ЗдОрово!
Нам бы сейчас новые КЕПС и Совет по изучению производительных сил России.

Тот факт что на сегодняшний день схема деятельности РЖД становится препятствием для развития не вызывает у меня сомнений. Разбивка на собствеников вагонов собствеников ремонтных предприятий и агенсств оператов которые заглядывают в рот головной структуре ведёт к оптимизации всего и вся с увеличением нагрузки на реального потребителя.

-------------------------------------------------------------- -- продолжение поста

... Как они думали - 3. Ответ на вызов

... Мысль об априорной отсталости, периферийности нашей экономики - традиционно вызывает культурный шок. Получается, что тут ни делай, как ни отлаживай рыночные механизмы, и не "развивай институты" в борьбе с коррупцией - мы никогда не будем "как они"!? В свое время Паршев рассуждал об определяющем влиянии климата на совокупные издержки. За что был заслуженно раскритикован.
Либералами, за тезис о структурном тупике сугубо рыночной модели в наших условиях. Патриотами, за тотальный пессимизм и призыв закрыться от внешнего мира, что проблемно ввиду малой емкости нашего внутреннего рынка (всего 140 млн человек при соответствующем количестве трудоспособного населения).

КЕПС и Савицкий столетие назад держали в фокусе своих размышлений иное.
Гигантские размеры нашего пространства, объективно препятствующие конкуренции на уровне мировой экономики.
Сейчас, в эпоху глобализации, оформлявшуюся еще в те далекие времена, нам важно зафиксировать, на что ставили творцы советской модели.
(...)

------------------------------------------
Что нам известно об эвакуации в 1941?!

Источников и воспоминаний в сети выложено множество. Это в частности, работы, специализирующегося на эвакуационной теме Г.Куманева, воспоминания руководителей служб Военных сообщений, Службы тыла армии, руководителей наркоматов и крупных заводов, сборники о работе железных дорог в военный период и т.д (в конце этой записи, набор типичных ссылок).

Их рефрен: детальных планов не было, но "некоторая подготовительная работа велась", были мобилизационные планы, где каждый завод расписывал свои эвакуационные "потребности"; была какая-то подготовка площадок за Уралом, и все.
(...)

------------------------------------------------------------

В неприметной квартире, в одном из тихих московских переулков, вечером первого мая 1941 года встретились двое абсолютно разных мужчин.
Пожилой, был типичным европейцем, в неброской, но изысканной тройке, с умными, холодными глазами и представлялся Людвигом Карловичем.
Молодой - не менее типичным русским, коренастым крепышом в форме железнодорожника, имя которого история не сохранила. Назовем его условно, Сергеем Ивановичем...

-- Сергей, сказал Людвиг Карлович, неспешно разминая сигарету
- Вы утверждены на должность руководителя операции "Каскад". Это Вы уже знаете. Моя задача: рассказать Вам то, что неизвестно никому кроме узкого круга лиц, выполняющих в аппарате товарища Сталина задачу "последнего контроля". Операцию по прежнему будет курировать Берия, вместе с Меркуловым и Мильштейном.
Но ряд обстоятельств будут известны только Вам, мне, и товарищу Сталину...
Итак, первое.
Мы допустили грубую ошибку, не привлекая изначально к планированию специалистов по транспорту.
Главной, и по сути единственной задачей считалась подготовка площадок для приема заводов, и организационные регламенты по погрузке.
Расчет прогнозных пропорций Вам известен: предполагалось, что в ситуации сокращения перевозок народно-хозяйственных грузов, даже при потерях в парке вагонов, НКПС должен вывести заводы без проблем. Сгущение потоков в первые месяцы операции, равно как и их принципиальный дисбаланс, учтены не были.
Ситуация была в полной мере осознана лишь в конце прошлого года. Тогда к разработке принципов операции был призван Владимир Николаевич.
Почти одновременно состоялся диагноз по НКПС, который был поставлен в докладной НКВД о мобилизационной подготовке ж.д. транспорта (№245). Ее готовил Мильштейн. Берия, 17 января завизировал и разослал ее членам Политбюро.
Помимо множества фактов нехватки пропускной способности, неготовности лимитирующих узлов, отсутствия запасов, констатировалась взаимная безответственность Генштаба и НКПС; одни не дают информации, чтобы сделать расчет, другие - пишут фиктивные планы и формальные поручения.
Вспыхнул скандал...
По результатам, Берия предпочел пожертвовать фигурой Мильштейна, убрав его с транспортного управления.
Но не только из-за члена Политбюро Кагановича, и начальника Генерального Штаба Мерецкова.
В тот момент выяснилось, что реальное состояние нашего транспорта известно немцам с удручающей точностью.
Равно, как и планируемые грузопотоки, те самые, что военные прятали от НКПС. Задача Мильштейна - "уйти, чтобы вернуться", выявить каналы утечки, а вскоре после начала войны ликвидировать их, и способствовать реорганизации всего, что связано с перевозками и вообще снабжением войск.
Тут возникает множество смежных задач, потребуется поменять многих лиц ...

