Тамара Бирюкова,
06-03-2009 13:47
(ссылка)
вопрос знатокам
ребята, привет! Я новый участник сообщества. Есть вопрос - как совмещается эта присадка с присадками ХАДО ? Кто-нибуть знает?
Евгений Ипполитов,
04-03-2009 21:07
(ссылка)
Результат г.Нефтеюганск
ПЕЖО 307 год выпуска 2005.Начал применять таблетки в середине января.После второго бака машина стала резвее,в феврале были морозы до -38, когда завел машину при температуре -36 "ОБАЛДЕЛ", французы после -25 не заводятся.Двигатель стал работать тише, выхлоп стал чище, снег под выхлопной трубой белый.После четвертого бака расход топлива стал уменьшаться. КЛАСССССС!!!!!!!
Рамиль Галиянов,
04-03-2009 16:08
(ссылка)
Результаты на матизе
Привет всем! Давненько я тут не писал.[ Читать далее... → ]
настроение: Бодрое
хочется: мороженого
слушаю: Ария
Метки: mpg
Айгуль Войс,
04-03-2009 12:09
(ссылка)
Результат Нефтекамска
Mitsubishi Pajero Sport апрель 2005 г.в., дизель. Сильно была загрязнена топливная система. На бак 60 л. закидывались три раза по 1,5 таблетки на ночь, и машина выезжала на дальнюю трассу.
С первой заправки пошёл сильный перерасход, машина плохо заводилась, глохла, из выхлопной трубы валил чёрный дым.
Со второй заправки расход нормализовался, выхлоп стал светлее.
С третьей заправки пошла экономия. Расход снизился с 15л/100км стал 10л/100км (экономия 33%), а по паспорту расход на трассе 8л/100км.
Клиент доволен, продолжает пользоваться. Но шумы ещё не уменьшились, и машина плохо заводится. Думается, что скоро всё будет отлично. :)
С первой заправки пошёл сильный перерасход, машина плохо заводилась, глохла, из выхлопной трубы валил чёрный дым.
Со второй заправки расход нормализовался, выхлоп стал светлее.
С третьей заправки пошла экономия. Расход снизился с 15л/100км стал 10л/100км (экономия 33%), а по паспорту расход на трассе 8л/100км.
Клиент доволен, продолжает пользоваться. Но шумы ещё не уменьшились, и машина плохо заводится. Думается, что скоро всё будет отлично. :)
Нина Кодякова,
03-03-2009 14:36
(ссылка)
Результат из Белоруссии
Вот, и у нас, долгожданный результат!Автомобиль ВАЗ 2109,год выпуска 1988,пробег 98000.Использовали 3 капсулы.Значительно уменьшилось время для прогрева ,очистились свечи,как будто двигатель стал мощнее.Раньше расход на 100км был 9 литров,а сейчас уменьшился до 7 литров.И,вообще,машина стала легче на ходу
Оксана Ильчанинова,
01-03-2009 20:16
(ссылка)
Результат из Уфы

Эля т.89603892260
Евгений Славенков,
19-02-2009 15:17
(ссылка)
Результаты из Курска
Привет Тюмени, Вам и всем Вашим коллегам, из Курска!
Направляю первые предварительные результаты своего испытания MPG CAPS. Напомню, у меня ВАЗ 21101, 2006 года выпуска, пробег 42000 км. Как Вы и посоветовали, перед применением продукта, я выкрутил свечу четвёртого цилиндра, как работающую в наиболее неблагоприятных условиях, сфотографировал её с трёх сторон. На сегодняшний день, я проехал 519 км и сделал повторные снимки этой свечи. Не знаю, как на фото, но воочию хорошо виден налёт цвета старых медных монет. Даже не смотря на тот тип езды, о котором я скажу ниже, уже заметна экономия топлива. Забыл сказать, я езжу на 95-м бензине, который чаще других марок, «бодяжут», добавляя всякую нечисть.
И так. На момент начала испытания, средний расход топлива, составлял 11,64л/100км. Я считаю до второго знака, для более яркой характеристики динамики процесса. Почему так много для свежей машины?
Во-первых, зима. Перед каждым стартом – прогрев двигателя.
Во-вторых, езда по городу. За всё это время за город выехать не случилось.
В-третьих, стиль езда – агрессивный, пробки, периодическое буксование на не очищенных улицах. Город наш стоит на трёх холмах и в центре города, где приходиться чаще всего ездить, крутые подъёмы и спуски.
В-четвертых, езда на шипованной резине, это ещё, как правило, лишние 3-5% дополнительного расхода.
В-пятых, короткие отрезки пути, до 8-10км.
В-шестых, постоянно работающая печка, фары ближнего света и радио.
Вот совокупность факторов достаточно большого расхода на почти новом, исправном автомобиле.
На первой таблетке, я проехал 347 км и перед заправкой посчитал расход – 10,3л/100км. Как и рекомендовано, перед заправкой, положил в бак 0,5 таблетки и заправился. Сейчас езжу пока на этой заправке, но посчитал на сегодняшний день, текущий расход. Вы будете смеяться, он составил 9,47л/100км, т.е. уже уменьшился на 19%. Я думаю, это очень хороший результат, который в будущем не должен ухудшаться.
На этом закончу, всего Вам доброго!
До связи!
Павел Мясников.
