колесном диске при помощи шинного герметика.
На дорогах общего пользования, достаточно давления 2.0 Атм., для версий c бензиновым двигателем и брезентовой крышей. Для всех остальных случаев, давление придется подбирать эмпирическим путем, учитывая массу авто и перевозимых грузов.
Хочется прояснить еще один момент, который достаточно часто обсуждается в Интернет сообществах. Бытует мнение, что покрышки от компании SIMEX жесткие и что установив их на автомобиль, езда становится менее комфортной. Подобный эффект наблюдается и с покрышками от других производителей резины класса MUD-Extreme. Мало кто задается вопросом, почему установив покрышки большего диаметра с более грозным протектором автомобиль становится менее управляемым, а работа подвески становится более жесткой и менее энергоемкой. Чтобы было понятно о чем я говорю, приведу цифры. Штатное колесо в сборе от автомобиля УАЗ Хантер размерностью 225х75R16 весит 28 кг. Штампованный металлический диск весит 14 кг, покрышка еще 14 кг. Колесо в сборе штампованный УАЗ(й) диск + покрышка SIMEX JUNGLE TREKKER размерностью 31х9.5R16 весит 32 кг. В итоге мы получаем прирост в весе на каждое колесо по 4 кг! Возможно, вы скажете, что для джипа этот вес не принципиален. Поверьте мне на слово, для штатной подвески прирост веса на оси в 8 кг - серьезная проблема, которая приводит к повышению дискомфорта при динамичной езде и скорой кончине амортизаторов. Если учесть тот факт, что штатные амортизаторы УАЗа Хантер итак с трудом справляются со стандартными колесами, прирост в весе при динамичной езде по пересеченной местности они отметят пробоями подвески и большей раскачкой кузова. Естественно, в этом случае возникает ощущение, что вы одели вместо колес бублики, выточенные из твердых пород дерева.   

В решении проблемы видится два подхода:
Первый – установить амортизаторы с большей энергоемкостью. 
Второй – использовать диски из легких сплавов. Для примера приведу цифры. Кованный алюминиевый диск того же диаметра, как и штатный (16 Дюймов) весит ровно в два раза легче, а это 7 кг против 14 кг! Колесо в сборе штампованный диск + покрышка SIMEX JUNGLE TREKKER 31х9.5R16 весит 32 кг, а колесо в сборе литой диск LF + покрышка SIMEX EXTREME TREKKER 32х10.5R16 весит 29.8 кг. Покрышка гораздо большего диаметра с зубастым протектором MUD-Extreme на литом диске весит почти как штатное колесо! Для скептиков, которые считают, что покрышки класса MUD-Extreme весят гораздо больше обычных дорожных покрышек (всесезонки, зимние или шоссейные), приведу еще пару цифр.  Колесо в сборе кованный алюминиевый диск + покрышка Nokian Hakkapeliitta LT размером 265х75R16 весит 28.5 кг, а  колесо чуть большего диаметра в сборе литой диск LF + покрышка SIMEX EXTREME TREKKER 32х10.5R16 весит 29.8 кг.  Делаем выводы, господа! Мы для себя выводы сделали. В ближайшем будущем, мы все-таки перейдем на использование колесных дисков из легких сплавов и усилим подвеску УАЗа более энергоемкими амортизаторами.

После близкого знакомства с этой резиной, я поймал себя на мысли, что мне стало понятно, почему по ней так мало отзывов и какой-либо информации. Когда мы находимся в постоянном поиске, мы вынуждены участвовать в дискуссиях по интересующим нас вещам. В спорах рождается истина! (с) Но, когда мы находим для себя оптимальный вариант, дальнейшие поиски и дискуссии нам уже не интересны. По всей видимости, те джиперы нашли для себя оптимальный вариант на их случаи жизни и альтернативы для JUNGLE TREKKER пока не видят. И я с ними в этом вопросе полностью согласен. Если меня спросят по поводу того, на сколько хорош или плох SIMEX JUNGLE TREKKER, я отвечу достаточно просто, как отвечали в свое время мне: «Да нормальная резина. Проблем нет. Плющится плохо, а так едет».

Надеемся, этот обзор приоткрыл завесу тайны над «темной лошадкой» SIMEX  JUNGLE TREKKER и поможет Вам сделать правильный и осознанный выбор внедорожной резины. Впереди перед нами стоит задача протестировать и описать возможности покрышек SIMEX JUNGLE TREKKER в зимнее время года. Осталось только дождаться стабильных минусовых температур и снега.

С уважением,
Всеволод Фомин «Молодчик», спортивная команда «Формула4х4».

Легенда проезда к месту проведения соревнования «Осенний Зачет 2011»

Координаты лагеря "Осенний Зачет" 2011.

N 56 10.395
E038 28.892

Из Москвы:
По Щёлковскому шоссе:
Выезжаем на Щёлковское шоссе и движемся в сторону области. После Медвежьих Озёр и Нового Городка, поворачиваем налево, под стрелку и указатель Щёлково, Фрязино, Фряново на Фряновское шоссе (Р-110). Далее транзитом проезжаем города: Щёлково, Фрязино и едем прямо до пересечения Фряновского шоссе (Р-110) и бетонки (А-107), круговое движение. На кругу едем прямо под указатель Огуднево, Фряново (второй съезд с круга направо) далее всё время прямо, до Фряново.
(далее читайте легенду «ФРЯНОВО»)

По Ярославке: 
Движемся по Ярославскому шоссе в сторону области. Не доезжая до поворота на Пушкино, сворачиваем вправо под указатель Красноармейск (напротив магазина «Дом оружия» он будет слева), на Красноармейское шоссе и едем до пересечения с А-107(Бетонка). Там, на круговом движении поворачиваем направо (первый съезд вправо). Далее едем по А-107(Бетонка) до ещё одного круга (пересечение А-107 и Фряновского шоссе Р-110) на этом кругу, поворачиваем налево (третий съезд с круга, направо) под указатель Огуднево, Фряново. Далее всё время прямо, до Фряново.
(далее читайте легенду «ФРЯНОВО»)

Из других областей

Вариант 1.
По первому бетонному кольцу (А-107 Бетонка). Доезжаем до пересечения А-107 и Р-110. Далее по указателю на круговом движении, поворачиваем на Огуднево, Фряново. (как «Из Москвы»).
(далее читайте легенду «ФРЯНОВО»)

Вариант 2.
По второму бетонному кольцу (А-108 Бетонка) Двигаемся по А-108, до древни Аленино, Владимирской области. В районе деревни Аленино, напротив АЗС, сворачиваем в сторону Москвы, под указатель Стромынь, Ногинск, Черноголовка и едем до деревни Чёрново. В Чёрново поворачиваем направо под указатель Стромынь, Ботово Черноголовка. Едем прямо, проезжаем деревню Стромынь и едем далее, до деревни Ботово. В Ботово поворачиваем направо, под указатель Беседы, Фряново. Далее едем по дороге прямо, проезжая деревню Беседы, Аксёново. Въезжаем во Фряново и упираемся в Т-образный перекрёсток. На Т-образном перекрёстке уступая дорогу, поворачиваем направо под указатель «Центр».
(далее читайте легенду «ФРЯНОВО»)


«ФРЯНОВО» (читатем внимательно)

Едем прямо, через Фряново, по главной. Доезжаем до (+) перекрёстка и на нём поворачиваем направо под указатель Еремино, Рязанцы, Хлепетово. Далее по главной всегда прямо до (Т)-образного перекрестка. На этом перекрестке сворачиваем налево, по главной дороге и едем далее прямо. Проезжаем мимо деревень Еськино, Рязанцы и спускаясь небольшой горки видим справа деревню ГЛАЗУНЫ (можно тупо забить в поиске в навигатор, без всяких координат). С горки уже будет видно лагерь (слева на холме). Далее внимание! Поворот в деревню Глазуны будет направо, а напротив, налево будет первый съезд в поле (этот съезд предполагается только для полноприводных авто!) Те-кто поедет на легковых машинках, проезжают еще 100 метров по шоссе, и перед мостом аккуратно поворачивают налево, в поле и двигаются по полевой, накатанной дороге в лагерь. В лагере, следуем инструкциям организаторов. До встречи!

p.s. Продукты, воду и пр. можно купить-докупить во Фряново, в универсаме «Пятёрочка», на рынке, или в других магазинах города. При въезде во Фряново имеется АЗС «Лукойл» (ВНИМАНИЕ! там нет АИ-80).

p.s. 2. Если заблудились совсем, звоним по номеру 890378741сорок. Антон (BURAN).

Схема проезда: http://maps.yandex.ru/?um=VA2kJvW3Zm...yd&l=sat%2Cskl

Спортивная команда «Формула4х4» и ФСТК «Компас 4х4» представляют вашему вниманию внедорожное соревнование «Осенний Зачет». Дата проведения: 22 Октября 2011. Место проведения около 30 км от МКАД по Восточному направлению. Более подробная информация о месте проведения с точной легендой проезда будет опубликована за две недели до мероприятия.



Джип-Спринт - соревнование по технике и скорости вождения полноприводных автомобилей на специально подготовленной трассе. Трасса представляет собой замкнутую кольцеобразную кривую произвольной конфигурации с любым покрытием и сложным рельефом. Экипажи соревнуются в порядке очереди, которую определит жеребьевка. Задача экипажа пройти трассу и пересечь финишную линию с наименьшим зачетным временем. Протяженность трассы соревнования составляет не более 3 км.

Трофи-Спринт – соревнование по технике и скорости вождения полноприводных автомобилей на специально подготовленной трассе. Трасса представляет собой коридор, который проходит по участку заболоченной местности со сложным рельефом. Экипажи соревнуются в порядке очереди, которую определит жеребьевка. Порядок страта с интервалом от 5 до 10 минут. Интервал старта будет определен в день соревнований в зависимости от погодных условий и уровня сложности трассы. Задача экипажа пройти трассу и пересечь финишную линию с наименьшим зачетным временем. Протяженность трассы соревнования составляет не более 3 км.



Трассы зачетных дисциплин будут находится в зоне прямой видимости от лагеря. Подобное расположение лагеря относительно соревновательных трасс позволят зрителям познакомиться со всеми дисциплинами лицом к лицу и максимально погрузиться в атмосферу соревнования. В лагере соревнований будет работать выездное кафе с горячими напитками и дискотека.



Более подробная информация будет изложена в регламенте соревнования.

Отчет о проведенном соревновании «Осенний Зачет 2010» находится здесь: http://auto-liga.su/index.p...

А город подумал: «Ученья идут!» (с).

В прошлом обзоре, мы рассказали вам, как в полевых условиях мы развернули 3D кинотеатр. Прямо на грядках дачного участка, мы установили экран, пару акустических систем, 3D проектор с Blu-ray проигрывателем. На всю установку мы потратили тогда не более 15ти минут. А потом, под шкварчание сосисок, томящихся на мангале, под звездным небосводом, от смотрели фильм и пару фрагментов концертов.

В этот раз, мы решили сделать еще один качественный скачек. Теперь мы смогли реализовать полноценный 3D кинотеатр с поддержкой аудио формата 5.1 под открытым небом (в полевых условиях). Как мы уже говорили ранее, на дачном участке, нам не удалось получить полного драйва и погрузиться в атмосферу спец эффектов фильма и живого концерта. Мы люди культурные и уважаем право соседей на здоровый сон. Посему, было принято решение перенести наш кинотеатр в безлюдное место, вдали от жилых построек, на берегу реки и выкрутить все «краны» на максимум. Что мы в принципе и сделали.

Перечислим комплект оборудования, который мы задействовали для реализации нашей задумки.

За видео ряд у нас отвечали:
3D проектор Optoma HD600X;
3D приставка Optoma 3D XL;
Blu-ray проигрыватель Kenwood BD-7000;
Очки для просмотра 3D Optoma ZD201;
Экран, диагональю 1.8 метра.Стойки для экрана в количестве двух штук.

Аудио тракт:
Kenwood RV-7000 - AV Ресивер с поддержкой Blu-ray, мощность каналов 5х150 Вт, с линейным выходом на сабвуфер;
Акустические системы FANE SV-12 – четыре штуки;Акустическая система на базе громкоговорителя Beyma 10XC25, от компании F-Lab – одна штука;
Сабвуфер FANE SV-118S – одна штука;Усилитель мощности (на саб) – RAM S-series S6004 – одна штука;Стойки под акустические системы;
Комплект проводов – пять акустических для АС, три межблочных и три HDMI кабеля.

Питание 220 Вольт:
Генератор мощностью 2.8 кВа.
Комплект удлинителей и тройников.

Предметы интерьера:
Восемь пластиковых и раскладных стульев и столов;
МангалГазовая плитка с чайником.
Все это нам предстояло запихнуть в автомобиль пикап и доставить до места, где должно было пройти наше не стандартное мероприятие. И вы знаете, нам это удалось, не говоря о том, что мы еще умудрились запихнуть в машину мешки с углем, еду и питье!Вкратце прокомментируем акустическую часть нашего комплекта мобильного кинооборудования.

За фронтальный и тыловой звук отвечали акустические системы FANE SV-12, на базе 12ти дюймовых громкоговорителей, мощностью 300 Вт .
За центральный канал отвечала акустическая система на базе громкоговорителя Beyma 10XC25, от компании F-Lab, мощностью 250 Вт .
Функции сабвуфера эффектов взял на себя наш «громовержец», сабвуфер FANE SV-118S на базе легендарного 18ти дюймового громкоговорителя COLOSSUS 18-XB, мощностью за 1кВт.
За развертку сигнала в формат 5.1 отвечал ресивер Kenwood RV-7000. Он же взял на себя функции усилитешля для всех пяти каналов (мощность 150 Вт на канал на 6 Ом). На самом деле, помимо просто приятного времяпрепровождения, мы еще решили устроить краш-тест ресиверу RV-7000, проверив его на восьми часовой беспрерывной работе при температуре +25 градусов.
За звукоусиление саба и в резервного усилителя на фронтальные каналы (в случае, если ресивер Kenwood RV-7000 спасует на высоких мощностях при длительной работе) взялся усилитель RAM S6004. Это четырех канальный усилитель, мощностью 4х620 Вт на 8 Ом. Два канала ушли на усиление фронта, другие два в мостовом подключении (2 кВт на 8 Ом) ушли на «прокачку» саба.

Вот такой, весьма грозный комплект кинотеатра нам предстояло испытать в полевых условиях.