- Можно вопрос, Людвиг Карлович... извините, что перебиваю... но почему не сделать этого прямо сейчас, ведь до войны остались считанные недели !?

- К сожалению невозможно. Мы столкнулись с уникальной и совершенно критической ситуацией. Против нас, работает не только немецкая разведка. Сведения для немцев - поставляют и британцы и американцы. У этих свой интерес, по их мысли Гитлер должен нанести нам поражение, уничтожить армию и промышленность, но затем необратимо увязнуть в пространстве.
Это рискованная игра, и мы еще выставим за нее бриттам счета. Но степень опасности сейчас такова, что нам правильнее "прикидываться валенками".
Намечать людей и формировать структуры, которые всплывут, когда придет время. Разумеется оперативная работа ведется обычным порядком.
Но на стратегическом уровне все именно так.
Немцы, и бритты должны быть в полной уверенности, что мы обречены. Теперь, надеюсь, Вы понимаете, почему Ваша подготовка к работе велась в особом режиме. И почему сидим мы не в здании НКПС, и даже не в здании НКВД, а на съемной квартире.
Впрочем и разговариваете Вы сейчас лишь с пенсионером, чьим единственным занятием является техническая энциклопедия. Вот такая обстановка
Теперь второй момент. Армия.
Вам, здесь и сейчас, могу сказать - я не верю нашим военным. И не из-за предательства, хоть заговор в 1937 году действительно был, и я не уверен, что он исчерпан. Главное, что они еще не умеют управлять войсками в бою, и даже просто перемещать их. И пока что не понимают этого. Поэтому нас ждет очень тяжелое начало войны.
Но шанс есть.
Германия проиграет если война станет долгой. Для этого нам достаточно спрятать от них промышленность и удержать ключевой транспортный узел - Москву. После этого наша победа - лишь вопрос времени.

Немцы заказали генералу Краснову анализ причин поражения Наполеона. Мы его прочли. И еще много чего прочли в наших архивах. Так вот,
Наполеон, двигаясь на Москву, тогда пренебрег флангами и поставил под удар свои коммуникации. Гитлер намерен не повторить ошибку, он станет блокировать и зачищать фланговые группировки, неизбежно делая паузы в наступлении центральной. Соответственно и мы, сосредоточим основные усилия на флангах, давая Вам время.
По начертанию дорожной сети, после приграничных столкновений возможны лишь два генеральных сражения: за Смоленск, и за Москву.
В первом мы должны выиграть время, а во втором - войну.
Вам ставится дополнительная задача, по ходу выполнения основной операции - поддержать маневром своего ресурса перемещение войск от треугольника Витебск-Орша-Смоленск (севернее от великих Лук, южнее - до Брянска), до смоленской возвышенности, с центром приложения усилий на пересечении автомобильного шоссе, и железной дороги Минск-Москва (Ярцево).
Маневр планируется по сходящимся в узел железным дорогам: Вязьма - Ярцево-Смоленск, Сухиничи - Ельня - Смоленск, с питающими узлами Вязьма, Великие Луки, Калуга, Брянск. Материалы в зеленой папке.