Направляю первые предварительные результаты своего испытания MPG CAPS. Напомню, у меня ВАЗ 21101, 2006 года выпуска, пробег 42000 км. Как Вы и посоветовали, перед применением продукта, я выкрутил свечу четвёртого цилиндра, как работающую в наиболее неблагоприятных условиях, сфотографировал её с трёх сторон. На сегодняшний день, я проехал 519 км и сделал повторные снимки этой свечи. Не знаю, как на фото, но воочию хорошо виден налёт цвета старых медных монет. Даже не смотря на тот тип езды, о котором я скажу ниже, уже заметна экономия топлива. Забыл сказать, я езжу на 95-м бензине, который чаще других марок, «бодяжут», добавляя всякую нечисть.
И так. На момент начала испытания, средний расход топлива, составлял 11,64л/100км. Я считаю до второго знака, для более яркой характеристики динамики процесса. Почему так много для свежей машины?
Во-первых, зима. Перед каждым стартом – прогрев двигателя.
Во-вторых, езда по городу. За всё это время за город выехать не случилось.
В-третьих, стиль езда – агрессивный, пробки, периодическое буксование на не очищенных улицах. Город наш стоит на трёх холмах и в центре города, где приходиться чаще всего ездить, крутые подъёмы и спуски.
В-четвертых, езда на шипованной резине, это ещё, как правило, лишние 3-5% дополнительного расхода.
В-пятых, короткие отрезки пути, до 8-10км.
В-шестых, постоянно работающая печка, фары ближнего света и радио.
Вот совокупность факторов достаточно большого расхода на почти новом, исправном автомобиле.
На первой таблетке, я проехал 347 км и перед заправкой посчитал расход – 10,3л/100км. Как и рекомендовано, перед заправкой, положил в бак 0,5 таблетки и заправился. Сейчас езжу пока на этой заправке, но посчитал на сегодняшний день, текущий расход. Вы будете смеяться, он составил 9,47л/100км, т.е. уже уменьшился на 19%. Я думаю, это очень хороший результат, который в будущем не должен ухудшаться.
На этом закончу, всего Вам доброго!
До связи!
Павел Мясников.





настроение: Довольное
RE. Результат из Красноярска
Машина - ВАЗ-2105, 1995 года выпуска. Пробег 300 000 км. После использования 3 капсул было замечено что свечи стали очищаться, приобрели рыживатый оттенок, машина стала легче в управлении, быстро и без проблем заводилась на морозе 35-40 градусов, раньше если хорошо не прогрели и начинали ехать, машина глохла, теперь этого не замечается.
Экономия бензина такая после примения 3 капсул при заправке полного бака - 40 литров:
1 заправка - 125 км - 100%
2 заправка - 152 км - 21,6% экономии
3 заправка - 172 км - 13%экономии
Это с учетом разогрева машины в течение дня несколько раз при температуре 40-50 градусов
Экономия бензина такая после примения 3 капсул при заправке полного бака - 40 литров:
1 заправка - 125 км - 100%
2 заправка - 152 км - 21,6% экономии
3 заправка - 172 км - 13%экономии
Это с учетом разогрева машины в течение дня несколько раз при температуре 40-50 градусов
Зуфар Каримов,
17-02-2009 15:39
(ссылка)
Результат по СО из Нефтекамска
Сегодня прошел диагностику СО на свою машину,Nissan Cefiro.1995 года,двигатель 2 литра,пробег 200 тыс,раньше до применения MPG-CAPS.на диагностике показывал СО - 0.45,после применения показал на х/х 0.11 и на оборотах 0.17,хороший результат,норма для прохождения ТО в России 0.35,смотрите сами




настроение: Бодрое
Метки: MPG-CAP
Aльфия daos,
14-02-2009 10:09
(ссылка)
Результат Уфы

Зуфар Каримов,
10-02-2009 20:53
(ссылка)
Отличный результат из Нефтекамска

настроение: Бодрое
Метки: MPG-CAP
Нефтекамск: ВАЗ 2110 2001 г.в., 96 000 км. пробег
До применения капсул у меня был расход 7 литров. С использованием MPG: после того, как забросил в топливный бак первую таблетку, пошёл перерасход топлива. Машина плохо шла на подъёме, чуть ли не на второй скорости. Представляете, после того как проехал 200 км, я почувствовал, что машина стала резвей. НА следующий день я снова закинул целую капсулу и заправил 25 литров. Экономии не чувствовал. Но зато машина стала мощнее и это мне понравилось. Так классно!!!
У меня были одни эмоции!!! На третий раз я закинул половину капсулы и выехал на трассу. Расход бензина начал постепенно нормализовываться. И только с четвёртой капсулы, по моим подсчётам, пошла экономия. Расход стал 6 литров. Это 13% экономии!!!! Да ещё тачка стала лучше заводиться при экстремальных температурах. Но буду дальше продолжать использовать продукт. Получу ещё результат - напишу. MPG - это супер!!!!
У меня были одни эмоции!!! На третий раз я закинул половину капсулы и выехал на трассу. Расход бензина начал постепенно нормализовываться. И только с четвёртой капсулы, по моим подсчётам, пошла экономия. Расход стал 6 литров. Это 13% экономии!!!! Да ещё тачка стала лучше заводиться при экстремальных температурах. Но буду дальше продолжать использовать продукт. Получу ещё результат - напишу. MPG - это супер!!!!
настроение: Довольное
Галина Бородулина,
03-02-2009 16:57
(ссылка)
Результаты по ГАЗЕЛИ Тюмень
Бородулин Павел
Автомобиль ГАЗ 2705, цельнометаллический фургон. Кому-то может будет интересен мой опыт использования MPG-caps. После того, как забросил в бензобак первую таблетку километров через сто двигатель начал работать с перебоями, как будто на 3-х цилиндрах или не хватало топлива. Продолжал бросать капсулы по полвинке на 40 литров, испльзовал 2,5 капсулы. После пробега еще 300 км. двигатель заработал идеально и машина легко поехала 120 км. в час и на подъем, хотя была згруженая. Видимо до 400 км пробега шла прочистка топливной системы и камеры сгорания от нагара, поэтому двигатель работал с перебоями. После окончания этих процессов двигатель заработал мягко. Вывод: продукт работает, и скоро будут результаты по экономии.