На местности мы развернулись достаточно быстро. Всего за пол часа была разгружена машина, расставлены и подключены компоненты системы. Настройка изображения и акустической системы заняла еще минут двадцать. В итоге, вдвоем, на установку нашего мобильного кинотеатра мы потратили меньше часа. Окончательные настройки уровней сигналов межу каналами мы выставляли уже непосредственно в момент просмотра последнего концерта Мадонны, который был записан в формате 5.1. С первых минут просмотра было ясно, что ночью нам скучать не придется!

Акустика от компании FANE в очередной раз порадовала напористым и качественным звуком. Надо отдать должное ресиверу Kenwood RV-7000, в который достаточно бойко «отбивался» прокачивая все пять каналов. Порадовал центральный канал громкоговорителе Beyma 10XC25. Признаться честно, когда мы занимались подбором компонентов, у нас были сомнения по поводу F-Lab(ой) разработки, что ее по давлению может не хватить. Ведь ей предстояло «пихаться» с весьма грозными соседями. Что усилитель на центральный канал мощностью всего 150 Вт на 6ти Ом(ю) нагрузку, а система 8 Ом(я). Думали подстраховаться и взять пару, но не стали. На всем протяжении просмотра фильмов и концертов с артикуляцией вокала и речи актеров все было хорошо.До наступления темноты, мы успели от плясать пару-тройку горячих хитов от Мадонны, съесть первую порцию шашлыков, сосисек, опустошить первую партию «корма для белочек», после чего нас ожидал просмотр фильма «Трон» в формате 3D.
Дааа… Что не говори, а Blu-ray – рулит!
С первых минут фильма «Трон», все отметили высокое качество записи и передачи звуковой дорожки. Фильм оказался весьма насыщенным саунд-треками, которые по достоинству оценил наш друг, который занимает не последнее место в «Российском Топ Ди-Джей 100» и является ведущим композитором и музыкантом электронной музыки. Отметим и положительные отзывы наших девушек, которые уже смотрели в одном из Московских кинотеатров фильм «Трон» и тоже в формате 3D.

Они сказали, что так круто там не было. Надо сказать, заслуга за передачу эмоциональной составляющей целиком и полностью принадлежит профессиональным акустическим системам с высокой чувствительностью и приличным запасом мощности. Ну, это и понятно, мы померили средне-взвешенное звуковое давление и оно составило 100 Дб, в точке прослушивания, на расстоянии 5-6 метров. Из чего можно сделать выводы, что ресивер Kenwood RV-7000 работал в тот момент на максимальных мощностях, которые были отмечены в паспортных данных. Сто Ватт подводимой мощности, которые тогда подавались на акустические системы FANE SV-12, для них были «Детским лепетом», при их заявленной мощности в 300 Ватт. А ресивер RV-7000, в свою очередь, работая на максимальных мощностях, чувствовал себя весьма комфортно, т.к. имел дело с восьми Ом(ной) нагрузкой. Именно по этому, мы получили достаточно высокое звуковое давление с минимальными нелинейными искажениями!

По окончанию просмотра фильма «Трон», мы сделали пяти минутную паузу, чтобы уничтожить очередную порцию свежеприготовленных сосисок. В тот момент «Пулеметчик Ганс, принес новые диски» (с). Я имел ввиду, своего брата, который в тот момент загрузил Blu-ray диск с фильмом «Неудержимые».

«А город подумал: « Ученья идут!»(с) - с первых минут фильма, нас буквально впечатывало в кресла – стрельба, взрывы, бешеный рев автомобилей, крики несчастных людей, которых Сильвестр Сталлоне и его банда головорезов с мировыми именами превращали в фарш. На время, наша полянка на берегу реки, превратилась в поле боевых действий. Вот это я понимаю – нормальный фильмец, на правильной акустике! На расстоянии шести метров, на ногах штаны хлопали как уши спаниеля (собачка такая). Прокачивая спец-эффекты фильма «Неудержимые», сабвуфер FANE SV-118S достаточно серьезно дал о себе знать и показал «Чьи в лесу шишки». Еще бы один такой сабвуфер в нашу систему и на нас точно бы посыпались шишки с близстоящих елок. )))

Комментарии очевидцев, наших товарищей, которых мы послали в ночной магазин за очередной порцией горючего: «Когда мы подъезжали к полянке, на расстоянии ста метров у нас сложилось стойкое ощущение, что в лесу идет война. А когда мы въедем в лес, нас там обязательно убьют» (с). ))

За полтора часа просмотра фильма, все съеденное на кануне, было хорошо утрамбовано сабвуфером. В наших желудках освободилось лишнее местечко и мы продолжили нашу пирушку поеданием арбузов.

Просмотр фильма «Неудержимые» от звонка до звонка, отбил у нас всяческое желание смотреть еще какие либо блокбастеры, по сему было принято решение перейти к просмотру музыкальных концертов.

В нашем арсенале на тот момент были последние концерты групп: «Depeche Mode» и «AC/DC».

На тот момент, все прекрасно понимали, что нашим организмам нужно было передохнуть от постоянных ударов по печени (от сабвуфера SV-118S), поэтому просмотр концерта группы «AC/DC» мы решили отложить на утро (будет у нас эдакая «Утренняя зарядка»).
На большом экране, с мощной акустикой, под открытым небом – вот где происходит по настоящему погружение в атмосферу концерта, пусть даже записанного на «болванку». В какой то момент, у большинства собравшихся, проскользнула мысль: «А что ходить на все концерты подряд, тратить кучу денег, толкаться в очередях. Все равно звук будет хреновый и хорошие концерты в нашей стране проходят раз в пятилетку. А за границу кататься на концерты дороговато. Не, ну есть легендарные группы, на концертах которых надо обязательно появиться. Но, в большинстве случаев, если не получается появиться на «Депешах», можно же купить качественный диск и «Оттопыриться» под него на лужайке и под большим проектором, а главное, не один раз. И на паузу поставить можно, если что и трек повторить на бис»! Кстати, что мы и делали. Пару нетленных хитов «Депешей» мы посмотрели не один раз.В районе трех часов утра, когда на нашей импровизированной киноконцертной площадке осталась самая стойкая часть тусовщиков, мы перешли к просмотру «свеженького» концерта группы «AC/DC». Эти старички не то что разбудят кого угодно, мертвых поднимут! )))
К сожалению, в нашей компании не все фанаты чистокровного Хеви-Метал, по сему весь концерт мы смотреть не стали. Пробежались по нетленным хитам группы «AC/DC», а завершили наш утренник хитами «неСтарушки» Мадонны.В районе пяти часов утра, наш кино-пикник закончился. За пол часа мы свернули комплект аппаратуры, загрузились и двинулись по домам.



Поведем итоги.
Пожалуй, это был для нас один из самых ярких и запоминающихся кинопросмотров.
За одну ночь мы побывали на трех концертах и посмотрели два фильма.
Качественный видеоряд, бойкая и динамическая акустика сделали свое дело. По окончанию мероприятия мы дружно зачесали затылки, думая о том, что Hi-Fi(ми) и High-End акустическими системами, такого давления и динамического диапазона мы не добились бы в принципе! Даешь в домашние кинотеатры Про-Акустику! Представьте сами, хорошие профессиональные акустические системы порой стоят дешевле Hi-Fi(ых) «Пукалок». Если вам нужна динамика, если вы хотите ощутить атмосферу концертного зала, на котором была записана ваша любимая группа или исполнитель – ваш путь только в Про-Аудио. Открою секрет, для установки профессиональных колонок дома, совершенно не обязательно покупать для них профессиональный усилитель. Можно поступить как мы. Для бюджетного варианта нам было достаточно ресивера Kenwood RV-7000, который отбивался на протяжении восьми часов без остановки (душной летней ночью и когда на нем сверху стоял проектор, который жарил просто адски). В дальнейшем, можно систему совершенствовать, подкупая профессиональные усилители, которые, кстати, стоят не намного дороже хороших «Хи-Фи» усилителей, но при этом обладают куда более мощными показателями. Поверьте нам на слово, если вам скажут, что качество звука современных профессиональных усилителей хуже, чем у Hi-Fi(ых) – это не правда. Возможно, эти товарищи просто не слышали хороших «Прошных» усилителей, к примеру, от компании RAM. А возможно, «Хайфайщики» просто боятся, что современные усилители из мира Про-Аудио будут гробовщиками Hi-Fi(ых) моноблоков за десятки тысяч долларов. Единственный недостаток «Прошных» усилителей в сравнении с Хай-Фай(ми) – это наличие вентиляторов охлаждения, работа которых на низких уровнях громкости может быть заметна. В остальном, технологии и качество организации схематехники в профессиональных усилителях, в сравнении с Hi-Fi(ми), уже давно обошли и ускакали далеко вперед.
Для себя мы сделали выводы и на будущее, планируем следующий качественных шаг – увеличение диагонали экрана с 1.8 до 3 метров, внедрение в акустический тракт более мощных профессиональных усилителей.

И на последок, для скептиков, немного цифр.
Всем давно известно, что для ощущения драйва на концертах требуется звуковое давление в районе 110-115 Дб. Представим себе, что точка прослушивания у нас находится в районе 4-6 метров (если в нашей системе участвует широкоформатный экран большой диагонали). Падение звукового давления на двух метрах 6 Дб, а на четырех метрах составляет порядка 12 Дб.В среднем, чувствительность Hi-Fi(ой) акустики составляет порядка 82-85 Дб. При ста Ваттах подводимой мощности мы получаем прибавку в звуковом давлении порядка 20 Дб. Прибавка еще на три Дб звукового давления – это уже 200 Ватт подводимой мощности.
В итоге, если мы возьмем среднестатистическую продвинутую Хай-Фай систему с «чуйкой» в 85 Дб, подадим на нее настоящие 200 Ватт, в результате, мы получим расчетное звуковое давление порядка 105-108 Дб, на одном метре от акустической системы. Это мы рассматривали идеальную расчетную модель и не учитывали такие физические явления как: термокомпрессия (хотя на этом мы теряем порядка 3-6 Дб) и линейные ходы громкоговорителя (которые в большинстве Хай-Файных АС исчерпаются уже на 100 Ваттах).Теперь из наших расчетных показателей в 108 Дб вычтем 12 Дб и получим в точке прослушивания 96 Дб. Это идеальная ситуация, которой в реальной жизни на Hi-Fi системах вы не подучите в принципе (если конечно речь идет о звуке с минимальными нелинейными искажениями и без потерь со стороны электронных компонентов акустических систем). Вывод прост, философия кристального звука никак не пересекается с эмоциональной составляющей, которую ищет большинство меломанов, покупая на первый взгляд грозные напольные системы, за безумные деньги.

Теперь рассмотрим пример с профессиональной акустикой.
Средне статистическое звуковое давление у хороших (в меру дорогих) акустических систем колеблется в районе 92-95 дб.При ста Ваттах подведенной мощности мы получаем 115 Дб звукового давления на метре. Как вы понимаете, цифры говорят сами за себя. Там где Хай-Фай(ые) системы умирают, «Прошные» колонки живут не напрягаясь. При этом, подобных показателей можно добиться практически с любым хорошим Hi-Fi(ым) усилителем или Ресивером.Если учесть тот факт, что не дорогие Профессиональные АС легко переваривают мощность в диапазоне 200-300 Ватт (без потерь на Термо-компрессию и линейных ходах), мы выходим на стабильные показатели в 118-120 Дб звукового давления. Теперь вычитаем из наших расчетных показателей 12 Дб и получаем 105-108 Дб в точке прослушивания. И это, при условии того, что система работает в линейных режимах с минимальными нелинейными искажениями.
Выше приведенные примеры относились к одной акустической системе. Когда мы добавляем еще одну АС, мы получаем прибавку в 3 Дб звукового давления (для тех, кто считает громкость утюгами – это в два раза громче и мощней).

Делаем выводы господа! Мы свои выводы сделали, чего и вам желаем!



С уважением,
Всеволод Фомин, www.liga-zvuka.su

Середина Июля, Подмосковье, субботний вечер. Июльская жара, которая днем делает из нормальных людей пельменей, спала. Наконец то можно нормально потусоваться. Летние субботние вечера народ проводит по разному: кто-то отлеживается тюленем вблизи водоемов, кто-то мотается по Оупен-Эирам, кто-то банально упивается пивом под горячие радио-хиты на дачном участке. Мы же для себя практикуем не первый год другой вариант время препровождения. Просмотр кино под открытым небом. В обычной жизни, не смотря на то, что у нас в доме все предрасполагает к просмотру кино, фильмы мы смотрим в лучшем случае пару раз за год. Все мы люди занятые и пока все соберутся в субботу, время приближается к полуночи. Естественно, в час ночи дома, когда родители залегли спать, рубить какой нибудь блокбастер не представляется возможным. А хочется то поддать, чтобы если уш рвануло, так рвануло! Согласен, можно сходить в кинотеатр, но теплым летнем вечером киснуть в замкнутом помещении совершенно не хочется. Опять же, на свежем воздухе, сидишь в кресле, над тобой звездный небосвод, а рядом под звуки сец эффектов журчат сосиски на мангале. Вот это я понимаю, сервис и такого даже в самых навороченных кинотеатрах нет. 

Все прошлое лето, когда Московскую область накрыла завеса от горящих торфяников, мы провели на берегу озера в лучах кинопроектора. Между сеансами, мы устраивали заплывы и перезаряжали мангал очередной порцией угля и сосисок и так до рассвета! И вы знаете, как-то эта жара и смог прошли нас стороной, т.к. в будние дни все жили мыслью о том, что да, сейчас туго и душно, но скоро выходные и снова кино на берегу озера. Вспоминаю один случай, который мне рассказала подруга.  « Представляешь, на следующий день, после кино, приезжаю на работу и говорю: Ребята, как же я сегодня замерзла ночью!» Естественно, измученные духотой Московские сослуживцы мою подругу не поняли…

В этом году мы решили продолжить традицию, но у же на более качественном уровне.
Что именно я имел ввиду, вы поймете чуть позже.
В пролом году мы ставили перед собой задачу построить мобильный кинотеатр. 