В этом бою пройдет "крещение" наша кандидатура - Виктор Антонович Гарнык. Анализируйте его действия предельно тщательно. Потому что в случае непосредственной угрозы Москве, его ждет ключевой пост - Московский узел. Которым он станет руководить по известным Вам методикам, через аппарат военизированного управления.
С момента его создания Ваша группа вместе с паровозными колоннами, перейдет в штат узла. При сохранении утвержденной схемы проводки эвакогрузов по Горьковской, Московско-Рязанской и Казанской дорогам. Но на этой, завершающей фазе, тяжесть оперативного управления ляжет на дубль-группу, которая расположится в Свердловске и будет курироваться Образцовым...

Людвиг Карлович положил перед своим собеседником комплект удостоверений, пропусков, конвертов с кодами
- А теперь о том, с чего я должен был начать.
Мы долго искали, как спрятать Вашу группу так, чтобы она и не привлекла лишнего внимания, и была рядом с основным процессом.

Владимир Николаевич предложил рабочее решение.
Вас разместят в службе паровозов НКПС, там будет создан маленький сектор по линии НКВД, как выделенный элемент военно-мобилизационного аппарата, учет паровозов, резервов и прочая. У нас такого добра много.
Расчет на психологию: среди железнодорожников элитой считаются движенцы разного ранга, а паровозники - они же "черная кость", обеспечивающие лошадки.
Вы, вне закрытой зоны, будете рядовым сотрудником, два раза в сутки собирающим данные о положении паровозов и поездов для своего "начальника". Фактически этот "начальник" будет Вашим офицером связи. Никакого прямого контакта с органами по эвакуации группа иметь не будет.

- Людвиг Карлович! Тогда каким образом будет обеспечено выполнение наших решений?!
- Сергей Иванович, на Вашем рабочем столе будут стоять три телефона.
Первый - для связи с аппаратом в транспортном управлении НКВД, оно будет главным проводником Ваших решений.
Второй - для связи с Берия. Третий - для связи с членом Политбюро Андреевым.
Вы должны знать, что товарищ Сталин внимательно прочел Ваш доклад о технологии процесса, и выделил в нем фразу "о приоритете критериев транспортных, над решениями политическими и военными", как непременном условии успеха.
Он постановил: Вы будете вести операцию абсолютно самостоятельно, вплоть до кризиса в московском сражении, если до этого дойдет. Последовательность вывоза объектов и момент старта операции, после которого она начнет раскручиваться и воспроизводиться - Вы также определите единолично.
О своем первичном решении Вы докладываете Андрееву и Берия. Они обеспечат его оформление на уровне Политбюро; в начале войны это единственный орган, чье решение будет немедленно спущено по инстанциям, а там его подхватят люди Мильштейна.
В дальнейшем, к этой паре Вы обращаетесь лишь в случае возникновения кризисов в работе НКПС и ВОСО.
Но... у Ваших полномочий есть своя цена. Это - неизвестность.
Вы не будете награждены. Ваше имя (и имена Ваших людей) - никогда не будет упомянуто в связи с эвакуацией.
Результат будет связываться с трудами соответствующих комитетов и комиссий, НКПС и ВОСО, тем более, что значимую часть работы действительно сделают именно они.
Мы вообще никогда не признаем, что высшее руководство страны настолько сомневалось в своей прославленной армии, что готовило такую операцию.
Вы готовы к этому?!