Автомобиль ГАЗ 2705, цельнометаллический фургон. Кому-то может будет интересен мой опыт использования MPG-caps. После того, как забросил в бензобак первую таблетку километров через сто двигатель начал работать с перебоями, как будто на 3-х цилиндрах или не хватало топлива. Продолжал бросать капсулы по полвинке на 40 литров, испльзовал 2,5 капсулы. После пробега еще 300 км. двигатель заработал идеально и машина легко поехала 120 км. в час и на подъем, хотя была згруженая. Видимо до 400 км пробега шла прочистка топливной системы и камеры сгорания от нагара, поэтому двигатель работал с перебоями. После окончания этих процессов двигатель заработал мягко. Вывод: продукт работает, и скоро будут результаты по экономии.
настроение: Бодрое
Марина Халикова,
30-01-2009 13:30
(ссылка)
Результаты по использованию MPG в Уфе
Некоторое время назад я уже разместила свои результаты на блоге.У меня ВАЗ 2107 37 тыс.пробег.МPG пользуюсь около 3 месяцев-сейчас имею стойкий результат-экономия около 25 %.Около-потому,что бортового к-тера нет и мне не до лабораторных замеров.Поведение автомобиля очень изменилось-маневренность,набор скорости,легкость при подъеме в горку и т.д.-я обо всех этих моментах говорила,но возник вопрос-почему автомобиль стал устойчивее и маневреннее на заснеженной трассе? Честно говоря результат писала на эмоциях-потому,что только что вернулась из поездки именно по трассе с большими уклонами и в сильный снегопад.Почувствовала устойчивось автомобиля-реально!Если интересны мои выводы-могу поделиться!Возможно кому-то нужно напомнить,что классические модели-заднеприводные,при условии,что мощьность двигателя занижена-при подъеме естественно приходится увеличить подачу горючего,т.е. газовать,что в свою очередь серьезно меняет устойчиваость,авто "юзит",сложнее справиться с управлением!После использования MПG двигатель легко откликается на малейший нажим на педаль газа,имненнно поэтому уверенно и легко,без перегазовки идет на любой обгон,устойчив при сложных погодных условиях-я сразу почувствовала разницу!
Галина Бородулина,
26-01-2009 13:01
(ссылка)
Еще результаты в Тюмени
Павел Бородулин.
Автомобиль ВАЗ - 21124, 2006 г.в., пробег 45000 км. Использовано 8 таблеток MPG-cap. После использования 3-х таблеток экономия составила 18%. Чувствуется увеличение мощности, легко на 5 передаче идет на обгон, раньше разгонялся на 4 передаче, потом включал 5-ю. Значительно снизилась шумность работы двигателя. Машину ставлю в железном гараже, при подходе за 100-150 метров нажимаю кнопку автозапуска. Первое время казалось, что он не срабатывает. Даже холодная машина работает тихо на 1200 об/мин. Легко заводится в морозы.
Дочь ездит на ВАЗ- 21150 2002 года выпуска. Провела тщательные замеры расхода топлива. Начало замеров без MPG-cap производилось при нулевой температуре наружного воздуха. Использовала 3,5 таблетки. По сравнению с эксплуатацией автомобиля при низких температурах 20-25 град. расход сохранился на прежнем уровне. Мощность увеличилась, нет рывков при переключении передач на непрогретом двигателе.
Автомобиль ВАЗ - 21124, 2006 г.в., пробег 45000 км. Использовано 8 таблеток MPG-cap. После использования 3-х таблеток экономия составила 18%. Чувствуется увеличение мощности, легко на 5 передаче идет на обгон, раньше разгонялся на 4 передаче, потом включал 5-ю. Значительно снизилась шумность работы двигателя. Машину ставлю в железном гараже, при подходе за 100-150 метров нажимаю кнопку автозапуска. Первое время казалось, что он не срабатывает. Даже холодная машина работает тихо на 1200 об/мин. Легко заводится в морозы.
Дочь ездит на ВАЗ- 21150 2002 года выпуска. Провела тщательные замеры расхода топлива. Начало замеров без MPG-cap производилось при нулевой температуре наружного воздуха. Использовала 3,5 таблетки. По сравнению с эксплуатацией автомобиля при низких температурах 20-25 град. расход сохранился на прежнем уровне. Мощность увеличилась, нет рывков при переключении передач на непрогретом двигателе.
Дмитро Дубровко,
22-01-2009 01:10
(ссылка)
Помогите!!!
Ребята, а есть кто-нибудь из наших в Алма-Ате?
Марина Халикова,
17-01-2009 07:49
(ссылка)
Мой личный результат

настроение: всегда классное
хочется: жить
слушаю: моцарта
Рамиль Галиянов,
16-01-2009 13:23
(ссылка)
Использование продукта на новом авто в городе Нефтекамск
Пишу вам я, Рамиль Галиянов. Пишу про то,что начал использовать продукт MPG в своем новом автомобиле шевролет ланос, хотя я проехал всего 2000 км, но не выдержал и решил забросить таблетку. это было нечто, когда после двух часовой стоянки я решил проехать на машине. ОНА стала такой резвой и моневренной, что мне показалось как будто я в машину реактивное топливо залил. И это прочувствовал не только я, но и всеми нами уважаемая и любимая Айгуль Мухаметьянова. Она так и сказала: "Рамиль, ты что MPG закинул?". И я сказал да. жаль в новой машине также нет бортового компьютера иначе я бы с удовольствием посмотрел, как достигается экономия. Вот так вот. Мой телефон 8-937-3566930.
