Откройте свой Мир!

В номере:
Подготовка лётного состава ВВС России в годы Первой Мировой войны (1914 – 1918 гг.);
Пушки «Испано» – триумф и трагедия истребительной авиации Франции;
Реализация программы создания 20-мм автоматической пушки ШВАК по состоянию на 1936 год;
Истребители И-16 в «Зимней войне» 1939 – 1940 гг. (продолжение);
Французский ас Герой Советского Союза Ролан де Ля Пуап (начало);
В тени «Нептуна» (противолодочный самолёт Р4М «Меркатор»);
МиГ-23 – что было в сухом остатке? (начало);
Первые двадцать лет. Авиапромышленность постсоветской России (начало);
Небо «нэзалэжной» Нэньки (начало).

https://www.litres.ru/razno...

http://avia.v-teme.com/не плохой сайт про авиацию 
заходите и посмотрите 

Здесь вы найдете информацию про самолетов



http://avia.v-teme.com/

полёты в Самаре

Всем привет кто нибудь собирал академовскую каталину PBY-5 как впечатления ? (декаль расшивка и т.д

История создания этого самолета относится
к 1935 г, когда известная в США авиационная фирма "Консолидейтед
Эркрафт Корпорейшн" переместилась из г. Буффало в г. Сан-Диего. Однако
часть сотрудников фирмы, в том числе Лоренс Белл - вице-президент, его
помощник Р. Уитмен и главный инженер Роберт Вуд, не пожелав оставлять
привычное место жительства, организовали фирму, получившую название
"Белл". Фирма сохранила хорошие связи с фирмой "Консолидейтед" и стала
производить для нее крылья, отдельные узлы и детали. Однако положение
субподрядчиков вскоре перестало устраивать руководителей фирмы "Белл",
и тогда фирма рискнула приступить к разработке самолета-истребителя,
способного конкурировать с летательными аппаратами аналогичного класса,
выпускаемыми в это время ведущими авиационными фирмами США. В июле 1936
г конструкторы Роберт Вуд и Хорланд Пойер возглавили вновь созданную
группу перспективного проектирования, которая начала вести разработку
новых проектов.

Первым самолетом, самостоятельно
спроектированным и построенным фирмой "Белл" в 1937 г, стал
двухмоторный истребитель ХFМ-1 "Аэрокуда" (воздушная барракуда).
Появление этого самолета произвело впечатление на видавших виды
специалистов. Внешний вид этого самолета был довольно необычен, главной
особенностью "Аэрокуды" было то, что два ее двигателя, расположенные на
крыле, как у всех многомоторных самолетов, приводили во вращение не
тянущие, а толкающие винты. Причем крутящий момент от каждого двигателя
к винту передавался с помощью вала длиной 1,7 м. Однако, несмотря на
сравнительно неплохие летные данные и мощнейшее вооружение, состоящее
из двух 37-мм пушек и четырех пулеметов (двух - калибра 12,7 мм и двух
- калибра 7,62 мм), самолет не получил дальнейшего развития. Тем не
менее опыт проектирования этого самолета очень пригодился при создании
следующего истребителя, работы по которому были начаты в 1937 г.

В это время внимание всех авиационных
специалистов было приковано к событиям в Испании, где в воздушных боях
впервые столкнулись новые по тому времени типы самолетов. Ожесточенные
схватки истребителей над Мадридом убедительно показали, что хозяином в
небе стал одномоторный истребитель-моноплан. Конструкторы фирмы "Белл",
как и другие авиационные инженеры в США, Англии, Франции и СССР,
понимали, что фашистская Германия рано или поздно развяжет вооруженную
агрессию против других стран. Поэтому немецким новейшим истребителям
"Мессершмитт Вf-109" должны противостоять более совершенные боевые
самолеты. Работы по созданию таких машин в это время велись практически
во всех странах. В Англии фирмой "Супермарин" были созданы отличные
истребители "Спитфайр", во Франции - "Моран Сольнье МС-406" и "Девуатин
D-520", в Советском Союзе - Як-1, Миг-3 и ЛаГГ-3. Не стояли в стороне и
Военно-воздушные силы США. В 1937 г они объявили конкурс на создание
нового фронтового истребителя. На этот конкурс фирма "Белл" представила
два проекта: первый - самолет классической компоновки, второй
(являющийся прототипом "Аэрокобры") - давал принципиально новое
конструктивное решение схемы самолета-истребителя. Первый проект был
отвергнут, так как аналогичный самолет создавался фирмой "Кертисс" и в
дальнейшем был известен как Р-40 "Киттихоук" , а второй проект был
оценен военными специалистами как перспективный и рекомендован к
постройке.

6 апреля 1939 г летчик-испытатель Джимми
Тэйлор поднял в воздух первый опытный, пока еще невооруженный самолет
ХР-39, на котором была достигнута скорость 628 км/ч. После успешных
полетов Тэйлора для продолжения летных испытаний были построены 13
предсерийных самолетов YР-39, оснащенных двигателями "Аллисон"
V-1710-39 мощностью 1090 лс, и вооруженных одной пушкой калибра 37 мм и
четырьмя синхронизированными пулеметами, установленными в носовой части
фюзеляжа (два были калибра 12,7 мм и два - 7,62 мм). С сентября 1940 г
начались полномасштабные испытания этих самолетов. Фирма "Белл"
получила заказ на изготовление еще 80 таких машин, но уже оснащенных
двигателем V-1710-35 мощностью 1150 лс. Полученное самолетом
обозначение Р-45 не прижилось и по аналогии с ХР-39 и YР-39 первые
серийные самолеты стали называть Р-39С (фирменное обозначение "Модель
13"). Появление нового истребителя довольно оригинальной компоновки
привлекло серьезное внимание всех авиационных специалистов. Вокруг него
начались жаркие споры. В печати публиковались как блестящие, так и
резко отрицательные отзывы.

Внешне самолет Р-39 почти не отличался от
других одномоторных истребителей, однако под обшивкой самолета было
много необычного. Непривычным прежде всего было расположение двигателя
- не в носовой части фюзеляжа, а за кабиной летчика, недалеко от центра
тяжести. Винт же приводился во вращение посредством вала длиной около
трех метров, который проходил под сиденьем летчика. Вот где пригодился
опыт создания "Аэрокуды". Освободившееся таким образом пространство в
носовой части фюзеляжа было использовано для размещения мощного
вооружения. Необычным было и применение двух боковых дверей
автомобильного типа для доступа в кабину летчика и трехопорного шасси с
носовым колесом.

Что же привело конструкторов самолета к
такому решению ? На этот вопрос в одной из своих статей хорошо ответил
Лоренс Белл: "Изучая уроки истории, мы встретили много примеров,
показывающих, что победа очень часто принадлежала той стороне, которая
обладала большей огневой мощью. Когда национальный герой войны за
независимость США Джон Джоне поставил на суда пушки, снятые с фортов,
он получил в свое распоряжение сокрушительную огневую мощь. Создание
танков во время первой мировой войны дало в руки англичан решающее
преимущество в критический момент. В буквальном смысле этого слова, мы
читали страницы истории, чтобы извлечь из них результаты, которые мы
могли бы применить к военному самолету". Таким образом, фирма еще в
1937 г, на этапе проектирования новой машины, пришла к выводу, что
основной характерной особенностью истребителя должна стать его огневая
мощь. Конструкторы поставили перед собой задачу - создать истребитель,
который мог бы догнать и уничтожить самый скоростной и хорошо
вооруженный самолет противника, а также мог бы действовать как
штурмовик против танков, торпедных катеров и других малоразмерных
целей, уничтожая их пушечным огнем.

Еще на этапе предварительных исследований
инженеры фирмы пришли к выводу, что только количественное увеличение
числа огневых точек на самолете (как это делали англичане на своих
"Харрикейнах") не обеспечит выполнения поставленных задач. Важнее было
увеличить их калибр. В это время немцы и французы уже начали ставить на
свои истребители размещенную в развале цилиндров V-образного двигателя
20-мм пушку, ствол которой проходил сквозь втулку воздушного винта.
Такие же пушечные установки в годы войны стояли на советских
истребителях ЛаГГ-3 и серии самолетов Як. В США и Англии такие пушки
отсутствовали, и одномоторные истребители вооружались только
пулеметами. Следовательно, для того чтобы разместить в носовой части
фюзеляжа истребителя мощное 37-мм автоматическое орудие, имеющее
гораздо большее разрушающее действие, чем 20-мм пушки самолетов
вероятного противника, требовалось куда-то убрать двигатель. Именно это
обстоятельство и натолкнуло на мысль разместить на самолете Р-39
двигатель за кабиной летчика.

Однако наличие мощного пушечного
вооружения не являлось самоцелью для конструкторов, работающих над
истребителем Р-39. Наряду с огневой мощью следовало осуществить и такой
важный принцип, как обеспечение эксплуатации самолета в любое время
суток, даже со слабо подготовленных взлетно-посадочных полос. Из
статистических данных было известно, что 75% потерь самолетов в
результате аварий происходит при взлете и посадке, производимых на
недостаточно подготовленных аэродромах, а также при плохой погоде или
ночью. Учитывая эти данные, фирма "Белл" спроектировала для самолета
трехстоечное шасси с носовым колесом, что позволило летчикам совершать
рулежку по земле на гораздо больших скоростях, взлетать и садиться даже
на раскисший грунт, не боясь капотирования (опрокидывания самолета
через нос), что было присуще практически всем истребителям 30-х и
начала 40-х годов. Такая схема трехстоечного шасси не могла быть
реализована ни на одном другом истребителе мира, так как наличие
двигателя в носовой части фюзеляжа затрудняло уборку носовой стойки.
Размещение же двигателя за кабиной летчика значительно облегчило
решение поставленной задачи. В связи с тем, что Р-39 является первым в
мире одномоторным истребителем, снабженным трехстоечным шасси, в целях
его предварительной отработки была изготовлена опытная тележка, масса
которой, а также расположение колес полностью соответствовали
размещению шасси на самолете. Этот подвижный испытательный стенд
опробовали на устойчивость и проходимость по различным грунтам и на
различных рельефах местности при скорости, близкой к посадочной
скорости самолета (максимальная скорость достигала 115 км/ч).

Необычная компоновка самолета Р-39
позволила также решить еще одну непростую задачу - обеспечить хороший
обзор, необходимый летчику для успешного ведения воздушного боя.
Отсутствие двигателя в носовой части самолета позволило несколько
выдвинуть кабину летчика вперед и одновременно улучшить аэродинамику
носовой части фюзеляжа, придав ей более заостренный вид по сравнению с
самолетом обычной схемы.

Новый истребитель отличался и очень
хорошей аэродинамикой. Водяной и масляный радиаторы были установлены
внутри крыла, а не в выступающих обтекателях. Охлаждающий же воздух
поступал к ним через отверстия, расположенные в носке крыла. В
результате внешние формы самолета получились очень плавными.

Уже первые испытания самолета показали,
что он способен развивать скорость до 600 км/ч. Это было большим
достижением фирмы "Белл", если учесть, что разрабатываемый параллельно,
практически в одно и то же время, самолет Р-40 фирмы "Кертисс" точно с
таким же двигателем "Аллисон" V-1710, но становленным в носовой части
фюзеляжа, летал со скоростью не более 580 км/ч. При этом истребитель
Р-39 нес гораздо более мощное вооружение. Истребитель Р-40 был вооружен
только пулеметами.

Летные испытания опытных самолетов Р-39 в различных вариантах проходили довольно долго.

Сказывались некоторые особенности
выбранной компоновочной схемы. Вследствие установки тяжелого вооружения
и относительно слабого двигателя самолет не обладал достаточными
потолком полета и скороподъемностью, а из-за предельно задней
центровки, обусловленной задним размещением двигателя, самолет имел
склонность к сваливанию в плоский штопор. Не лучше обстояло дело и с
опытным палубным самолетом ХFL-1 "Аэробонита", созданным на базе
самолета ХР-39, который так и не был принят на вооружение авиации
военно-морских сил США.

Но бушевавшая в Европе вторая мировая
война потребовала огромного количества боевых машин, и начавшийся
выпуск истребителей Р-39 был резко увеличен. Согласно требованиям
армии, на самолет стали устанавливать протектированные крыльевые
топливные баки, дополнительные подвесные баки, броню и более мощное
вооружение. Фирма, выпустив 20 из 80 запланированных истребителей
Р-39С, сразу же приступила к производству более совершенного варианта,
получившего обозначение Р-39D (Белл. Модель 14). В отличие от
истребителя Р-39С на нем вместо четырех фюзеляжных пулеметов были
поставлены только два крупнокалиберных пулемета "Кольт-Браунинг" с
боекомплектом по 270 патронов, но зато в консолях крыла были
установлены четыре пулемета калибра 7,62 мм с боезапасом по 1000
патронов. Кроме того, истребитель Р-39 выпускался как с пушкой М4
калибра 37 мм (боекомплект - 30 снарядов), так и с пушкой "Испано" М1
калибра 20 мм (боекомплект - 60 снарядов). Эта модификация оказалась
настолько удачной, что армейская авиация США заключила с фирмой
контракт на изготовление 923 таких машин. Для выполнения крупных
заказов на истребители фирме "Белл" в 1940 г был передан в эксплуатацию
большой правительственный завод в г. Ниагара Фоллз (неподалеку от г.
Буффало), а затем уже на собственные средства она приобрела еще один
авиазавод в г. Буффала.

Уже в самом начале второй мировой войны
выразила желание приобрести 200 истребителей Р-39 Франция, однако из-за
быстрого поражения в войне эти самолеты ей не понадобились. В апреле
1940 г и от правительства Великобритании также поступил заказ на
поставку для английских ВВС 675 самолетов экспортного варианта Р-39. В
связи с тем, что в английских ВВС все самолеты обозначались не
индексами, а имели собственные названия, самолет Р-39 получил
наименование "Аэрокобра" (Белл. Модель 14А). В отличие от американских
самолетов Р-39, на английских "Аэрокобрах" устанавливали экспортный
вариант двигателя V-1710-35, получивший обозначение V-1710-Е4,
английское оборудование и крыльевые пулеметы калибра 7,7 мм. Правда, в
Англию попали не все изготовленные "Аэрокобры". Вступление США в 1941 г
в войну потребовало для вооружения армейской авиации дополнительных
самолетов, в результате чего большая часть "Аэрокобр" осталась в США.
Все эти самолеты получили обозначение Р-39D.

В Великобританию первые "Аэрокобры"
начали поступать с июля 1941 г. Надо сказать, что новый армейский
самолет разочаровал английских пилотов. Несмотря на мощное вооружение,
он оказался плохим истребителем из-за малого потолка, низкой
скороподъемности и плохой маневренности на средних и больших высотах.
Все положительные качества этого самолета полностью рыскрывались только
на малых высотах, а английским пилотам, ведущим оборонительные
воздушные бои в основном против скоростных
истребителей-бомбардировщиков "Мессершмитт" Вf-110, над территорией
Великобритании практически не приходилось летать на малых высотах.
Естественно, что "Аэрокобрам" в этой обстановке не нужно было
поддерживать ни сухопутные войска, ни поражать наземные цели
противника. Таким образом, истребители Р-39 в Англии оказались не у дел
и уже в декабре 1941 г были сняты с вооружения ВВС Метрополии. Часть
самолетов направили на Ближний Восток и в Юго-Восточную Азию, другую -
предложили Советскому Союзу.

Командование Советских ВВС в это время
уже имело представление о тех трудностях, с которыми столкнулись наши
летчики и техники, эксплуатирующие истребители "Харрикейн", "Томагавк"
и "Киттихоук", поступившие к нам по ленд-лизу из Англии и США. Поэтому
было принято решение - в действующие части "Аэрокобры" сразу не
направлять. Для сборки и облета новых машин была сформирована
специальная группа НИИ ВВС, которой пришлось проводить тщательное
исследование летно-технических характеристик истребителей Р-39 и
заниматься устранением различных дефектов. В ходе испытаний выяснилось,
что характеристики, указанные фирмой "Белл", оказались явно
завышенными. Так, скорость у земли оказалась равной 493 км/ч, на высоте
7000 м - 552 км/ч, а максимальная скорость, которую самолет развивал на
высоте 4200 м, составляла только 585 км/ч. Высоту 5000 м самолет
набирал за 6,5 мин, а для набора высоты 7000 м требовалось еще 3 мин.
Скороподъемность на высоте 5000 м составляла 9,6 м/с, зато у земли она
возрастала до 14,4 м/с. Высокими оказались взлетно-посадочные
характеристики. Разбег составлял 300 м, а пробег - 350 м. Самолет имел
дальность полета до 1000 км и мог находиться в воздухе более 3,5 ч.
Хорошие летные характеристики на малых высотах позволили эффективно
использовать "Аэрокобры" для сопровождения штурмовиков Ил-2 и защиты их
от истребителей противника, борьбы с пикирующими бомбардировщиками
врага, а также для действия по наземным целям. В конце концов
характеристики "Аэрокобры" удалось довести до требуемого уровня.

Необходимо отметить, что американские
конструкторы, инженеры и рабочие с глубоким пониманием отнеслись к
предложениям Советских ВВС по улучшению конструкции самолета.
Специалисты фирмы "Белл", приезжая в Советский Союз, бывали в воинских
частях, на месте изучали причины и обстоятельства аварий. Советские
инженеры и пилоты в свою очередь были командированы в США, где они
помогали фирме "Белл" проводить работы по совершенствованию истребителя
Р-39. К доработке "Аэрокобры" был подключен и крупнейший центр
советской авиационной науки - Центральный аэрогидродинамический
институт имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ). Как оказалось, у истребителя
Р-39 во время резкого маневрирования возникали необратимые деформации
обшивки на хвостовой части фюзеляжа и оперении. Случались даже поломки
лонжеронов стабилизатора, что приводило к авариям и катастрофам. В
результате оперативно проведенных статических испытаний было
установлено, что американские нормы прочности оказались несколько
заниженными. На основании проведенных в ЦАГИ исследований специалисты
Центральной научно-экспериментальной базы ВВС срочно разработали
мероприятия по усилению конструкции поставляемых самолетов. Позднее,
также совместно с ЦАГИ, были проведены работы по изучению плоского
штопора - наиболее опасного из всех видов неуправляемого вращения,
которому были особенно подвержены самолеты Р-39.

Продолжали работу по совершенствованию
самолета и конструкторы фирмы "Белл". Уже в процессе производства
модификации самолета Р-39D был начат выпуск самолетов серии D-2 с
двигателем "Аллисон" V-1710-63, мощность которого была увеличена до
1325 лс. Для уменьшения взлетной массы боекомплект фюзеляжных пулеметов
был сокращен с 270 до 200 патронов, а крыльевых - с 1000 до 500
патронов на каждый пулемет. С самолета была полностью снята
гидросистема для перезарядки пушки. Теперь ее можно было перезарядить
только на земле. Кроме того, в топливной, масляной и воздушной системах
были установлены агрегаты, аналогичные тем, что стояли на самолетах
Р-40 "Киттихоук", также поступавших в нашу страну по ленд-лизу. Вариант
самолета Р-39 с новым винтом "Аэропроп" фирмы "Аэропродакт" был
известен как модификация F. Часть этих истребителей затем была
переделана в самолеты-разведчики, штурмовики и учебно-тренировочные
самолеты.

В 1942 г фирма разработала новый вариант
самолета с 37-мм пушкой, получивший условное обозначение "Модель 26",
называемую иногда Р-39G. И хотя эта базовая модель серийно не
строилась, она дала путевку в жизнь таким модификациям, как Р-39К
(Модель 26А), Р-39L (Модель 26B), Р-39М (Модель 26D) и Р-39N (Модель
26С,F). Все эти самолеты отличались только двигателями различных серий,
воздушными винтами, радиооборудованием и объемом внутренних топливных
баков. Большое количество самолетов было подвергнуто доработке и
переделано в другие варианты в специальном модификационном центре фирмы
"Белл" в г. Ниагара Фоллз.


В 1942 г началось производство самой
лучшей модификации "Аэрокобры" - Р-39Q (Модель 26Е). В отличие от всех
других моделей на этом истребителе вместо четырех крыльевых пулеметов
устанавливались два крупнокалиберных 12,7-мм пулемета "Кольт-Браунинг".
Самолеты Р-39Q выпускались различными сериями. Были в их числе и
специальные облегченные истребители (Р-39Q-10), на которых крыльевые
пулеметы полностью отсутствовали. На базе Р-39Q был создан и
учебно-тренировочный двухместный самолет ТР-39. Интересно, что уже
после войны, в 1946 г, на специально подготовленном самолете Р-39Q-10,
который получил название "Кобра II" и был оснащен двигателем V-1710-135
мощностью 2000 лс, во время проведения национальных воздушных гонок по
замкнутому маршруту на приз Томпсона победил А. Джонсон, показавший
среднюю скорость 601,6 км/ч. Максимальная же скорость, которую развивал
этот самолет, составляла 664,64 км/ч.