- Вы же знаете, что да. После завершения дела нас...
- Нет. Вас не ликвидируют, и не сошлют. Есть "люди процесса", а есть "люди результата".
Последних - мало, и они ценны. У Вас будет другая работа. Но об этом мы поговорим через год.
А сейчас, я расскажу, как мы с Вами выиграем войну
- Мы с Вами?!
- Да, именно Вы и я.
Дело в том, что Сталин не верит в катастрофу. Не верит в появление немцев под Москвой, хоть и предпринимает все положенные шаги. А я знаю, что так и будет.
И что обязательно будет кризис, кульминация, когда все повиснет на волоске. Это правило для любой масштабной операции. В этот момент мы и должны предъявить свои карты.
Так вот. Сила немцев - в их подвижности. Их войска, в отличие от наших, имеют примерно полмиллиона автомобилей, а потому могут прорываться на большую глубину перемещая с собой топливо, артиллерию и снаряды.
Наши силы не могут отрываться от баз снабжения более, чем на переход. Но этот козырь в конечном счете бьется увеличением длины коммуникаций и климатическими условиями.
Они дойдут до Москвы лишь к осени (а по пути их еще ждет Смоленск), и по погодным условиям окажутся прикованы к твердым покрытиям, следовательно их подвижность резко снизится.
Если мы не дадим им получить наши вагоны и паровозы, а мы им этого не дадим - то им придется перешивать колею. Они умеют это делать и вполне недурно, но при любых раскладах не успеют дотащить свою линию до фронта. Тоже фактор.
А далее их ждет понижение температуры воздуха, уголь другого качества. Их паровозы не смогут обеспечить нужную тягу, частота ремонтов резко возрастет. Поэтому, на пике борьбы качество снабжения их армий обрушится и они начнут задыхаться без обеспечения.

А мы с Вами к этому моменту соберем наши подвижные паровозные соединения и бросим их на чашу весов.
Это будет удивительная битва - "автомобили против паровозов", растянутые коммуникации - против грамотно управляемого и подпитываемого с востока узла.
Смотрите: в Московском узле соединения паровозов у нас будут использованы не просто для перевозок, а для оперативного маневра дивизий по рокадам, окружной дороге, примыкающим железным дорогам.
Тем самым наши войска смогут перемещаться вдоль фронта быстрее немцев, и повысят стойкость в обороне. А далее, основная группа паровозных соединений - будет плавно выведена из текущего эвакопроцесса (он пойдет общим порядком), и аккуратно расставлена вдоль линий из Сибири на Москву.
Когда оттуда поедут наши войска - они будут перемещаться очень быстро и окажутся под Москвой неожиданно для врага. Немецкая разведка не сможет вскрыть стратегический маневр такой глубины. Они пропустят удар и побегут.
И это будет настоящим завершением нашей с Вами операции.
Вообще, в нашем распоряжении по среднему никогда не будет более десяти процентов паровозного ресурса НКПС, да и получим мы его лишь за счет грамотного накопления в резерв.
Формально наше влияние на ситуацию пренебрежимо мало. А фактически... на фоне хаоса первых месяцев войны, трудного перехода больших организаций от мирных форм к военным, наличие "твердого ядра", правильно управляемого, и своевременно включающегося - даст огромный эффект.
Одно то, что мы сбалансируем своими потоками часть встречных - уже значит многое.
И вот смотрите какую мысль выдал давеча Васильев. По ходу событий, к августу-сентябрю провести размен парка и сосредоточить у себя по преимуществу паровозы серии Э. Они менее мощные, зато их много, они просты и ремонтопригодны, они легкие и могут проехать по любым участкам. Чтобы работать с ними мы пойдем на уменьшение веса поездов.
Разменяем массу на маневр,.что принципиально. Соответственно переиграем наши графики.
Давайте считать ...
...
В апреле 1942 года, Сергей услышал по радио, что академик Образцов среди прочих награжден Сталинской премией за работу "по развитию народного хозяйства Урала в условиях войны".
А ведь и верно, подумал он, - кто скажет, что Урал не получил развития?! И улыбнулся, поняв, что он, все же нашел способ наградить их всех...