настроение: Оживлённое
Метки: результаты использования mpg
Дмитро Дубровко,
14-01-2009 09:18
(ссылка)
Горение топлива
Среди процессов, происходящих в двигателе, ключевую роль играет сгорание рабочей смеси. Если оно протекает неэффективно или с отклонениями от нормы, то неизбежно ухудшаются мощностные и экономические показатели двигателя, а в иных случаях возможно и аварийное разрушение его деталей.
О сущности процесса горения и его аномалиях, о возможности диагностировать эти явления и делать необходимые выводы рассказывает кандидат технических наук В. БАСС.
Как протекает горение.
Нормальный процесс сгорания топливного заряда в цилиндре происходит следующим образом. Поршень приближается к верхней мертвой точке, рабочая смесь (пары бензина, воздух и какое-то количество остаточных продуктов горения) сжата. В нужный момент между электродами свечи проскакивает искра, и здесь образуется первичный очаг воспламенения объемом несколько кубических миллиметров, энергия которого складывается из энергии искры и энергии сгоревшего в этой зоне топлива.
От первичного очага пламя начинает распространяться на окружающую рабочую смесь; фронт этого пламени имеет вид ламинарного (ровного, незавихренного) слоя толщиной меньше миллиметра, движущегося вначале с небольшой скоростью. Однако она быстро нарастает, поскольку остающиеся за фронтом сгоревшие газы, имеющие температуру около 2000°К, расширяются. Удаляясь от свечи, где рабочая смесь относительно спокойна (пристеночная зона), и приближаясь к центру камеры сгорания, пламя достигает турбулизованной (завихренной) зоны топливного заряда. Здесь фронт пламени начинает дробиться и приобретает ячеистую структуру, где участки горения перемежаются со свежей смесью и продуктами сгорания. Толщина такого турбулентного слоя становится равной нескольким сантиметрам, а скорость его распространения измеряется десятками метров в секунду, находясь в прямой зависимости от скорости движения газов внутри камеры.
Нужно заметить, что нормальная работа двигателя в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала обеспечивается именно тем, что скорость турбулентного пламени возрастает пропорционально увеличению скорости движения поршня. Когда же пламя проходит через весь объем камеры, горение в ней постепенно прекращается, а образовавшиеся горячие газы начинают расширяться, перемещая поршень вниз и тем самым, совершая полезную работу. Чем выше температура и давление этих газов, тем больше отдача мощности.
Этот процесс обеспечивает наибольшую эффективность двигателя, расчетный уровень расхода топлива и токсичности отработавших газов. Но, к сожалению, так бывает не всегда. При определенных условиях ход процесса может нарушаться, вызывая разные по тяжести последствия - от неприятных ощущений у водителя до серьезного повреждения двигателя.
Что влияет на процесс горения.
Прежде всего, конечно, бензин, его характеристики, соответствие данному двигателю. Современный товарный бензин представляет собой сложную смесь разных углеводородов, а также специальных присадок. Кроме основного свойства — стойкости к детонации, что определяется октановым числом, бензин должен обладать и другим — не иметь склонности (разумеется, в определенных условиях и пределах) к самовоспламенению, к нагарообразованию и калильному зажиганию,.
Процесс сгорания существенно зависит от состава горючей смеси. Общая зависимость (при наивыгоднейшем опережении зажигания) такова: наибольшая температура и давление газов в камере сгорания достигаются при слегка обогащенной смеси. Дальнейшее ее обогащение и обеднение снижает температуру.
Отклонение угла опережения зажигания от оптимальной величины тоже оказывает прямое влияние. Увеличение угла повышает температуру внутри камеры и может довести ее до уровня, опасного для расположенных там деталей. При позднем зажигании температура в камере снижается, но на выпуске - возрастает. Это, в частности, ужесточает тепловой режим работы выпускного клапана.
Любой перегрев деталей, расположенных в камере сгорания, может нарушить нормальное протекание процесса горения топлива.
Влияние нагара
Все было бы достаточно просто, если бы аномалии, о которых говорилось, существовали каждая сама по себе. Однако тот факт, что на стенках камеры сгорания в той или иной степени всегда есть нагар, существенно искажает "классическую" картину.
Дело в том, что отложения на стенках, во-первых, ухудшают теплообмен, а во-вторых - увеличивают фактическую степень сжатия. Иными словами, они создают условия для срыва нормального процесса горения. Более того, нагар может оказывать известное каталитическое действие и вызывать самовоспламенение рабочей смеси, а это во многом затрудняет диагностирование аномалий.
И еще. При переходных режимах работы двигателя нагар иногда начинает разрыхляться и расслаиваться; тогда частицы, потерявшие плотный контакт со стенкой, легко перегреваются и могут провоцировать калильное зажигание. Бывает и так, что чешуйки нагара отрываются, но какое-то время не выносятся из камеры сгорания, а остаются в ней. Они легко нагреваются и поджигают рабочую смесь в самый неопределенный момент даже на впуске. Так порождаются; "дикие" стуки, не поддающиеся никакой логике и классификации. Правильно учитывать все эти явления могут помочь только опыт и вдумчивый подход к вопросу.