В комплект входили:



Портативный, переносной (можно сказать ручной) проектор Optoma Pico PK 102 pro;
Ноутбук, с которого крутилось видео и аудио;
Аккумулятор (автомобильный) 12 Вольт 100 А/ч (в качестве системы питания);
Инверторный преобразователь 12 – 220 Вольт, мощностью 150 Вт.;
Усилитель мощности 2х50 Ватт;
Акустические системы 20 Ватт (от старенького музыкального центра Sony).
Экран и стойки для его установки. Мы в свою очередь приспособили 2 стойки (раздвижные) от Мосфиль (ких) прожекторов, высотой 3 метра.  
Как вы понимаете, благодаря проектору Optoma Pico PK 102 pro, который оказался весьма скромным по энерго-затратам, мы обходились скромным автономным набором электропитания, которого без проблем на одну ночь (от заката до рассвета).
Все-таки приятно вспомнить реакцию рыбаков и праздно шатающихся отдыхающих, когда они проходили мимо нас. Представьте себе, два часа ночи, откуда то раздаются звуки выстрелов, люди заходят за песочную насыпь, а там в двух метрах от воды экран и крутится фильм.
Как я уже говорил выше, в этом году нам захотелось чего-то нового. Мы решили увеличить мощности, улучшить качество звука и видео ряда. В последнее время, кинотеатры в формате 3D растут как грибы после дождя. Мы не стали отставать от тенденций развития киноиндустрии и решили организовать свой полевой комплект 3D кинотеатра! Так сказать – «Наш ответ гламурным дорогим кинотеатрам! С поправкой на условия эксплуатации».
В итоге, у нас собрался следующий комплект:
За видео ряд отвечал 3D проектор Optoma HD600X;


Ему (проектору) в помощь приставка 3D Optoma 3D XL;



Блюрэй проигрыватель Kenwood BD-7000;



Очки для просмотра 3D Optoma ZD201;

Усилитель мощности 2х250 Ватт;
Две профессиональные колонки мощностью 300 Ватт.
Все видео компоненты между собой соединялись двумя HDMI кабелями.

Более опытные люди, наверняка обратят внимание, что по непонятным причинам в нашем комплекте не фигурирует еще одно устройство – аудио ресивер. Совершенно верно, нам он не понадобился и все благодаря проектору Optoma HD600X. Для нас самих было открытием, что проектор HD600X принимая на себя цифровой сигнал по кабелю HDMI, конвертирует аудио сигнал в аналоговый, который можно «снять» с аудио выхода проектора! Очень удобная штука этот проектор Optoma HD600X, а главное для своих возможностей стоил не дорого.

Комплект собран, предварительно опробован в домашних условиях, первая инсталляция не заставила себя долго ждать. В середине недели, от одного нашего друга поступило предложение собраться у него на даче для совместного употребления мяса и «корма для Белочки». Мы согласились и встречно предложили с нашей стороны поддержать тусовку качественным видео рядом.




К другу мы подтянулись ближе к 12ти ночи и за пятнадцать минут развернули в огороде полноценный 3D кинотеатр (пока с стерео звуком). Соседям было в диковинку наблюдать за тем, как в соседнем огороде светился экран, а на расстоянии пяти метров с веранды на него смотрели четверо ребят в солнцезащитных очках. Безусловно, эффекта полного погружения мы не добились, т.к. громко звук в садовом товариществе мы включать не стали. Вокруг пожилые люди и их надо уважать!




Первая инсталляция нашего мобильного кинотеатра 3D прошла успешно. На этом останавливаться мы не будем и на следующей неделе реализуем все возможности по полной. В наших планах стоит организация мобильного 3D кинотеатра со звуком 5.1. Живописное место на берегу реки в дали от жилых строений найдено. Там то мы уже оторвемся по полной. Естественно, результаты проведения просмотра кино под открытым небом мы опишем по окончанию. На сегодняшний день идет подбор компонентов кинотеатра на профессиональных акустических системах с использованием генератора в качестве источника питания.


p.s. К сожалению, хороших фоток нашего мобильного комплекта сделать не удалось. Сами понимаете, все связано со спецификой эксплуатации, и наши Айфоны в этом случае спасовали…

Автор: Всеволод Фомин.

Новая линейка включает три серии из десяти моделей с разным дизайном и функционалом

«Лаборатория «Лександ»» (торговая марка Lexand), поставщик мобильных  устройств для спутниковой GPS-навигации, объявляет о масштабном обновлении линейки автомобильных навигаторов. Новая линейка включает десять моделей формфакторов 4,3-, 5 и 6 дюймов. Навигаторы серий ST, SL и SM отличаются функционалом и дизайном. Все модели построены на базе современной платформы SiRF Atlas V.







Компания «Лаборатория «Лександ»» (торговая марка Lexand), российский поставщик устройств для спутниковой навигации, представляет обновленную линейку автомобильных GPS-навигаторов.
Линейка включает три серии – ST, SM и SL. 
Три новые линейки отличаются дизайном и материалами корпуса. Особенностью навигаторов серии SM является наличие рамок из натурального алюминия по периметру корпусов, а модели серии ST выполнены в привычном для навигаторов Lexand стиле с пластиковыми рамками «под металл» и корпусами из пластика «софт-тач» (эффект прорезиненного покрытия). Модель Lexand SL-5750 выполнена в стиле iPhone 4. 

Базовое оснащение всех новых навигаторов одинаково:
·       128 Мб оперативной памяти.
·       2 Гб встроенной памяти (с августа 2011 года – 4 Гб).
·       Слот для флеш-карт формата microSD.
·       Платформа SiRF Atlas V. Этот чипсет, включающий процессор с частотой 533 МГц (при пиковых нагрузках он может работать на частоте 600 МГц), является одним из самых производительных решений на рынке.




В качестве программной платформы в навигаторах используется операционная система Windows CE 6.0, дополненная фирменной оболочкой с крупными пиктограммами. Все GPS-навигаторы обновленной линейки поставляются с программным обеспечением «Навител Навигатор 5.0» и картами России с бесплатным обновлением. 


Навигаторы серии SM дополнительно оснащены FM-трансмиттером. Особенность Lexand ST-5300+ (plus), ST-5350+ (plus)  и SM-537 – наличие Bluetooth-модуля для загрузки информации о дорожных заторах из Интернета и посещения сайтов с помощью браузера Internet Explorer. Модели Lexand ST-5350 HD и SM-537 HD отличаются от других новинок экранами высокого разрешения – 800 на 480 точек (WVGA).
Все новинки уже доступны в федеральных розничных сетях «Связной», «М-Видео», «Эльдорадо», «Медиа Маркт», ИОН, «Белый Ветер Цифровой», «Полярис», ДНС и пр. 


Навигаторы Lexand серий SM и SL:






Навигаторы Lexand серии ST:

На сегодняшний день рынок навигационных устройств развивается семимильными шагами. Купить навигатор можно практически в любом супермаркете, сетевом ларьке торгующим мобильными телефонами, магазине автозапчастей и Интернет магазине. Безусловно, тенденции развития рынка навигационных устройств тесно связаны с рынком продажи автомобилей. Машин стало больше, всем захотелось куда-нибудь поехать, вслед за этим сразу же организовались многокилометровые пробки, естественно эти пробки хочется объехать. Наша страна большая, дорог много, следовательно, заблудиться можно легко и не принужденно. «Аналоговые» бумажные карты большинство автомобилистов читать разучились или не умеют. Думать о том, как проложить оптимальный маршрут никто не хочет. И тут появились умные устройства с мониторами, которые покажут и расскажут как и куда ехать. В последнее время этих чудо устройств появилось на нашем рынке не мыслимое количество. Ценовой диапазон начинается от полутора тысяч рублей и уходит в десятки тысяч. Естественно, возникает резонный вопрос: «Какой прибор выбрать и сколько придется потратить денег?». Наблюдая за рынком навигационных устройств уже не первый год, у нас сложилось впечатление, что наиболее популярными (продаваемыми) являются навигаторы в ценовом диапазоне от 3.5 тыс. до 7 тыс. рублей.

По мимо своих размеров и размеров экрана (на которые обычно привыкли обращать внимание начинающие пользователи), навигаторы имеют другие и весьма важные отличия, на которые при покупке мало кто обращает внимание.

Перечислим несколько важных моментов (отличий):
Размеры экрана и самого устройства;
Навигационный софт;
GPS приёмник.

Все остальные отличия относятся к частным случаям, для решения конкретных задач. Ниже, мы постараемся затронуть наиболее актуальные различия навигационных устройств на примере двух девайсов.

И так, нашем сегодняшнем обзоре мы познакомим вас с двумя автомобильными навигаторами от компании Ritmix. Это не единственные представители из линейки навигаторов, которые предлагает компания Ritmix. В данном обзоре вы расскажем вам о моделях Ritmix RGP-585 и Ritmix RGP-670.

Начнем по порядку.
Автомобильный навигатор Ritmix RGP-585.


Основные характеристики:
Дисплей: сенсорный, 5" (800x480)
Оперативная память: 128 Мб ОЗУ, 2 Гб ПЗУ, micro SD
Процессор: SiRF Atlas V, двухядерный, ARM11 CPU, 533 МГц
Операционная система: MS WinCE.NET 6.0
Дополнительные возможности:
Дополнительные функции: медиа плеер, FM-трансмиттер, записная книжка, научный калькулятор, электронная книга, Интернет браузер.
Bluetooth модуль: поддержка режимов HandsFree и DUN загрузка информации о пробках из Интернета.
Воспроизводимые форматы: аудио - WMA9, MP3, WAV; видео - AVI, ASF, WMV; графика - JPG, PNG, TIFF; текст – TXT.
В качестве навигационного софта используется программа Навител 3.5.0 «Вся Россия».


Постараемся прокомментировать выше перечисленные характеристики.
Пяти дюймовый сенсорный экран, с достаточно высоким разрешением позволяет без проблем отслеживать отображаемую информацию и пользоваться панелью интерфейса даже пальцем без помощи стилуса.
Двухядерный процессор Atlas V ARM11 CPU, 533 МГц, позволяет без проблем работать с основной функцией – навигационной программой и подключенными к ней дополнительными сервисами (пробки, максимальная детализация карты с названиями улиц, интересных мест и административных объектов), а так же использоваться в качестве медиаплеера и проигрывать аудио-видео и просматривать фото файлы.
GPS Чипсет SiRF 3i+ - является современным GPS Чипсетом, который неплохо зарекомендовал себя на рынке навигационных устройств. SiRF 3i+ - отличается стабильностью работы и приема сигналов спутников, низким энергопотреблением, высокой точностью и быстрым «холодным стартом».
FM-трансмиттер – позволяет «зацепиться» за автомобильную магнитолу по радио каналу и передавать аудио сигнал на аудиосистему автомобиля (команды с навигационной системы, телефонные звонки, проигрывания музыкального сигнала с внутренней памяти навигатора).
Функция «электронная книга» - позволяет прочитывать текстовые файлы, загруженные на внутреннюю память устройства или на карту micro SD.
Bluetooth модуль позволяет осуществлять соединение с мобильным телефоном с дальнейшим выходом в сеть Интернет.
Функция Интернет браузера – позволяет просматривать Интернет ресурсы.
Функция «Навител пробки» DUN – позволяет подгружать с сети Интернет актуальную информацию о пробках в навигационную программу Навител.
Функция HandsFree – позволяет подключиться к мобильному телефону через Bluetooth соединение и использовать навигатор в качестве громкой связи, панели для управления записной книжкой и журналом звонков.

Как вы уже поняли, Ritmix RGP-585 это не просто навигатор, а мобильное устройство способное решить ряд задач вдали от дома (Интернет, игры, просмотр видео или чтение электронных книг). На наш взгляд, для полевых условий, скажем на пикнике, этого устройства будет вполне достаточно.



Что касается главной функции Ritmix RGP-585, а это все-таки навигация. Тут разработчики компании Ritmix попали в точку и сделали правильный выбор в подборе партнера по навигационному софту. На наш взгляд, на сегодняшний момент лидером по картографии для навигационных систем является компания Навител. Навител уже несколько лет имеет хорошие детальные карты с покрытием всей нашей необъятной родины и с каждым годом только улучшают детализацию и актуальность своего продукта. С программой Навител можно смело планировать достаточно сложные маршруты, а если ее еще поддержать хорошим «аналоговым» атласом автодорог, потеряться просто не реально.
После сопряжения навигатора с мобильным телефоном, была активизирована функция «Навител пробки», которая действительно работает и помогает вовремя изменять дальнейший маршрут минуя пробки.
GPS Чипсет SiRF 3i+ оказался весьма быстрым и точным в определении местоположения. Ritmix RGP-585 без проблем работал и самоопределялся как в городской черте крупного мегаполиса, так и в лесу, под плотными кронами деревьев.
О некоторых особенностях работы с навигационным софтом Навител, установленном на Ritmix RGP-585, мы расскажем вам во второй части. А пока, мы перейдем к старшему брату Ritmix RGP-670.

Автомобильный навигатор Ritmix RGP-670.



Технические характеристики.
Дисплей: высококонтрастный сенсорный, TFT 6'', 800x480, 65 тыс. цветов;
Процессор: SiRF Atlas V, dual-core, ARM11 CPU, 533 МГц;
Оперативная память: 128 Мб SDRAM;
Постоянная память: флэш NAND 4 Гб (c 1.06.2011), 2 Гб (до 1.06.2011);
Расширяемая память: micro SD (до 16 Гб);
GPS приемник: SiRF 3i+, 64 канала, Instant FixII;
Операционная система: Microsoft WinCE.NET 6.0;
Воспроизводимые форматы:
аудио - WMA9, MP3, WAV
видео - AVI, ASF, WMV
графика - JPG, PNG, TIFF
текст – TXT;
Игры: есть;
Дополнительные функции: калькулятор;
Аккумулятор: литий-полимерный 3,7 В, 1800 мАч.

Немного комментариев по поводу технических возможностей навигатора Ritmix RGP-670.
Дисплей – что говорить, диагональ шесть дюймов, лучше нее может быть только семь дюймов.


Процессор – все тот же, современный процессор Atlas V, dual-core, ARM11 CPU, 533 МГц. Не будем забывать и о том, что этот процессор не плохо «тащит» и шести дюймовый дисплей с учетом возможного воспроизведения видео роликов.
GPS приемник: SiRF 3i+, 64 канала, Instant FixII – современный GPS чипсет, который в принципе никогда не потеряется, если речь не идет о длинных бетонных тоннелях, подземных паркингах или военных «глушилках» вблизи военных частей.
Постоянная память: флэш NAND 4 Гб (c 1.06.2011), в последних версиях RGP-670 -полезная вещь, на наш взгляд, увеличение памяти вдвое, позволит хоть что-то положить на основную память прибора, т.к. программа Навител занимала в старых версиях почти всю внутреннюю память прибора. Опять же увеличение памяти прибора, позволит использовать новые версии навигационной программы Навител.
Воспроизводимые форматы – здесь RGP-670 способен проигрывать аудио и видео, отображать картинки, фотографии и печатные тексты.