----------------------------------------------------
О РЖД по гамбургскому счету

Серия этих заметок была начата, чтобы понять, где случилось то "отклонение от нормы", что привело к текущему состоянию РЖД.
А для начала зафиксировать, что есть эта самая "норма".
Но тема эвакуации 1941-го оказалась содержательно настолько интереснее, что возвращаться получается с трудом. Тем не менее, попробуем пройти оставшийся путь, хотя бы эскизно...
Итак.
Может это и не понравится моим коллегам-железнодорожникам, но пусть разговор будет "по гамбургскому счету": репутация РЖД среди клиентов ныне основательно подорвана.

В частных разговорах народ проговаривает примерно одни и те же смысловые блоки:

"Ребята... раньше вы были деловыми людьми, и всегда можно было найти человека, который "решит вопрос", неважно по должностным обязанностям, или "за коньяк"; вы возили, хоть и плохо, но предсказуемо, по ясной логике... а сейчас - сидит множество однотипных клерков-винтиков, и никто не берет на себя ответственность, никто ничего не решает, одно перекладывание бумажек, да болтовня о "показателях... вы объясните, с какого перепуга я тут должен бегать между дирекциями, пытаясь найти крайнего... или по реальному вопросу надо сразу идти на уровень вице-президента?!"

"Целые департаменты качества у вас теперь?!... да вы обалдели там все что ли?! Какое качество, какое "бережливое производство", если поезда у вас, то едут со скоростью велосипедиста, то сутками под выгрузкой сутками стоят?!
Если на сортировочных станциях маршруты дробят, чтобы показатели себе подогнать?! Если сроки доставки срываются массово, и мы несем убытки?!
"Регулярный менеджмент" на РЖД скомпрометирован, кто-нибудь вообще читает, что в книжках написано: качество должно быть встроено в сам базовый технологический процесс, и тогда для его обеспечения не нужны департаменты ... вот им и надо заниматься, вспомнить, наконец, как вообще по железке полагается ездить, а бантик красивый потом повяжете... "

"Вы кричали, что не хватает вагонов, теперь кричите - что их стало слишком много, вы говорили о пользе деления на вертикальные дирекции, а теперь сшиваете их в целое "координационными центрами";
- то продаете Первую Грузовую, то заявляете, что больше не можете нормально регулировать парк, и все вокруг вас виноваты, и правительство, что выдумало реформу, и клиенты, и операторы, и энергетики вам цены повышают, и поставщики злодеи, а думаете мы не помним как все было?!
Вы же сами хотели появления частных владельцев парка, чтобы на их уровне выйти из под государственного регулирования и создать там точки прибыли... вот и кушайте ложкой последствия"

"А с чего это вдруг у вас стало не хватать локомотивов, неужто количество сформированных поездов на сети так резко увеличилось (да при сохранении норм веса и длины)?! Инвестиции нужны и побольше?!
Предложить покупать локомотивы частникам?!
А может вы потоки поездов снова научитесь балансировать? Или займетесь не совещаниями о ремонтах, а ими самими?! И окажется, что если его сроки соблюдать, то и локомотивов на всех хватит... Ваши "менеджеры" в депо реальное заглянуть не пробовали!? Не парадное, а обычное.
Разобраться как люди гайку крутят, откуда запчасти берут, какого они качества, кто их поставляет; какая у них зарплата, где их учат, наконец. Не пора ли вернуться к земле, к основам, а не мантры читать об "углублении улучшения бережливых и сильно сбалансированных показателей"?!
Миссия РЖД, бренд, стратегия, департаменты... Да на пути вас всех выгнать! К рельсам и шпалам! А то чинят их уже гастарбайтеры... А тарифы только растут, что у вас "государственников", что у "частных" владельцев вагонов, где рулят те же железнодорожники..."