Для борьбы с отложениями (нагаром) в мировой практике получили широкое распространение специальные добавки к бензину, которые периодически вливают в бак. Ведется работа по созданию такой добавки и у нас. Пока же наиболее доступным средством борьбы с нагаром без разборки мотора остается "прожигание" камер сгорания при форсированном движении по автомагистрали. В качестве профилактической меры полезно строить свои повседневные маршруты так, чтобы городская езда чередовалась со скоростным шоссе.
Детонация
Появление детонации происходит по следующей схеме. При распространении фронта пламени несгоревшая рабочая смесь подвергается сжатию: сгоревшие газы позади фронта пламени действуют на нее подобно поршню. Если при этом давление и температура превысят критические для данного топлива величины, создаются условия для самовоспламенения, которое называют детонационным. Его характерный признак - взрывная скорость распространения пламени. Принято считать, что это явление связано с образованием перекисей в каких-то участках камеры сгорания под действием высокого давления и температуры. Данный химический процесс требует определенного времени, поэтому, как правило, он происходит в зонах, наиболее удаленных от свечи и дольше всего подвергающихся действию сильного давления. Способствует этому, и прогрев рабочей смеси горячими стенками камеры, что сильнее всего сказывается в узких щелях. Понятно также, что детонация тем вероятнее, чем выше степень сжатия. Когда часть заряда детонирует, образуются ударные волны, которые распространяются со скоростью до 1000 м/с и "бьют" в стенки камеры сгорания. Напрямую разрушить их они не могут, но передают часть своей кинетической энергии, вызывая местные перегревы и вибрацию. Если детонационное сгорание происходит достаточно долго, обгорают или разрушаются металлические детали, чаще всего поршень, свеча или клапан.
Детонация наиболее вероятна, когда двигатель работает с полностью открытой дроссельной заслонкой, а частота вращения коленчатого вала мала. В этом случае наполнение цилиндров свежей смесью максимальное, остаточных газов мало, а время, в течение которого отдаленные от свечи части заряда подвергаются воздействию давления и температуры, наиболее велико и достаточно для образования перекисей. Наглядное проявление этого положения знакомо каждому водителю. Если во время разгона с малой начальной скорости при полностью открытой дроссельной заслонке отчетливо слышны звонкие детонационные стуки, то это лишь вначале, а при достижении определенной скорости они пропадают. Или наоборот, когда автомобиль движется на подъем с замедлением (дроссельная заслонка опять-таки полностью открыта), то вначале детонации нет, а при падении скорости до какой-то величины она может появиться. В подобных случаях для прекращения стуков достаточно прикрыть дроссель (уменьшить наполнение цилиндров) или перейти на пониженную передачу (ускорить вращение коленчатого вала).
Характерными внешними признаками детонации являются повышенное дымление двигателя - черный дым из выхлопной трубы и падение его мощности из-за того, что горение протекает не лучшим образом.
Калильное зажигание
В разговорах автомобилисты нередко путают его с детонацией, но это два совершенно разных явления. При калильном зажигании рабочая смесь воспламеняется накаленной поверхностью какой-то детали в камере сгорания. Теоретически различают два случая калильного зажигания: до возникновения искры в свече и после. Но дальше речь пойдет только о первом, поскольку именно с ним мы имеем дело на практике и именно он представляет реальную опасность для двигателя.
При калильном зажигании горение протекает нормально, но преждевременно; это равносильно тому, что угол опережения самопроизвольно увеличился по отношению к оптимальному. А такое положение, как мы уже говорили, ведет к недопустимому росту температуры деталей в камере сгорания. Вследствие этого фактический момент зажигания становится еще более ранним, иными словами, процесс самоускоряется. При появлении калильного зажигания мощность двигателя внезапно и резко падает и , если не отреагировать на это снижением нагрузки, перегретые детали будут повреждены.
Наиболее вероятно калильное зажигание от перегретой свечи; это бывает, когда свеча по тепловой характеристике не соответствует данному двигателю. Источником этого неприятного явления также могут быть выпускной клапан или поршень; им достаточна меньшая температура, чем у свечи, поскольку поджигающая способность зависит не только от степени нагрева, но и от величины поверхности детали. Чем больше площадь ее контакта со смесью, тем при меньшей температуре возникает калильное зажигание.
Самые благоприятные условия для появления калильного зажигания - режим максимальной мощности, когда дроссель полностью открыт, а обороты предельные. Но для обычной эксплуатации это нетипично, с таким режимом в основном имеют дело спортсмены.
Факторами, способствующими повышенному нагреву деталей в камере сгорания и, следовательно, возникновению калильного зажигания, являются: чрезмерно раннее искрообразование; мощностной, обогащенный состав рабочей смеси; плохое охлаждение цилиндров. Здесь же нужно упомянуть о вреде заусенцев в камере сгорания, особенно на электродах свечи.
Вспышки при выключенном зажигании.
Если калильное зажигание присуще работе двигателя в режиме максимальной мощности, то совершенно очевидно, что этим явлением нельзя объяснить его самопроизвольную работу в течение некоторого времени после выключения зажигания. В данном случае имеет место самовоспламенение топлива, подобно тому, как это происходит в дизелях. Наиболее характерна следующая цепочка обстоятельств. Автомобиль двигался в условиях, способствующих повышенному нагреву деталей двигателя.
После остановки дроссельную заслонку закрыли, зажигание выключили. Коленчатый вал по инерции еще поворачивается, и в один из цилиндров попадает рабочая смесь, которая при медленном сжатии успевает прогреться до температуры самовоспламенения. За этим, естественно, следует рабочий ход, который вызывает протекание такого же цикла в другом цилиндре. Подобная медленная и дерганая, неравномерная работа двигателя продолжается от нескольких секунд до двух-трех минут (такие предельные сроки наблюдались), то есть до тех пор, пока остывание мотора не ликвидирует условия для самовоспламенения топливного заряда.