К концу второй мировой войны самолеты
Р-39N и Р-39Q были основными истребителями, поставляемыми союзниками в
СССР по ленд-лизу. Именно на истребителе Р-39N с бортовым номером 100
закончил войну Александр Иванович Покрышкин. Ничуть не преуменьшая
заслуг других летчиков, воевавших на самолетах Р-39, необходимо
сказать, что "Аэрокобре" повезло в том смысле, что она досталась А. И.
Покрышкину - выдающемуся летчику и руководителю с незаурядными
способностями. Он творчески подошел к возможностям самолета и
разработал тактику боевого применения истребителей против немецких
самолетов. А. И. Покрышкин, летая на "Аэрокобрах" с весны 1943 г,
уничтожил в воздушных боях 48 самолетов противника, доведя общий счет
до 59 побед. Вместе с Покрышкиным на "Аэрокобрах" воевали и такие
прославленные асы, как Г. Речкалов, Г. Голубев, К. Сухов, братья Глинка
и другие. На "Аэрокобре" Речкалова к концу войны было 56 звездочек,
показывающих число воздушных побед; 53 самолета противника сбил Георгий
Голубев, 50 - Дмитрий Глинка. Немного уступал Покрышкину по количеству
сбитых самолетов Н. Гулаев, также летавший на истребителе Р-39. На его
личном счету 57 сбитых самолетов противника. Высокое мастерство
советских летчиков, летавших на "Аэрокобрах", подтверждается также и
тем, что ни один из пилотов союзников, летавших даже на более
совершенных самолетах-истребителях типа "Мустанг" или "Спитфайр", не
мог достичь подобных результатов. Так, например, известные американские
асы Бонд и Макгвайр сбили соответственно 40 и 38 самолетов, англичанин
Джонсон - 38, а француз Клостерман - 33 самолета противника.

Параллельно с выпуском серийных самолетов
фирма "Белл" продолжала работы исследовательского характера по созданию
более совершенных самолетов-истребителей. Еще в 1941 г на базе самолета
Р-39 начал разрабатываться опытный самолет под более мощный двигатель
"Континенталь" V-1430-1. Этот вариант самолета имел несколько
увеличенные габариты и крыло с ламинарным профилем. Правда, двигатель
так и не удалось довести, и поэтому свой первый полет 21 февраля 1942 г
самолет, получивший обозначение ХР-39Е (Белл. Модель 23), совершил с
двигателем "Аллисон" V-1710-47. Летные испытания трех опытных самолетов
ХР-39Е продолжались до 1944г. Именно они стали прототипами нового
истребителя Р-63 "Кингкобра", который в 1944 г сменил на конвейерах
авиазаводов фирмы "Белл" самолет Р-39. Самолет "Кингкобра" также в
больших количествах поступал на вооружение Военно-Воздушных Сил
Советского Союза и выпускался в массовых сериях до момента капитуляции
милитаристской Японии. В это время выпуск самолетов достиг своего
максимума благодаря большим заказам из Советского Союза. Достаточно
сказать, что если в 1940 г общее число сотрудников фирмы "Белл"
составляло 1200 чел., то в 1944 г оно достигло 50 тыс.

За годы войны фирма "Белл" стала одной из
ведущих авиационных фирм мира. Кроме выпуска истребителей на ее заводах
по контракту строились отдельные элементы "летающих крепостей" -
четырехмоторных бомбардировщиков В-17, а с 1943 г на приобретенном
фирмой авиазаводе в г. Мариетта (близ г. Атланта, штат Джоржия) был
налажен серийный выпуск бомбардировщиков В-29. Конструкторы фирмы
проводили также большие работы и по созданию вертолетов и реактивных
самолетов. Но все же самым известным самолетом, созданным фирмой и
открывшим ей дорогу в большую авиацию, был истребитель Р-39
"Аэрокобра". В процессе серийного производства, продолжавшегося до июля
1944 г, было построено 9584 таких самолета, из которых около 5 тысяч
были направлены в Советский Союз.

В отличие от аналогичных самолетов
подобного класса истребитель Р-39 имел необычное для того времени
трехстоечное шасси с носовой опорой и двигатель, установленный за
кабиной летчика. Крутящий момент от двигателя передавался на винт через
вал, проходящий сквозь кабину летчика и всю носовую часть фюзеляжа. При
проектировании вала главной задачей было обеспечение его безотказной
работы на всех режимах полета и особенно при маневрировании с большими
перегрузками. Так, расчет деформаций показал, что при выходе из
пикирования изгиб носовой части фюзеляжа мог достигать 38 мм. В
результате совместных усилий фирмы "Белл" с моторостроителями все
вопросы, связанные с работоспособностью вала, были решены. Конструкция
фюзеляжа тоже была необычной. Его центральная часть состояла из двух
силовых балок (коробчатых лонжеронов), идущих по всей длине фюзеляжа и
скрепленных поперечной рамой. К этим балкам крепился двигатель (картер
которого связывал балки в единую прочную конструкцию), кабина летчика,
вооружение, редуктор винта и носовая стойка шасси. Такая компоновка
позволила выполнить значительную часть обшивки в виде съемных капотов,
обеспечивающих хороший подход к агрегатам.

Поскольку двигатель самолета находился за
кабиной летчика, для обогрева кабины и отсека вооружения в носовой
части фюзеляжа был установлен специальный бензиновый отопитель.
Редуктор винта по той же причине имел собственную систему смазки, не
связанную с двигателем. Отсек кабины следовал за отсеком вооружения и
отделялся от него противопожарной газонепроницаемой перегородкой.
Фонарь кабины - несъемный. По бокам кабины были расположены
открывающиеся по потоку двери, наподобие автомобильных. Правая дверь
предназначалась для входа и выхода из кабины, а левая - служила только
запасным выходом и не была снабжена упором, который держал бы ее в
открытом положении. Левой дверью рекомендовалось не пользоваться, так
как на ней монтировалась часть радиооборудования. На внутренней
поверхности дверей обычно крепились карманы для полетных карт. Стекла
дверей можно было опускать на всех скоростях полета. В случае аварии
обе двери могли сбрасываться. Но покидание самолета в воздухе было
небезопасным, так как довольно часто летчик попадал под удар хвостового
оперения. Приборные доски и арматура кабины "Аэрокобр" сильно
отличались не только в зависимости от модификации, но и от серии
самолета. Прицелы тоже были разные: некоторые - с прицельной рамкой,
другие - без нее, прицельные кольца были нанесены непосредственно на
лобовое стекло. Иногда в кабине над прицелом устанавливалось панорамное
зеркало обзора задней полусферы. В задней части кабины размещалась
мощная противокапотажная рама, защищающая летчика в случае
опрокидывания самолета при посадке.

Двигательный отсек был размещен за
кабиной летчика и отделен от нее противопожарной перегородкой. На
самолете устанавливали двигатель "Аллисон" V-1710 различных модификаций
мощностью 1100-1325 л.с. (см. таблицу).







Всасывающий патрубок карбюратора был
расположен вверху за фонарем кабины летчика и на самолетах первых серий
имел управляемую из кабины заслонку. Воздушная заслонка закрывалась при
запуске двигателя в мороз, при полете в дождь и на стоянке. Запуск
двигателя осуществлялся электростартером от бортового аккумулятора или
наземного источника (розетка наземного источника питания размещалась в
носовой части фюзеляжа слева или в зализе левого крыла). Была
предусмотрена и возможность ручного запуска от пусковой рукоятки. Для
этого два человека с помощью пусковой рукоятки (за что она получила у
наших техников название "ручка дружбы") в течение 3-5 минут должны были
раскручивать маховик стартера до высоких оборотов, после чего
осуществлялось сцепление вала стартера с валом двигателя. Лючок для
доступа к стартеру размещался за двигателем справа. Пусковая рукоятка
находилась под легкосъёмным зализом правого крыла.

Самолет имел трехлопастный (самолеты
Р-39Q 21-25 - четырёхлопастный) воздушный винт фирмы "Кертисс Электрик"
или "Аэропродактс" изменяемого в полете шага с полыми стальными
лопастями. Винты были разных модификаций и отличались диаметром (3,16 -
3,54 м), формой лопастей и углами их установки.

Система питания двигателя состояла из
трубопроводов и шестисекционных крыльевых топливных баков. Объем баков
менялся в зависимости от модификации, но, как правило, составлял 450 л.
Была предусмотрена возможность установки подвесных топливных баков.

Крыло самолета - цельнометаллическое
двухлонжеронное с дополнительной задней стенкой, к которой крепились
элероны и посадочные щитки. Крыло имело смешанный набор профилей. У
корня были симметричные профили NАСА-0015, а на конце - несущие
NАСА-23009. Элероны имели полотняную обшивку. Триммеры - пластмассовые.
Начиная с модификации Р-39D-2 на элеронах устанавливали по два триммера
рядом. Посадочные щитки - цельнометаллические, отклоняющиеся на угол до
43╟. Киль и стабилизатор цельнометаллические двухлонжеронные. Руль
поворота и руль высоты имели полотняную обшивку. Триммер руля высоты
был только на левой половине руля.

Шасси убиралось синхронно - с помощью
электромотора или аварийной ручной лебедки, установленной в кабине
справа от летчика. Замков убранного и выпущенного положения шасси не
было. Главные стойки фиксировались самотормозящимися червяками, а
передняя - винтовым подъемником. При выпущенном положении шасси из-под
обшивки крыла и носовой части фюзеляжа справа поднимались механические
указатели ("солдатики"), выкрашенные в ярко-желтый цвет и имеющие
фосфорные вставки, благодаря чему они были хорошо видны и днем, и
ночью. На самолетах некоторых серий штоки амортизаторов стоек были
закрыты брезентовыми чехлами типа "гармошка". Для буксировки самолета
на передней стойке имелось специальное тросовое ушко. Для облегчения
разворота самолета на земле в полую ось переднего колеса можно было
вставить лом и повернуть колесо на 60╟ в любую сторону.

Вооружение самолета было довольно
разнообразным в зависимости не только от модификации, но и от серии
самолета. Как правило, оно состояло из пушки калибра 20 мм (боезапас -
60 снарядов) или 37 мм (боезапас - 30 снарядов), двух синхронных
фюзеляжных пулеметов калибра 12,7 мм (боезапас по 200 - 270 патронов) и
четырех крыльевых пулеметов калибра 7,62 мм (боезапас по 500 - 1000
патронов). На модификации Р-39Q вместо четырех крыльевых пулеметов
устанавливали два - калибра 12,7 мм, размещенных в обтекателях под
крылом. На некоторых сериях "Аэрокобр" крыльевых пулеметов не было.
Носовые крупнокалиберные пулеметы устанавливались таким образом, что их
казенные части заходили в кабину летчика, что позволяло ему при
необходимости осуществить ручную перезарядку. Отверстия в передней
стенке кабины, через которые проходили казенные части пулеметов, были
закрыты кожаной перегородкой с застежкой "молния" во избежание
попадания холодного воздуха во время полета. Такая конструкция
недостаточно эффективно защищала летчика от пороховых газов при
стрельбе из пушки и пулеметов. Чтобы при стрельбе центровка самолета не
менялась слишком сильно, звенья пулеметной ленты вместе со стреляными
гильзами от пушки и носовых пулеметов накапливались в специальных
отсеках нижней части фюзеляжа, а извлекались оттуда уже на земле.

Крыльевые пулеметы калибра 7,62 мм были
смещены относительно друг друга для удобства размещения рукавов питания
и звеньеотводов. Спереди пулеметный отсек иногда закрывался матерчатой
перегородкой, надеваемой на кожухи стволов и пристегиваемой кнопками к
лонжерону. На самолетах модификации N крыльевые пулеметы закрывались
стальными сварными кожухами. К пулеметам для предотвращения замерзания
в полете по гибким шлангам подводился горячий воздух от радиаторов.
Питание крыльевых пулеметов осуществлялось при помощи рассыпающейся
звеньевой ленты. Стреляные гильзы и звенья выбрасывались в воздух через
гильза- и звеньеотводы. На машинах первых серий отверстия для выброса
гильз и звеньев были закрыты подпружиненными лючками, которые
открывались тросиками только в момент перезаряжения пулемета при
выстреле. В последующих сериях эти лючки на самолетах Р-39 были
упразднены. На некоторых сериях в правом крыле размещался кинопулемёт.

На самолете бронировались кабина летчика,
мотор и кислородные баллоны. Сзади летчик был защищен двигателем, за
которым находилась бронеплита. Непосредственно за головой летчика
стояло бронестекло толщиной 63,5 мм, а чуть ниже находилась еще одна
бронеплита. Спереди летчик был защищен пулестойким стеклом толщиной 35
мм, к которому примыкала накладная бронеплита. Кроме того, пятью
бронеплитами был защищен редуктор винта, что также обеспечивало общую
защиту летчика спереди. Однако такое бронирование было не совсем
рациональным, так как пилот с задней и передней полусферы фактически
защищался дважды.

На истребителе Р-39 была предусмотрена
возможность установки восьми различных типов радиостанций американского
и английского производства. Связная радиостанция устанавливалась в
хвостовой части фюзеляжа. На машинах отдельных серий за спиной летчика
под фонарем кабины размещалась радиостанция системы опознавания.

На самолете были установлены парные
бортовые аэронавигационные огни: на крыле - красного и зеленого цвета,
а на киле - белого. При ночных полетах в группе на многих машинах
имелись строевые огни синего цвета, расположенные по бокам фюзеляжа,
рядом с дверью кабины пилота.

Летчики имели возможность передавать
информацию и с помощью азбуки Морзе. В кабине находился телеграфный
ключ, а под правой консолью крыла и в хвостовой части фюзеляжа сверху
размещались кодовые огни белого цвета. На машинах, начиная с серии D-2,
под крылом устанавливали три кодовых огня - желтого, зеленого и
красного цвета.

В носовой и хвостовой частях фюзеляжа
находились два сквозных такелажных отверстия для строповки при подъеме
самолета и швартовки его на стоянке. Для надежного закрепления самолета
на земле дополнительно были предусмотрены и убирающиеся крыльевые узлы.

В эксплуатации истребитель Р-39 оказался
более простым, чем другой американский самолет аналогичного класса -
Р-40 фирмы "Кертисс". На "Аэрокобре" каждая группа оборудования была
смонтирована в какой-нибудь определенной части самолета, что упрощало
его обслуживание и ремонт, который могли проводить одновременно
несколько бригад механиков. Так, например, смена двигателя могла быть
осуществлена без съемки винта и вооружения.

Технологический процесс производства
самолета также был разработан с учетом требований массового выпуска.
Вся конструкция состояла из нескольких основных частей, каждая из
которых собиралась на отдельном конвейере, после чего они передавались
на главный конвейер для окончательной сборки. Максимальное устранение
деталей, изготавливаемых вручную, обеспечивало полную
взаимозаменяемость частей самолета.

Параллельно
с работами по испытаниям и доводкам первого опытного самолета АНТ-42 и
АНТ-42 "дублер" шла подготовка к серийному производству самолета. Серию
планировалось развернуть на самолетостроительном заводе ╧124 в Казани.
В апреле 1937 года начались работы по изготовлению серийных чертежей
самолета ТБ-7. ВВС требовали от промышленности еще до окончания
испытаний "дублера" выпустить пять серийных машин к 1 мая 1938 года.
Реально на 1 января 1938 года подготовка серийных чертежей была
выполнена лишь на 40% .

За 1937 год в серийные чертежи было
внесено множество изменений по выявленным дефектам на испытаниях первой
опытной машины и "дублера" В серийные чертежи по сравнению с
"дублером", конструкция которого должна была бы стать эталоном для
серии были внесены следующие изменения в центроплане вместо бортовой
стенки ввели стержневую нервюру, в верхней обшивке крыла выполнили люк
для выемки бензобаков без расстыковки крыла, вторую
конструктивно-технологическую фюзеляжную часть Ф-2 удлинили на 400 мм,
по Ф-3 улучшили аэродинамику, уменьшили окна, предусмотренные для
пассажирского и военно-транспортного вариантов, изменили расположение
оборудования в кабине штурмана, облегчили бензобаки и изменили их форму
в связи с возможностью их выемки через крыльевые люки, ввели раздельную
систему охлаждения на двигателей и тд. Оборонительное вооружение,
считая, что на основных рабочих высотах полета самолет по своим летным
данным имеет превосходство над истребителями вероятных противников,
приняли в составе 7 пулеметов ШКАС и одной пушки ШВАК по схеме,
принятой на "дублере" За 1938 год была спроектирована новая носовая
часть фюзеляжа без "бороды" В том же 1938 году чертежи серийного ТБ-7
были сданы на завод ╧124.

В декабре 1938 года проходила макетная
комиссия по второму макету ТБ-7. Второй макет был представлен 20
декабря 1938 года на предмет рассмотрения новой носовой и кормовой
стрелковых точек, улучшающих аэродинамику самолета (установки
Карташкина) Было принято решение предъявленные установки внедрить на
ТБ-7 в носовой установке под три ШКАС, а в кормовой - под одну пушку
ШВАК. Для получения ответа о действительных аэродинамических улучшениях
решено было провести на опытном АНТ-42 следующие изменения срезать
"бороду" на штурманской кабине установить новые двигатели АМ-35,
изготовить и установить макеты новых стрелковых точек на самолете,
оборудовать кабину штурмана для обеспечения полета на дальность на
больших высотах, поставить раздельное охлаждение для АЦН. Все эти
работы предлагалось закончить и предъявить в НИИ ВВС к 1 апреля 1939
года.

К моменту начала развертывания серийного
выпуска ТБ-7 завод ╧124 еще не был полностью достроен. Впрочем, молодой
производственный коллектив завода был достаточно подготовлен к
производству тяжелых цельнометаллических самолетов На заводе
производился капитальный ремонт ТБ-3, велась постройка серийных тяжелых
бомбардировщиков ДБ(А), а также второго самолета "МГ", велась
подготовка к постройке серии этих самолетов Завод обладал мощным
механическим оборудованием, заготовительным и сборочными цехами,
способными обеспечить серийный выпуск ТБ-7 Завод спроектирован с учетом
перспективы крупносерийной постройки тяжелых цельнометаллических
самолетов Завод проектировался и строился под выпуск будущих тяжелых
туполевских кораблей типа ТБ-4 и ТБ-6. На постройке такого
завода-гиганта в начале 30-х годов настаивал А Н Туполев Оснащение
завода было одним из самых передовых Его закупали за границей, в
основном в США Там были закуплены расточные станки, автоматы для
изготовления нормализованных деталей, специальное
высокопроизводительное оборудование заготовительного производства и
много другого современного оборудования для выпуска крупных серий
самолетов В число действующих предприятий авиапрома завод ╧124 был
введен в 1934 году, когда его строительство еще не было закончено.

Сложность запуска в производство такой
машины, как ТБ-7, заключалась во многом в недостатке квалифицированных
инженерных кадров Старые кадры были наперечет, многих выбипи процессы
конца 20-х начала 30-х годов, новых советских авиационных инженеров
было мало, МАИ только-только начал выпускать авиаспецов, которым еще
надо было набираться опыта работы на крупных авиазаводах Принимались
экстренные меры в 1934-1935 годах в США была направлена на стажировку
группа инженеров с заводов системы ГУАП, возглавлявшаяся Орджоникидзе
Как раз в то время в Штатах находились А Н Туполев, П В Дементьев, С М
Лещенко, Б П Лисунов и многие другие, вскоре занявшие ведущие посты на
заводах авиапрома Были там и инженеры с завода ╧124 К сожалению, эти и
многие другие мероприятия по подготовке высококлассных инженерных
кадров для советской авиационной промышленности были во многом
обесценены чисткой второй половины 30-х годов, в которой авиапром
потерял многих ценнейших специалистов как старой, так и новой формации.


Поскольку скорейшим серийным поставкам
ТБ-7 в ВВС РККА на начальном этапе существования этой машины
придавалось большое значение еще до окончания госиспытаний на заводе
╧124 была создана большая группа технологов проектантов возглавлявшаяся
профессором КАИ Е Н Сивальневым которая по чертежам ОКБ полученным в
1937-1938 году начала разработку дерективнои технологии изготовления
агрегатов планера и сборки самолетов. На основе этих работ на заводе
была проведена соответствующая реконструкция и разработан план
подготовки производства С целью ускорения хода производства и
повседневного оперативного обслуживания его из ОКБ на серийный завод
вместе с И Ф Незвалем была направлена группа конструкторов
непосредственно участвовавших в создании опытного экземпляра самолета.
Помимо этих кадров на перспективу можно было в случае серьезной серии
ТБ 7 подключить к работам инженеров ОКБ работавших во главе с Б А
Саукке над вторым экземпляром и серией МГ а также имелись виды на людей
из КБ Болховитинова занимавшихся серией ДБ(А) (к моменту появления в
Казани И Ф Незваля бьла построена серия из пяти машин ДБ(А) переданных
в ВВС дальнейшие работы по этой машине были свернуты в пользу более
передового ТБ 7 а ОКБ Болховитинова практически в полном составе было
отозвано в Москву).

В начале 1939 года работы по постройке
первой серии ТБ-7 шли в нормальном темпе Уже были изготовлены основные
агрегаты планера и началась окончательная сборка первого серийного
самолета На завод начали приходить комплектующие изделия для первой
серии Но вскоре на небосводе появились первые облака разросшиеся в
мрачные тучи "над головой" ТБ-7.