Стоит отметить достаточно «вместительный» встроенный аккумулятор 1800 мАч. Из опыта эксплуатации, емкости аккумулятора в автономном режиме хватало на долго, учитывая диагональ дисплея. Проверить как-то не удавалось, но пару-тройку часов на полной яркости дисплея и от аккумулятора, прибор работал «железно»!
Не смотря на то, что вроде, как Ritmix RGP-670 считается старшим братом RGP-585, похвастаться он может разве что большей диагональю дисплея и увеличенным объемом внутренней памяти. В отличие от RGP-585, у Ritmix RGP-670 нет возможности «ходить» в Интернет, нет возможности отслеживать состояние пробок, транслировать аудио сигнал на автомобильную аудиосистему, выступать в роли гарнитуры громкой связи для вашего мобильного телефона. Все эти функции на первый взгляд важны, но есть одна не приметная и очень важная фишка, которая компенсирует все выше перечисленные недостатки Ritmix RGP-670. В панели утилиты, основного меню навигации, есть переход в рабочей стол Microsoft WinCE. Возможность перехода в рабочий стол WinCE оценят по достоинству любители использования других навигационных программ (к примеру Oziexplorer). Об этом мы тоже напишем, но во второй части статьи.
Подытожим описанные выше возможности навигатора Ritmix RGP-670.
По работе с навигационной программой Навител нареканий небыло. Хорошая стабильная и быстрая работа GPS Чипсета. RGP-670 ни разу не потерялся и быстро самоопределялся на незнакомой местности. Порадовал шести дюймовый дисплей! Все-таки с большим дисплеем гораздо удобней и безопасней перемещаться на автомобиле, при этом быстро ориентироваться на местности.

Поведем итоги.
Все заявленные функции (видео, аудио, фото, электронные книги, пробки, Bluetooth, FM-трансмиттер, HandsFree, Интернет браузер) у приборов RGP-585 и RGP-670 работали стабильно. По работе навигационного софта нареканий нет.
Мы надеемся, теперь вам стало понятно, что навигаторы бывают разными. В среднем, навигационные возможности у большинства современных навигационных устройств одинаковые. Разница в цене может говорить только о возможных дополнительных функциях, используемых навигационных программах и размерах дисплеев.
Более подробно, навигационные возможности софта и двух выше описанных приборов мы опишем во второй части.

Автор: Всеволод Фомин "Молодчик", команда "Формула4х4".

Вспоминаю свое детство. В те годы народ был попроще и не отягощал себя вопросами о чистоте русского языка. Он, язык, так сказать, лился из уст говорящего на ментальном уровне, и не сильно отличался от Пушкинского, за исключением не многочисленных сокращений и искажений склонения слов, чтобы придать им новое эмоциональное звучание. Чемпионом в эмоциональности и «весомости» русского языка, была Одесса. Там слова на русском языке, вперемешку с украинским, приобретали новую смысловую нагрузку и колорит. В Российской глубинке, был несколько другой подход, использования Великого и Могучего. Чаще всего встречались сокращения слов, в зависимости от ситуации. В нашем случае мы рассматриваем вопрос — ЧЁ? (Что? В оригинале).
Так вот. Встречаются тебе, мальчишке, два хулигана и нагло так задают вопрос: «Пацан, закурить есть?». Ты сразу теряешься в догадках, какой дать ответ. И очень быстро размышляешь, что отрицательный ответ — побьют, а положительный, ты дать не можешь, потому что у тебя нет сигарет, и ты понимаешь, что все равно — побьют.
А вот если бы ты согнул в локотке руку на уровне пояса, повернул ладошку вверх, сделал бы «козу» и ответил: «ЧЁЁЁ???!!!». Ситуация повернулась бы с точностью до на оборот. Теперь уже у хулиганов проблема: А в друг ты в совершенстве владеешь борьбой школы «ЧЁ»? Или у тебя «ЧЁ — крыша»? Или того хуже, пацан - ЧЁкнутый. В девяти случаев из десяти — они отвалят. Но есть и другой сценарий — не отвалят, а зашипят: «ЧЁ,ЧЁ???». Вот тут то и надо «делать ноги» или биться до последнего зуба. Однако вы должны понять, что вероятность того, что вас побьют без употребления «ЧЁ — культуры», значительно, а точнее, в десять раз выше, чем с употреблением культуры «ЧЁ».
Или вот другой вариант. Жена с серьезным видом, почти с обидой, намекает вам, что пора менять авто, на более модный. А Вы ей: «ЧЁ???». И ваша благоверная понимает, что от вас не добьешься даже нового платья и туфелек к старой машине. Видите, как меняются приоритеты? Так вам пришлось бы долго и нудно объяснять супруге, что сейчас не лучшие времена для инвестирования оборотных средств в металлолом, а так просто — «ЧЁ???», и — ВСЁ!.
Студент на экзамене подходит к преподавателю и начинает ему «вешать лапшу на уши», а он ему: «ЧЁ???». Студен сразу понимает, что не на того напал и идет на переэкзаменовку.
Вам трезвонят по «ящику»: «Ё — твоё», вы в очереди сто тысяч первый, а Вы им в ответ: «ЧЁЁЁ???».
Однако, есть и позитивные ЧЁ, но мы их будем произносить в будущем не так часто. Например, сидя на кухне и рассуждая: «Жить и работать стало лучше, при этом не добавляем «веселее», а основательно-утвердительно: « а ЧЁ?, ни ЧЁ!».
Некоторые «хранители чистоты русского языка» зашипят: «Такого слова в русском языке нет! И вообще, здесь много ошибок!».
На это я им отвечу словами поручика Ржевского: «Мадам, перестаньте ломаться! Отечество на грани вымирания!».
Вот и получается что «ЧЁ — культура», спасение для русских.

С уважением.
Русский инженер.
Фомин Юрий Станиславович.

В данном обзоре я хотел бы поделиться с Вами моим опытом эксплуатации автомобильной резины Michelin 4X4 XZL .
Вы наверно спросите: «почему вдруг Michelin, ведь буквально год назад я проехал почти всю нашу необъятную родину на HANKOOK RT03 и остался довольным? Может он уже весь потерся?». С HANKOOK(ом) все в порядке, лежит в закромах родины и ждет своего часа.
По возвращению домой, после похода на Алтай, я серьезно заболел внедорожной жизнью. Соревнования, клубные покатухи, охота - все это меня серьезно толкнуло на мысль, что пора обратить внимание на другую резину, а точней сказать, резину другого типа-размера.




Почему я решил перейти на Michelin 4X4 XZL.
Как показала практика, мощности моего Оленя было не достаточно для динамичного движения по пересеченной местности. Т.к. мой Олень имеет достаточно длинную базу, не имеет лебедки и блокировок межколесных дифференциалов. Все коварные засады я вынужден проходить ходом, а здесь я испытывал серьезную нехватку мощности и крутящего момента. Как показала практика, использование резины с избыточной шириной в штатных условиях, где нет слабого грунта (болота) теряет всякий смысл. Объясню почему.
Прежде чем начать свою спортивную деятельность, я посетил серию внедорожных мероприятий в качестве зрителя. И собрал для себя много полезной информации. Посмотрел, как себя ведет резина разных размеров и рисунков протектора в болотах, колеях, глиняных, торфяных, песчаных почвах, на подъемах и спусках, в разных скоростных режимах.



Из наблюдений, было отмечено, что явное превосходство при равных условиях широкая резина имела только на ковровых болотах, торфяниках, заливных лугах и немного на песчаных почвах. Т.е. машина на широких лаптях проезжала своим ходом, по прямой, чуть дальше, чем такая же машина только на узких лаптях. А дальше в ход шли лебедки. При этом поломки в трансмиссии автомобилей с широкими колесами встречалось гораздо чаще, нежили у авто с более скромными размерами колес (не зависимо от марки авто). В остальном: выходы из колеи, глиняные подъемы и спуски покрытые травкой, пусть даже чуть-чуть смоченные дождиком или покрытые росой, для авто на широких колесах, представлялось серьезной проблемой. Экипажи Грозных проходимцев были вынуждены просить посторонней помощи или разматывать лебедки, не зависимо от того стояли у них в мостах блокировки или нет.
Сухая выжимка (рассматриваем резину с одинаковым внешним диаметром).
Широкая резина имеет меньшее удельное давление на грунт, следовательно, лучше себя ведет в болотах и торфяниках (не проваливается). Недостатки: больше замыливается, плохо выходит из колеи, плохо идет вдоль колеи и постоянно норовит в нее сползти, плохая курсовая устойчивость на шоссе, поворотах грунтовых дорог и грязи (машина едет сама по себе, куда никто не знает), большой радиус поворота, большая нагрузка на трансмиссию, ухудшается динамика движения, увеличенный расход топлива. Короче, широкая резина – требуется в конкретных случаях и она далека от звания «Универсальная».



Узкая резина – точная противоположность широкой резине, за исключением одного факта. Если вы катитесь по раскисшему полю или дороге, узкая резина прорезает грязевую кашу и встает на более твердый грунт, не теряя курсовой устойчивости, чего не скажешь про широкие катки. Вопрос только в том, хватит ли дорожного просвета вашему грозному проходимцу, чтобы добраться до твердых грунтов и не сесть на пузо. Ну а что касается широкой резины, так она в данном случае проедет чуть дальше, следовательно, без трактора уже не обойтись…
В обоих случаях для успешного прохождения засадного участка дороги или поля нужно проходить ходом (чем выше скорость, тем дальше полет). Но, если узкая резина по крайней мере позволяет направлять автомобиль туда куда нужно, то движение на широкой резине с той же скоростью это уже лотерея.



Рисунок протектора.
В данном вопросе наверняка найдутся люди, которые со мной будут не согласны. Но, я все-таки выскажу свое мнение (ИМХО). На мой взгляд, направленные рисунки протектора имеют кучу недостатков. Во-первых, они достаточно легко замыливаются и плохо очищаются. Для очистки резины нужно как следует прогазоваться. Хорошо, если вы идете с приличной скоростью, которой достаточно для очистки протектора. Но, как быть, если вы идете в натяг и малейшая прогазовка приведет к закапыванию автомобиля.
Во-вторых, если вы едите вдоль раскисшей колеи, направленный рисунок протектора склонен к сползанию в колею. Конечно, можно было бы ехать быстро, но не всегда у нас имеется такая возможность.
Вот и ответ, на вопрос который не давал мне покоя – «В чем заключается секрет популярности легендарного BFGoodrich M/T?».
Теперь осталось найти для себя что-то типа BFGoodrich M/T, с нужным внешним диаметром, и узким профилем.
При подборе резины, я не забыл обратить внимание на наших и «вражеских» военных, которые обули своих Козликов и Pinzgauer(ов) именно в узкую резину, хотя могли бы и в любую другую. Если сделали так, значит так надо и на то были серьезные причины.
Ралли-рейды, ну это вообще песня! Мне всегда нравилось наблюдать за гонками на раллийных автомобилях. Признаться честно, я как раз планировал принимать участие именно в Джип-Спринтах, т.к. считал, что к ним я со своим боевым Оленем подготовлен лучше, чем для Трофи-Рейдов. Не для кого не секрет, что раллисты гоняют именно на узкой резине, при этом так технично вкладывают свои боевые авто в повороты. Меня это всегда так завораживало и хотелось чего-то похожего.



Ну да ладно, перейдем к нашим баранам.
Задача и приоритеты были расставлены. Оставалось дело за малым, доехать до специализированного магазина, где мне помогли бы подобрать нужную резину. Не долго думая, я рванул к старым знакомым, в магазин компании «Лайерт». Четко обозначив приоритеты и свои пожелания продавцам, мне не задумываясь сказали: «Michelin 4X4 XZL! Выписывать?» Что за зверь такой «Мишлин». Лично я ожидал, а точней был уверен, что мне сразу назовут что-то типа BFGoodrich.
Мой перекрестный допрос продавца-консультанта был не долгим:
-Узкий?
-Узкий!
-Зубастый?
-Не то слово, аж подходить боимся!
- Диаметр 32 дюйма?
-Ага!
Заверните!



Теперь осталось разобраться с дисками. Как оказалось, мои КРАМЗ(кие) диски для этой резины не годились, т.к. они были мягко говоря широковаты.
Делать нечего, пришлось брать новые, узкие диски. К сожалению, кованых дисков взять не удалось (по причине отсутствия в природе нужной ширины), пришлось брать штамповку.
Кода мне выкатили со склада долгожданные колесья, я чуть не разрыдался.
Не обутые в диски Michelin XZL(ки) выглядели в сравнении с моими HANKOOK RT03, как колеса для велосипеда. Я даже по началу испугался, правильный ли я сделал выбор. С другой стороны, сам надумал, сам решил. Делать нечего надо пробовать.