Только ли нагрев камеры сгорания повинен в возникновении этого "дизельного процесса"? Нет, большую роль здесь играют нагретые отработавшие газы, в изобилии остающиеся в цилиндре от предыдущего цикла, ибо при очень небольшой частоте вращения очистка цилиндров крайне плоха. Эти газы смешиваются со свежей смесью, и сильно прогревают ее, способствуя самовоспламенению. Кстати, столь большое разбавление заряда остаточными газами исключает появление детонации, поэтому описываемый процесс, несмотря на всю свою неупорядоченность, для мотора безопасен. Но на водителя, как мы знаем, производит гнетущее впечатление.
Радикальный способ борьбы с данным явлением - установка в карбюраторе электромагнитного клапана, отключающего подачу топлива через систему холостого хода при выключенном зажигании. Такие клапаны серийно устанавливаются на многих моделях "Жигулей". Другие, более простые способы основаны на самой сути процесса. Так, если после выключения зажигания ненадолго и глубоко нажать на педаль газа, то в цилиндры поступит полновесный заряд свежей смеси, который охладит стенки и устранит условия самовоспламенения. Примерно того же эффекта иногда достигают изменением регулировки холостого хода, но при этом нельзя отклоняться от пределов, обеспечивающих нормы токсичности выхлопных газов при обычной работе двигателя на холостом ходу.
Что следует из теории
Вряд ли есть необходимость в каких-то развернутых выводах - они естественно следуют из самой сути рассмотренных положений. Но, видимо, краткое и пусть несколько упрощенное резюме все же может быть полезным. Оно сводится к следующему.
Если во время форсированной езды по автомагистрали в двигателе прослушиваются какие-то непонятные стуки - это не детонация. Логичнее объяснить их самовоспламенением топлива из-за перегрева двигателя или обильного нагара в камерах сгорания.
Если стуки появляются на переменных режимах, скажем, при городской езде, то не калильное зажигание тому виной.
И, наконец, не нужно панически бояться вспышек в моторе после выключения зажигания. Но и терпимо относиться к ним не следует, способы прекратить их, были перечислены в тексте.
О сущности процесса горения и его аномалиях, о возможности диагностировать эти явления и делать необходимые выводы рассказывает кандидат технических наук В. БАСС.
Как протекает горение.
Нормальный процесс сгорания топливного заряда в цилиндре происходит следующим образом. Поршень приближается к верхней мертвой точке, рабочая смесь (пары бензина, воздух и какое-то количество остаточных продуктов горения) сжата. В нужный момент между электродами свечи проскакивает искра, и здесь образуется первичный очаг воспламенения объемом несколько кубических миллиметров, энергия которого складывается из энергии искры и энергии сгоревшего в этой зоне топлива.
От первичного очага пламя начинает распространяться на окружающую рабочую смесь; фронт этого пламени имеет вид ламинарного (ровного, незавихренного) слоя толщиной меньше миллиметра, движущегося вначале с небольшой скоростью. Однако она быстро нарастает, поскольку остающиеся за фронтом сгоревшие газы, имеющие температуру около 2000°К, расширяются. Удаляясь от свечи, где рабочая смесь относительно спокойна (пристеночная зона), и приближаясь к центру камеры сгорания, пламя достигает турбулизованной (завихренной) зоны топливного заряда. Здесь фронт пламени начинает дробиться и приобретает ячеистую структуру, где участки горения перемежаются со свежей смесью и продуктами сгорания. Толщина такого турбулентного слоя становится равной нескольким сантиметрам, а скорость его распространения измеряется десятками метров в секунду, находясь в прямой зависимости от скорости движения газов внутри камеры.
Нужно заметить, что нормальная работа двигателя в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала обеспечивается именно тем, что скорость турбулентного пламени возрастает пропорционально увеличению скорости движения поршня. Когда же пламя проходит через весь объем камеры, горение в ней постепенно прекращается, а образовавшиеся горячие газы начинают расширяться, перемещая поршень вниз и тем самым, совершая полезную работу. Чем выше температура и давление этих газов, тем больше отдача мощности.
Этот процесс обеспечивает наибольшую эффективность двигателя, расчетный уровень расхода топлива и токсичности отработавших газов. Но, к сожалению, так бывает не всегда. При определенных условиях ход процесса может нарушаться, вызывая разные по тяжести последствия - от неприятных ощущений у водителя до серьезного повреждения двигателя.
Что влияет на процесс горения.
Прежде всего, конечно, бензин, его характеристики, соответствие данному двигателю. Современный товарный бензин представляет собой сложную смесь разных углеводородов, а также специальных присадок. Кроме основного свойства — стойкости к детонации, что определяется октановым числом, бензин должен обладать и другим — не иметь склонности (разумеется, в определенных условиях и пределах) к самовоспламенению, к нагарообразованию и калильному зажиганию,.
Процесс сгорания существенно зависит от состава горючей смеси. Общая зависимость (при наивыгоднейшем опережении зажигания) такова: наибольшая температура и давление газов в камере сгорания достигаются при слегка обогащенной смеси. Дальнейшее ее обогащение и обеднение снижает температуру.
Отклонение угла опережения зажигания от оптимальной величины тоже оказывает прямое влияние. Увеличение угла повышает температуру внутри камеры и может довести ее до уровня, опасного для расположенных там деталей. При позднем зажигании температура в камере снижается, но на выпуске - возрастает. Это, в частности, ужесточает тепловой режим работы выпускного клапана.