Из всего вышеизложенного становится ясно,
что во многом вся концепция высотного скоростного дальнего
бомбардировщика ТБ-7 основывалась на использовании АЦН-2, но вот как
раз с поставками его и начались проблемы Выяснилось что Наркоматом не
был определен серийный завод-изготовитель АЦН-2 в результате завод ╧124
получил только четыре АЦН-2, изготовленных в опытом производстве ЦИАМ
(всего ЦИАМ построил шесть АЦН-2, один для опытной машины, один для
"дублера" и четыре под серию). От дальнейшего производства АЦН-2 ЦИАМ
категорически отказался.

Судя по всему, руководство Наркомата
чутко отреагировало на спад интереса к теме в руководстве страны, а
может быть просто запустило проблему Отсутствие перспектив производства
АЦН-2 целиком меняло лицо ТБ-7, так как превращало его в заурядный
средневысотный тяжелый бомбардировщик ТБ-7 лишался основного своего
преимущества - больших боевых высот полета и высокой скорости полета на
этих высотах.

Это в комплексе с проведенным снижением
оборонительного стрелково-пушечного потенциала практически полностью
выхолащивало и обесценивало первоначальную идею В довершение, во второй
половине 1939 года начались проблемы с поставками с моторостроительного
завода ╧24 основных двигателей АМ-34ФРН Кроме того, началась чехарда в
руководстве завода ╧ 124 ушли директор завода С С Баринов, Главный
инженер АД Шиц и Главный технолог В А Тихомиров с которыми у И Ф
Незваля успели сложиться хорошие деловые отношения (что в наших
российских условиях иногда является основой дела) С новым директором М
И Штейнбергом и его командой у И Ф Незваля вскоре также установились
нормальные отношения, они быстро сработались и без всяких трений
проработали до снятия Штейнберга с должности в мае 1940 года.

При сложившемся положении дел к концу
1939 года завод сумел выпустить два первых самолета с двигателями
АМ-34ФРН и агрегатами центрального наддува АЦН-2 Помимо этого имелся
задел еще на несколько машин, из которых только две были обеспечены
АЦН-2 Положение с поставкой двигателей не улучшалось, их поставки
практически прекратились В свете сложившейся ситуации и учитывая новые
подходы наверху к ТБ-7, Наркомат решил поставить на столь хлопотливом
ТБ-7 крест ОКБ И Ф Незваля дают новое задание на проектирование
пикирующего бомбардировщика В дополнение ко всем бедам, при испытаниях
первого серийного ТБ-7 в зимних условиях на лыжах произошел обрыв
амортизатора лыжи в месте его присоединения к стойке шасси Дефект имел
конструктивную причину, требовалась доработка Самолет, пилотируемый
заводским летчиком-испытателем Б. Поворовым, был поврежден Самолет
отремонтировали, и дальнейшие испытания проводились на колесах Эти
полеты показали возможность взлетов и посадок зимой на колесах. В
результате совместным решением с ВВС дальнейшая эксплуатация ТБ-7
проводилась только на колесах.

Но ВВС хотели получить на вооружение ТБ-7
В тезисах для доклада Правительству ВВС настаивало на выпуске в 1939
году 10 ТБ-7, а уже в 1940 году ВВС намеревалось получить от
промышленности 250 ТБ-7 И Ф Незваль подтверждал возможность выпуска 10
машин в 1939 году, а на 1940 год он подтверждал возможность выпуска
только 150 ТБ-7 Но этим радужным проектам не суждено было
осуществиться.

В начале 1940 года производство ТБ-7 было
прекращено. В итоге за два года заводом ╧124 было выпущено всего шесть
машин четыре с АЦН-2, а на двух других уже стояли АМ-35 и не было АЦН
.Поскольку машины были уже два года как приняты на вооружение их вскоре
передали в ВВС для эксплуатации в полк на Украине. Помимо этих шести
машин на заводском аэродроме находилось еще шесть машин, законченных
сборкой, но без двигателей. Такое положение с самолетом вызвало
неоднозначную реакцию в авиационных сферах Все происходившее шло
вразрез с теми планами, которые строили ВВС по ТБ-7.

Писались письма и из промышленности, и из
ВВС с настойчивыми пожеланиями и доказательствами по необходимости
восстановления выпуска ТБ-7 Наверное, наиболее действенным на
дальнейшую судьбу ТБ-7 стало письмо, отосланное Ворошилову в начале
декабря 1939 года за подписями Маркова и Стефановского, хорошо знавших
этот самолет. Как говорится, "капля камень точит" Не сразу, через
определенное время письма по поводу ТБ-7 начали выполнять свою роль,
иногда весьма неожиданную.

В начале 1940 года от НКАП на завод ╧124
было получено указание о разборке всей оснастки для изготовления
агрегатов планера, включая снятие сборочных стапелей Казалось, что
строительство ТБ-7 прекращено окончательно К весне 1940 года
производство на заводе оказалось фактически незагруженным, и, чтобы
как-то загрузить его, НКАП дает задание на постройку серии ПС-84
Поскольку производство этой советской версии американского ДС-3
предполагало переход на плазовошаблонный метод производства, то при
освоении ПС-84 многие конструкторы ОКБ Незваля ознакомились с ним, это
помогло им через пять лет безболезненно воспринять этот метод при
освоении серии Ту-4 (копии-аналога американского В-29) на заводе ╧22
(обозначение объединенного завода ╧124 и московского ╧22, после
эвакуации 22-го завода с началом войны в Казань) По весне 1940 года,
под воздействием различных факторов, в том числе и писем "трудящихся",
наверху интерес к программе ТБ-7 появился вновь. Похоже, нашелся и
виновный за срыв программы - в "козлы отпущения" назначили М М
Кагановича. Весной 1940 года он уже не Нарком, вместо него назначают А
И Шахурина Вскоре И Ф Незваля и М И Штейнберга вызвали к Шахурину на
совещание, на котором присутствовали руководители многих
заводов-поставщиков комплектующих для ТБ-7. В том же 1940 году, сразу
после майских праздников Незваля и Штейнберга снова вызвали к Шахурину,
где им обоим сообщили, что вышло Правительственное постановление о
возобновлении серийной постройки ТБ-7 на заводе ╧124, но с новыми
дизельными двигателями типа М-30 и М-40, и что директором на завод
назначен М М Каганович На ОКБ Незваля возлагалось проектирование новых
силовых установок с использованием авиационных дизелей, одновременно с
ОКБ было снято задание на проектирование пикирующего бомбардировщика
Заводу предписывалось срочно восстановить стапели и другую сборочную
оснастку 27 мая 1940 года выходит Постановление Комитета Обороны при
СНК СССР, в котором конкретизировались требования к самолету ТБ-7, с
различными типами двигателей.

Двигатель М-30  был оборудован четырьмя
ТК и был в своем классе на тот период самым крупным авиационным дизелем
в мире В начале 1940 года М-30 прошел государственные испытания и был
запущен в малую серию на заводе ╧82, но вскоре из-за ряда неполадок был
снят с серии и работы по нему были возобновлены перед самым началом
войны, теперь уже под руководством Яковлева и под новым обозначением
М-40 (взлетная мощность 1500 л с, номинальная на высоте - 1000л с) В
1941 году на Кировском заводе в Ленинграде начинается его серийный
выпуск подготавливается его модификация М-40Ф. В отличие от первых АН-1
РТК, М-40 имел только ТК без ПЦН В эксплуатации, в частности в боевых
полетах ТБ-7 на больших высотах при недостаточной точной ручной
регулировке качества топливной смеси М-40 иногда выключались, а
повторный запуск в полете не всегда был возможен. Несмотря на 
впечатляющие успехи авиационные дизели в мировом самолетостроении в том
числе и отечественном, широкого распространения не получили.

Причины были в следующем - на начальном
этапе создания, доводки и освоения этих двигателей и самолетчики и
двигателисты (особенно в СССР из-за некоторых субъективных причин, а
также из-за относительно невысокой культуры производства некоторых
агрегатов) столкнулись с рядом тяжело преодолимых проблем что заставило
практически отказаться от их использования.

Каганович по приезду на завод проявил
большой интерес к ТБ-7 и установил прекрасные отношения с Незвалем Он
всячески заботился о продвижении работ по модификации ТБ-7 под новые
двигатели и по их скорейшей серийной постройке Он вместе с Незвалем
едет в ЦИАМ, знакомится с предлагавшимся к использованию Яковлевским
М-40 одновременно они познакомились с установкой М-30 на БОК-15
Каганович проявлял чудеса оперативности по проталкиванию ТБ-7.

К моменту приезда в Казань, на заводском
аэродроме стояло шесть готовых ТБ-7 с зачехленными мотогондолами без
двигателей. Он тут же приложил максимум сил и энергии, выбив десяток
двигателей АМ-35 и АМ-35А для ТБ-7 (посадочные места под АМ-34ФРНВ и
АМ-35 совпадали, так что требовались минимальные доработки Кроме того,
незадолго до этих событий на один из ТБ-7 уже установили опытный
АМ-35ТК, так что доработки потребовались не очень крупные) Таким
образом ОКБ Незваля и завод ╧124 одновременно проводили работу над
несколькими вариантами ТБ-7 с различными типами силовых установок .

К концу 1940 года завод получил дизеля
для первого самолета их решено было ставить на машину ╧4225 К этому
моменту были спроектированы новые мотоустановки. К началу 1941 года
завод изготовил новые моторамы и мотогондолы.

В начале года летчик-испытатель ГФ
Байдуков, которого пригласил Каганович, выполнил первый полет на ТБ-7
4М-40 В этом полете как и в нескольких последующих испытательных
полетах, никаких критических особенностей новой силовой установки
выявлено не было Они выявились по полной программе и с нелучшими
последствиями через несколько месяцев, когда самолеты с М-40 начапи
летать на больших высотах в условиях нормальной войсковой эксплуатации
(Госиспытания, судя по всему в полном объеме всех прелестей новых
двигателей не выявили, а может быть, слишком торопились дать Родине
хороший бомбардировщик) Одновременно на заводе была выпущена вторая
машина с дизелями типа М-30, которые по своим посадочным местам
полностью соответствовали М-40 (ТБ-7 4М-30 ╧4227)

16 января 1941 года первый ТБ-7 4М-40 и
винтами типа ВИШ-24 поступил на Государственные испытания в НИИ ВВС
которые продолжались до 20 февраля Как отмечалось в Акте по испытаниям,
самолет имел летные данные, отвечающие требованиям Постановления КО от
25 05 40 г по винтомоторной установке Отмечалось что ВМГ не доведена и
в таком виде не может быть рекомендована к серии Предлагалось заводу
╧124 совместно с ЦИАМ переделать самолет под М-40Ф с устранением всех
дефектов с предъявлением на повторные Госиспытания к 1 апреля 1941
года.

Испытания и доводки с М-40 и М-40Ф
затянулись из-за недоведенности дизелей, но несмотря на это серийный
завод продолжал практически весь 1941 год клепать самолеты с дизелями и
передавать их ВВС Вот в этом был наверное, самый большой прокол
Кагановича обошедшийся ему и многим летчикам дальней авиации кровью.

Самолет ТБ-7 4М-30 ╧4227 после нескольких
полетов по программе заводских испытаний по распоряжению Наркомата был
передан в ЛИИ для проведения там испытаний в полном объеме До начала
войны испытания и доводки этой машины так и не удалось закончить
Несмотря на это завод ╧124 ставил М-30 на ТБ-7 и направлял их в части .

Более удачно сложилась судьба самолетов с
двигателями АМ-35А. Первый самолет ТБ 7 4АМ-35 (АМ-35А) ╧42015 был
готов в конце 1940 года После коротких заводских испытании машину
направили на Государственные испытания в НИИ ВВС которые начались 28
марта 1941 года Первый этап испытаний в варианте бомбардировщика был
закончен 25 июня 1941 года (на четвертый день после начала войны) Всего
машина налетала 26 5 часов выполнив 38 полетов. Испытания проводил
экипаж в составе ведущий летчик-испытатель Лисицын ведущий инженер
Панюшкин второй летчик Костюк ведущий штурман Перевалов и тд.

Всего вместе с опытными машинами на конец
1940 года было построено 20 машин типа ТБ-7. Из них две опытные - одна
с АМ-34ФРН+ М-100, вторая с АМ-34ФРНВ+М-100А), восемнадцать серийных,
из них четыре с АМ-34ФРНВ+АЦН-2, одна с М-40, одна с М-30, девять с AM
-35, три с АМ-35А

Один из первых серийных ТБ-7 решили
испытать в реальных условиях войны с Финляндией В январе 1940 года
экипаж летчика НИИ ВВС Дацко на ТБ-7 направился на Карельский перешеек,
но до театра военных действий машина не долетела Самолет потерпел
аварию, как отмечалось в аварийном акте, по вине летчика. В том же 1940
году первые серийные машины начали передавать военным.

Впервые серийные машины ТБ-7 должны были
представить публично во время первомайских торжеств 1940 года. Для
этого две машины (первую серийную ╧4211 и ╧4216 с АЦН-2) начали
готовить к параду. Утром 30 апреля самолеты вылетели в Москву на
аэродром в Чкаловское Самолет ╧4211 пилотировал полковник М Громов У
него при посадке не встали на замки основные стойки шасси, и самолет
сел на "брюхо" В результате над Москвой прошла только вторая машина
╧4216, управляемая летчиком НИИ ВВС Кабановым Вскоре после этого
первого публичного дебюта, первая готовая шестерка ТБ-7 была передана в
14-й ТБАП, базировавшийся на аэродроме Борисполь под Киевом.

Весной 1940 года были сформированы первые
три постоянных экипажа ВВС на ТБ-7 (командиры кораблей -Лисачев,
Горбунов и Макаренко) В мае они приступили к изучению матчасти, а уже с
осени 1940 года участвовали в перегонке серийных ТБ-7 из Чкаловского и
Казани в Борисполь. До конца года военным были сданы все выпущенные
серийные машины с различными типами двигателей. До начала войны в
войска удалось сдать, по данным НКАП, всего 27 машин.

Не все машины попали в часть, и не все
были боеспособны Известно, что по данным штаба ВВС, по состоянию на 20
апреля 1941 года в строю находилось 10 ТБ-7 Одна машина ТБ-7 ╧4216
(первая, переданная в полк) в декабре 1940 года потерпела катастрофу, а
одна сильно повреждена при аварии. Осенью 1940 года летный состав 2-й
эскадрильи начал совершать на ТБ-7 ознакомительные полеты.

Между тем самолеты ТБ-7 продолжали
строить с дизелями М-30 и М-40, не ожидая результатов завершения
испытаний в ЛИИ и НИИ ВВС Дизеля шли на завод ритмично без задержек, в
нужном количестве, точно также нормально поступали остальные
комплектующие изделия ТБ-7 получил высокий приоритет в Наркомате, и
никто и не помышлял о срывах поставок для этого заказа Новые самолеты
облетывались заводскими летчиками-испытателями и оставались на
аэродроме завода в ожидании заключения по окончанию испытаний самолетов
с дизелями В основном это касалось машин с М-30 . После получения
положительных результатов испытаний, машины пошли в 18-ю дивизию Таким
образом, если опираться на данные ОКБ, в дивизии к началу войны были
машины и с АЦН-2, и с АМ-35, и с дизелями. По данным ОКБ, количества
машин уже хватало чуть ли не на всю дивизию или, по крайне мере, на
полк. Однако эти весьма радужные цифры ОКБ не соответствуют реальной
действительности. На самом деле две принятые военными машины еще
находились в Казани и как минимум, пара машин с М-30 находилась в Л ИИ
Порядка в соединении так и не успели навести.

Официальные послевоенные цифры
Министерства Обороны СССР называют несколько другие цифры наличия ТБ-7
в 14 ТБАП и 18-й дивизии - 9 машин, из них 4 неисправных Сейчас трудно
найти концы в этой запутанной истории с количеством находящихся на
переднем крае обороны ТБ-7, кто кому втирал очки, трудно сказать,
вполне возможно, каждое из ведомств НКО и НКАП имело свою систему
отчетности Но лично я больше доверяю данным НКО, они все-таки отвечали
за оборону и знали состояние дел в 18-й АД ДД. Данные военных,
наверное, ближе к истине .

В конце 1940 года завод ╧124 получил
новое задание, теперь помимо ТБ-7 необходимо было освоить и развернуть
серийное производство фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2.
Сотрудники ОКБ Незваля по возможности помогали развертыванию серии
Пе-2, и благодаря этой помощи, когда с началом войны встал вопрос о
массовом производстве Пе-2, очень многие проблемы были сняты.

22 июня 1941 года началась война -то
самое событие, к которому усиленно готовилась вся страна и ее
вооруженные силы, и начало которого оказалось катастрофой и для страны,
и для ее армии. Худо-бедно к июню 1941 года переучивание 2-й эскадрильи
14 ТБАП на ТБ-7 завершилось Экипажи готовились приступить к выполнению
планов учебно-боевой подготовки.

К моменту германского удара части 18-й
АЛЛЛ были разбросаны на нескольких аэродромах Украины 2-я АЭ (8ТБ-7 и 9
экипажей) 14 ТБАП находилась в Борисполе. В первые дни войны аэродром в
Борисполе был подвергнут воздушным ударам немцев При этом были
уничтожены как минимум две машины, часть повреждена. Вскоре оставшиеся
в летном состоянии ТБ-7 были отведены в тыл.

Верховное командование решило
сосредоточить наиболее боеспособные авиачасти, вооруженные новой
техникой, в резерве Главного Командования Остатки 2-й АЭ 14 ТБАП были
переброшены в Казань, где на ее базе началось формирование нового полка
на самолетах ТБ-7 Полк должен был войти во вновь формируемую
авиационную дивизию дальнего действия, вооруженную новейшей авиационной
техникой - самолетами ТБ-7 и Ер-2 Командиром новой 81-й дивизии Сталин
назначил известного полярного летчика, Героя Советского Союза, комбрига
М В Водопьянова . М В Водопьянов еще накануне войны обратился с письмом
к Сталину о целесообразности создания специального соединения,
оснащенного ТБ-7 Несколько раньше с подобными предложениями к Сталину
выходил Голованов Одним словом, идея витала в воздухе С началом войны
Сталин решил ее осуществить 29 июня 1941 года началось формирование
дивизии в составе 412 ТБАП на ТБ-7 и 420 ТБАП на Ер-2.

Местом формирования и первоначального
базирования 412 ТБАП была выбрана Казань. Начался сбор сохранившихся
после первых дней войны ТБ-7 Назначенный командиром 412 ТБАП полковник
В И Лебедев лично вылетел на Украину искать и собирать оставшиеся и
годные к перелетам в Казань ТБ-7.

На Полтавском аэродроме удалось
обнаружить восемь машин, поиски на других аэродромах Украины позволили
довести количество машин до 13 Несколько машин находилось на испытаниях
в НИИ ВВС и в ЛИИ, несколько стояло на заводском аэродроме в Казани
Машины подбирались разношерстные, с различными типами силовых
установок, с различным составом оборонительного вооружения В Казань
начали прибывать летный и технический состав в основном из ГВФ и
Полярной авиации, имевший хорошую летную и штурманскую подготовку для
полетов на большие расстояния в сложных метеоусловиях Необходимо было
их в кратчайшие сроки подготовить к полетам на боевых машинах Началось
освоение самолетов экипажами.

Вскоре изменилась нумерация полков Полк
на ТБ-7 стал 432 АПДД (командир полковник В И Лебедев), на Ер-2 - 420
АПДД (командир полковник Н И Новодранов).

На 124-м заводе к началу войны
одновременно строились в серии два совершенно различных типа самолетов
двухмоторный фронтовой бомбардировщик Пе-2 и четырехмоторный дальний
ТБ-7 Выпуск Пе-2 наращивался ото дня ко дню, и они исправно уходили в
части, а с началом войны -прямо на фронт ТБ-7 с дизелями завод
выпускал, но они скапливались на заводском аэродроме, самолет все еще
проходил испытания На второй день войны на завод прибыл И В Марков,
проводивший испытания первых ТБ-7 с группой инженеров и летчиков.

НИИ ВВС Он сообщил, что на заводе и его
аэродроме будет формироваться соединение самолетов дальнего действия,
что основой этого соединения станут ТБ-7, которые прибудут из ЛИИ и из
Борисполя. Необходимо было привести прибывающие самолеты в боевую
готовность, и прежде всего это касалось усиления мощи оборонительного
стрелково-пушечного вооружения.