В шиномонтаже XZL(ку) почему-то начали обежать и называть ее тракторной. Но, по мере проведения сборки и балансировки колес мнение шиномонтажников в корне изменилось. На диски резина натянулась на раз. При балансировке колес, все обратили внимание, что резина с таким большим профилем имеет идеальные формы и ее никуда не уводит. Я сразу воспарял духом, сказал, что вокруг меня собрались колхозники, потому как не знают, что имеют дело с легендарной раллийной резиной. И вообще, все должны с XZL(кой) работать в белых перчатках. Грузиков для балансировки было затрачено ничтожное количество, в среднем по 30-40 грамм. И то, разница в количестве грузов была связана с кривизной штампованных дисков. Штамповка – это тебе не ковка, деваться некуда.
Загрузив собранный комплект в машину, я помчался домой в срочном порядке на переобувку. Переобув Оленя на XZL(ку), я обратил внимание, что он стал внешне не менее агрессивным. Ну прям Раллийный аппарат.
Естественно, как только закончил переобувание, я не устоял на месте и сразу рванул на весеннее раскисшее поле (благо на моей этнической родине с «говнами» все в порядке). Вот я подъезжаю к полю, меня просто разрывает от любопытства.
На всякий случай заблокировал хабы полного привода, но привод подключать не стал. Рванул! И что? По раскисшей почве, Олень ехал как по асфальту. Движок работал без надрывов, машина рулилась, как велосипед и при этом на заднем приводе! Пролетев поле, я даже ничего не понял. Разворот, очередной старт, но двигался я уже гораздо медленней, проверял как резина себя ведет в натяг. Блин, она едет без проблем. Остановка в самой глубокой жиже, резкий старт, вот Олень и остановился. Резина гребет как сумасшедшая, а Олень не едет. Ясно, крута газую. Пробую трогаться в натяг, просто плавно отпустив сцепление – Олень поехал. Вот те и на! Все это безобразие проходило при еде на прямых передачах, без использования «понижайки». Раньше, подобных приколов на широких катках я себе позволить не мог. Опять разворот, очередной старт, только уже на полном приводе. Вот оно! Я визжал как поросенок! Первый раз в своей сознательной жизни я творил со своей машиной на говнах практически все что хотел. Олень буквально взлетел над грязью, динамично разгонялся, хорошо тормозил, переезжал из одной колеи в другую и при этом управлялся, как будто я еду по асфальту! Признаться честно, такого я даже представить себе не мог.
Ну да ладно. Через пару дней мне предстало участие в соревнованиях, в категории Джип-Спринт. Вот тут та мы с Оленем оторвемся по полной!



Первое боевое крещение (бездорожье).
Джип-Спринт - соревнование по технике и скорости вождения полноприводных автомобилей на специально подготовленной трассе. Трасса представляет собой замкнутую кольцеобразную кривую произвольной конфигурации с грунтовым покрытием.
В один из выходных дней Апреля, я прикатился на соревнования по Джип-Спринту. Для меня это было первое мероприятие подобного рода. Трасса представляла собой круг протяженностью около километра. Покрытие было глиняно-песочное. Основной засадой было то, что с утра трасса была поморожена, следовательно, через некоторое время, под лучиками солнца она должна была превратится в густую и скользкую кашу, но до какой степени никто не знал. Это еще пол беды, по мере старта и прохождения трассы очередным участником трасса все больше и больше разбивалась. В поворотах стали появляться глубокие колеи, из которых практически никому не удавалось выбираться. Практически, но не фактически! При входе в поворот, в какую колею машина попадала, по той и ехала и при этом было не возможно поменять траекторию движения для входа в следующий поворот. Ужас, на тот момент наша очередь еще не подошла, а трассу уже всю расколбасили. При этом повезло тем участникам, кто стартовал первым, они ехали по твердому грунту, что помогло показать им хорошие результаты по времени. Мощные четырех литровые внедорожники, на широких колесах в поворотах выглядели как коровы на лыжах. Так и норовили вылететь с трассы.



Насмотревшись этих ужасов, у меня промелькнула мысль, что мне с моим дохленьким Оленем вообще здесь ловить нечего. Вся надежда была на XZL(ку). Меня в тот момент грела только одна мысль, что у этой резины было легендарное прошлое и что на ней гоняет много именитых раллистов. Ну, вот я в створах стартовых ворот, отмашка флага и мой Олень буквально выстрелил вперед. Первая связка поворотов с глубокими колеями. Задача – в первом повороте выскочить из колеи внешней траектории и попасть в колею ближе к центру, т.к. с нее должна была происходить атака следующего поворота в противоположном направлении. На одном дыхании, Олень без сброса газа перелетел все колеи и встал куда надо! Колеи пролетели, осталось пара прямых, где мы по разгону должны были проиграть более мощным соперникам. Но не тут то было, из глубокой грязевой ванны Олень выпрыгнул как ошпаренный и прямой выстрелил в очередной раз! Затем шли крутые повороты с раскисшим глиняным покрытием. В поворотах, мой Олежка рулился как велосипед! Без проблем держал траекторию и четко реагировал на работу руля и газа. Перепугу или нет, но мы в первом же заезде показали лучшее время, обойдя ближайших соперников на пятнадцать секунд! Организаторы такого поворота событий попросту не ожидали. Когда мы заехали в зону стоянки, к нам сразу стали подходить люди и расспрашивать: «Че да как?», «Сколько лошадей под капотом?», «Какие хитроумные примочки?». А ведь ничего не было, только XZL(ка). На эту резину сразу обратил внимание один из организаторов, который непосредственно увлекается раллийными и спринтовыми гонками.
По окончанию соревнований он мне сказал, что у меня хорошо была подготовлена машина для этих гонок. Я ему ответил, что у меня ничего нет. На что он мне ответил: «А резина?!». Кстати это был не последний раз, когда у меня происходил подобный разговор с участниками и ОРГами. На всех последующих соревнованиях звучали все те же комментарии по резине. Итогом моего первого настоящего Спринтового соревнования было первое место с абсолютным лучшим временем всех заездов.
Начало положено, отведан вкус победы, теперь осталось дело за постоянными тренировками себя любимого и не менее любимого боевого Оленя.



За три месяца участия в Джип-Спринтах на резине Michelin XZL мы с моим боевым Оленем заняли первые места четыре раза подряд. При этом с очередной гонкой соперники попадались все сильней и сильней, а мы с Оленем стали ехать все быстрей и наглей (благо резина и база позволяют).
И не остановили нас ни разу, ни заливные луга с болотцами, ни крутые отвесные глиняные подъемы, ни глубокие колеи да лужи.
Перед соревнованиями лично я жду только одного, чтобы прошел дождик. Скользкая, раскисшая трасса – это родная стихия для XZL(ки).
Главное, что нужно помнить при общении с этой резиной – Michelin XZL прощает кучу ошибок пилота, но главное не переусердствовать. Если вы видите впереди засадное место, оцените внимательно обстановку и если подводных камней нет, идите смело в атаку. Главное разогнаться побыстрей, и не в коем случае не сбрасывать газ пока не выпрыгнете из засады или пока окончательно не остановитесь (если конечно перед вами вблизи наблюдаются твердые грунты). Просто у меня было пару случаев, когда я на соревнованиях пролетал колею и болотце, после того как по ним проходили монстры на 35ти дюймовых колесах. Было ощущение что все, машина вот-вот встанет, но XZL(ка) все равно вытаскивала. Поактивней работайте рулем. Резина узкая и у вас есть возможность пусть немного, но поворачивать руль в колее, а если вы смогли поставить колеса чуть в бок, фронтальные и боковые (реальные) грунтазацепы XZL(ки) сделают свое дело.
Да, кстати, пара слов про боковые грунтазацепы. Для меня всегда оставалось тайной, где находятся те самые боковые грунтазацепы, про которые говорилось в описании большинства грязевых покрышек. Например, у Michelin XZL есть реальные и реально работающие грунтазацепы, которые идут параллельно боковине покрышки до места контакта покрышки с грунтом. Похожая картина наблюдается у большинства отечественных покрышек, которые предназначены для штатного использования на УАЗиках.



У BFGoodrich, края (углы) грунтазацепов срезаны, по всей видимости, для уменьшения шума покрышки на шоссе. 
Возможно, производители называют боковые «наросты» на покрышке, которые на самом деле служат для дополнительной защиты боковины от проколов, теми самыми грунтазацепами… Так, это просто смешно. Эти незначительные расширения на боках покрышки никак не вытащат машину из колеи. Для более наглядного примера реальных боковых грунтазацепов, достаточно обратить внимание на «зубастые» модели резины от именитых брендов SIMEX и Interco или на наши отечественные покрышки повышенной проходимости для УАЗ(ок).
Повторюсь еще раз, автомобилю с широкими колесами шансов выбраться из колеи гораздо меньше, нежели автомобилю с узкими колесами такого же внешнего диаметра. В колее вывернуть руль в бок практически нереально и даже если у резины есть конкретные боковые грунтазацепы их будет не достаточно чтобы вытянуть из плена несколько тонн веса автомобиля, даже если будет включена межколесная блокировка (с ней будет еще сложней).
Другое дело, узкая резина. У Вас есть возможность выкрутить руль практически на половину и если резина обладает хорошими грунтазацепами, она без проблем выползет из самой глубокой колеи.



Поведение Michelin XZL на дорогах общего пользования.
На следующий же день после не забываемых (испытательных) полетов по местному весеннему полю, я встал на асфальт и выдвинулся в сторону своей непосредственной работы. Мне предстояло проехаться около 30 км по шоссе и километра два по Московским переулкам.
Первое, что было отмечено – у Оленя появилась хорошая динамика разгона. Удивило, что не смотря на достаточно внушительные грунтазацепы резина практически не шумела. В первый день в мои планы не входило проверять XZL(ку) в экстремальных ситуациях, признаться честно попросту боялся. Ширина 195 см на шоссе как-то не внушала доверия. Посему свои первые сто километров я прокатился очень и очень осторожно. По мере прокатки XZL(ки) по областному шоссе стал находить для себя кучу приемуществ.
Во-первых, я перестал обращать внимание на колеи. Узкий профиль их переезжает легко и не принужденно по любой траектории.
Во-вторых, машина стала гораздо более чувствительной к рулевому управлению. Езду на Michelin XZL по асфальту можно сравнить с ездой на велосипеде!
На третий день катаний я вообще стал забывать, что у меня стоит узкая резина. Каждый новый поворот я стал проходить с большей скоростью и меньшей траекторией. Как не странно, но резина не подавала никаких намеков на срыв задней оси! Причем, я заметил то, что стал проходить повороты с гораздо большей скоростью, нежели на предыдущей, широкой резине. Где-то на трехсотых километрах моих испытаний мне пришлось сделать по настоящему экстренное торможение. Уж чего я не ожидал от грязевой резины, но Michelin XZL заставил Оленя отторомозиться так, что если бы я не был пристегнут, попросту вылетел бы в лобовое стекло.
С каждым последующим километром, я доверял XZL(ке) все больше и больше, при этом не понимал, каким образом зубастая грязевая резина может ехать по асфальту не хуже дорогой шоссейной резины.
Ну, если с сухим асфальтом было все понятно, осталось проверить самое страшное для грязевой резины – езду по мокрому асфальту.
Дождик не заставил себя долго ждать и при поездке на очередное мероприятие мы попали в конкретный ливень. Ха, но в этих условиях я вообще себя почувствовал королем дороги. О эффекте аква-планирования до 130 км/час не было и намека. Выкатившись на МКАД, я специально залезал в колею левого ряда, наполненную водой. Влезал, вылезал, разгонялся, короче хулиганил. Торможение на мокром асфальте практически такое же как на сухом. Точно сказать не могу, т.к. специально не замерял. Разные ситуации – разная интенсивность торможения. Но то, что в дождливую погоду я себе не мог позволить на других колесах (для легковушек и Джипов) того, что позволял на Michelin XZL – это факт!
По всей видимости, секрет уникальной универсальности Michelin XZL кроется в ее резино-каучуковом составе. XZL(ка) очень мягкая резина, но с достаточно крепкими боковинами. Шесть слоев корта дают о себе знать. По бокам, Мишленовцы пустили дополнительные выступающие кольца, которые оберегают покрышку от боковых проколов. Сколько я не бился боковинами об острые углы бордюров, ни одного серьезного повреждения.


Поведение Michelin XZL на щебне.
Полеты на дорогах, обочинах с покрытием из камней, щебня отдельная песня. По дорогам с подобным покрытием очень интересно гонять на заднем приводе. Машина великолепно рулится, реагирует на подачу газа, работу тормозов. Больше всего мне нравится залетать в повороты с управляемым заносом. В момент, когда ты чувствуешь, что переборщил с траекторией и скоростью прохождения поворота и заднюю ведущую ось начинает сносить, достаточно просто слегка сбросить газ и автомобиль мгновенно выравнивает траекторию. По гравийкам обутым Michelin XZL можно гоняться до поросячьего визга.
Устойчивость к проколам и повреждениям.
На сегодняшний момент пробег на Michelin XZL составляет около 15 тыс. км. Итог – ни одного прокола, грыжи и серьезных механических повреждений, разве что время от времени выдергиваю из протекторов куски арматуры, шурупы да гвозди.
Был правда один курьезный случай. На одних соревнованиях мы с Оленем не удачно, с избыточной скоростью пролетели трамплин, после которого шел резкий поворот. Получилось так, что в момент приземления вся нагрузка пришлась на переднее правое колесо, которое было повернуто влево. Вспахав боковиной пару метров грунта, погнув рулевую сошку мы продолжили движение (колеса на месте – ехать можно). По прибытию в лагерь, колеса Оленя смотрели в разные стороны, но несмотря ни на что мы вернулись домой своим ходом (около ста километров по обочинам). Устранив повреждения подвески, я был вынужден заехать в шиномонтаж, т.к. колесо которое на себя приняло основной удар, стало потихоньку травить. В шиномонтаже, разобрав колесо, мы вытряхнули из внутренней полости горстей пять земли, кувалдой отрихтовали диск (т.к. он стал восьмеркой), все обратно собрали, отбалансировали и поставили не место. Правда, грузиков немного прибавилось. По всей видимости, в момент приземления покрышка расбортировалась и встала на место. Вообще, лично для себя я понял, что штампованные диски для Спринтов не подходят. Когда ты на трамплинах прыгаешь выше метра от земли, штампованные диски попросту гнутья и их постоянно приходится восстанавливать.
Износ протектора составляет 1/3ть. Я вообще заметил такую особенность практически всей грязевой резины. Впервые тыс. своего пробега, грязевая резина достаточно быстро изнашивается. Но, когда износ протектора достигает 1/3ти, резкий износ прекращается. Возможно, это связано с избыточными ходами грязевых шашек. По мере уменьшения высоты протектора, колебания шашек уменьшаются, соответственно и износ тоже.
Подобную картину, я наблюдал на HANKOOK RT03 и BFGoodrich M/T (который стоял на авто моего друга).



Итог.
Честно говоря, о достоинствах резины Michelin XZL можно говорить до бесконечности, при этом постоянно вспоминать разные случаи, которые доказывали ее уникальность.
Лично я, не пожалел ни разу, что встал именно на эту резину и по всей видимости, мне будет крайне проблематично найти в последствии XZL(ке) какую-нибудь замену. Бывалые раллисты мне говорили, что если вдруг я захочу себе что-то чуть-чуть получше, чем Michelin XZL, мне придется заплатить в несколько раз больше. Но, меня пока все устраивает и по соотношению «цена – качество – возможности» XZL(ке) конкурентов я пока не вижу.