"Ребята, а вы помните историю О'Генри, насчет того, что свергнуть президента проще, нежели терять один цент на банан?! Вам спится хорошо?!
Уровень транспортных издержек у металлургов, нефтяников, производителей зерна, стройматериалов - ни о чем таком вам не говорит, сердце не замирает?! А при этом вы еще у нас и убыточные вдруг стали. Неужели Вы думаете, что можете взять в заложники экономику страны; делая ее нерентабельной, и все вокруг будут на это спокойно смотреть.
А может нам тут дешевле скинуться, да посадить пару десятков видных железнодорожников, неважно где они сидят, в РЖД, или в частных конторах, а оставшиеся немножко задумаются о жизни, и перестанут в игрушки играть с транспортом ?!"
"Перевозки у вас упали из-за кризиса?!
А ничего так, что у автомобилистов они растут год от года, и они, лишь свечки ставят за здоровье РЖД, потому что пока все идет, как идет - рост клиентской базы у автомобилистов обеспечен.
Вы на статистику не смотрите, вы из окошка выгляните. Мы же помним, всегда считалось, что автоперевозки рентабельны только до 800 км. А сейчас фуры идут потоком от Москвы до Сочи, от Питера до Красноярска. И ничего.
Все кто может уйти от железной дороги - от нее уходят. Вот уже и щебень повезли на авто. Торговые сети, снабжение крупных городов практически полностью поехало на фурах.
А что творится с трафиком на наших автодорогах, как они его вообще выдерживают?! Это же ваша прямая вина! И не надо говорить, что с автотранспорта надо бы снять побольше налогов. К ним идут не потому, что они дешевы. От вашего "фирменного обслуживания" бегут, потому что вы клиентов достали, а автомобилистам платят за сервис. Они берут дорого, но мозги не парят, бюрократией не достают, груз у клиента вовремя забирают, точно в срок на место доставляют...
"За Сапсаны - многое можно простить. И пиар хороший. Но кто заплатит за то, что грузовые перевозки пошли кружностью?!
Грузоотправитель, которого мы посчитаем не по кратчайшему расстоянию, а по факту?! А с чего это вдруг? Что за детские фокусы, когда условия игры меняются по ходу. Или все потому, что если учесть реальные затраты, не разделяя по формальным полочкам, то рентабельность проекта окажется под вопросом?! ...

Конечно слышать все это крайне неприятно.
Но приходится признать, что немалая доля упреков - справедлива.
Действительно, складывается ощущение, что РЖД несколько запуталась в своих реформах.
А начиналось все вполне внятно: ликвидировали МПС, разделили бизнес (РЖД) и регулирование (Минтранс).
Дальше пошла тема с вагонами.
Их не хватало, и было предложено желающим - покупать собственный парк, делать операторские компании, и компенсировать инвестиции за счет "вагонной составляющей тарифа".
По этому пути с удовольствием пошли крупные комбинаты-экспортеры, решившие, что гарантии погрузки стоят затрат.
Далее появились универсальные компании. Клиенты получили выбор: или едем в парке РЖД, и платим по гостарифу (но без гарантий подачи в срок), или же вагоны нам дает частник, ему платится и за груженый рейс, и за возврат порожних к новой погрузке, и за все прочие сервисы...

Вывод частный фирм из под тарифного регулирования, рост "вагонной составляющей", породил значимый денежный поток от грузоотправителей к владельцам парка (окупаемость инвестиций),
-- который по ходу дал неплохой мультипликатор: ожил Уралвагонзавод, возник новый вагоностроительный в Тихвине, получили свои бонусы металлурги.

Подключились банки, лизинговые компании, производство вагонов увеличилось (в последние годы уже до советского уровня), в итоге... парк вырос сверх нормы.
Для нашей сети ж.д. она порядка 900-1000 тыс вагонов. Избыток составил - 200-300 тыс. вагонов.
Естественно последовало резкое падение качественных показателей .