К началу августа были закончены вывозка и
обучение экипажей самолетов Новое соединение становилось боеспособной
единицей через несколько дней ему предстояло выйти на тропу войны .
Первый налет на Берлин состоялся 10 августа 1941 года. Он закончился
полным провалом. Оставшиеся в строю после этого налета  ТБ-7 через
какое-то время свели в 746 БАП. После августовской эпопеи самолеты
продолжали вылетать на боевые задания по дальним и ближним целям Машины
базировались на аэродромах поблизости от Москвы, до октября 1941 года
продолжали использовать пушкинский аэродром Было выполнено несколько
налетов на Берлин и Кенигсберг С приближением немцев к Москве и
Ленинграду от этих аэродромов пришлось отказаться и ТБ-7
перебазировались на аэродром города Коврова Владимирской области с
которого ТБ-7 проводили боевые вылеты осенью-зимой 1941-1942 годов
Поскольку дизеля в боевой эксплуатации зарекомендовали себя не лучшим
образом, на самолеты ТБ-7 выпуска конца 1941 года их почти не
устанавливали, серийные машины выходили с АМ-35А, в эксплуатации на
нескольких самолетах дизели заменили на АМ-35А Тем не менее в частях
оставалось еще достаточно машин с дизелями Причем наиболее удаленные
цели были как раз доступны именно им, так как ТБ-7 с АМ-35А имели
несколько меньшую дальность полета .

Особенностью силовой установки ТБ-7 с
М-40Ф был чрезмерный расход масла, а при полетах по дальним целям на
территории Германии самолеты находились в воздухе до 15 часов Для таких
полетов емкости штатных маслобаков ТБ-7 4М-40Ф, как выяснилось было
недостаточно Непосредственным поводом к этой модернизации стал приказ
Сталина в октябре 1941 года о срочном проведении налета на Берлин тремя
ТБ-7 (опять срочно). На завод приехали Голованов и Главный инженер И В
Марков и дали на изготовление новых агрегатов масляной системы всего 20
часов ОКБ и завод за 22 часа выполнили эту работу Предварительные
конструктивные решения в ОКБ были, ведь проблема с дизелями стояла не
первый день Для решения проблемы дизельных ТБ-7 необходимо было на них
установить дополнительный маслобак на 400 л, из которого масло должно
было перекачиваться на обратном пути после выполнения задания на
большие дальности полета Была максимально использована имевшаяся на
заводе арматура, готовые краны, а также старые маслобаки меньшей
емкости, чем штатные стоявшие на ТБ-7 Через 22 часа все это было
погружено на самолеты вместе с заводской бригадой вылетело на аэродром
базирования ТБ-7.

Поступившие к концу 1941 года в части
ТБ-7 4АМ-35А были мало изучены, только-только закончились испытания
ТБ-7 с АМ-35А в НИИ ВВС, кроме того они имели меньшие радиусы действия
из-за большого расхода топлива Плюс потеря аэродромов под Москвой и
Ленинградом Поэтому ТБ-7 4АМ-35А в основном вылетали на бомбежки целей
в Восточной Пруссии, на Кенигсберг, Данциг, Мариенбург, Инсбург,
Алленштайн.


Помимо налетов по дальним целям с ТБ-7
наносились удары по объектам на оккупированной немцами советской
территории Налеты совершались одиночными экипажами, с использованием
высотных характеристик ТБ-7 Это позволяло наносить внезапные мощные
удары по целям, находившимся на сравнительно небольшом расстоянии от
аэродромов базирования Это позволяло брать на борт до 30 бомб ФАБ-100 .

Полеты в основном проводились в ночное
время, но иногда в острые моменты германского осеннего наступления на
Москву ТБ-7 отправлялись в боевые вылеты по тактическим целям и в
дневное время Когда немецкие танки прорвались к Калуге и создалась
прямая угроза прорыва германских механизированных соединений к Москве,
два ТБ-7, ведомые Водопьяновым, нанесли удар по ним При этом
бомбардировщики были серьезно повреждены огнем армейской ПВО немцев,
которая отличалась прекрасной эффективностью в течение всей войны В
дальнейшем подобные эксперименты решили больше не проводить, и ТБ-7 в
ходе войны использовались для дальних полетов, а если их привлекали для
ударов по тактическим целям, то это выполнялось в ночное время.

Были проведены работы по оптимизации
профиля полета ТБ-7 с АМ-35А Были выработаны рекомендации, позволявшие
снизить часовые расходы топлива на двадцать и более процентов Правда,
полностью выполнять эти рекомендации экипажам не удавалось При
возвращении с боевых заданий, по требованиям командования ПВО Москвы,
машины должны были снижаться до высоты 1000 м, где АМ-35А работали с
большими часовыми расходами топлива Боевые вылеты на ТБ-7 первой
военной осени и зимы с аэродрома Коврова были достаточно успешны, хотя
имелись потери от зенитного огня и атак истребителей, но они были
незначительны Было несколько повреждений самолетов при вынужденных
посадках Машины восстанавливались и снова включались в боевое
расписание.

В ночь с 6-го на 7-е ноября ТБ-7 ╧42025
экипажа во главе с Пусэпом совершил одиночный налет на Данциг Цель -
электростанция, питавшая город, была уничтожена При возвращении на базу
экипаж из-за навигационной ошибки потерял ориентировку и, пытаясь
разобраться на местности, снизился на небольшую высоту и попал под
мощный зенитный обстрел.

Загорелся четвертый двигатель Все попытки
ликвидировать пожар оказались безрезультатными Пусэп отдал команду на
покидание экипажем самолета Экипаж благополучно покинул ТБ-7 на
парашютах .

Пока происходили вышеописанные события с
первыми опытами боевого использования ТБ-7 на фронтах Великой
Отечественной войны на заводе ╧124 развертывались следующие события Как
говорилось выше, накануне воины на заводе начали осваивать серийное
производство Пе-2 В конце 1940 года начался их серийный выпуск с
сохранением серии ТБ-7. С началом войны перед заводом поставили задачу
значительно увеличить производство "пешек". В середине ноября 1941 года
в Казань эвакуировался московский завод ╧22 выпускавший к тому моменту
8 Пе-2 в день. Завод ╧124 мог строить к тому моменту 4 Пе-2.

В феврале 1942 года в авиационной
катастрофе погиб В М Петляков После его гибели правительство принимает
решение присвоить, в соответствии с новой системой обозначений
советских самолетов, введенной в 1940 году, самолетам ТБ-7 обозначение Пе-8

Боевая работа соединений дальних
соединений бомбардировщиков, в том числе и экипажей на ТБ-7-х, в период
осени-зимы 1941-1942 годов, показала, что командование Красной Армии и
Верховный Главнокомандующий могут с помощью хорошо организованных
воздушных ударов заметно влиять на ход вооруженной борьбы. Все чаще
задания дальникам стали давать непосредственно из Ставки ВГК. Все
больший интерес к их действиям начал проявлять Сталин наконец понявший,
какой действенный и оперативный инструмент оказался в его распоряжении.


По состоянию на 1 октября в единственном
432 авиационном полку, вооруженном ТБ-7, имелось 14 машин, из них
только 8 исправных Даже эти весьма ограниченные силы Сталин постарался
выделить из ВВС и непосредственно подчинить себе Для начала 30 ноября
1941 года Постановлением ГКО, а затем приказом Наркома обороны 81-я
дивизия преобразовывалась в 3-ю авиационную дивизию дальнего действия с
особым подчинением Давались довольно широкие права командиру дивизии
Назначения, начиная с командира полка, лично подписывал Сталин Штаб
дивизии переместили в Петровский дворец на Ленинградском шоссе Через
какое-то время, как только немцев отогнали от Москвы, ТБ-7
переместились на аэродром Кратово под Москву (ныне аэродром ЛИИ в
Жуковском). Следующий шаг Сталина по созданию своей большой авиационной
дубины был сделан весной 1942 года 5 марта 1942 года постановлением ГКО
было принято решение о создании отдельного рода войск - Авиации
дальнего действия - АДЦ Отныне соединения дапьников выделялись из ВВС
КА и непосредственно подчинялись Ставке Верховного Главнокомандующего,
то есть товарищу Сталину В АЛЛ передавались восемь
дальнебомбардировочных авиадивизий, несколько аэродромов с твердым
покрытием, создавалась независимая от ВВС система управления и
материально-технического обеспечения и ремонта Командовать АДД Сталин
назначил Голованова.

На весну 1942 года, на момент образования АДД, роль ТБ-7 (Пе-8) в этом новом роде войск была крайне малозаметна Все находившиеся в строю Пе-8 были сведены в 746 БАП в составе 45-й авиационной
дивизии АДД (командир дивизии В И Лебедев) На вторую половину марта в полку имелось 11 Пе-8, из которых исправных было всего 8 кораблей Для АДД требовались новые самолеты, Сталин думал о тысяче
самолетов в составе АЛЛ часть из которых должны были быть Пе-8.

Отдельной главой в истории Пе-8
стало применение с этих самолетов самых крупных советских авиабомб того
периода - ФАБ-5000. Развитие отечественных фугасных авиабомб в годы
Второй мировой воины велось по нескольким направлениям увеличение
прочности корпуса бомб совершенствование технологии изготовления и по
пути увеличения максимального калибра Еще во время ожесточенных боев
под Сталинградом Верховное Командование КА поставило перед
промышленностью задачу создания и использования бомб сверхбольшого
калибра . Речь шла о создании бомбы калибра не менее 5000 кг К концу
1942 года  подобная фугасная бомба была создана. ФАБ-5000 весила 5080
кг, имела диаметр 1000 мм и длину, соответствующую длине бомбоотсека Пе-8.От
разрыва такой бомбы на земле образовывалась воронка диаметром 18-24 м и
глубиной 6-9 м Крупный железнодорожный мост мог быть разрушен такой
бомбой, даже если бомба взрывалась в 10-15 м от него Предварительно
прежде чем передавать бомбу в действующие части АДД, решено было
проверить как эффективность ее действия, так и особенности ее
эксплуатации Единственной советской машиной которая могла поднять и
доставить к цели это чудовище, был Пе-8 Соответственно
разработку системы подвески бомбы поручили ОКБ Незваля. До этого наибольшая бомба, которую поднимал Пе-8, была бомба ФАБ-2000.

По своей длине бомба в отсеке Пе-8
размещалась а вот ее метровый диаметр привел к тому что она значительно
выступала за обводы фюзеляжа и не позволяла закрывать полностью створки
бомболюка (И Ф Незвалю везло в жизни на подобные задания, через полтора
десятка лет именно его подразделение в ОКБ Туполева получит задание на
размещение термоядерной супербомбы "202" мощностью 100 мегатонн в
бомбоотсеке Ту-95). Подвеску бомбы пришлось выполнять совершенно по
иному, чем для ФАБ-2000, - на лонжеронах центроплана установили более
прочные узлы, а также смонтировали новую систему для подвески бомбы В
ОКБ достаточно быстро разработали всю техдокументацию по теме. Для
проверки системы подъема изготовили весовой макет в виде бочки, начинив
ее землей и железными обрезками.

После испытаний макета на прочность на
стенде на трехкратную перегрузку решено было поднять макет системы в
воздух и произвести сброс На доработанном Пе-8,
пилотируемым Водопьяновым и Говоровым, был произведен сброс весового
макета бомбы с высоты 3000 м на болота в устье Камы Испытания прошли
успешно, подтвердив возможность применения с Пе-8 ФАБ-5000 Вслед за первой машиной системой подвески
ФАБ-5000 в начале 1943 года было оборудовано еще несколько самолетов .

Помимо определения особенностей
эксплуатации новых бомб и отработки четкого взаимодействия всех частей
системы, предстояло проверить эффективность действия бомбы и ее
разрушающую способность в реальных условиях. Ответ на этот вопрос можно
было получить только путем сброса этой бомбы на какую-либо реальную
цель на территории противника Проводить подобную операцию на своей
территории на каком-либо полигоне посчитали нежелательным, когда в
распоряжении АДД имелся достаточно широкий выбор достижимых целей на
территории Германии Вскоре 45-я дивизия АЛ/1 получила задание на
нанесение удара ФАБ-5000 по Кенигсбергу 29 апреля 1943 года с Пе-8 4М-30 ╧42029 была сброшена бомба ФАБ-5000 на Кенигсберг

По данным агентурной разведки стало
известно, что эффект от взрыва был близок к ожидаемому В конце мая
ФАБ-5000 была сброшена на сосредоточение германских войск в районе
Могилева, 4 июня с помощью ФАБ-5000 перепахали железнодорожные пути в
районе Орла, затруднив переброску германских войск в район Курского
выступа В июле 1943 года ФАБ-5000 обрушивались в ходе начавшейся
Курской битвы на войска противника и на Орел Всего до весны 1944 года
на головы немцев было сброшено 13 ФАБ-5000

По состоянию на 18 марта 1942 года в составе 746-го полка имелось 11 самолетов Пе-8, из которых 8 были неисправными В основном это были машины с дизелями Постепенно в течение 1942 года основу парка
полка составили Пе-8 с АМ-35А Весь 1942 год Пе-8
активно использовались в боевых действиях Тяжелое положение в
летне-осенний период на фронте заставило командование использовать
соединения АДД для ударов по тактическим целям и целям, находившимся в
ближайшем тылу противника Не избежали этой участи и Пе-8. Одновременно продолжались боевые полеты в глубокий тыл противника Причем каждый такой
вылет контролировался Верховным.

Кроме заданий по бомбежке ближних и дальних тылов противника, экипажам Пе-8 иногда приходилось выполнять специальные задания Самолеты возили в Англию экипажи летчиков-перегонщиков, которые
перегоняли самолеты в СССР Весной 1942 года экипаж летчиков Асямова и Пусепа на Пе-8 с подобной миссией летали в Англию Там в одном из полетов в катастрофе на английском самолете Де-Хэвиленд
"Фламинго" погиб Ася-мов Домой Пе-8 возвращался под управлением Пусепа Полет проходил вполне благополучно и лишь за линией фронта, уже над нашей территорией, Пе-8 был атакован каким-то шальным
истребителем Попав под огонь задних установок, истребитель прекратил атаку. Из членов экипажа никто не пострадал, и Пе-8,
получив несколько пробоин, приземлился на свой аэродром Как раз в это
время в правительстве рассматривали вопрос о визите Наркома Иностранных
дел Молотова в Англию и США Решено было организовать визит воздушным
путем Выбор пал на Пе-8
Для того полета прежде всего требовалось чтобы на этой машине стояли
надежные двигатели (естественно не дизеля) После анализа парка,
имевшихся в наличии исправных машин выбрали Пе-8
4АМ-35А ╧42066 Дополнительно к штатному оборудованию на самолет
установили в задней кабине кислородное оборудование на шесть пассажиров
После чего самолет опломбировали В один из дней мая 1942 года состоялся
запланированный полет Командиром корабля был Пусеп второй пилот -
Обухов штурман - Штопенко инженер -Золотарев Состав пассажиров и место
первой посадки стали известны командиру и штурману перед самым вылетом.
Самолет прошел через линию фронта над оккупированной Европой и сел на
один из аэродромов в Северной Шотландии Из Шотландии Пе-8
перелетел в Рейкьявик в Исландии затем пройдя Ньюфаундлен взял курс на
Вашингтон где благополучно совершил посадку Экипаж встречали сотрудники
посольства СССР в США во главе с послом Литвиновым представители
американских ВВС и властей Прилетевший в США Пе-8 с большим интересом рассматривали офицеры ВВС США
Во время пребывания в США экипаж Пе-8
в полном составе был принят президентом Рузвельтом Поздравляя экипаж со
столь трудным перелетом через океан Рузвельт особо отметил работу
инженера корабля обеспечившего безотказную работу самолета и штурмана
сумевшего безошибочно провести самолет по заданному маршруту в условиях
войны В Москву Пе-8
возвратился тем же путем За успешное проведение спецперелета оба пилота
и штуоман были удостоены званий Героев Советского Союза а остальные
члены экипажа были награждены боевыми орденами В ОКБ и на заводе ╧124 с
большим удовлетворением восприняли результаты этого перелета Ведь
самолет с только что поступившими в активную эксплуатацию двигателями
АМ-35А без всяких отказов и повреждений совершил
многотысячекилометровый перелет дважды пересек океан дважды линию
фронта и дважды летел над территорией противника Этот перелет весьма
убедительно продемонстрировал возможности Пе-8 как дальней машины и показал что ОКБ удалось в основном
справиться с тем валом болезней которые преследовали самолет на начальном этапе эксплуатации.

Представители ОКБ поддерживали тесную
связь с 45-й дивизией, постоянно знакомились с результатами боевых
действий летных экипажей и самолетов Пе-8
Постоянно получали информацию от инженерного состава дивизии который в
процессе боевой эксплуатации выявлял отдельные неудачные места
конструкции машины Ведущие конструкторы ОКБ внимательнейшим образом
прислушивались к их замечаниям и в большинстве случаев эти замечания
принимались, по ним проводились необходимые работы по совершенствованию
конструкции и боевой эффективности Пе-8 Постепенно все эти замечания по Пе-8
подтолкнули ОКБ заняться серьезной работой по глубокой модернизации
базовой конструкции самолета Работы эти начались во второй половине
1943 года и зашли достаточно далеко (о них подробно будет рассказано
ниже), однако свертывание работ в 1944 году по всей тематике Пе-8 привело к прекращению работ и по этой теме 5 марта 1944 года вышло Постановление ГОКО, согласно которому серийный выпуск Пе-8 прекращался,
хотя одновременно Постановление предусматривало продолжение опытных работ по модификации Пе-8 и по проектированию новых тяжелых машин.

По состоянию на 1 июля 1943 года в
составе 746-го полка (в 1944 году полк стал 25-м Гвардейским) и вновь
созданного 890-го полка 45-й дивизии АДД имелось 18 Пе-8, из них 11 были полностью
боеспособны На 1943 и первую половину 1944 года приходится пик боевой активности Пе-8
участие в бомбардировках во фронтовой полосе на Курской дуге,
продолжающиеся налеты на глубокие тылы противника на территории
Германии и ее созников, удары по артиллерийским позициям,
обстреливавшим Ленинград участие в налетах на Финляндию в первой
половине 1944 года со сбросом на Хельсинки ФАБ-5000, и, как следствие,
увеличение потерь Пе-8 Например, применение Пе-8 в тактической полосе обороны немцев привело к самым большим месячным потерям этих машин.

1944 год стал последним годом боевого применения Пе-8
Причин было несколько Красная Армия приближалась к границам Третьего
Рейха, передовые аэродромы базирования АДД двигались вслед, самолеты
АДЦ теперь могли проникать все дальше и дальше в воздушное пространство
Германии Теперь приходилось сталкиваться с мощной системой ПВО,
оснащенной РЛС, ночными истребителями с пилотами, имевшими опыт 2-х
летней жестокий борьбы с соединениями американских и английских
четырехмоторных бомбардировщиков Все это ничего хорошего экипажам Пе-8 не сулило Командование АДД решило поберечь на будущее ценнейшие
кадры советских "летающих крепостей" и с весны 1944 года начало возлагать задачи, ранее решавшиеся Пе-8, на ленд-лизовские В-25 "Митчеллы" и их экипажи

Начавшееся оснащение еще одного 362 полка в составе 45-й дивизии самолетами Пе-8 было приостановлено и полк начал получать и осваивать В-25 Более того Пе-8 начали выводить из состава 890-го полка и
заменять их на "Митчеллы" Как отмечалось выше, Пе-8 производилось не так много, всего 1-2 машины в месяц, в январе в 45-й дивизии имелось 20 Пе-8, к лету их число довели до 30 машин Учитывая, что с
весны 1944 года официально производство Пе-8 прекратили и новые Пе-8 могли выпускать только за счет оставшегося на заводе ╧22 задела, то это количество, с учетом потерь, вскоре должно было резко
сократиться

Серьезной причиной ограничения применения Пе-8
на последнем этапе войны стал выявившийся конструктивно-технологический
дефект конструкции самолета, который начал проявляться именно в 1944
году. Все началось с боевого вылета Пе-8
╧42611 в феврале 1944 года на Хельсинки. После выполнения боевого
задания экипаж, выполняя противозенитный маневр, услышал какой-то
звонкий удар где-то позади кабины пилотов. Машина благополучно долетела
до своего аэродрома и совершила нормальную посадку. В ОКБ было
сообщено, что после посадки самолет был тщательно осмотрен техсоставом,
но никаких дефектов обнаружено не было.

Спустя некоторое время такой же удар и
приблизительно в том же районе, за кабиной пилотов, зафиксировал
экипаж, перегонявший один из Пе-8
на заводской аэродром в Казань. Повторное проявление непонятного
дефекта всерьез встревожило ОКБ, начали появляться предположения, что
произошло разрушение какого-либо силового элемента центроплана. При
тщательном осмотре центроплана на этой машине удалось обнаружить след
незначительного сдвига нижнего пояса заднего лонжерона по отношению к
обойме центрального узла крепления подкосов лонжерона. Как раз этот
узел находился позади передней кабины экипажа. Анализ следа сдвига
показал, что труба пояса лонжерона вышла из под обоймы узла на 1-2 мм.
Причиной подобного мог быть только разрыв самой трубы, что
подтвердилось после снятия обоймы узла, когда перед Не-звалем и его
коллегами предстала во всей красе труба лонжерона, разорванная по
крайнему ряду заклепок. Разрыв был очень ровным и чистым и, казалось
как будто специально обрезанным.