Любой перегрев деталей, расположенных в камере сгорания, может нарушить нормальное протекание процесса горения топлива.
Влияние нагара
Все было бы достаточно просто, если бы аномалии, о которых говорилось, существовали каждая сама по себе. Однако тот факт, что на стенках камеры сгорания в той или иной степени всегда есть нагар, существенно искажает "классическую" картину.
Дело в том, что отложения на стенках, во-первых, ухудшают теплообмен, а во-вторых - увеличивают фактическую степень сжатия. Иными словами, они создают условия для срыва нормального процесса горения. Более того, нагар может оказывать известное каталитическое действие и вызывать самовоспламенение рабочей смеси, а это во многом затрудняет диагностирование аномалий.
И еще. При переходных режимах работы двигателя нагар иногда начинает разрыхляться и расслаиваться; тогда частицы, потерявшие плотный контакт со стенкой, легко перегреваются и могут провоцировать калильное зажигание. Бывает и так, что чешуйки нагара отрываются, но какое-то время не выносятся из камеры сгорания, а остаются в ней. Они легко нагреваются и поджигают рабочую смесь в самый неопределенный момент даже на впуске. Так порождаются; "дикие" стуки, не поддающиеся никакой логике и классификации. Правильно учитывать все эти явления могут помочь только опыт и вдумчивый подход к вопросу.
Для борьбы с отложениями (нагаром) в мировой практике получили широкое распространение специальные добавки к бензину, которые периодически вливают в бак. Ведется работа по созданию такой добавки и у нас. Пока же наиболее доступным средством борьбы с нагаром без разборки мотора остается "прожигание" камер сгорания при форсированном движении по автомагистрали. В качестве профилактической меры полезно строить свои повседневные маршруты так, чтобы городская езда чередовалась со скоростным шоссе.
Детонация
Появление детонации происходит по следующей схеме. При распространении фронта пламени несгоревшая рабочая смесь подвергается сжатию: сгоревшие газы позади фронта пламени действуют на нее подобно поршню. Если при этом давление и температура превысят критические для данного топлива величины, создаются условия для самовоспламенения, которое называют детонационным. Его характерный признак - взрывная скорость распространения пламени. Принято считать, что это явление связано с образованием перекисей в каких-то участках камеры сгорания под действием высокого давления и температуры. Данный химический процесс требует определенного времени, поэтому, как правило, он происходит в зонах, наиболее удаленных от свечи и дольше всего подвергающихся действию сильного давления. Способствует этому, и прогрев рабочей смеси горячими стенками камеры, что сильнее всего сказывается в узких щелях. Понятно также, что детонация тем вероятнее, чем выше степень сжатия. Когда часть заряда детонирует, образуются ударные волны, которые распространяются со скоростью до 1000 м/с и "бьют" в стенки камеры сгорания. Напрямую разрушить их они не могут, но передают часть своей кинетической энергии, вызывая местные перегревы и вибрацию. Если детонационное сгорание происходит достаточно долго, обгорают или разрушаются металлические детали, чаще всего поршень, свеча или клапан.
Детонация наиболее вероятна, когда двигатель работает с полностью открытой дроссельной заслонкой, а частота вращения коленчатого вала мала. В этом случае наполнение цилиндров свежей смесью максимальное, остаточных газов мало, а время, в течение которого отдаленные от свечи части заряда подвергаются воздействию давления и температуры, наиболее велико и достаточно для образования перекисей. Наглядное проявление этого положения знакомо каждому водителю. Если во время разгона с малой начальной скорости при полностью открытой дроссельной заслонке отчетливо слышны звонкие детонационные стуки, то это лишь вначале, а при достижении определенной скорости они пропадают. Или наоборот, когда автомобиль движется на подъем с замедлением (дроссельная заслонка опять-таки полностью открыта), то вначале детонации нет, а при падении скорости до какой-то величины она может появиться. В подобных случаях для прекращения стуков достаточно прикрыть дроссель (уменьшить наполнение цилиндров) или перейти на пониженную передачу (ускорить вращение коленчатого вала).
Характерными внешними признаками детонации являются повышенное дымление двигателя - черный дым из выхлопной трубы и падение его мощности из-за того, что горение протекает не лучшим образом.
Калильное зажигание
В разговорах автомобилисты нередко путают его с детонацией, но это два совершенно разных явления. При калильном зажигании рабочая смесь воспламеняется накаленной поверхностью какой-то детали в камере сгорания. Теоретически различают два случая калильного зажигания: до возникновения искры в свече и после. Но дальше речь пойдет только о первом, поскольку именно с ним мы имеем дело на практике и именно он представляет реальную опасность для двигателя.
При калильном зажигании горение протекает нормально, но преждевременно; это равносильно тому, что угол опережения самопроизвольно увеличился по отношению к оптимальному. А такое положение, как мы уже говорили, ведет к недопустимому росту температуры деталей в камере сгорания. Вследствие этого фактический момент зажигания становится еще более ранним, иными словами, процесс самоускоряется. При появлении калильного зажигания мощность двигателя внезапно и резко падает и , если не отреагировать на это снижением нагрузки, перегретые детали будут повреждены.
Наиболее вероятно калильное зажигание от перегретой свечи; это бывает, когда свеча по тепловой характеристике не соответствует данному двигателю. Источником этого неприятного явления также могут быть выпускной клапан или поршень; им достаточна меньшая температура, чем у свечи, поскольку поджигающая способность зависит не только от степени нагрева, но и от величины поверхности детали. Чем больше площадь ее контакта со смесью, тем при меньшей температуре возникает калильное зажигание.