Кризис разразился в Кузбассе, когда осенью 2011 было невозможно вывезти уголь, из-за забитых вагонами путей.
Справедливости ради нужно указать и еще одну причину: продажу Первой грузовой компании.
Она имеет около 200 тыс вагонов, которые до поры регулировались диспетчерами РЖД по общим правилам. Переход к самостоятельному управлению парком ПГК породил множество проблем.
В итоге, она, забрав себе крупных клиентов, предпочла раздать приличную долю парка в субаренду мелким и средним игрокам, что значимо увеличило уровень непредсказуемости рынка.

Суммируем: по ходу реформы, на плечи клиентов РЖД фактически легли издержки на обновление парка вагонов.
Приобретение парка, проценты по кредиту, затраты на ремонты и модернизации - все окупалось ростом совокупной стоимости для конечного пользователя. Первоначально этот процесс демпфировался бурным ростом экономики в период 2003-2008.
При этом, пока частный парк был невелик, операции с порожними потоками не вносили значимой погрешности. Однако, после завершения процесса, и продажи Первой грузовой, частный парк стал доминировать на сети - и теперь клиенты РЖД (и экономика в целом) оплачивают все издержки, связанные с неоптимальным регулированием. В том числе - и содержание избыточного парка.
Возможна ли минимизация порожнего пробега без возврата к системным приоритетам (когда поток вагонов идет "куда нужно для сети", а не туда, куда его желает отправить владелец) ?!
На эту тему развернулась довольно интенсивная дискуссия. Вот например, текст Хусаинова, http://www.hse.ru/data/2014...(1).pdf, логика которого: "советская система была далеко не так хороша, какой ее рисуют... простои, задержки, дефицит вагонов... к ней нельзя возвращаться"... Многое в нем, кстати, сказано совершенно верно. Возвращаться впрямую действительно нельзя - экономика изменилась. Только есть два "но".
Первое. В советский период железные дороги обрабатывали значимо больший грузопоток иной структуры, а потому все качественные параметры нужно адекватно отнормировать и интерпретировать, и картина станет другой.
Второе - возможно ли принципе говорить о преимуществах "рыночной реформы", если по крупному мы пришли примерно к тому же, что и имели (проблемы с сроками доставки, уровнем сервиса), но по ходу вынудили клиентов оплатить все ее издержки (от обновления парка, до непроизводительных пробегов ?! Может быть для решения задачи модернизации основных фондов надо было не лукавить, изымая средства у клиентов "рыночными механизмами" через рост совокупного тарифа (РЖД, плюс ставки собственников), делая при этом выгодоприобретателями узкий круг фирм. А стоило прийти к тому же результату прямо, зафиксировав в тарифных схемах РЖД "инвестиционную" (вагонную) составляющую?
Ведь запуск нового витка, с идеей появления частных локомотивов - это схема абсолютно того же порядка. В конечном счете и эту "модернизацию" оплатит совокупный клиент. С той лишь разницей, что уровень концентрации прибыли резко возрастет: она образуется лишь у тех частных операторов, что получат фактические привилегии: свои вагоны, свои локомотивы, выгодные (по тарифной сетке) грузы, нитки графика с гарантированным временем. На плечи всех остальных лягут издержки.

Но резерва в нашей экономике больше нет. Равно, как и простых решений. По уровню инфраструктурных издержек мы уже приблизились к США. Тем более, что в наших условиях - уход потребительских грузопотоков на автотранспорт (из-за несостоятельности сервисов РЖД) - это огромные дополнительные издержки, ложащиеся на все население страны. Сужение потребительского рынка и торможение роста ВВП.
Вот такие пироги..

Не будучи компетентным в данном вопросе позволю все что-то высказать.
Значительная часть РФ это Север. Что означает 9 месяцев зима. Зима снежная на Чукотке наметает под 10-13метров сугробы. Ж\д дорога там возможна в варианте подземки или закрытой от внешней среды
Если думать над решением проблемы, то скорее всего это новые технологии прокладки ж/д путей
У Сталина был проект прокладки ж/д на Север. Но это была внешняя обычная ветка, начатая и заброшенная после 1953г.