Как выяснилось вскоре, все было серьезней
и глубже. Еще на этапе проектирования для поясов лонжеронов
центроплана, по рекомендации ВИАМ, была выбрана на то время новая
высокопрочная сталь ЗОХГСА "Хромансиль", по своим характеристикам
допускавшая работу при высоких удельных напряжениях и дававшая
значительное облегчение конструкции. В то время толком об усталостных
напряжениях и их влиянии на долговечность мало что было известно, и
никаких рекомендаций со стороны ЦАГИ и ВИАМ у самолетчиков по этим
особенностям работы материалов и конструкций не было. На момент
проявления дефекта в ОКБ

были далеки от понимания существа
проблемы. Еще раз тщательно проверили прочностные расчеты, убедились,
что действующие напряжения не только не превышают допустимых значений,
но и имеют достаточный запас прочности. Дальше копаться не стали,
решив, что в этом месте трубы лонжеронов, видимо, имеют какое-то
местное ослабление, и приняли решение о местном усилении конструкции.
После этого разобрали этот же узел на Пе-8
╧42611, на котором впервые проявился дефект - труба лонжерона была
также срезана. Разработка конкретных конструктивных мероприятий по
усилению трубчатого лонжерона оказалась достаточно сложной
конструкторской и технологической задачей, ведь предстояло проводить
усиление на самолетах, которые находились в строю. На части парка Пе-8
провели доработки, ограничив для остальных машин максимальную бомбовую
нагрузку на уровне 3200 кг. Случаи разрыва труб лонжеронов
прекратились, и о проблеме и в ОКБ, и в эксплуатации вскоре забыли.

С окончанием войны никаких изменений в судьбе Пе-8
не произошло. Машины продолжали стоять на земле, но их не торопились
списывать и утилизировать. Учебно-летная работа в 45-й дивизии
проводилась на восстановленных американских В-24 и В-17 Крест на судьбе
Пе-8 поставили в сентябре 1945 года. Летом 1945 года машины базировались в Орше.

По случаю намечавшегося воздушного парада
в честь победы над Германией из Оршы на аэродром Быково перелетело 12
машин из состава 203-го Гвардейского полка (бывшего 25-го). Воздушная
часть парада по метеорологическим условиям не состоялась, самолеты до
сентября оставались в Быково, а затем начали перелетать на место
постоянного базирования в Оршу. 12 сентября лидирующий Пе-8
╧42811 (командир корабля Ищенко) должен был повести всю группу домой. У
самолета долго не запускался один из двигателей М-82 Вскоре двигатель
начал работать нормально, и машина пошла на взлет. Ищенко поднял свой Пе-8
на высоту 400 м и выполнил круг над аэродромом и после четвертого
разворота, проходя над летным полем, "прижал" машину к полосе и затем
сделал прощальную "горку". "Горка" и впрямь оказалась прощальной. При
наборе высоты у самолета сложилась правая полуплоскость, и машина
рухнула на землю, похоронив под своими обломками 14 человек. Машина
была доработанная по лонжеронам, и все равно произошла трагедия.

Опять все Пе-8 45-й дивизии начали исследовать, и оказалось, что большинству из них грозит судьба Пе-8 ╧42811. К началу 1946 года из числившихся за 45-й дивизией 30 Пе-8 19 не могли быть допущены к
полетам.

Военная карьера Пе-8 закончилась, вскоре их в полках начали сменять Ту-4. А большую часть "старичков" Пе-8 списали и утилизировали. После войны несколько сохранившихся машин использовались в
Полярной авиации и как летающие лаборатории для отработки новых двигателей и перспективных авиационных и ракетных систем.

    Проектирование самолета АНТ-42 было начато
в июле 1934 г. бригадой В.М.Петлякова под руководством А.Н.Туполева. Большая
роль в создании самолета принадлежит инженеру Иосифу Фомичу Незвалю. Схема -
тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, развитие конструкции ТБ-3 и в то же
время - очень большой шаг вперед по сравнению с ним. Обшивка его стала
полностью гладкой, схема - среднепланной, шасси - убираемым. Конструкция -
цельнометаллическая, в основном из дуралюмина Д16, по типу самолета СБ, но
размеры вдвое больше. В нем были те же ферменные лонжероны крыла с полками из
труб стали 30ХГСА (впервые в СССР), те же V-образные профили в нервюрах,
шпангоутах и стрингерах, заклепки - с чечевичной головкой. Фюзеляж -
полумонокок овального сечения с большим бомболюком под центропланом. Ввиду
отсутствия в то время подходящих высотных двигателей было принято довольно
оригинальное решение - к четырем двигателям самолета добавить еще один,
исключительно для вращения центробежного нагнетателя, обеспечивающего наддув и
высотность четырех двигателей. В июне 1935 г. были отработаны технические
требования на агрегат центрального наддува (АЦН). Первый экземпляр самолета был
выпущен осенью 1936 г. Первый полет (М. М. Громов и Н. С. Рыбко) состоялся 27
декабря, без включения АЦН, и только 11 августа 1937 г. был выполнен полет с
четырьмя двигателями АМ-34ФРН по 930/1200 л. с. и одним двигателем М-100 в 850
л.с. с включенным АЦН. На высоте 8000 м самолет показал скорость 403 км/ч и
достиг потолка 10800 м. Отмечалось, что самолет на большой высоте превосходит
по скорости все известные тяжелые бомбардировщики и сравнялся с лучшими
истребителями. Проектирование самолета-дублера было начато в апреле 1936 г., а
первый полет его состоялся в июле 1938 г. В соответствии с замечаниями,
выявленными за время испытания опытного самолета, конструкция дублера была улучшена.
На самолете были установлены двигатели АМ-34ФРНБ (на первых серийных АМ-34ФРНВ)
и АЦН с М-100А. Масса пустого самолета увеличилась на 635 кг, емкость топливных
баков возросла с 8250 до 8750 кг. Летно-технические данные изменились мало, и
дублер был принят в качестве эталона для постройки опытной серии в 5
экземпляров. Диапазон полетной массы в эксплуатации самолета был установлен от
24000 до 32000 кг. Рекомендовано было центральный наддув заменить
индивидуальной установкой турбокомпрессоров на каждом двигателе АМ-34ФРНВ. Всем
было ясно, что самолет очень хорош, что создан первый высотный скоростной
бомбардировщик, полностью отвечающий требованиям своего времени и
предвосхитивший развитие этого класса самолетов на несколько лет вперед. Но
этот бомбардировщик нуждался в надежных двигателях достаточной мощности и
высотности.


    Таким двигателем для него оказался высотный
АМ-35А в 1200 л.с. С этими двигателями самолет ТБ-7 с 1940 года начали строить
серийно. Ответственным за серийное производство был назначен главный
конструктор завода И. Ф. Незвель. После гибели В.М.Петлякова в 1942 г. за
самолетом утвердили название Пе-8. Размеры и конструкция самолета не менялись
за время его существования. Размах крыла 39,01 м, площадь его 188,68 квадратных
метров , длина самолета 23,59 м, площадь горизонтального оперения 29,28
квадратных метров, вертикального 11,30 квадратных метров, ширина фюзеляжа 1,6
м, высота его 2,5 м. Шасси с двухстоечной амортизацией, убираемое в мотогондолы
движением назад, колеса 1600х500 мм, хвостовое - 700х300 мм, неубираемое. В
носовой части фюзеляжа вращаемая пулеметная башня с двумя пулеметами ШКАС, два
тяжелых пулемета БТ в стрелковых установках за мотогондолами и две пушки
ШВАК-20 в кормовой установке и в фюзеляжной за задним лонжероном крыла. В
кабине летчиков их места расположены одно за другим и закрыты продолговатым
фонарем, немного сдвинутым к левому борту. Вооружение было выбрано не сразу,
первоначально преобладали легкие пулеметы ШКАС, потом их постепенно заменяли
тяжелыми УБТ и пушками ШВАК. Серийный самолет выпуска 1941 г. с двигателем
АМ-35А имел массу пустого самолета 19986 кг, полетную 27000 кг в нормальном
состоянии и 35000 кг в перегрузочном; его полная нагрузка составляла 15014 кг,
весовая отдача 42,9%, экипаж 8 - 11 человек. Полный запас топлива вначале 10800
кг, позднее был доведен до 13025 кг, масла - до 670 кг, бомбовая нагрузка
нормальная 2000 кг, с перегрузкой 4000 кг.


     Для самолета Пе-8 (начиная с него) при
взлете стала учитываться не длина разбега, а взлетная дистанция с преодолением
препятствия высотой 15 м. Длина ее была в зависимости от двигателей и полетной
массы 1100 - 2300 м. Пробег был в среднем 580 м. Двигатели на Пе-8 ставились
различные: на первых серийных самолетах АМ-34ФРНВ с АЦН-2 (замененные позднее
на АМ-35А), затем АМ-35, на которых планировалось установить турбокомпрессоры
(но сделано это не было), потом были АМ-35А, дизельные М-40 и М-30 (позже
замененные на большинстве самолетов на АМ-35А), М-82 и дизельные АЧ-30Б. В
единичных случаях были и другие моторы: М-105, АШ-82ФН (1946 г.). Топливные
баки располагались в крыле - в центроплане пять баков между лонжеронами крыла,
в консолях - по пять баков между лонжеронами и по два бака в носках, а всего 19
баков. С двумя тоннами бомб при полной заправке максимальная дальность полета
Пе-8 составляла: с моторами АМ-35А - 3600 км, с М-40 или М-30 - 5460 км, с М-82
- 5800 км. В особых случаях дальность полета могла быть и больше . Например, в
перелете Э. К. Пусена 24 - 30 мая - 2 июня 1942 г. в Англию и в США и обратно с
дипломатической миссией. Для этого перелета были установлены дополнительные
баки и кислородные баллоны. В самолете было бронирование: две бронеспинки
сидений летчиков и той же толщины (9 мм) небольшие плитки для защиты штурмана и
стрелков в мотогондолах. Самолет ТБ-7 (Пе-8) создавался и входил в жизнь в
трудных условиях неполной ясности вопроса о том, в какой мере необходим нам
тяжелый стратегический бомбардировщик при условии, что на него идет много
стратегического дуралюмина. Тем не менее самолет ТБ-7 оставил заметный след в
истории нашей авиации. На нем летали бомбить Берлин в первые месяцы войны.
Авиация дальнего действия (АДД) выполнила ряд операций на этих самолетах. На
ТБ-7 впервые, раньше чем в США и Англии, были подняты 5-тонные бомбы, хотя
действия самолета в наших условиях часто бывали скорее тактические, чем
стратегические. В мае 1943 г. на нем бомбили Кенигсберг, а на Курской дуге в
июле 1943 г. 5-тонные бомбы сбрасывались на немецкую ударную группировку. После
войны Пе-8 служили как транспортные для перевозки спецгрузов и применялись в
Арктике, причем взлетная масса их достигала 35 т и весовая отдача была более
50%. Конструкция Пе-8 была в своем роде последней с трубчатыми лонжеронами,
закрытыми профилями, внутренней клепкой, ручной выколоткой, уже отжившими свое
время. Внедрялся новый - плазаво-шаблонный способ производства самолетов, и
цельнометаллические конструкции менялись в соответствии с ним, но это
осуществлялось уже в других самолетах. В 1944 г. был построен пассажирский вариант
Пе-8 для спецрейсов, с салоном на 12 человек и трехместной спальной кабиной.
Двигатели АЧ-30Б. Отличия от серийных Пе-8: снята верхняя пушечная установка,
на вертикальном оперении сделан форкиль. Испытывался в апреле 1945 г., но по
назначению так и не использовался.








Вооружение: 2 20-мм пушки
ШВАК, 2 12.7-мм пулемет УБТ и 2 7.62-мм пулемет ШКАС 2000-4000 кг бомб.

   Пауза в боевом
применении истребителей после Второй мировой войны длилась всего пять лет. Не
успели еще историки дописать труды о прошедших сражениях, как в небе далекой
Кореи разразились новые. Был открыт счет широкомасштабным локальным войнам,
которые потрясали мир регулярно в каждом последующем
десятилетии.

    Многие специалисты
называют эти войны своеобразными полигонами для испытаний новой боевой техники.
По отношению к начавшейся в ноябре 1950 года войне в Корее это определение
подходило в полной мере. Впервые проверяли свои боевые возможности реактивные
истребители, самолеты-разведчики, истребители-бомбардировщики. Особое значение
придавалось противоборству советского МиГ-15 и американского "Сейбра"
F-86.

    За три года войны в
Корее летчики-интернационалисты 64 ИАК (истребительного авиационного корпуса)
провели 1872 воздушных боя, сбили 1106 самолетов американского производства, из
них 650 "Сейбров". Потери МиГов составили 335 самолетов.

    МиГ-15 и "Сейбр" -
представители первого поколения реактивных истребителей, мало отличавшиеся по
своим боевым возможностям. Наш самолет был легче на две с половиной тонны
(взлетный вес 5044 кг), однако "тяжесть" "Сейбра" компенсировалась большей тягой
двигателя (4090 кг против 2700 кг у МиГа). Тяговооруженность же у них была
практически одинаковой - 0,54 и 0,53, как и максимальная скорость у земли - 1100
км/ч. На большой высоте МиГ-15 получал преимущество в разгоне и
скороподъемности, а "Сейбр" лучше маневрировал на малой высоте. Он мог также
продолжительнее держаться в воздухе, располагая 1,5тоннами "лишнего"
топлива.

    Установка реактивных
двигателей на самолеты, и реализация в их конструкции последних достижений в
аэродинамике сделали "рабочим" околозвуковой диапазон скоростей полета.
Истребители вторглись в стратосферу (практический потолок "Сейбра" - 12000 м, а
МиГ-15 - 15000 м).

    Разные подходы были
очевидны только в вооружении. МиГ15 имел одну 37 мм и две 23 мм пушки,"Сейбр" -
шесть 12,7 мм пулеметов (в конце войны появились "Сейбры" с четырьмя 20 мм
пушками). В целом анализ "анкетных" данных не позволял даже искушенному эксперту
определить потенциального победителя. Ответ могла дать только
практика.

    Уже первые бои
показали, что вопреки прогнозам, технический прогресс кардинально не изменил
форм и содержания вооруженного противоборства в воздухе. Бой сохранил все
традиции и закономерности прошлого. Он остался ближним, маневренным,
групповым.

    Во многом это
объяснялось тем, что вооружение истребителей качественных изменений практически
не претерпело. На борт реактивных самолетов перекочевали пулеметы и пушки с
поршневых истребителей - участников второй мировой войны. Поэтому "убойная"
дальность и область возможных атак почти не изменились. Относительная слабость
разового залпа вынуждала, как и прежде, компенсировать ее количеством "стволов"
участвующих в атаке самолетов.

    Трижды Герой
Советского Союза Иван Кожедуб, командовавший дивизией в корейской войне, писал:
"Главное - в совершенстве владеть техникой пилотирования и стрельбой. Если
внимание летчика не поглощено процессом управления самолетом, то он может
правильно выполнить маневр, быстро сблизиться с противником, точно прицелиться и
нанести ему поражение".

    МиГ-15 был создан для
воздушного боя, то есть полностью соответствовал своему целевому назначению.
Конструкторы сохранили в самолете идеи, воплощенные еще в МиГ-1 и МиГ-3:
скорость -скороподъемность - высота, что позволяло летчику ориентироваться на
ярко выраженный наступательный бой. У наших летчиков-интернационалистов не
возникало сомнения в том, что они воюют на лучшем истребителе в
мире.

    Одной из сильных
сторон МиГ-15 был более высокий поражающий потенциал, что позволяло ему иметь
выигрыш на основном этапе боя - атаке. Однако для победы требовалось накопить
информационное и позиционное преимущество на предыдущих
этапах.

    Летчик (ведущий
группы) мог захватить инициативу и начать диктовать "Сейбрам" свои условия, если
первым получал сведения о противнике. Резерв времени использовался для
составления плана (замысла) боя, занятия выгодной исходной позиции, перестроения
боевого порядка. Здесь летчику помогал наземный командный пункт, располагавший
техническими средствами дальнего обнаружения. Перед установлением ближнего
зрительного контакта с "Сейбрами" боевой расчет КП информировал летчика об
обстановке и местонахождении всех обнаруженных "целей". МиГ-15, располагая
несколько большим избытком тяги (особенно на большой высоте), мог быстрее
"Сейбра" сократить дистанцию и подойти к противнику. Скрытность обеспечивалась
камуфляжной окраской самолета ("под местность" - сверху, "под небо" - снизу).
Тактические требования обязывали умело использовать солнце и облака, варьировать
плотностью построений самолетов в воздухе.

     Прямолинейный полет,
совмещавший встречное сближение с атакой, стал возможным только через тридцать
лет - после оснащения истребителей радиолокаторами и ракетами средней дальности.
МиГ-15 сочетал сближение с крутым маневром в заднюю полусферу противнику. Если
"Сейбр"замечал МиГ на безопасном расстоянии, то стремился навязать ему
маневренный бой (особенно на малых высотах), который нашему истребителю был
невыгоден.

    Хотя МиГ-15 и
несколько проигрывал "Сейбру" в горизонтальном маневре, но не настолько, чтобы
отказываться от него при необходимости. Активность обороны связывалась со
слетанностью пары и реализацией тактического (организационного) принципа "меча"
и "щита". Функция первого -атака, второго - прикрытие. Опыт показывал:
неразрывная и согласованно действующая пара самолетов МиГ-15 неуязвима в ближнем
маневренном бою.

    В трехэлементном
построении эскадрильи пара или звено получали еще одну функцию, которая
считалась многоцелевой: наращивание усилий, резерв, свободный маневр. Пара
держалась "выше всех", имея широкий обзор и была готовой первой устранить угрозу
внезапного нападения, а также поддержать "меч" или "щит" при необходимости.
Продуктом творческой мысли летчиков-интернационалистов была новая "организация"
- шестерка истребителей с распределением функций, аналогичных для эскадрильи.
Этот опыт был впоследствии перенят и успешно использован сирийскими летчиками на
МиГ-21 в октябрьской войне 1973 года на Ближнем Востоке.

    Во время корейской
войны боевые расчеты наземных командных пунктов стали полноправными участниками
воздушного боя. Решение на вылет эскадрильи принимал обычно командный пункт
корпуса после обнаружения воздушного противника на пределе "видимости"наземных
радиолокаторов, расположенных на своей (китайской) территории. Наблюдавший за
обстановкой по экрану обзорной РЛС штурман наведения выводил истребителей на
рубеж ввода в бой. Ведущему группы давалась сначала осведомительная, а затем -
командная информация. Первая (о противнике) принималась к сведению, вторая
исполнялась. КП стремился обеспечить МиГ-15 тактически выгодное положение перед
установлением визуального контакта с "Сейбрами". Зрительно обнаружив "цель"
ведущий принимал управление на себя. За КП оставалась функция
оповещения.

    Порядок ввода в бой
зависел от расстановки сил противника и расстояния до него. "Сейбры" не
подчинялись стандартам, меняли структуру построения в воздухе. Поэтому
наивыгоднейший вариант "удар - прикрытие - наращивание усилий" мог оказаться
проигрышным. Смена замысла должна была происходить мгновенно, ибо времени на
раздумье не оставалось.

    После вклинения в
боевой порядок "Сейбров" бой распадался на звеньевые, а затем и парные схватки.
Командир эскадрильи, занятый уже"своим" противником, не мог контролировать
действия всех своих подчиненных. Происходила преднамеренная децентрализация
управления. Командиры звеньев получали самостоятельность - право принимать
решения "по обстановке". Командный пункт оповещал о подходе резервов противника,
следил за временем (остатком топлива) и мог выводить истребителей из боя. Для
прикрытия отхода высылались дополнительные силы.

    Важно заметить, что
все командиры дивизий и большинство командиров полков МиГ-15 участвовали в
Великой Отечественной войне, владели навыками оперативного руководства. "Опыт не
устаревает, он только переосмысливается и приспосабливается к конкретным
условиям" - писал прославленный ас А.И.Покрышкин. Для переосмысливания тактики
не потребовалось больших усилий. Построение эскадрильи этажеркой было
заимствовано из сражения на Кубани в 1943 году, не изменились и функции групп,
входивших в него. Прежними остались принципы  группового
боя.



    Необходимо раскрыть и
причины боевых потерь. Отметим, что из 335 сбитых МиГ-15 большой процент (более
половины) связан со случаями благополучного покидания поврежденного (потерявшего
управление) самолета летчиками. Почти все они возвращались в строй и с почтением
отзывались о надежности и простоте системы катапультирования
МиГ-15.

    Большая доля
понесенных потерь - на посадке. Аэродромы первой линии (Аньдун, Дапу, Мяогоу)
располагались близко к морю, а со стороны моря МиГ-15 заходить запрещалось. Вот
там и сосредоточивались "Сейбры" со специальным заданием: атаковать МиГов над
аэродромом. На посадочной прямой самолет находился с выпущенными шасси и
закрылками, то есть не был готов отразить атаку или уклониться от нее. Качества
техники и уровень подготовки летчика теряли в этой вынужденной ситуации свою
роль.

    Большинство сбитых
непосредственно в боях - это одиночки, "оторвавшиеся от строя" и лишенные
поддержки. Статистика свидетельствует и о том, что пятьдесят процентов потерь
летного состава понесено в первых десяти боевых вылетах. Выживаемость, таким
образом, тесно связана с наличием опыта.