Сухая выжимка.
Для тех, кому не хочется перечитывать мои впечатления, скажу просто: Michelin XZL – это настоящая универсальная грязевая резина, которая позволяет динамично передвигаться на любых дорожных покрытиях (грунт, щебень, заболоченные места, мокрый и сухой асфальт). XZL(кА) - устойчива к любым видам проколов (фронтальные, боковые и т.д.). Эта резина – лучшее решение для начинающих раллистов. Хорошо подойдет для автомобилей весом до 2.5 тонн. Хорошая находка для «Ниваводов» (для Нивы с лифтом и подрезанными арками) и «УАЗоводов». Замечательно «плющится» при давлении в 1атм., при этом позволяет динамично двигаться по пересеченной местности.


Автор: Всеволод Фомин "Молодчик", команда "Формула 4х4".

24 Октября в окрестностях города Старая Купавна состоялось первое в
истории города автомобильное внедорожное соревнование «Осенний Зачет».
В качестве организаторов мероприятия выступили спортивная команда
«Формула4х4» и Администрация города Старая Купавна.



Что не говори, а мероприятие удалось на славу! На протяжении нескольких
дней, все наиболее авторитетные Интернет форумы, посвященные
внедорожной тематике, не перестают обсуждать прошедшее соревнование.
Интернет почта команды «Формула4х4» буквально завалена
благодарственными письмами от участников соревнования. Как говорят
«Формульцы», отвечая на благодарные письма: « «Осенний Зачет» – это
результат слаженной работы Администрации города Старая Купавна,
дружного коллектива ФСК «Труд» и команды «Формула4х4», которые в
определенный момент превратились в единый организм».



Вкратце о самом мероприятии.

В соревновании «Весенний Зачет» участникам предлагалось принять участие в
двух внедорожных дисциплинах: «Джип-Спринт» и «Трофи-Спринт».

«Джип-Спринт» - соревнование по технике и скорости вождения полноприводных автомобилей на специально подготовленной трассе. Трасса представляла собой замкнутую кольцеобразную кривую произвольной конфигурации со сложным рельефом местности. 



Задача экипажа пройти трассу и пересечь финишную линию с наименьшим зачетным временем.



Длина трассы составляла 2.2 км. Неправильное прохождение последовательности кривых трассы, повреждение оградительных лент влекли за собой дисквалификацию или пенализацию экипажа. 

"Трофи-Спринт" – соревнование по технике и скорости вождения полноприводных автомобилей на специально подготовленной трассе. Трасса представляла собой коридор, который проходил по участку заболоченной местности со сложным рельефом.

Задача экипажа пройти трассу и пересечь финишную линию с наименьшим зачетным временем.



Длинна трассы составляла 2 км. Нарушение траектории движения по трассе,
повреждение оградительных лент, помощь на трассе от третьих лиц, влекли
за собой пенализацию или дисквалификацию экипажей.

Участники дисциплины Трофи-Спринт делились на два класса:

1 класс – внедорожники с минимальной подготовкой, и колесами размером не более 33 Дюймов;

2 класс – внедорожники с любым уровнем подготовки, свободной конструкции (Монстры), с размером колес без ограничений.

Трасса соревнований для всех зачетных классов была одинаковая, за исключением одного дополнительного спец участка (СУ) для 2 класса. Первыми
стартовали внедорожники с минимальной подготовкой, вслед за ними шли
«Монстры».

Всего в соревновательной части мероприятия приняли участие 36 автомобильных экипажей, из них:

В категории Джип-Спринт приняло участие – 23 экипажа;

В категории Трофи-Спринт приняло участие – 13 экипажей.

География участников: Москва, Балашиха, Железнодорожный, Люберцы, Звездный городок, Одинцово, Ногинск, Лыткарино, Химки, Щелково, Фрязино и т.д.

Стоит отметить и экипажи, которые выступали под флагом города Старая Купавна, экипажи:

Никитин А.В и Артемьев А.А. автомобиль Нисан Патрол, категория Трофи-Спринт;

Никитин В.В. и Лотоцкий Е.И. автомобиль Нисан Патрол, категория Трофи-Спринт;

Лаукус А.А. и Герасин К.Г. автомобиль Ваз 21213 Нива, категория Джип-Спринт;

Зверев М.В. и Гисс М.В. автомобиль Ваз 2106, категория Джип-Спринт;

Станкевич С.А. и Громак В.А. автомобиль Судзуки Самурай, категория Трофи-Спринт;

Вне зачета выступали:

Фомин В.Ю. Организатор соревнования, автомобиль Грейт-Воул, категория Джип-Спринт;

Сухин И.В., Глава Администрации г. Старая Купавна, автомобиль Ауди, категория Джип-Спринт;

Зверева Дарья, 11 лет, ученица школы № 22, автомобиль Ваз 2106, категория Джип-Спринт;

Лебедев А.Е., Председатель Совета Депутатов, автомобиль Судзуки Витара, категория Джип-Спринт.



После технической комиссии, регистрации участников, прошел предстартовый
брифинг, который вел Фомин Всеволод, представитель команды-организатора
«Формула4х4». На брифинге всех участников и зрителей вкратце ознакомили
со спецификой проведения соревнований, обрисовали специфику соревновательных трасс и напомнили о технике безопасности. После брифинга, через пятнадцать минут были даны старты первых участников.



С первых минут после старта, неожиданно для всех, развернулась
ожесточенная борьба на обеих трассах. Все участники дали понять, что
сдаваться никто не собирается, и все будут бороться за призовые места.
Зрители, в свою очередь, активно перемещались между двумя трассами,
пытаясь запечатлеть наиболее запоминающиеся моменты сражений в обеих
дисциплинах.



В конце концов, понимая, что для «Спринтавиков» первые зачетные круги были разминкой, им требовалось «вкататься» в трассу, большая часть зрителей переместилась к карьеру, первому СУ Трофи-Спринта. 



Первым спецучастком (СУ) Трофи-Спринта был коридор, проложенный по центру карьера. Всем участникам требовалось форсировать водную преграду,
которая местами была достаточно глубокой и с илистым дном. Для трех
экипажей 1й зачтенной категории, карьер оказался серьезной преградой и
это вполне объяснимо.



Один экипаж на УАЗе решил участвовать без лебедки, которая ему пригодилась
бы в самом начале соревнования. Увы, лебедки у них небыло и они беспомощно утонули в карьере. После подобных водных процедур, УАЗу потребовались некоторые реанимационные процедуры. Сразу скажем, что все участники уехали после соревнований своим ходом!



На первом СУ не повезло и двум Купавинским экипажам на Нисан Патруль. Это
понятно, в сравнении с автомобилями соперников, их автомобили весили в
два, а то и в три раза больше! Несмотря на серьезные проблемы с весом,
наши ребята выглядели достойно, и первый спецучасток прошли самостоятельно! Стоит отметить еще один Купавинский экипаж, на
маленьком Судзуки Самурай, который на первом СУ вырвались в лидеры, в
итоге финишировав единственным в своей группе, преодолев 2 км тяжелого
бездорожья за 1ч 12 мин. Молодцы!



Ближе к двум часам дня, вдоволь насмотревшись грязевых баталий, зрители
начали собираться в районе мотокроссового трека. Да, да, здесь было на
что посмотреть! В два часа начинались старты участников Джип-Спринта,
им предстояло проехать свой последний квалификационный круг. Трасса
понятна, нужно улучшать результаты, все понимали, что сейчас будет еще
более ожесточенная борьба и будет на что посмотреть. Так и получилось,
на втором кругу, борьба участников развернулась не на шутку.



Время прохождения круга сократилось в среднем на пол минуты, трамплины
кроссового трека, которые до этого момента проезжались плавно, на
втором кругу брались с отрывом всех четырех колес! И это еще не все,
темной лошадкой среди участников Джип-Спринта, оказался Купавинский
экипаж борт №54. Экипаж Зверева М.В. выступал в отличие от всех
остальных участников на легковом заднеприводном автомобиле Ваз 2106.



Ребята тогда заставили участников на более мощных полноприводных автомобилях серьезно понервничать. В итоге, экипаж № 54 на старенькой «Шестерке» с отрезанной крышей попал в финал, в котором боролся за призовые места с тремя мощными внедорожниками Джип-Чироки, мощностью двигателей под 200 лошадок. 

По результатам финальных заездов экипаж Зверев М.В (г. Старая Купавна) и
Гисс М.В. (г. Ногинск) заняли четвертое место, уступив экипажам
внедорожного клуба «Джип-Форум» г. Москва менее двух десятых секунды!



В финальных заездах не обошлось и без аварий. Московский экипаж на
внедорожнике Джип-Чироке, на одной из связок поворотов не справился с
управлением и сделал «Уши», полный оборот через крышу. Слава богу, все
обошлось. К месту аварии вовремя подоспели комиссары гонки и карета
скорой помощи. Ребята не пострадали, автомобиль отделался повреждениями
кузовных деталей. Домой ребята вернулись своим ходом без помощи
эвакуатора.

Основная соревновательная часть Джип-Спринта закончилась и на трассу вышли участники, которые хотели себя попробовать вне зачета. 



Поверьте, эти заезды для зрителей оказались не менее интересными, ведь на трассу соревнований вышли:

Глава Администрации г. Старая Купавна - Сухин И.В.;

Председатель Совета Депутатов г. Старая Купавна - Лебедев А.Е.;

Ученица школы № 22 Зверева Дарья, 11 лет, на той самой, уже ставшей легендой, серебристой шестерке без крыши.



Признаться честно, подобное явление в среде Джиперов произошло впервые! И надо сказать, результаты заездов всех зрителей приятно удивили.

Джип-Спринт закончился и все внимание зрителей переключилось на трассу Трофи-Спринта.



Тихим сапом, упертые Джиперы продолжали преодолевать болотины. К тому
моменту, из тринадцати стартовавших участников борьбу продолжали три
экипажа. Они боролось с собой, с болотом, по ходу движенияремонтировали свои машины, но метр за метром приближались к финишу.



В итоге, на последнем издыхании первый автомобиль из зачетной категории 2
(Монстры) все-таки выбрался на полевую дорогу, ведущую к финишному
створу ворот. В течение часа, вслед за первым участником финишировали
оставшиеся два экипажа.



По окончанию соревнований всех участников ожидал момент публикации результатов соревнований и награждение призеров.



В 18.15 представитель команды «Формула 4х4» Всеволод Фомин, прокомментировал прошедшее соревнование и объявил победителей во всех
зачетных категориях.

Дисциплина Джип-Спринт:

1 место – Смоленский М.В. (г. Москва), автомобиль Джип Чироки, клуб «Джип-Форум» зачетное время 3мин.07,78сек;

2 место – Китаев А. (Лыткарино), автомобиль Джип Чироки, клуб «Джип-Форум» зачетное время 3мин.08,11сек;

3место – Самороков Е.Е. (г. Москва) и Туровец Р.В. (г. Жуковский),
автомобиль Джип Чироки, клуб «Джип-Форум» зачетное время 3мин.22,51сек.

 

Дисциплина Трофи-Спринт:

Зачетная группа 1.

1 место – Станкевич С.А. (г. Старая Купавна) и Громак В.А. (г. Москва), автомобиль Судзуки Самурай, зачетное время 1ч.12мин.

Зачетная группа 2.

1 место – Кныш В. (г. Щелково) и Герасимов Р. (г. Москва), автомобиль УАЗ 3151, клуб «Компас 4х4», зачетное время 2ч.30мин.

2 место – Першин Д.А. (Звездный городок) и Савельев Д.А. (г. Химки), автомобиль УАЗ, клуб «Компас 4х4», зачетное время 3ч.10мин.

3 место – Гущин В. и Кулюкин Р.Н. (г. Москва), автомобиль УАЗ, клуб «Трофи-Клуб», зачетное время 4ч.22мин.

Все призеры были награждены памятными кубками, дипломами и ценными призами от спонсоров.



В качестве призов компания «Марвел-Дистрибуция» предоставила призерам коммуникаторы HTC, авто-акустику Boss Audio и магнитолу ДВД.

Компания «Ritmix» предоставила призерам цифровые диктофоны и ФМ-трансмиттеры.

Компания «Лайерт» предоставила призерам сертификаты на приобретение внедорожной резины и автомобильных дисков.

По окончанию награждения призеров соревнований, организаторы не забыли
отметить Купавинский экипаж Зверева М.В. на серебристой шестерке,
которая получила приз зрительских симпатий.

Самый юный участник соревнований, - ученица школы № 22 Зверева Дарья, 11 лет получила диплом участника за подписью Главы Администрации г. Старая
Купавна Сухина И.В. и памятный подарок ФМ-Трансмиттер от компании «Ritmix».

Призом «За волю к победе», был награжден экипаж перевернувшегося автомобиля Джип-Чироки, клуб «Джип-Форум». В качестве утешительного приза ребята получили цифровой диктофон «Ritmix» и сертификат от компании «Лайерт».
На этом официальная часть соревнования «Осенний Зачет» была закончена.

 От лица команды «Формула4х4» и всех участников соревнования «Осенний Зачет» хотим поблагодарить:

Главу Администрации г. Старая Купавна Сухина Игоря Васильевича, за поддержку и помощь в организации соревнования «Осенний Зачет»,

Дружный коллектив ФСК «Труд», за помощь в организации соревнования и
профессионально проведенное судейство в дисциплине «Джип-Спринт»,

Экипаж скорой помощи Городской Больницы Старой Купавны, за поддержку и экстренную помощь при аварии на трассе соревнований.

Отдельную благодарность от команды «Формула4х4» выражаем Майе Канушкиной, представителю Администрации г. Старая Купавна, за помощь в решении организационных вопросов и работу с участниками соревнования «Осенний Зачет». 

Не будем забывать и о наших спонсорах и партнерах.

Благодарим компании:

«Марвел-Дистрибуция» http://www.marvel.ru/

«Ritmix» http://www.ritmixrussia.ru/

«Лайерт» http://www.layert.ru/

За поддержку и предоставленные ценные призы!

 

Наших партнеров:

Интернет портал www.sportportal.ru

Итернет портал www.spox.ru

За информационную поддержку нашего мероприятия!

С уважением,

Всеволод Фомин представитель команды «Формула4х4».