Самые благоприятные условия для появления калильного зажигания - режим максимальной мощности, когда дроссель полностью открыт, а обороты предельные. Но для обычной эксплуатации это нетипично, с таким режимом в основном имеют дело спортсмены.
Факторами, способствующими повышенному нагреву деталей в камере сгорания и, следовательно, возникновению калильного зажигания, являются: чрезмерно раннее искрообразование; мощностной, обогащенный состав рабочей смеси; плохое охлаждение цилиндров. Здесь же нужно упомянуть о вреде заусенцев в камере сгорания, особенно на электродах свечи.
Вспышки при выключенном зажигании.
Если калильное зажигание присуще работе двигателя в режиме максимальной мощности, то совершенно очевидно, что этим явлением нельзя объяснить его самопроизвольную работу в течение некоторого времени после выключения зажигания. В данном случае имеет место самовоспламенение топлива, подобно тому, как это происходит в дизелях. Наиболее характерна следующая цепочка обстоятельств. Автомобиль двигался в условиях, способствующих повышенному нагреву деталей двигателя.
После остановки дроссельную заслонку закрыли, зажигание выключили. Коленчатый вал по инерции еще поворачивается, и в один из цилиндров попадает рабочая смесь, которая при медленном сжатии успевает прогреться до температуры самовоспламенения. За этим, естественно, следует рабочий ход, который вызывает протекание такого же цикла в другом цилиндре. Подобная медленная и дерганая, неравномерная работа двигателя продолжается от нескольких секунд до двух-трех минут (такие предельные сроки наблюдались), то есть до тех пор, пока остывание мотора не ликвидирует условия для самовоспламенения топливного заряда.
Только ли нагрев камеры сгорания повинен в возникновении этого "дизельного процесса"? Нет, большую роль здесь играют нагретые отработавшие газы, в изобилии остающиеся в цилиндре от предыдущего цикла, ибо при очень небольшой частоте вращения очистка цилиндров крайне плоха. Эти газы смешиваются со свежей смесью, и сильно прогревают ее, способствуя самовоспламенению. Кстати, столь большое разбавление заряда остаточными газами исключает появление детонации, поэтому описываемый процесс, несмотря на всю свою неупорядоченность, для мотора безопасен. Но на водителя, как мы знаем, производит гнетущее впечатление.
Радикальный способ борьбы с данным явлением - установка в карбюраторе электромагнитного клапана, отключающего подачу топлива через систему холостого хода при выключенном зажигании. Такие клапаны серийно устанавливаются на многих моделях "Жигулей". Другие, более простые способы основаны на самой сути процесса. Так, если после выключения зажигания ненадолго и глубоко нажать на педаль газа, то в цилиндры поступит полновесный заряд свежей смеси, который охладит стенки и устранит условия самовоспламенения. Примерно того же эффекта иногда достигают изменением регулировки холостого хода, но при этом нельзя отклоняться от пределов, обеспечивающих нормы токсичности выхлопных газов при обычной работе двигателя на холостом ходу.
Что следует из теории
Вряд ли есть необходимость в каких-то развернутых выводах - они естественно следуют из самой сути рассмотренных положений. Но, видимо, краткое и пусть несколько упрощенное резюме все же может быть полезным. Оно сводится к следующему.
Если во время форсированной езды по автомагистрали в двигателе прослушиваются какие-то непонятные стуки - это не детонация. Логичнее объяснить их самовоспламенением топлива из-за перегрева двигателя или обильного нагара в камерах сгорания.
Если стуки появляются на переменных режимах, скажем, при городской езде, то не калильное зажигание тому виной.
И, наконец, не нужно панически бояться вспышек в моторе после выключения зажигания. Но и терпимо относиться к ним не следует, способы прекратить их, были перечислены в тексте.
Нефтекамск: Toyota Corolla, 1990 года
Двигатель 2S, расход 10 л /100 км, пробег примерно 400тыс. км.
Я поехал из Нефтекамска в Екатеринбург (расстояние 1300 км), заправил полный бак (50). В зимнем режиме машина не выключалась, т.е. на стоянке полностью прогревалась (я пару часов вздремнул). Доехал до города, проехал по магазинам. На обратном пути бензин кончился возле Сергеевска. Заправил 33 литра. Хватило на обратный путь, и ещё день поезил в Нефтекамске.
Раньше уходило ровно 2 бака туда и обратно (100 л), в Нефтекамске приходилось снова заливать топливо. Т.е. расход стал 8/100. Экономия составила 20%. С этой поездки я оставил у себя в кармане примерно 400 рублей.
Мой телефон 89177421616
Я поехал из Нефтекамска в Екатеринбург (расстояние 1300 км), заправил полный бак (50). В зимнем режиме машина не выключалась, т.е. на стоянке полностью прогревалась (я пару часов вздремнул). Доехал до города, проехал по магазинам. На обратном пути бензин кончился возле Сергеевска. Заправил 33 литра. Хватило на обратный путь, и ещё день поезил в Нефтекамске.
Раньше уходило ровно 2 бака туда и обратно (100 л), в Нефтекамске приходилось снова заливать топливо. Т.е. расход стал 8/100. Экономия составила 20%. С этой поездки я оставил у себя в кармане примерно 400 рублей.
Мой телефон 89177421616
настроение: Боевое
В этой группе, возможно, есть записи, доступные только её участникам.
Чтобы их читать, Вам нужно вступить в группу
Чтобы их читать, Вам нужно вступить в группу