    Внимательное отношение
к опыту, заимствование из него всего полезного, не потерявшего актуальности -
отличительная черта боевой деятельности наших истребителей в
Корее.

    Начало работ над новым многорежимным стратегическим
авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к работам над ним
приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П.О. Сухого и только что
восстановленное ОКБ В.М.Мясищева. 28 ноября 1967 года вышло правительственное
постановление по новому самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и
построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными.
Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч,
дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км,
дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли
соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение
оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х
Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы
различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45
тонн. К началу 70-х годов оба ОКБ, основываясь на требованиях полученного
задания и предварительных ТТТ ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали
четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно
разных схем - Т-4МС, М-18 и М-20.


    В 1969 году ВВС сформулировали требования к
перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку
предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П.О.Сухого и ОКБ В.М.
Мясищева, решено было привлечь к работам ОКБ А.Н. Туполева.


    До 1970 года ОКБ А.Н.Туполева
присутствовало во всех этих перепитиях с новым "стратегом" лишь как
наблюдатель, исправно участвуя во всех обсуждениях и заседаниях по теме.
Загруженному текущей работой по большому количеству самолетов (во второй
половине 60-х годов ОКБ выпустило на испытания Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142)
руководству ОКБ было не до новых заказов, хотя тема явно вписывалась в
традиционное генеральное направление работ туполевцев. В 1970 году, оценив
реальное положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой новой
стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности своих
конкурентов, ОКБ А.Н. Туполева приступило к работам по новому проекту,
основываясь на требованиях выдвинутых в 1967 году. Проектные работы велись в
отделении "К" ОКБ под общим руководством А.А. Туполева, в дальнейшем
руководство было возложено на Главного конструктора В.И.Близнюка, долгие годы
до этого работавшего в команде С.М.Егера, где он участвовал в проектировании
системы "135"; затем была работа в отделении "К", где ему
пришлось работать над проектами первых туполевских беспилотных сверхзвуковых ЛА
(самолеты "121" и "123"), а затем долгие годы работать по
СПС-1 Ту-144. Большой вклад в работу над проектом внес нынешний руководитель
работ по Ту-144ЛЛ и СПС-2 Ту-244 А.Л.Пухов.


    Новый проект ОКБ первоначально получает
шифр "156", просуществовавший не более одной недели. Вскоре условное
обозначение по ОКБ меняется на "160" (Ту-160) - самолет "К"
или изделие "70". На начальном этапе проектирования работы в ОКБ по
теме шли практически в инициативном порядке без особой огласки, и о них знал
весьма ограниченный круг людей в самом ОКБ и в МАП. На этом этапе у ОКБ были
полностью развязаны руки в выборе возможной аэродинамической схемы и конкретных
компоновочных решений будущего самолета. В ОКБ решили сделать ставку на
использование огромного уникального опыта, полученного при проектировании СПС,
и попытаться на этой базе создать стратегический многорежимный носитель, по
своим техническим решениям отличающийся от проектов Т-4МС, М-18 и М-20.
Совокупность заданных в постановлении 1967 года летных характеристик
самолета-носителя ставило перед ОКБ сложнейшую и во многом практически
трудноосуществимую задачу. На первом этапе решили принять за определяющие облик
самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости
полета на этом режиме. Следует отметить, что одновременно с началом
проектирования Ту-160 в отделе "К" проводились исследования по поиску
дальнейших путей развития СПС-1 Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому
пассажирскому самолету второго поколения СПС-2 Ту-244. Естественно, часть
наработок по Ту-244 использовалась при выборе аэродинамической компоновки
Ту-160. Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ остановился на
модифицированной схеме "бесхвостка", которая с успехом использовалась
для проектов Ту-144 и Ту-244. Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли
надеяться на получение на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамического
качества в пределах 7-9, а на дозвуковом режиме до 15, что в сочетании с
перспективными экономичными двигателями давало реальную возможность приблизиться
к заданным дальностям полета (например, согласно материалам проекта Ту-244 1973
г. с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход топлива
1,23 кг/кгс час. обеспечивалась расчетная дальность на сверхзвуковом режиме
полета 8000 км). Схема "бесхвостка" в сочетании с силовой установкой
соответствующей мощности гарантировала наращивание скорости полета, основные
проблемы при этом связывались с применением новых конструкционных материалов и
технологий. способных обеспечить длительный полет в условиях высоких
температур. Стремясь снизить степень технического риска по новому проекту, ОКБ
решило все-таки, в отличие от своих конкурентов, ограничить крейсерское число М
нового "стратега" на уровне 2,3.


    Что касается выбора варианта самолета с
крылом изменяемой стреловидности, то его выбор привносил множество преимуществ,
но приводил к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции за счет
введения поворотного узла консолей крыла. Основным требованием, предъявляемым к
тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета
по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой
скоростью или у земли с дозвуковой скоростью полета. При этом основной полет к
цели до зоны действия ПВО должен был выполняется на оптимальных высотах с
дозвуковой скоростью. К дополнительному требованию можно отнести необходимость
обеспечения эксплуатации самолета с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го
класса). Совмещение указанных свойств в одном самолете представляло сложную
техническую задачу. Достичь компромиссного решения между дозвуковыми и
сверхзвуковыми характеристиками самолета можно было путем применения крыла
изменяемой стреловидности, а также использованием двигателей комбинированной
схемы:одноконтурного на сверхзвуке и двухконтурного на дозвуке (последнее,
естественно, распространяется и на самолеты с фиксированной стреловидностью
крыла). Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной
конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной
стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности выявили следующие основные
преимущества и особенности использования такого крыла. При полете с дозвуковой
скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности
примерно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированной стреловидностью.


    При полете со сверхзвуковой скоростью
аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в
сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с
крылом фиксированной стреловидности. Существенным недостатком крыла с
изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета вследствие
наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Согласно проводившимся
расчетам, потеря массы на шарнирном узле, превышающая 4% взлетной массы,
полностью дискредитировала идею самолета с крылом изменяемой стреловидности для
тяжелого самолета. При использовании однотипных двигателей дальность полета на
дозвуковой скорости на средних высотах самолета с крылом изменяемой
стреловидности примерно на 30-35%, а на малой высоте на 10% получалась выше,
чем у самолета с крылом фиксированной стреловидности. Дальности полета на
сверхзвуковой скорости самолетов обеих конфигурации получались приблизительно
одинаковыми. Дальность полета на малой высоте самолета с крылом изменяемой
стреловидности получалась приблизительно на 15% больше, чем для самолета с
крылом фиксированной стреловидности. Самолет с крылом изменяемой стреловидности
в сложенном положении более был приспособлен для полетов на малых высотах за
счет меньшей несущей способности крыла по углу атаки и больших удельных
нагрузках на него. Взлетно-посадочные характеристики самолета с изменяемой
стреловидностью крыла были лучше. Как отмечалось выше, важным вопросом при
создании тяжелых сверхзвуковых стратегических самолетов является выбор
максимального значения скорости сверхзвукового полета. В ходе исследований
проводилась сравнительная оценка дальности полета самолета с крылом изменяемой
стреловидности, рассчитанного на полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью,
соответствующей М=2,2 и М=3. Снижение скорости до М=2,2 позволяло значительно
поднять дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива двигателей и
большего значения аэродинамического качества. Помимо этого, конструкция планера
самолета, рассчитанного на М=3, предполагала выполнение ее из титановых
сплавов, что приводило к 15-20% удорожанию самолета и к возникновению
дополнительных проблем технологического и эксплуатационного характера. Поэтому
в ходе дальнейшего развития концепции многорежимного сверхзвукового самолета
удалось доказать заказчику целесообразность снижения требований к максимальному
значению крейсерского числа М, хотя при этом пришлось пойти на уменьшение
скорости реакции стратегической системы.


    Взвесив все за и против, в ОКБ начали
готовить аванпроект самолета по схеме "бесхвостки". С 1970 по 1972
годы подготовили несколько вариантов, проходивших по ОКБ под шифрами Ту-160М
(Л-1), (Л-2) и т.д. К 1972 году аванпроект закончили и предоставили его ВВС.
Одновременно ВВС приняло к рассмотрению проекты ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ
П.О.Сухого. Все три проекта представлялись в рамках конкурса, проводимого МАП в
1972 году с целью получения наилучшего решения по перспективному стратегическому
самолету. Можно сказать, что все три проекта, разработанные в рамках конкурса
МАП (Т-4МС, Ту-160 "бесхвостка" и М-18) являлись как бы дополнением
друг друга и представляли три взгляда на одну проблему.


    Результаты рассмотрения предложенных проектов
ОКБ П.О.Сухого, ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ А.Н.Туполева, а также анализ работ в США
по В-1 склонили чашу весов в пользу мясищевского М-18, его поддержали ЦАГИ и
НТС МАП. Однако это ОКБ не располагало необходимой производственной базой и
было малочисленным для реализации такого сложного проекта. По решению
руководства МАП и других инстанций это задание передается для выполнения в
более мощное ОКБ А.Н. Туполева. Проект ОКБ П.О.Сухого Т-4МС сняли с
рассмотрения в основном из-за высокой степени технического риска и из-за
нежелания ВВС загружать это ОКБ сложной работой, которая наверняка оттянула бы
его конструкторские и производственные силы от столь важных для ВВС проектов,
как Т-6 (Су-24), Т-8 (Су-25) и Т-10 (Су-27) - проектами, над которыми при
поддержке ВВС в это время работали суховцы.


    После всех этих событий, решивших
дальнейшую судьбу отечественного многорежимного самолета, ОКБ А.Н.Туполева
приступило к проектированию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности.
Варианты с фиксированным крылом дальнейшего развития не получили. В том же 1972
году ОКБ, ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также и
научно-исследовательские институты ВВС приступили к выполнению широкой
программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолета, его силовой
установки, выбору конструкционных материалов и разработке необходимых
технологий, выбору оптимальной структуры и взаимосвязи комплексов и систем
бортового оборудования и вооружения. Всего работами по Ту-160 в СССР, в той или
иной форме, занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля.


    После выбора основной схемы самолета, силы
ОКБ сконцентрировались на отработке конкретных элементов самолета и комплекса.
В качестве двигателей для силовой установки первоначально остановились на
НК-25, однотипных с теми, что предназначались для Ту-22М3. По тяговым
характеристикам двигатель в основном удовлетворял разработчиков Ту-160, а вот
удельные расходы топлива необходимо было снижать, иначе межконтинентальной
дальности получить не удалось бы, даже при самой идеальной аэродинамике. Как
отмечалось выше, в это время ОКБ Н.Д.Кузнецова приступило к проектированию
нового двухконтурного трехвального ДТРДФ НК-32, который при той же взлетной
форсажной тяге 25000 кгс и бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный
расход топлива на дозвуковом режиме 0,72-0,73 кг/кгс ч и на сверхзвуке - 1,7
кг/кгс ч. Проект НК-32 имел в своей основе многие основные узлы идентичные с
НК-25, что в значительной степени гарантировало реальность нового двигателя.
Мясищевцы в своем проекте М-18 остановились на компоновке двигателей и
мотогондол, близкой к В-1. Несмотря на это, в ОКБ А.Н.Туполева решили все-таки
провести цикл работ по поиску оптимального варианта. Совместно с ЦАГИ на 14
моделях провели большое количество продувок различных вариантов компоновок
силовой установки на самолете. Подходы были самые неожиданные. Например, в
проработке находились: четырехдвигательный вариант со спаренными в вертикальной
плоскости двигателями в мотогондолах с горизонтальным клином, трехдвигательный
вариант с осесимметричными воздухозаборниками, несколько вариантов со
спаренными мотогондолами по типу примененных на Ту-22М3 и т.д. Окончательно
выбрали вариант спаренной подкрыльевой установки двигателей с двухмерными,
многорежимными подкрыльевыми воздухозаборниками с вертикальным клином.
Аналогичные воздухозаборники прошли всестороннюю летную проверку на Ту-144.
Однако в отличие от Ту-144, процесс проектирования двигателя, мотогондол,
воздухозаборников и выбор размещения их на Ту-160 рассматривался и
самолетчиками, и двигателистами взаимосвязно, что позволило уйти от многих
недостатков присущих силовой установке Ту-144.


    Как и для предварительных проектов
"бесхвосток", для окончательного варианта компоновки планера выбрали
<интегральную> схему, объединявшую наплывную переднюю часть крыла и
фюзеляж в единый агрегат. Все это сочеталось с поворотными консолями крыла с
углами поворота от 20 до 65 градусов и хвостовым оперением нормальной схемы с
дифференциально отклоняемым стабилизатором и килем с верхней управляемой
частью. Для повышения аэродинамического качества самолета при различных
положениях консолей в ОКБ разработали систему специальных подвижных шторок, а
впоследствии в серии внедрили поворотный гребень, позволивший оптимизировать
аэродинамику участка сочленения поворотной части крыла с его неподвижной
частью. Для оценки совершенства принятых аэродинамических решений совместно с
ЦАГИ был выполнен большой объем продувок на 11 специально подготовленных
моделях самолета. Продувки показали, что удалось получить максимальное
аэродинамическое качество на крейсерском дозвуковом режиме полета в пределах
18,5-19, а на сверхзвуке более 6,0.


    Вопросы, связанные с общей компоновкой
самолета, решались в неразрывной связи с проблемами конструктивными и
технологическими. Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая
цельносварная титановая балка, вокруг нее группировались все остальные элементы
планера. Оригинальная технология изготовления столь большого конструктивного элемента,
как титановая балка, основывалась на процессе электронно-лучевой сварки в
нейтральной среде, которая до настоящего времени относится к уникальным
технологиям и по праву может считаться национальным приоритетом страны.
Поворотные части крыла, узлы поворота и привода по своей схеме и техническим
решениям в общем повторяли принятые для Ту-22М, однако значительное увеличение
размеров и нагрузок на них потребовало существенных доработок конструкции и
увеличения мощности приводов. При выборе схемы хвостового оперения
рассматривались варианты с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на
вершине киля, и киль с нормальным рулем поворота, среднее расположение
стабилизатора с разделением руля поворота на две секции, в окончательном
варианте приняли оригинальную схему с двухсекционным килем, состоявшим из
нижней неподвижной части, к которой крепился цельноповоротный стабилизатор, и
верхней подвижной части киля. Подобное решение позволило в условиях
ограниченных объемов разместить мощные рулевые электрогидроусилители и
шарнирные привода отклоняемых плоскостей хвостового оперения.


    Достаточно долго решался вопрос со схемой
расположения грузоотсеков в фюзеляже. Первоначально в качестве варианта
рассматривалось расположение двух грузоотсеков в центральной части фюзеляжа
рядом, что давало минимальный разброс центровок при сбросе боевых грузов, но
одновременно увеличивало мидель фюзеляжа и добавляло сложностей с
проектированием оптимальных мотогондол. В дальнейшем от спаренных грузоотсеков
отказались и перешли к двум расположенным друг за другом по длине фюзеляжа
отсекам.


    Самолет предполагалось строить с широким
использованием современных материалов: 38% конструкции выполнялось из титановых
сплавов, 58% - из алюминиевых, 15% - из высококачественных стальных сплавов и
3% - из композиционных материалов.

При построении системы управления самолетом впервые в отечественной практике
создания тяжелых самолетов была использована электродистанционная система
(ЭДСУ) передачи информации на привода органов управления с использованием
строевой ручки летчиков.


    Совместно с Государственным
научно-исследовательским институтом авиационных систем и другими организациями
ОКБ вело поиск наиболее эффективной системы ракетного вооружения. Помимо
сверхзвуковых маловысотных ракет предлагалось создать для самолетов подобного
класса дозвуковые маловысотные крылатые ракеты с корреляционной системой
навигации по рельефу местности. На основании этих работ совместно с МКБ
"Радуга" были подготовлены технические предложения по крылатой ракете
в нормальном и стратегическом вариантах с обычной и ядерной боевыми частями для
поражения слабоконтрастных наземных и морских целей (Х-55 и Х-55СМ).
Руководством МАП и ВВС принимается решение стратегическим вариантом ракеты не
заниматься. Это положение сохранялось до 1976 года, когда стало ясно, что США
усиленно разрабатывают ракету такого же назначения (ALCM-B), и работы по Х-55СМ
продолжились. Исходя из предпосылки о неопределенности геополитической и
военной ситуации в будущем (что стало жесткой реальностью для России в 90-е
годы), вопрос о системе вооружения Ту-160 предполагалось решать с учетом его
многофункциональности. Планировалось вооружать самолет сверхдальними ракетами,
дальними, средней дальности, управляемым и неуправляемым оружием ближнего действия,
а также иметь ракетную огневую оборону. Приоритет отдавался оружию,
обеспечивающему поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в
ПВО вероятного противника и размещаемому во внутренних отсеках самолета.
Бортовой комплекс оборудования должен был обеспечивать навигацию и применение
широкой номенклатуры бортового вооружения. По системе обороны Ту-160 ВВС
первоначально традиционно настаивали на оснащении самолета кормовой
стрелково-пушечной установкой (многоствольная пушка ГШ-6-30), ОКБ удалось
убедить военных отказаться от этого требования и за счет экономии массы и
свободных внутренних объемов усилить бортовую систему РЭП, кроме того, для
организации коллективного РЭП предлагалось на базе Ту-160 выпускать
самолеты-постановщики Ту-160ПП. Сложная и многофункциональная конфигурация
системы управления бортовым вооружением потребовала широкого привлечения
методов и технологий современной вычислительной техники. В системе управления
вооружением закладывались возможности перехода на мультиплексные каналы связи в
федеративно-централизованной структуре комплекса и на постановке на борт
самолета современного цифрового радиоэлектронного оборудования. В структуре
бортового комплекса появилась отдельная система управления ракетным оружием
(СУРО) - дань новому поколению ракет, требующему подготовки и перекачки с борта
самолета большого количества информации. Одновременно решалась задача создания
наземной системы подготовки полетной информации. Вся эта работа шла в тесном
сотрудничестве разработчиков системы вооружения и комплекса с ОКБ (от ОКБ
А.Н.Туполева этими проблемами занимался Л.Н.Базенков).


    После проработки основных системных и
компоновочно-конструктивных вопросов, согласования их заказчиком и смежниками,
открывалась зеленая улица для постройки Ту-160. Двумя Постановлениями Совета
Министров СССР от 26 июня 1974 года и от 19 декабря 1975 года задается создание
стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте
ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ НК-32. Практическая дальность полета с боевой
нагрузкой 9000 кг (2 х X-45) на дозвуковом крейсерском режиме полета
оговаривалась 14000-16000 км; дальность полета по комбинированному профилю,
включая участок пути 2000 км на малой высоте (50-200 м) или при полете на
сверхзвуке -12000- 13000 км; максимальная скорость на высоте -2300-2500 км/ч;
максимальная скорость при полете на малой высоте - 1000 км/ ч; практический
потолок - 18000-20000 м; масса боевой нагрузки: нормальная -9000 кг;
максимальная - 40000 кг; ракетное вооружение должно было обеспечивать
применение следующих комбинаций 2 Х-45М или 24 Х-15, или 10-12 Х-55, или 10-12
Х-15М; бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать применение обычных
и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых авиабомб с лазерной и
телевизионно-командными системами наведения.


     В 1976-1977 гг. были подготовлены эскизный
проект и полноразмерный макет самолета. В том же 1977 году макет и эскизный
проект одобряются заказчиком. Согласно эскизного проекта, взлетная масса Ту-160
определялась в 260 тонн, масса снаряженного самолета - 103000 кг, масса топлива
- 148000 кг, при нормальной боевой нагрузке 9000 кг. Самолет получался
несколько более крупным, чем его американский аналог В-1А. По составу
вооружения в дальнейшем произошли некоторые изменения, заключавшиеся в
следующем: отказались от ракет Х-45, оставив X-55 на двух МКУ или Х-15 на
четырех МКУ и бомбы. В дальнейшем ограничились лишь вариантом с двумя МКУ под
12 ракет типа Х-55.


    Производство первых трех самолетов началось
в Москве в цехах ММЗ <Опыт> в 1977 году. Фюзеляжи для них изготавливались
в Казани, крыло и стабилизатор - в Новосибирске, створки грузоотсека - в
Воронеже, а опоры шасси - в Горьком. Одновременно с производством этих машин на
КАЗ-е (КАПО) шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина
"70-01" предназначалась для заводских испытаний и доводок, вторая
("70-02") для статических испытаний, третья ("70-03")
должна была стать предсерийной машиной.