ПРОЕЗД СО СТОРОНЫ МОСКВЫ.
Двигаемся из Москвы в сторону области по шоссе Энтузиастов,
которое в последствии переходит в Горьковское шоссе.
Проезжаем:
Балашиху;Новую Деревню (в районе 29 километра находится 24 Часовой
Гипермаркет «Дачник» и большой магазин автозапчастей) координаты: N 55”48,400
E 038”03,334. Желающим
заправить своих проходимцев в районе Новой Деревни есть заправка ТатНефть
координаты: N55”48,468 E039”03,831;
Далее, проезжаем п. Зеленый.
В районе 32км можно заправиться на заправке БТК. Координаты:
N55”48,733 E038”06,146
Сразу после заправки БТК, при въезде в п. Новая Купавна,
будет поворот (НАПРАВО) на Жилой комплекс «Папильон». Координаты поворота: N55”48,775 E038”06,530
Повернули, двигаемся по извилистой лесной дороге 2.6 км до
Т-образного поворота и сворачиваем налево. Координаты поворота: N55”47,485 E038”07,257.
Далее едем всегда по главной дороге 2.5 км (до вывески
Старая Купавна). По пути проезжаем п. Рыбхоз, в котором находится фирменный
магазин «Бисеровский Рыбокомбинат» координаты: N55”47,367 E038”08,165. Закупаемся вкусной рыбой! В
ассортименте магазина рыба холодного и горячего копчения, живая рыба, соленая и
т.п. Рядом с магазином есть аптека, кафешка, заправка, охраняемая стоянка и
мотель.
Далее, двигаемся все по той же извилистой дороге.
Въезжаем в Старую Купавну. 
На повороте с вывеской Старая Купавна отсекаем 500 метров.
Это будет крестообразный поворот. Главная дорога будет резко уходить направо.
Нам нужно резко НАЛЕВО, на асфальтовую дорогу, ведущую в поле. Координаты
поворота: N55”48,318 E038”08,769.
Далее двигаемся по полевой дорожке ведущей к
Старо-Купавинскому кладбищу. На кладбище нам всем пока рано. Поэтому через 420
метров, после поворота, сворачиваем на проселочную дорогу НАПРАВО!
Далее 600 метров по полевой дорожке будет лагерь «Весенний
Зачет».
Координаты лагеря: N55”48,639 E038”08,459.
Схема проезда в Яндекс:


http://maps.yandex.ru/?um=zomu1GH6qltRtX4_YIJnMm2B7sukqwm1&l=sat%2Cskl%2Cpht


Схема проезда Google:


http://maps.google.ru/maps/ms?ie=UTF8&hl=ru&msa=0&ll=55.80678,38.141956&spn=0.043219,0.154324&t=h&z=13&msid=111861832995959713232.000492dd26fc96297bfc3


 
ПРОЕЗД СО СТОРОНЫ ОБЛАСТИ.
Город Ногиск, Горьковское шоссе, съезд с бетонки.
Двигаемся в сторону Москвы по Горьковскому шоссе.
Проезжаем:
Поселок Радиоцентра;
Светофор с поворотом на Ельню;
Далее светофор п. Обухово;
Далее светофор с поворотом на Монино;
Следующий светофор с въездом в г. Старая Купавна. На
светофоре поворачиваем с Горьковского шоссе НАЛЕВО и въезжаем в город.
Далее двигаемся прямо до Т-образного перекрестка 1км. На
перекрестке упираемся в площадь Купавинской текстильной фабрики. Справа от вас,
на углу перекрестка будет церковь.
На перекрестке поворачиваем НАПРАВО и двигаемся далее 1км.
До крестообразного перекрестка. Кто поедет ночью, у вас по пути будет 24
часовой магазин.
На перекрестке, главная дорога будет уходить налево. Нам
нужно двигаться ПРЯМО 420 метров. Эта дорога ведет на СтароКупавиское кладбище.
Через 420 метров съезд в поле НАПРАВО!
Далее двигаемся около 600 метров в лагерь соревнований.
Схема проезда Google:


http://maps.google.ru/maps/ms?ie=UTF8&hl=ru&msa=0&ll=55.813581,38.155088&spn=0.021606,0.077162&t=h&z=14&msid=111861832995959713232.000492ddd588aa3700cd1

Здравствуйте, дорогие друзья!


Ну вот и мы решили провести свое первое собственное соревнование.
Команда «Формула4х4», при поддержке администрации города Старая Купавна, представляет вашему вниманию внедорожное соревнование «Осенний Зачет».
Дата проведения: 24 Октября 2010.
Место проведения г. Старая Купавна, 22 км от МКАД по Горьковскому направлению, мотокроссовый полигон.
Формат соревнования – Джип-Спринт и Трофи-Спринт.
Зачет по Джип-Спринту - подразумевает собой участие любых автомобилей колесной формулой 4х4.
Зачет по Трофи-Спринту - подразумевает собой участие подготовленных автомобилей колесной формулой 4х4.
Немного о самом мероприятии. Трассы зачетных дисциплин будут находится в зоне прямой видимости от лагеря. Наиболее удачно, для просмотра зрителей, будет расположена трасса Трофи-Спринта, 25-30 метров от месторасположения лагеря. Наконец то ваши родные, близкие смогут спокойно поесть, попить и при этом посмотреть, чем вы будете заниматься. Именно поэтому, мы решили сделать наше мероприятие однодневным и в воскресный день, чтобы никому не пришлось отпрашиваться с работы, учебы и т.п. В лагере предполагается работа торговой точки с шашлыком и горячими напитками. Про музыку говорить ничего не буду, все знают что у меня она есть в избытке.
Призы, подарки и т.д. будут.
Заявочный взнос чисто символичный – 500 рублей (оплата в лагере).
Начало регистрации с 8.00 в день соревнований.
Старт соревнований в 10.00.
Вся официальная информация будет появляться на сайте www.auto-liga.su и в ветках Интернет форумов посвященных нашему мероприятию.
Контактные телефоны:
(495) 943-79-24
(903) 741-27-08
(901) 593-79-24
Организаторы:
Всеволод Фомин «Молодчик»
Евгений Ильин «ДжинТоник»
Алексей Комарков «Газелист»

Буду рад ответить на все ваши вопросы.

Бланк предварительной заявки находится здесь http://auto-liga.su/images/...
Заявки можно отправить по адресу formula4x4@mail.ru
«Весенний Зачет» любительское автомобильное соревнование на призы спортивной команды «Формула4х4».

Спонсоры соревнования:
Компания «Марвел-Дистрибуция» является самым крупным и исторически первым подразделением Группы компаний «Марвел».
С момента основания в 1991 году «Марвел» уверенно занимает лидирующие
позиции на рынке дистрибуции компьютерного оборудования в России и
других странах СНГ.

Компания BLADE впервые появилась на рынке бытовой
электроники в 1993 году. Стремительный процесс развития новых
технологий обозначил главные тенденции на рынке, что позволило компании
расставить нужные приоритеты и сконцентрироваться на одном из самых
перспективных направлений – на портативной электронике.


Компания «Лайерт» была создана больше 15 лет назад. В то время идеи
торговать автозапчастями приходили многим, но воплощались они
по-разному. Кто-то был настроен на быструю прибыль. Компания «Лайерт»
изначально была нацелена на цивилизованный бизнес, будь то выбор
партнеров или создание команды профессионалов. И «в упорном труде…»
продолжает идти по выбранному пути.

Информационные спонсоры:

http://www.sportportal.ru/

http://spox.ru/
Регламент

Правила проведения соревнований в зачетных категориях «Джип-Спринт» и «Трофи-Сприт». Старая Купавна 24.10.2010 г.

Программа.
Официальное время соревнования …………………………московское.
Начало приема заявок ………………………………………01.10.2010 г.
Окончание приема заявок на участие ………………….…..24.10.2010 г.
24.10.2010 г. Воскресенье.
Базовый лагерь соревнования мотокроссовый трек ФСО Российской Федерации, г. Старая Купавна, Ногинский Район, МО.

Штаб соревнования…………………….базовый лагерь соревнования.
Открытие: 23.10.2010 г. 18:00
Закрытие: 24.10.2010 г. 24:00

Официальное табло соревнования………………. Штаб соревнования.
Открытие: 24.10.2010 г. 8:00
Закрытие: 24.10.2010 г. 22:00

Техническая инспекция…………………базовый лагерь соревнования.
Начало: 24.10.2010 г. 8:00
Завершение: 24.10.2010 г. 10:00

……………………………………….Официальное табло соревнования
Торжественное открытие соревнования, брифинг: ………………10:10
Жеребьевка порядка стартов зачетных категорий: ……………....10:30
Публикация стартовой ведомости: ………………………………..10:50
Старт соревнований: ………………………………………………..11:00
Финиш соревнования (ориентировочно): ………………….……...18:00
Публикация результатов (ориентировочно):
предварительные ……………………………………………….…...18:00
официальное………………………………………………….……...18:30

Телефон постоянного секретариата: (495) 943-79-24 formula4x4@mail.ru
Организационный комитет:
Представитель: ………………………………. Фомин Всеволод Юрьевич
……………………………………………. Ильин Евгений Александрович

Официальные лица:
Руководитель гонки …………………………. Фомин Всеволод Юрьевич
Спортивный Комиссар …………………. Ильин Евгений Александрович
Технический Комиссар ……………………………………... Уханов Илья
Главный судья старта-финиша …………………….… Комарков Алексей
Хронометрист ………………………………………... Андреев Александр
Главный врач соревнования ……………………….. врач скорой помощи




1. Общие положения.
2. Цели и задачи.
3. Терминология.
4. Заявки на участие в соревновании.
5. Участники и водители.
6. Автомобили. Зачетные группы.
7. Реклама.
8. Административные проверки и Техническая инспекция.
9. Условия проведения соревнований. Старт. Движение по трассе.
10. Помощь. Сервис.
11. Протесты. Аппеляции.
12. Определение результатов. Награждение.
13. Штрафы и пенализация.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.
1.1. Джип-Спринт - соревнование по технике и скорости вождения полноприводных автомобилей на специально подготовленной трассе. Трасса представляет собой замкнутую кольцеобразную кривую произвольной конфигурации с любым покрытием и рельефом. Задача экипажа пройти трассу и пересечь финишную линию с наименьшим зачетным временем. Протяженность трассы соревнования составляет не более 3 км.
1.2. Трофи-Спринт – соревнование по технике и скорости вождения полноприводных автомобилей на специально подготовленной трассе. Трасса представляет кольцеобразную кривую, которая проходит по участку заболоченной местности со сложным рельефом. Задача экипажа пройти трассу и пересечь финишную линию с наименьшим зачетным временем. Протяженность трассы соревнования составляет не более 3 км.
1.3. Соревнование проводится в соответствии с частным Регламентом соревнования.
1.4. Организатор не отвечает за убытки и ущерб, как по отношению к участникам и их имуществу, так и за убытки, причинённые третьим лицам и их имуществу. Эта ответственность возлагается на конкретного виновника.
1.5. Права Организатора на фотосъемку, видео- и аудиозапись всех событий, так или иначе связанных с соревнованием и передачу материалов в эфир определяются соглашением между Организатором и представителем СМИ.
2. Цели и задачи.
2.1. Популяризация автомобильного спорта среди автолюбителей и привлечение их к занятию автомобильным спортом.
2.2. Совершенствование навыков управления автомобилем в сложных ситуациях и его безопасной эксплуатации в условиях бездорожья.
2.3. Привлечение внимания молодежи к техническим видам спорта как к форме проведения досуга и пропаганда здорового образа жизни.
2.4. Встреча единомышленников, обмен опытом и дружеское общение.
3. Терминология.
Трасса: постоянный или временный маршрут, используемый для проведения соревнований.
Полотно трассы: участок земли, предназначенный для движения Автомобилей, огражденный бетонными блоками, металлическими отбойниками, земляными валами, рвами, барьерами из автомобильных покрышек, ограничительными сетками или лентами, естественными препятствиями и другими возможными способами. В случае отсутствия каких либо ограждений, полотном трассы считается все пространство, пригодное для передвижения на Автомобиле, при этом выбор Полотна трассы остается на усмотрение Экипажа.
Экипаж – состоит из одного или двух человек, регистрируемых как Первый и Второй (Штурман) водители.
максимально разрешенное время (норматив): Установленное Организатором и доведённое до сведения участников бюллетенем до начала заездов максимальное время, на преодоление экипажами трассы парной гонки. Экипажу, превысившему данное время (норматив) будет засчитан результат, равный удвоенному нормативу.
Перезаезд: В случае остановки заезда Руководителем гонки, Экипажу, если заезд остановлен не по его вине, предоставляется право на повторный заезд.
Парк-Стоянка: Территория, отведённая Организатором для нахождения Участников и Персонала Участников во время проведения соревнований, а также стоянки и проведения ремонта автомобилей.
Брифинг: инструктаж, который проводится Руководителем гонки или его Заместителем; участие в нем является обязательным для всех экипажей. Экипаж должен быть представлен на брифинге как минимум одним водителем.
4. Заявки на участие в соревновании.
4.1. Любое лицо, обладающее действующим водительским удостоверением категории «В» и желающее принять участие в гонке должно представить в Секретариат соревнования заполненную Заявку на участие установленной формы, сопровождаемую заявочным взносом.
4.2. Подписывая Заявку на участие в соревновании, Участник (Заявитель) и члены экипажа полностью подчиняются требованиям данных Правил и Частного Регламента соревнования.
4.3. До начала Административных проверок Участник (Заявитель) имеет право без ограничений заменить автомобиль на другой.
4.4. Заявка на участие в соревновании принимается только в том случае, если она сопровождается заявочным взносом.
4.5. Организатор этапа частично (но не более 50%) возвращает заявочный взнос тем Участникам (Заявителям), которые не смогли участвовать в соревновании по независящим от них причинам и подтвердившим данный факт документально.
4.6. Организатор этапа имеет право предусмотреть в Частном регламенте дополнительные взносы (за автомобили сервиса, за транспортировку, за питание, за бронирование гостиницы и т. д.).
5. Участники и водители.
5.1. К участию гонке допускаются физические или юридические лица, имеющие действующее водительское удостоверение категории «В». Все члены экипажа имеют право управлять автомобилем во время соревнования. При этом все результаты идут в зачет одного экипажа не зависимо от того, кто был за рулем в тот или иной заезд.
Так же возможно участие двух водителей на одном автомобиле в одной зачетной группе в разных личных зачетах. В этом случае оба водителя заполняют разные Заявки на участие, полностью оплачивают стартовые взносы за каждого участника. При этом им присваиваются два разных стартовых номера.
5.2. На протяжении всего соревнования в автомобиле должны находиться только члены Экипажа, указанные в заявочной форме. Во время движения по трассе экипаж может находиться на борту автомобиля в любом составе, за исключением случаев, описанных в Частном Регламенте. Если на борт автомобиля принимается третье лицо (за исключением тех случаев, когда происходит транспортировка раненого или пострадавшего), экипаж будет исключен.
5.3. Любой обман, некорректное или неспортивное поведение, совершенное Участником (Заявителем) или членом экипажа, а также несоблюдения требования судей, будут пенализированы вплоть до снятия с соревнования.
5.4. Количество участников всех зачетных дисциплин ограничено 60 экипажами.
6. Автомобили. ЗАЧЕТНЫЕ ГРУППЫ.
6.1. К соревнованиям допускаются полноприводные автомобили (и им подобные) с максимальной разрешённой массой до 3 500 кг.
6.2. Зачетные группы:
6.2.1. Джип-Спринт – к участию допускаются любые полноприводные автомобили, не запрещенные Частым Регламентом соревнования, без ограничений по уровню подготовки.
6.2.2. Трофи-Спринт «Первая группа» - Полноприводные автомобили колесной формулой 4х4, с размером колес до 33 Дюймов (включительно), наличие лебедки обязательно. Рисунок протектора, виды ведущих мостов без ограничений. Желательно наличие гидроподготовки автомобиля!
6.2.3. Трофи-Спринт «Вторая группа» - Полноприводные автомобили (и им подобные) колесной формулой 4х4, с размером колес и рисунком протектора, видами ведущих мостов без ограничений, наличие лебедки обязательно. Крайне желательно наличие гидроподготовки автомобиля!
6.3. Все случаи несоответствия заявленного автомобиля указанной в Заявке Категории рассматриваются организатором, который имеет право перевести данный автомобиль в другую Категорию и/или Зачетную группу, указанную в Частном Регламенте.
7. Реклама.
7.1. Участники (Заявители) имеют право размещать любую рекламу на заявленных автомобилях, с учётом следующих требований:
– реклама не противоречит законодательству России;
– реклама не должна быть оскорбительной;
– реклама не должна располагаться на местах, зарезервированных для эмблем соревнования и стартовых номеров;
– реклама не должна мешать визуальному обзору.
7.2. Экипажи несут ответственность за надлежащее размещение рекламы во время соревнования. За отсутствие Обязательной или Необязательной рекламы и/или за неправильное ее размещение, Организатор имеет право ввести систему штрафов, опубликованную в Регламенте соревнования или Частном регламенте соревнования.
7.3. Порядок отказа от размещения Необязательной рекламы указывается в Частном регламенте.
7.4. Развёртывание Участниками любой рекламы и рекламной торговли в местах проведения соревнований может осуществляться только по согласованию с Организатором.
8. Административные проверки и Техническая Инспекция.
8.1. Все экипажи, принимающие участие в соревновании, должны быть представлены на Технической Инспекции либо одним членом экипажа, либо Представителем Участника, в соответствии с расписанием соревнования.
Любой экипаж, не прошедший Техническую Инспекцию в назначенное в Частном Регламенте время, не будет допущен к старту.
8.2. На Техническую Инспекцию автомобиль представляется оснащенный обязательной и необязательной рекламой и стартовыми номерами. Техническая Инспекция – это общая проверка автомобиля, включающая в себя идентификацию модели и производителя автомобиля, соответствие на принадлежность к Категории, соответствие требованиям безопасности.
8.3. К старту допускаются:
8.3.1. Джип-Спринт – транспортные средства, оснащенные: ремнями безопасности, жестко зафиксированной аккумуляторной батареей, медицинской аптечкой, огнетушителем, рывковой или буксировочной стропой, двумя надежными буксировочными проушинами (спереди и сзади). Желательно наличие твердых защитных шлемов для всех членов экипажа.
8.3.2. Трофи-Спринт – транспортные средства, оснащенные: жестко зафиксированной аккумуляторной батареей, механической или электрической лебедкой, коразащитной стропой, медицинской аптечкой, огнетушителем, рывковой или буксировочной стропой, двумя надежными буксировочными проушинами (спереди и сзади), Желательно наличие сигнальных жилетов (оранжевого или ярко зеленого цвета) и твердых защитных шлемов для всех членов экипажа.
9. УСЛОВИЯ ПРОВЕДЕНИЯ СОРЕВНОВАНИЙ. СТАРТ. ДВИЖЕНИЕ ПО ТРАССЕ.
9.1. Джип-Сприт.
9.1.1. Во время движения по трассе члены экипажей должны быть пристегнуты ремнями безопасности. Обязательность применения ремней безопасности контролируется на любом судейском пункте. Нарушение данного требования хотя бы одним членом экипажа, зафиксированное судьями, наказывается фиксированным штрафом 30 секунд. При повторном нарушении Экипаж снимается с гонки
9.1.2. Организатор предоставляет Экипажам возможность ознакомление с трассой. Порядок ознакомления с трассой определяется Частным регламентом соревнования. Экипаж имеет право не участвовать в ознакомлении с трассой.
9.1.3. Старт осуществляется с места, с работающим двигателем.
9.1.4. Стартовая команда подаётся резким опусканием стартового флага из вертикального положения, в котором флаг удерживается 4-5 секунд.
9.1.5. При фальстарте заезд не останавливается, а Экипаж, совершивший фальстарт, пенализируется фиксированным штрафом 20 секунд.
9.1.6. При возникновении препятствия (опасности) на трассе во время заезда линейные судьи подают предупреждения участникам взмахами желтого флага. Предупреждение действует до препятствия включительно.
9.1.7. В случае остановки заезда линейные судьи подают команду остановки заезда взмахами красного флага.
9.1.8. Финиш осуществляется «ходом». Хронометраж производится на линии финиша по пересечению финишной линии передними колесами автомобиля.
9.1.10. Результат каждого Экипажа публикуется на Официальном табло соревнования по окончании каждой серии заездов.
9.1.11. Соревнование состоит из двух частей – Квалификация и Финал.
9.1.12. Количество заездов в Квалификации определяется Организатором и публикуется в Регламенте соревнования, но не более трех.
В квалификации все Экипажи совершают заезды на время. В первом туре участники формируются по зачетным группам по стартовым номерам, путем жеребьевки или любым другим способом, указанном в Регламенте соревнования. Участники второго тура формируются в соответствии со временем, показанном в первом туре. Для выхода в финальную часть экипажу достаточно участвовать в одном из квалификационных заездов.
В зависимости от количества участников соревнования, в Финал могут выйти 8 (восемь) или 4 (четыре) Экипажа зачетной группы, показавшие лучшее время в любом из квалификационных заездов.
В случае совпадения результатов в Финальном заезде у двух и более Водителей, в расчет принимается второе лучшее время данных водителей.
Количество кругов в Финале может быть изменено Организатором и должно быть объявлено до начала финальных заездов.
9.1.13. Конфигурация трассы представляет собой сложное кольцо с пересечением траектории на разных уровнях. Стартующий экипаж устанавливается на одну стартовую линию, старт дается в одну сторону.
9.1.14. Каждый автомобиль финиширует в створе финиша после прохождения заданного числа кругов. По прохождении каждым участником финишного створа судьи фиксируют стартовый номер участника, а после финиша – черно-белым флагом в шахматную клетку сигнализируют о прекращении движения на трассе. Финиш осуществляется «ходом».
9.1.15. Экипаж, выехавший за пределы полотна трассы, обязан вернуться на трассу в точке выезда из нее. В противном случае Экипаж пенализируется за нарушение траектории движения фиксированным штрафом 10 секунд.
9.1.16. В СЛУЧАЕ ЛЮБОГО РАЗРУШЕНИЯ ОГРАЖДЕНИЯ В ЗОНЕ СТАРТА-ФИНИША УЧАСТНИК ПЕНАЛИЗИРУЕТСЯ ФИКСИРОВАННЫМ ШТРАФОМ 30 СЕКУНД.
9.1.17. Движение по трассе разрешается только в установленном направлении. Нарушитель исключается из соревнований.
9.1.18. До окончания заезда Экипажу под угрозой исключения из заезда запрещается покидать автомобиль. Запрещается под угрозой исключения из соревнований пользоваться посторонней помощью во время заезда. Исключением могут быть повреждения автомобиля, выход из строя автомобиля. Любая помощь на трассе во время заезда может оказываться только со стороны организатора.
9.2. Трофи-Спринт.
9.2.1. Организатор предоставляет Экипажам возможность ознакомление с трассой. Порядок ознакомления с трассой определяется Частным регламентом соревнования. Экипаж имеет право не участвовать в ознакомлении с трассой.
9.2.2. Старт осуществляется с места, с работающим двигателем.
9.2.3. Стартовая команда подаётся резким опусканием стартового флага из вертикального положения, в котором флаг удерживается 4-5 секунд.
9.2.4. При фальстарте заезд не останавливается, а Экипаж, совершивший фальстарт, пенализируется фиксированным штрафом 5 минут.
9.2.5. При возникновении препятствия (опасности) на трассе во время заезда линейные судьи подают предупреждения участникам взмахами желтого флага. Предупреждение действует до препятствия включительно.
9.2.6. В случае остановки заезда линейные судьи подают команду остановки заезда взмахами красного флага.
9.2.7. Финиш осуществляется «ходом». Хронометраж производится на линии финиша по пересечению финишной линии передними колесами автомобиля.
9.2.8. Результат каждого Экипажа публикуется на Официальном табло соревнования по окончании серии заездов.
9.2.9. Количество заездов в Квалификации определяется Организатором и публикуется в дополнении к Регламенту в день соревнования, но не более двух.
В квалификации все Экипажи совершают заезды на время. В первом туре участники формируются по зачетным группам по стартовым номерам, путем жеребьевки или любым другим способом, указанном в Регламенте соревнования. Участники второго тура формируются в соответствии со временем, показанном в первом туре. В зависимости от количества участников соревнования, в Финал могут выйти 8 (восемь) или 4 (четыре) Экипажа зачетной группы, показавшие лучшее время в любом из квалификационных заездов.
В случае совпадения результатов в Финальном заезде у двух и более Водителей, в расчет принимается второе лучшее время данных водителей.
Трасса финальных заездов может быть изменена на дополнительный СУ. Все изменения должны быть объявлены до начала финальных заездов.
9.2.10. Конфигурация трассы представляет собой сложное кольцо. Стартующий экипаж устанавливается на одну стартовую линию, старт дается в одну сторону.
9.2.11. Каждый автомобиль финиширует в створе финиша после прохождения заданного круга. По прохождении каждым участником финишного створа судьи фиксируют стартовый номер участника, а после финиша – черно-белым флагом в шахматную клетку сигнализируют о прекращении движения на трассе. Финиш осуществляется «ходом».
9.2.12. Экипаж, выехавший за пределы полотна трассы, обязан вернуться на трассу в точке выезда из нее. В противном случае Экипаж пенализируется за нарушение траектории движения фиксированным штрафом 10 минут.
9.2.13. В СЛУЧАЕ ЛЮБОГО РАЗРУШЕНИЯ ОГРАЖДЕНИЯ В ЗОНЕ СТАРТА-ФИНИША УЧАСТНИК ПЕНАЛИЗИРУЕТСЯ ФИКСИРОВАННЫМ ШТРАФОМ 10 МИНУТ.
9.2.14. Движение по трассе разрешается только в установленном направлении. Нарушитель исключается из соревнований.
9.2.15. Запрещается под угрозой исключения из соревнований пользоваться посторонней помощью во время заезда. Исключением могут быть повреждения автомобиля, выход из строя автомобиля. Любая помощь на трассе во время заезда, организация эвакуации может осуществляться только с одобрения организатора.
10. Помощь. Сервис.
10.1. Заправка и ремонт автомобилей разрешены в течение всего времени проведения соревнования, за исключением случаев, запрещенных в Частном Регламенте.
Буксировка разрешается только в случае освобождения трассы и доставки аварийного автомобиля на территорию Парка/Зоны Сервиса после окончания/остановки заезда.
10.2. В течение всего соревнования сервис соревнующихся автомобилей может осуществляться только в Парках /Зонах Сервиса. Любое нарушение, касающееся сервиса, отмеченное официальными лицами соревнования ведет к пенализации, вплоть до исключения.
11. Протесты. Апелляции.
Сумма залогового взноса за подачу Протеста равна 100% базового заявочного взноса оговоренного в Частном Регламенте.
Протест должен быть подан не позднее 30 мин после публикации предварительных результатов.
Если Протест неудовлетворен, сумма залогового взноса не возвращается.
Участник (Заявитель) может подать апелляцию в письменной форме до подсчетов окончательных результатов.
12. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ. НАГРАЖДЕНИЕ
12.1. В случае если два водителя на одном автомобиле показывают в предварительных заездах результаты, позволяющие продолжать борьбу в финальной части соревнования, то в финальную часть может выйти только один из водителей. Во избежание спорных ситуаций, оба участника на административной проверке должны написать расписку на имя Руководителя гонки с указанием способа определения водителя, который продолжит борьбу в финальной части соревнования. Под способом определения может подразумеваться указание «приоритетного» пилота, который продолжит выступление в финальной части не зависимо от результатов предварительных заездов; лучшее время в предварительных заездах; жеребьевка или любой другой способ, четко указанный в расписке. В случае отсутствия расписки, Руководитель гонки сам определяет участника финальной части. При этом протесты и возражения на действия Руководителя гонки не принимаются.
12.2. Официальные результаты соревнований должны публиковаться на Официальном табло информации не позднее, чем через 30 минут после окончания финального заезда.
12.3. Система определения итоговых результатов:
12.3.1. Джип-Спринт
1-е место - победитель финального заезда;
2-е место – участник финального заезда, занявший 2-е место;
3-е место – участник финального заезда, занявший 3-е место;
4-е и далее места по лучшим результатам времени в гонке.
12.3.2. Трофи-Спринт
1-е место - победитель финального заезда;
2-е место – участник финального заезда, занявший 2-е место;
3-е место – участник финального заезда, занявший 3-е место;
4-е и далее места по лучшим результатам времени в гонке.
Возможны изменения в определении итоговых результатов в зачете Трофи-Спринт, согласно пункту 9.2.9. Частного Регламента соревнования.

С уважением,
Всеволод Фомин «Молодчик», команда «Формула4х4».