    К лету 1980 года первая машина была
частично закончена постройкой и в таком виде перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром
в Жуковском. С 22 октября 1980 года на опытной машине начались проверки систем
самолета и оборудования. Окончательно сборку опытного самолета в ЖЛИ и ДБ
закончили в январе 1981 года. До ноября шли доводки и наземные испытания. 14
ноября 1981 года самолет под управлением экипажа во главе с
летчиком-испытателем Б.И. Веремеем совершает первую рулежку, а 18 декабря того
же года экипаж Б.И. Веремея поднимает самолет в первый полет, который
продолжался около получаса. Начались заводские испытания первой машины, в
феврале 1985 года она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина
"70-03", имеющая полный комплект оборудования серийного
бомбардировщика, взлетает 6 октября 1984 года, испытания продолжаются на двух
машинах. 10 октября уходит в первый полет первая серийная машина производства
КАПО им. Горбунова, 16 марта 1985 года - вторая серийная, 25 декабря 1986 -
третья серийная, фронт испытаний и доводок нового комплекса расширился. 15
августа 1986 года взлетает четвертая серийная машина. Самолеты готовятся к
поступлению в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й
Гвардейский ТБАП 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель
командующего 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра
обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную
эксплуатацию, не закончив госиспытаний. Но затягивать время было недопустимо, в
США полным ходом шло производство и (с 1985 г.) поступление в строевые части
модернизированного самолета В-1В. Следует отметить, что после проведения
испытаний первых В-1А американцы притормозили программу дальнейшего
производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться нужен ли им и в каком
качестве этот весьма дорогостоящий самолет. Получение информации о работах в
СССР по аналогичному носителю в какой-то степени подтолкнуло США к продолжению
работ по программе В-1. В-1А модернизировали, проведя большую работу по
снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК сигнатуры), установив новые, более
экономичные двигатели, обновив оборудование и состав вооружения. При этом
взлетная масса модернизированного самолета В-1В, по сравнению с В-1А,
значительно возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов
подобного класса, американцы решили удовлетвориться значением максимальной
скорости на большой высоте 1328 км/ч и у земли 1160 км/ч, максимальная
дальность 12000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к
многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением которой становилось
не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне, а участие в локальных
или ограниченных конфликтах различной степени интенсивности в условиях наличия
у противника мощных систем ПВО.


    Всего до конца 80-х годов ВВС США получило
от промышленности около 100 машин В-1В, которые до настоящего времени вместе с
В-52 и небольшим количеством В-2 составляют костяк авиационных стратегических
сил США. Советская программа производства Ту-160 также предусматривала выпуск
порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй
половине 80-х годов, а затем и развал СССР и вступление СССР, затем и новой
России в полосу жесточайшего экономического и политического кризиса, привели к
свертыванию программ производства и полномасштабного развертывания данной
стратегической системы вооружения. К началу 90-х годов КАПО построило 34
самолета Ту-160, включая планера для ресурсных и прочностных испытаний. 19
самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в
Прилуках на Украине. Одну машину потеряли в авиационной аварии весной 1987
года, несколько самолетов, в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для
работ по различным программам совершенствования Ту-160.


    К моменту прибытия самолетов в 184-й ГвТБАП
его летный состав уже прошел теоретическую подготовку в Казани и в Самаре,
летал на Ту-22М3, которые незадолго до этого, с целью освоения летчиками
тяжелых самолетов с крылом изменяемой стреловидности получил и освоил полк. В
первую очередь Б.И. Веремей и заводские летчики-испытатели из Казани готовили
летчиков-инструкторов для 37-й ВА, куда входил полк. С помощью инструкторского
состава проходила программа вывозных полетов для строевых летчиков. В течение
восьми месяцев первая эскадрилья в Прилуках была полностью подготовлена к
полетам на Ту-160. Полк в напряженном режиме осваивал новые машины, налет на
одну машину в год составлял до 100 часов, летали по 6, 10 и 12-часовым
маршрутам. По отзывам летчиков, до этого летавших и на Ту-16, и на Ту-22М3,
лучше машины не было. Эргономику кабины хвалили все. Пожалуй, единственным
объектом критики со стороны летных экипажей стали "истребительные"
кресла К-36ДМ. малоприспособленные для многочасовых полетов, положение
исправилось с внедрением подушки с пульсирующим воздухом для массажа. Такой
сложнейший авиационный комплекс, как Ту-160, потребовал совершенно иного
подхода к переучиванию технического состава.


    Достаточно сказать, что в первое время
подготовка в 184-м ГвТБАП занимала до трех суток, в дальнейшем за счет усилий
личного состава, огромной работы ОКБ и его подразделения эксплуатации по
улучшению эксплуатационной технологичности самолета и комплекса это время было
приведено в нормальные пределы. Много хлопот в эксплуатации доставляли новейшие
радиоэлектронные системы, в частности, бортовой комплекс обороны, 80% агрегатов
которого размещались в хвостовой части фюзеляжа, в зоне повышенных вибраций при
работающих двигателях. Часто разрушались створки сопел НК-32. Все эти и другие
<детские болезни>, присущие начальному циклу освоения любого самолета,
находились в поле зрения авиапромышленности. В Прилуках постоянно находилось до
300 представителей промышленности, все недостатки оперативно устранялись на
строевых машинах и в серии. Напряженная работа летного и технического состава
ВВС, промышленности вскоре была вознаграждена. Постепенно Ту-160 становились
боевыми единицами. Уже в августе 1987 года экипаж генерала Л.В. Козлова и
командира 184-го ГвТБАП В.Гребенникова совершили первый полет на имитацию
боевого применения. Пуск ракеты типа Х-55 прошел на "отлично". В ходе
государственных испытаниях, завершившихся в середине 1989 года, с Ту-160 было
выполнено четыре пуска крылатых ракет Х-55 - основного вооружения самолета.
Была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 2200 км/ч, однако
в ходе эксплуатации скорость была ограничена величиной 2000 км/ч, что было
обусловлено тебованиями сохранения ресурса.


    Вскоре начались полеты самолетов полка за
пределы СССР. Самолеты ходили за "угол", в Атлантику. покрывая
огромные расстояния, выходя в расчетные точки пуска крылатых ракет по
территории США и Каналы. На их перехват по маршруту поднимались
истребители-перехватчики стран НАТО. В западной печати появились фотографии
нового советского самолета, а в 1988 году с ним мог близко ознакомиться министр
обороны США Фрэнк Карлуччи на показе в Кубинке.


    Высокие летные характеристики Ту-160
подтверждены рядом мировых рекордов. В октябре 1989 года и в мае 1990 года
экипажи ВВС выполнили несколько полетов на установление мировых рекордов
скорости и высоты полета. В частности, полет по замкнутому маршруту
протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней
скоростью 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т
достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота 11250 м. Всего экипажи ВВС на
Ту-160 сумели установить 44 мировых рекорда.


    Помимо упоминавшегося выше постановщика
Ту-160ПП, ОКБ в 80-е годы проводило исследования по дальнейшему развитию
комплекса Ту-160. На этапах предварительной проработки находилось несколько
проектов дальнейшего развития самолета. Предполагался переход на более
экономичные двигатели НК-74, оснащение высокоточным оружием, новейшим
оборудованием и т.д. Существовал проект Ту-160В с силовой установкой,
работающей на жидком водороде. От Ту-160 самолет Ту-160В отличался, помимо
силовой установки, размерами фюзеляжа, рассчитанного на размещение баков с
жидким водородом. Другим проектом дальнейшего развития Ту-160 был Ту-161
("161")


    В 1992 году первые самолеты этого типа
поступили на вооружение 1-го ТБАП ВВС России, базировавшегося на авиабазе
Энгельс. К концу 1999 года в составе подразделения насчитывалось 6 самолетов
Ту-160, еще несколько машин находилось на аэродроме в Жуковском и в Казани (в
стадии постройки).


    После распада СССР на территории
независимой Украины осталось 19 самолетов Ту-160, абсолютно не вписывающихся в
оборонительную доктрину этой страны. "Украинские" Ту-160 стали
предметом торга между политиками России и Украины и бесславно доживали свой
срок на стоянке в Прилуках, имея на своих плоскостях национальную символику
Украины - желто-голубые круги и трезубцы, заменившие привычные красные звезды.
Иногда в воздух для парадов поднимался один самолет. В 1998 году, после долгих
бесплодных переговоров с Россией, на Украине приступили, при технической помощи
США, к разделке Ту-160, поскольку содержать их даже в режиме консервации для
этой страны не по силам, да и ни к чему, а вернуть России без денег нельзя -
собственные националисты шум могли поднять о бесплатной передаче Москве
<украинской собственности>. В октябре 1999 года в отечественных СМИ
появилась обнадеживающая информация о том, что наконец между Россией и Украиной
достигнута договоренность о передаче России восьми <украинских> Ту-160 и трех
Ту-95МС в счет долгов за поставленный газ. В том же октябре 1999 года на
Украину отправилась военно-техническая делегация ВВС России для оценки
технического состояния самолетов. В декабре 1999 года и январе 2000 года
самолеты перелетели на аэродром под Энгельсом.


    На территории России в начале 90-х годов
имелось порядка десятка Ту-160, различных годов выпуска, имелась возможность
доведения до сдаточного состояния нескольких машин на КАПО. 10 сентября 1999
года очередная достроенная машина №802 совершила первый полет с аэродрома КАПО.
В настоящее время все доведенные до боеспособного состояния машины находятся в
составе 1-го ТБАП Дальней авиации, базирующегося под Энгельсом. Каждый из
самолетов полка имеет свое персональное название: "Илья Муромец", "Иван
Ярыгин", "Василий Решетников", "Михаил Громов" и т.д.


    В мае 2000 г. на вооружение российской
армии поступил еще один стратегический ракетоносец Ту-160. Это первый
стратегический самолет, построенный в России за последние 5 лет и пятнадцатая
машина подобного класса, поставленная на вооружение Энгельсской авиабазы.


    В начале 1999 года в отечественной открытой
печати появилась информация о том, что принято правительственное решение о
начале разработки в 1999 году перспективного авиационного комплекса для Дальней
авиации, в котором получит дальнейшее развитие идеология ракетоносца Ту-160.


    ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет
Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой
геометрии. Особенностью планера является интегральная схема аэродинамической
компоновки, при которой корневая неподвижная часть крыла выполнена неразъемной
с фюзеляжем и составляет с ним единую конструкцию. Это позволяет более полно
использовать внутренние объемы для размещения грузов, топлива, оборудования, а
также уменьшить число конструктивных стыков, что способствует снижению массы
планера.


    Планер изготовлен в основном из алюминиевых
сплавов (В-95, термообработанных для повышения ресурса, а также АК-4). Доля
титановых сплавов в массе планера - 20%, использованы КМ и стеклопластики.
Широко применяются клееные трехслойные конструкции.

Низко расположенное стреловидное крыло с большим корневым наплывом и
поворотными консолями имеет относительно большое удлинение. Узлы поворота
консолей (шарниры) расположены на 25 % размаха крыла (при минимальной
стреловидности).


    Конструктивно крыло разделяется на
следующие агрегаты:


- балку
центроплана, представляющую собой цельносварный титановый агрегат длиной 12,4 м
и шириной 2,1 м, с поперечным набором в виде стеночных нервюр из алюминиевого
сплава и перестыковочных профилей для обеспечения связи с наружной обшивкой и
фюзеляжем. Балка центроплана органически встроена в центральную часть планера и
обеспечивает восприятие всего спектра нагрузок, приходящих от консолей крыла,
замыкание и передачу их на фюзеляж. Кессон центроплана является также топливным
баком;


- двухсрезные
титановые узлы поворота (шарниры), обеспечивающие поворот консолей и передачу
нагрузок с крыла на центроплан (на первой машине крепление проушин шарнир было
сварным, однако в дальнейшем по технологическим соображениям перешли на
болтовое крепление);


- консоли
крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов,
пристыковывающиеся к шарнирам и поворачивающиеся в диапазоне углов
стреловидности 20-65°.


    Основой силовой части консолей крыла
является кессон, образованный семью фрезерованными двадцатиметровыми панелями,
пятью фрезерованными и сборными лонжеронами, а также шестью нервюрами. Кессон
служит емкостью для топлива. Непосредственно к нему крепятся узлы, агрегаты и
элементы взлетно-посадочной механизации, флапероны и аэродинамические
законцовки.

Центральная часть планера включает в себя собственно фюзеляж, неподвижную
("наплывную") часть крыла, встроенную балку центроплана и мотогондолы
двигателей. Вместе с центральной частью крыла фюзеляж представляет собой единый
агрегат, выполненный в основном из алюминиевых сплавов.


    В носовой части фюзеляжа полумоноковой
конструкции, начинающейся радиопрозрачным оживальным обтекателем бортовой РЛС,
находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки БРЭО и
герметическая кабина экипажа, включающая, включающая технические отсеки
оборудования.


    Экипаж, состоящий из четырех человек,
размещен в носовой части фюзеляжа в единой просторной гермокабине. В передней
части установлены кресла первого и второго летчиков, за ними - штурмана и
штурмана-оператора. Все члены экипажа располагаются в катапультньк креслах
К-36ДМ, позволяющих покидать самолет во всем диапазоне высот полета, в том
числе и на земле при рулении. Для повышения работоспособности летчиков и
операторов в длительном полете спинки катапультных кресел снабжены подушками с
пульсирующим воздухом для массажа. В задней части кабины имеется туалет,
малогабаритная кухня и откидная койка для отдыха. Вход в кабину экипажа - через
нижний люк со специального наземного трапа-стремянки. Самолеты последнего
выпуска оснащены встроенным трапом.


    Непосредственно за кабиной последовательно
расположены два унифицированных отсека вооружения длиной по 1,9 м, оснащенные
встроенными узлами для подвески всей заданной номенклатуры авиационных средств
поражения, системами подъема вооружения, а также креплениями и установками
электрокоммутационной аппаратуры.


    На торцевых и боковых стенках отсеков
вооружения размещены различные агрегаты и система управления створками.

Между отсеками расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях
самолета размещены топливные кессон-баки. В носовой негерметизированной части
наплыва находятся агрегаты систем кондиционирования и жизнеобеспечения.

Хвостовая часть планера - наиболее сложно нагруженный участок самолета (из-за
наличия больших деформаций в этой зоне) органически объединяет мотогондолы,
ниши шасси с отсеком вооружения и заднюю часть фюзеляжа. Здесь наряду с конструкциями
из титанового сплава применены сотовые трехслойные конструкции из сплавов
алюминия.


    Для упрощения схемно-конструктивной завязки
крыла и центральной части планера разработана оригинальная и изящная
конструкция, включающая "гребни", которые представляют собой
отклоняемые корневые части закрылков, синхронно отслеживающие поворот консолей
крыла и обеспечивающие отклонение до максимальной их стреловидности.
Установленные на мотоотсеках обтекатели делают переходные зоны между агрегатами
более плавными.


    Хвостовое оперение выполнено по нормальной
схеме с цельноповоротным стабилизатором (стреловидность по передней кромке
44°), расположенным на 1/3 высоты вертикального оперения (для исключения
воздействия струи двигателей). Его конструкция включает кессоны с узлами
поворота и сотовые трехслойные панели из алюминиевых или композиционных
материалов.

Киль, являющийся верхней частью вертикального оперения, цельноповоротный.
Поворотная часть киля имеет трапециевидную форму. Большая площадь поворотной
части обеспечивает хорошую управляемость самолетом на всех режимах полета.

Трехопорное шасси имеет носовую управляемую стойку и две основные стойки,
расположенные за центром масс самолета. Колея шасси - 5400 мм, база шасси 17880
мм. Размер основных колес - 1260 х 485 мм, носовых - 1080 х 400 мм. Носовая
стойка шасси, расположенная под техническим отсеком в негерметизированной нише
(в которой расположен также люк для входа в самолет), снабжена двухколесной
тележкой с аэродинамическим дефлектором, <прижимающим> струями воздуха к
бетонке всякий мусор, препятствуя его засасыванию в воздухозаборник (в
дальнейшем самолет предполагается оснастить также устройством защиты двигателей
от попадания посторонних предметов, использующим сжатый воздух от компрессора
ТРДДФ). Стойка убирается поворотом назад по полету.

Две основные стойки шасси с шестиколесными тележками крепятся непосредственно
на центроплане и убираются назад по полету в специальные отсеки- ниши. При
уборке стойки укорачиваются, что позволяет <вписать> шасси в отсеки
минимальных размеров. При выпуске основные стойки, раздвигаясь, смещаются на
600 мм во внешнюю сторону, что увеличивает колею шасси. Конструкция шасси
позволяет эксплуатировать бомбардировщик с существующих аэродромов без
проведения дополнительньх работ по усилению ВПП.

Спаренные многорежимные воздухозаборники установлены под передним наплывом
крыла. В отличие от других боевых самолетов четвертого поколения, на Ту-160
применены воздухозаборники внешнего сжатия с вертикальным, а не горизонтальным
клином (это полностью исключает взаимовлияние воздухозаборников на работу
двигателей).


    В ходе серийного производства самолет
подвергался ряду усовершенствований, обусловленных опытом его эксплуатации.
Так, было увеличено число створок для подпитки двигателей на боковых стенках
мотогондол, что повысило устойчивость ТРДДФ и упростило управление двигателями.
Замена ряда сотовых панелей с металлическим заполнителем на углепластиковые
панели позволила несколько снизить массу конструкции. Верхние люки штурмана и оператора
оснастили перископами заднего обзора. Было доработано программное обеспечение
ПРНК, внесли изменения в гидросистему.


    В ходе реализации многоэтапной программы
снижения радиолокационной заметности на обечайки и каналы воздухозаборников
нанесли специальное графитовое радиопоглощающее покрытие, радиопоглощающей
краской на органической основе покрыли носовую часть самолета, были реализованы
меры по экранированию двигателей. Сетчатые фильтры, введенные в остекление,
позволили устранить переотражение радиолокационного излучения от внутренних
поверхностей кабины, а также ослабить световой поток при ядерном взрыве.


    СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Двухконтурный
турбореактивный форсированный двигатель (ТРДДФ) НК-32, созданный ОКБ Н.Д.
Кузнецова, результат развития многорежимных двигателей большой тяги,
предназначенных для тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-144 и Ту-22М. Двигатель
серийно выпускается с 1986 г. в Самаре и к середине 90-х гг. не имел мировых
аналогов. Это один из первых в мире серийных двигателей, при создании которых
приняты меры по снижению радиолокационной и ИК сигнатуры.

Компрессор ТРДДФ имеет трехступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего
давления и семь ступеней высокого давления. Для уменьшения заметности двигателя
(а следовательно, и всего самолета) планируется придать первой ступени
компрессора роль своеобразного экрана, обеспечивающего минимальное отражение
достигающего двигатель радиолокационного излучения различного диапазона
(механизм снижения радиолокационной заметности двигателя его разработчиками не
раскрывается, однако можно предположить, что лопатки компрессора,
соответствующим образом профилированные, отражают радиолокационное излучение на
радиопоглощающее покрытие, нанесенное на стенки воздухозаборника). Лопатки
компрессора изготовлены из титана, стали и (в контуре высокого давления)
высокопрочного никелевого сплава. Масса компрессора 365 кг, степень
двухконтурности 1,4, степень повышения давления (на взлетном режиме) 28,4.


    Камера сгорания кольцевая, с испарительными
форсунками, обеспечивающая бездымное горение и стабильный температурный режим.
Турбина имеет одну ступень высокого давления (диаметр 1000 мм, температура
торможения газа 1357°С) с охлаждаемыми монокристаллическими лопатками, одну
промежуточную ступень и две ступени низкого давления.Форсажная камера
спроектирована с учетом снижения ИК излучения и обеспечения минимального
дымления. Сопло - полностью регулируемое, автомодельное.Система управления
двигателем - электрическая, с гидромеханическим дублированием. Ведутся работы
по созданию цифровой системы управления с полной ответственностью. Длина ТРДДФ
- 6000 мм, диаметр (по воздухозаборнику) - 1460 мм, сухая масса 3400 кг,
максимальная бесфорсажная тяга 4 х 14000 кгс (4 х 137,2 кН), максимальная
форсажная тяга 4 х 25000 кгс (4 х 245 кН). Двигатели размещены в мотогондолах
попарно, разделены противопожарными перегородками и функционируют полностью
независимо друг от друга. Для обеспечения автономного энергоснабжения на
самолете установлена газотурбинная ВСУ (размещена за нишей левой опоры
основного шасси).


    ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Гидравлическая
система самолета - четырехканальная, с рабочим давлением 280 кг/см2.

Бомбардировщик оснащен аналоговой электродистанционной системой управления с
четырехканальным резервированием по каналам тангажа, крена и рыскания,
обеспечивающей оптимальные характеристики устойчивости и управляемости на всех
режимах полета. Реализован принцип "электронной устойчивости" с
полетной центровкой, близкой к нейтральной.


    Управление самолетом по тангажу
осуществляется при помощи цельноповоротного стабилизатора, по крену -
флаперонами и интерцепторами, по курсу - посредством цельноповоротного киля.


    Имеется автоматическая система ограничения
и предупреждения о выходе на предельные режимы.Ту-160 оборудован системой
дозаправки в воздухе типа "шланг-конус". В нерабочем положении штанга
убирается в носовую часть фюзеляжа в отсек перед кабиной летчиков.
Первоначально, когда самолеты-заправщики Ил-78 и ЗМ оснащались системой
дозаправки в воздухе с тяжелым конусом, на бомбардировщике устанавливалась
массивная "стреляющая" штанга, однако после появления более легких
конусов с 1988 г. на Ту-160 устанавливаются облегченные штанги более простой
конструкции. По настоянию ВВС рассматривался также вариант оборудования
самолета неубирающейся штангой, размещенной в несколько приподнятой носовой
части фюзеляжа (как на самолете 3МД), однако в дальнейшем от такого решения
отказались. В качестве самолетов-заправщиков используются Ил-78 или Ил-78М.


    БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ. Бомбардировщик
оснащен прицельно-навигационным комплексом (ПрНК), обеспечивающим
автоматический полет и боевое применение, включающим ряд систем и датчиков,
позволяющих поражать наземные цели вне зависимости от времени суток, региона и
метеоусловий.


    На самолете установлена сдублированная
инерциальная навигационная система (ИНС), астронавигационная система, система
спутниковой навигации, многоканальный цифровой помехозащищенный комплекс связи.
Бортовой комплекс обороны (БКО) позволяет обнаруживать и классифицировать РЛС
ПВО противника различных типов (размещенные на земле, самолетах и кораблях),
определять их координаты и подавлять мощными активными помехами или
дезориентировать ложными целями.


    Навигационно-прицельная БРЛС
"Обзор-К", установленная в носовой части фюзеляжа, имеет
параболическую антенну и способна обнаруживать крупные морские и наземные
радиолокационно контрастные цели на удалении несколько сот километров.

Имеется оптоэлектронный бомбардировочный прицел "Гроза", обеспечивающий
бомбометание с высокой точностью в дневных условиях и при низком уровне
освещенности. В дальнейшем самолет получит лазерную систему подсветки наземных
целей, обеспечивающую применение корректируемых авиационных бомб (КАБ) с
лазерным полуактивным наведением с больших высот.

В хвостовом конусе размещены многочисленные контейнеры с ИК ловушками и
дипольными отражателями. В крайней задней части фюзеляжа расположен
теплопеленгатор, обнаруживающий приближающиеся с задней полусферы ракеты и
самолеты противника. Общее число цифровых процессоров, имеющихся на борту
самолета, превышает 100. Рабочее место штурмана оснащено восемью ЦВМ.

Кабина летчиков оборудована стандартными электромеханическими приборами, в
целом аналогичными установленным на бомбардировщике Ту-22М3. Однако управление
самолетом осуществляется не при помощи традиционного для тяжелых кораблей
штурвала, а посредством ручки управления <истребительного> типа
(появлению ручки управления самолет Ту-160 во многом обязан командующему ДА
В.В. Решетникову, много сделавшему для того, чтобы убедить многочисленных
<консерваторов> в пользе ее применения на тяжелом бомбардировщике). В
перспективе предполагается переоснащение бомбардировщиков более современной
авионикой.


    ВООРУЖЕНИЕ. В двух внутрифюзеляжных
грузоотсеках может размещаться различная целевая нагрузка общей массой до 40000
кг. Она включает широкую номенклатуру управляемых ракет, корректируемых и
свободнопадающих бомб, а также других средств поражения как в ядерном, так и в
обычном снаряжении, что позволяет использовать самолет практически против всех
типов наземных и морских целей.

Стратегические крылатые ракеты Х-55 (12 единиц на двух многопозиционных ПУ
барабанного типа) предназначены для поражения стационарных целей с заранее
заданными координатами, ввод которых осуществляется в <память> КР перед
вылетом бомбардировщика. Противокорабельные варианты КР имеют радиолокационную
систему самонаведения.


    Для поражения целей на меньшей дальности в
состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15
(24 единицы на четырех пусковых установках).


    Бомбовое вооружение Ту-160 рассматривается
как оружие "второй
очереди", предназначенное для поражения целей, сохранившихся после
первого, ракетного удара бомбардировщика. Оно также размещается в отсеках
вооружения и может включать корректируемые бомбы различных типов, в том числе
самые мощные отечественные боеприпасы этого класса серии КАБ-1500 калибром 1500
кг. Самолет может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40000 кг)
различного калибра (в том числе и ядерными), разовыми бомбовыми кассетами,
морскими минами и другим вооружением. В перспективе состав вооружения
бомбардировщика планируется существенно усилить за счет введения в его состав
высокоточных крылатых ракет нового поколения (Х-555 и Х-101), имеющих
увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и
тактических наземных и морских целей практически всех классов.








Вооружение:


В двух
внутрифюзеляжных грузоотсеках размещаться различная целевая нагрузка общей
массой стандартно - 22500 кг, максимально - до 40000 кг: в том числе 2
барабанные ПУ с шестью стратегическими и тактическими КР Х-55 и Х-55М, 2
барабанные ПУ с 12 аэробаллистическими УР малой дальности Х-15 (М=5,0) с
ядерными и неядерными БЧ, КАБ различных типов до КАБ-1500, термоядерные и
обычные бомбы, мины. Под фюзеляжем возможно размещение ракеты-носителя
"Бурлак", предназначенной для выведения на орбиту легких ИСЗ.

Этот раздел посвящен летчикам 1 мировой войны

Этот раздел посвящен летчикам 2 мировой войны

                  Современный истребитель Российских ВВС

                 Учебно-тренировочный Советский самолёт

                                  Советский истребитель

Ил-10
[править]
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия [показать стабильную версию]
(сравнить)  (+/-)
Данная версия страницы не проверялась участниками с соответствующими правами.
Вы можете прочитать последнюю проверенную или т. н. стабильную версию от 14 сентября 2009, однако она может значительно отличаться от текущей версии.
Проверки требуют 2 правки.


Перейти к: навигация, поиск



Ил-10








Тип
штурмовик


Производитель
ОКБ Ильюшина


Первый полёт
18 апреля 1944


Начало эксплуатации
1944


Конец эксплуатации
1962 (Чехословакия)


Основные эксплуатанты
ВВС СССР

Чехословакия

Польша


Годы производства
1944-1955


Единиц произведено
6 166

(4966 Ил-10 и 1200 В-33)


Базовая модель
Ил-2


Ил-10 — штурмовик заключительного периода Великой Отечественной войны конструкции КБ Ильюшина. Создан в 1944 году путём глубокой модернизации самолёта Ил-2, боевые действия начал 16 апреля 1945.

Серийное производство Ил-10 было организовано на трёх авиазаводах: №1, №18 и №64. Серийное производство продолжалось пять лет. Всего выпущено 4600 боевых Ил-10 и 280 учебно-тренировочных УИл-10.

В 1951 году основываясь на боевом опыте, приобретенном в ходе
Корейской войны, было решено возобновить производство улучшенной
модификации штурмовика Ильюшина, получившей обозначение Ил-10М. Первый
полёт Ил-10М состоялся 2 июля 1951 года. От своего предшественника
Ил-10М отличался незначительно увеличенными длиной фюзеляжа и размахом
крыла, большей площадью управляемых поверхностей, наличием киля в
хвостовой части фюзеляжа, и более тонким профилем крыла для улучшения
пилотажных качеств машины. Бронирование сохранено как у Ил-10,
установлено новое лобовое бронестекло К-5 толщиной 64 мм. В консолях крыла установили четыре более совершенные пушки НР-23.
Масса полезной нагрузки – как у предшественника. Установлено более
совершенное навигационное оборудование. Общее число выпущенных Ил-10М
составило 146 штук. С января 1955 года прекращено производство, а с
весны 1956 года Ил-10М снят с вооружения[1] в связи со сменой приоритетов в пользу истребителей-бомбардировщиков.

С конца декабря 1951 года по 1955 год Ил-10 производился по лицензии на заводе «Авиа» в Соковице (Чехословакия) под наименованием В-33.
В 1953-54 годах чешские штурмовики поставлялись в Польшу, Венгрию,
Румынию и Болгарию. В-33 были вооружены четырьмя пушками НС-23РМ с
боекомплектом 150 патронов на пушку. Всего в Чехословакии построено
1200 самолётов В-33.





Содержание
[убрать]

• 1 Тактико-технические характеристики
  • 1.1 Технические характеристики
  • 1.2 Лётные характеристики
  • 1.3 Вооружение
  
  


• 2 Примечания


• 3 Источник

//

[править] Тактико-технические характеристики





Ил-10 в музее Войска польского.










Польский Avia B-33

(Музей Польской Авиации)





[править] Технические характеристики

• Экипаж: 2 человека
• Длина: 11,12 м
• Размах крыла: 13,40 м
• Высота: 4,18 м
• Площадь крыла: 30 м²
• Профиль крыла: НАСА-0018 корень крыла, НАСА-4410 законцовка крыла
• Масса пустого: 4 650 кг
• Масса снаряженного: 6 300 кг
• Максимальная взлетная масса: 6 537 кг
• Запас топлива: 730 л
• Двигатели: 1× жидкостного охлаждения V-12 АМ-42 мощностью 1770 л.с. (1320 кВт); взлётная 2000 л.с.
• Воздушный винт: АВ-5л-24 диаметром 3,6 м

[править] Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • у земли: 507 км/ч
  • на высоте: 551 км/ч на высоте 2300 м
  
  


• Крейсерская скорость: 436 км/ч


• Посадочная скорость: 148 км/ч


• Боевой радиус: 1 520 км


• Практическая дальность: 800 км


• Перегоночная дальность: 2 460 км


• Практический потолок: 7 250 м


• Скороподъёмность: 10,42 м/с


• Время набора высоты: 1000 м за 1,6 минуты, 3000 м за 5,0 минут


• Длина разбега: 475 м


• Длина пробега: 460 м


• Нагрузка на крыло: 210 кг/м²


• Тяговооружённость: 236 Вт/кг (3,15 кг/л.с.)


• Максимальная эксплуатационная перегрузка: +8,28

[править] Вооружение

• Пулемётно-пушечное:
  • 2× 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23КМ установленные на крыле, 150 патронов на пушку
  • 2× 7,62-мм пулемета ШКАС, 1500 патронов
  • 1× 20-мм пушка УБ-20 или 12,7 пулемет УБС у стрелка, 190 патронов
  
  


• Боевая нагрузка: до 600 кг различного вооружения:
  
  • Ракеты:
    • 8× РС-82 или РС-132
    
    
  
  
  • В бомбоотсеке:
    
    • 144× ПТАБ-2,5-1,5 (230 кг) или
    • 136× АО-2,5 с.ч. (сталистый чугун)(400 кг) или
    • 182× АО-2,5-2 (из 45-мм снаряда) (400 кг) или
    • 56× АО-8М4 (короткие) (400 кг) или
    • 40× бомб типа АО-10 с.ч. (сталистый чугун) (392 кг) или
    • 2× ФАБ-100
    
    
  
  
  • Под крылом:
    
    • 2× ФАБ-250 (500 кг) (в перегрузочном варианте с 2× ФАБ-100 в бомбоотсеке)
    
    
  
  
  
  

Заходим на сайт!Пишем про самолёты.

вступаем в сообщество,нас очень мало

Airbus А380 — Широкофюзеляжный реактивный
пассажирский самолёт созданный концерном «Airbus S.A.S.» (ранее Airbhttp://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:Airbus_A380.jpgus
Industrie). Двухпалубный. Высота 24 метра, длина 73 метра, размах крыла 79,8 метра. Может
совершать беспосадочные перелёты на расстояние до 15 200 км. Вместимость —
555 пассажиров в кабине трёх классов, 853 пассажира в одноклассовой
конфигурации. Среди больших лайнеров самый экономичный — 3 литра топлива на
одного пассажира на 100
километров пути. Имеет четыре двигателя. Также
предусмотрена грузовая модификация A380F с возможностью перевозить груз до 150
тонн на расстояние до 10
400 км. Максимальная взлётная масса — 560 тонн (масса
самого самолёта — 280 тонн). На сегодняшний день A380 является также самым
большим пассажирским авиалайнером в мире, превосходя по вместимости «Боинг-747», который может перевозить до 568 пассажиров
(«Боинг-747» являлся самым большим лайнером на протяжении 35 лет,
абсолютный же рекорд коммерческого использования до сих пор принадлежит
украинскому Ан-225 «Мрия»).


На разработку А380 ушло около 10 лет, стоимость
всей программы — около 12 млрд евро.
Airbus утверждает, что для возмещения затрат корпорации необходимо продать 420
самолётов, хотя по оценкам некоторых аналитиков, цифра должна быть намного
больше[2].


По словам разработчиков, самой сложной частью в
создании самолёта стала проблема сокращения его веса. Это удалось решить за
счёт применения нового и революционного по своему исполнению композиционного материала. Из него сделан
фюзеляж и крылья. В результате на 40 % А380 состоит из углепластиков.


По заявлениям Airbus[3],
в расчёте на одного пассажира A380 сжигает на 17 % меньше топлива, чем
«современный самый большой самолёт» (по всей видимости, имеется ввиду
«Боинг-747»). Чем меньше топлива сжигается, тем меньше выбросы углекислого газа.
Для самолёта выбросы CO2 в расчёте на одного п

Слышала, что новая авиакомпания Авианова будет летать на таких! Авианова - для тех кто не знает это новая лоукост авиакомпания у нас в России. Мне кажется, что данный самолет слишком большой для лоукост авиакомпаний,летающих тем более только по Москве. Думаю стоило бы выбрать что то из ТУ..а вы как думаете?

Самолет Аэробус А380
 Название рус: Аэробус А380
Название англ: Airbus A380 IATA: 380
Производитель: Airbus S.A.S.
Страна: Европейский Союз
Категория: Гражданский, Пассажирский, Дальнемагистральный
Дополнительно: Airbus А380 — самый большой самолет концерна Airbus и самый
большой пассажирский самолет в мире. Его высота — 24.1 метра, длина 73 метра, а
размах крыльев 79.8 метра. Этот двупалубный лайнер способен переносить до 555
пассажиров в стандартной компоновке на расстояние до 15 000 километров. В
чартерной компоновке лайнер может перевезти до 853 пассажиров. Планируется
создание следующих пассажирских модификаций: A380-800 (555 мест), укороченный
A380-700 на 480 мест, и удлиненный A380-900 на 656 мест. Разработана также
грузовая модификация A380F, способная перевозить грузы общим весом до 150 тонн
на расстояние до 10 400 километров. Разработка лайнера началась в 1994 году под
кодом A3XX. Первый полет лайнер совершил 27 апреля 2005 года, первый полет с
пассажирами из Сингапура в Австралию (455 человек) — 25 октября 2007 года.
Конкурент этой модели — Boeing-747.
Варианты написания (синонимы): Аэробус А 380,
Аэробус 380, Аэробус380, Airbus A 380, Airbus 380, Airbus380
Двигатели: 4 двигателя Rolls-Royce Trent 900 или Engine Alliance GP 7000
Состояние: На начало 2007 года заказано 166 самолетов.
Размеры: Размах крыла (м): 79.80
Длина самолета (м): 73.00
Высота самолета (м): 24.10
Площадь крыла (м2): 845.00
Угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (градусы): 33.50
Число мест: Пассажиров в кабине трех классов: 555
Пассажиров в чартерном варианте: 853
Массы и нагрузки: Взлетная (т): 560.00
Пустого снаряженного (т): 276.80
Самолета без топлива (т): 361.00
Платная нагрузка (т): 66.40
Посадочная (т): 386.00
Летные данные: Крейсерская скорость (км/ч): 900
Дальность полета с пассажирами и багажом (с резервами топлива) (км): 15000
Эксплуатационный потолок (м): 13000

Всем привет!Я хочу предложит вам сайт поддержки пользователей ту-154 в игре "microsoft flight simulator 2004"...
www.protu-154.com
 

ЯК-42.
ЯК-42 - пассажирский самолет для авиалиний малой протяженности. Этот лайнер был разработан, когда потребовалась замена самолетов ТУ-134 и ИЛ-18. Первый полет опытного самолета состоялся накануне праздника 8 марта в 1975 году. Сертифицирован и поступил в эксплуатацию в 1980 году.




ЯК-42 стал первым российским самолетом, прошедшим полную международную сертификацию. Его допустили к полетам без ограничений во всех европейских государствах. Як-42 с успехом эксплуатируется на международных линиях в более чем 130 странах мира даже после ужесточения норм ИКАО по шуму и эмиссии двигателя.

Як-42 - идеальная модель для перевозки групп от 20 до 40 человек в салонах VIP-класса. Кстати, цена базовой комплектации самолета составляет $12.5 млн и в варианте VIP - $18.5 млн.



ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж 2
Крейсерская скорость, км/час 820
Высота полета, м 7600
Дальность, км 1850
Коммерческая загрузка, кг 14 500
Число пассажиров 100 - 120
Длина ВПП, м 1800
Габаритные размеры, м:
пассажирского салона 19,893 х 3,600 х 2,085
входных дверей:
передней боковой 1,81 х 0,83
задней 1,785 х 0,81
грузового люка (в конвертируемом варианте) 3,25 х 2,20
люков грузовых отсеков 1,145 х 1,35
Объем грузовых отсеков (в пассажирских вариантах), м2:
переднего 19,8
заднего 9,5

ЯК-40.
ЯК-40 - пассажирский самолет для местных авиалиний. ОКБ им. А. С. Яковлева заложило в его конструкцию избыточный запас прочности. Взлетно-посадочные характеристики самолета позволяют эксплуатировать его с любых грунтовых взлетно-посадочных полос. Нынешний пассажирский салон самолета Як-40 эконом класса позволяет принять на борт 32 пассажира. А первоначально самолет выпускался с взлетной массой 14,7 т с 27 пассажирскими местами.




Як-40 получил признание во всем мире после демонстрации в 75 странах и даже в США. Экспортировался в 18 стран. Этот первый в мире реактивный самолет для местных авиалиний стал первым отечественным самолетом, получившим сертификаты летной годности Италии и ФРГ.



ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимальная взлетная масса 16,1 т
Максимальная посадочная масса 16,1 т
Максимальная коммерческая нагрузка 2,72 т
Масса пустого снаряженного самолета 9,85 т
Запас топлива 3910 литров
Максимальная крейсерская скорость 510 км/ч
Рабочий потолок 8100 км
Дальность полета с максимальным
запасом топлива 1800 км
Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой
(с резервами топлива) 1350 км
Потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) 1250 м
Экипаж 3 человека
Размах крыла 25,0 м
Длина самолета 20,36 м
Высота 6,5 м
Площадь крыла 70,0 м2
Диаметр фюзеляжа 2,4 м
Пассажирский салон:
- ширина 2,15 м
- высота 1,85 м
- длина 7,70 м
- объем 43,0 м3

ТУ-214.
ТУ-214 - среднемагистральный пассажирский самолет, старое название которого Ту-204-200. Находится в серийном производстве, помимо имеются проекты грузовых и конвертируемых модификаций самолета, а так же самолета VIP-класса. Первая партия из 5 самолетов Ту- 204-200 (Ту-214) была запущена в серийное производство во второй половине 1994 года. Электронное оборудование аналогично оборудованию используемому в базовой модели Ту-204, но по желанию заказчика могут также устанавливаться система спутниковой радиосвязи SАТ - 906 и система предупреждения столкновений в полете. ТУ-204.






















ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Модификация Ту-214
Размах крыла, м 42.00
Длина самолета,м 46.20
Высота самолета,м 13.90
Площадь крыла,м2 182.40
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 59000
максимальная взлетная 110750
Внутреннее топливо, л 32000
Тип двигателя 2 ТРДД ПС - 90А
Тяга, кгс 2 х 16140
Крейсерская скорость, км/ч 850
Дальность действия, км 6500
Практический потолок, м 12100
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: до 210 пассажиров или 25200 кг груза

ТУ-204.
ТУ-204 - среднемагистральный пассажирский самолет, до сих пор находится в работе и используется для линий протяжённостью до 3500 км.

Первоначальная версия лайнера имела 3 двигателя, но потом ее переработали в двухдвигательную. Первый полет опытного самолета 2 января 1989 г. В августе 1990 г. в воздух поднялась первая серийная машина. В настоящее время в производстве и в эксплуатации находятся пассажирские Ту-204-100, Ту-204-120 (с британскими двигателями). Салон самолета рассчитан на 214 пассажиров и имеет шаг установки кресел 810 мм. Предусмотрены варианты повышенного комфорта (шаг установки кресел 960 мм) и первого класса (990 мм). Багаж, почта, грузы размещаются в специальных контейнерах.

На данный момент приблизительно 10 самолётов Ту-204 используются различными авиакомпаниями России и стран СНГ.



















ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Модификация Ту-204
Размах крыла, м 42.00
Длина самолета,м 46.22
Высота самолета,м 13.88
Площадь крыла,м2 182.4
Масса, кг
пустого самолета 58300
максимальная взлетная 94600
Топливо, л 24000
Тип двигателя 2 ТРДД Соловьев ПС-90А
Тяга, кгс 2 х 16140
Крейсерская скорость, км/ч 850
Практическая дальность, км 3700
Практический потолок, м 12600
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 168 пассажиров в кабине трех классов, 196 пассажиров в кабине двух классов, 210 пассажиров в экономическом классе или 21000 кг груза

ТУ-154.
ТУ-154 - среднемагистральный реактивный пассажирский самолет. Работы по этому проекту начались в 1963 году, практически одновременно с Ту-144 и были направлены на получения максимальной экономической эффективности самолета подобного класса в эксплуатации.

По схеме ТУ-154 очень напоминает Боинг-727, только чуть больше размерами и имеет более мощные двигатели. ТУ-154 начал выпускаться в 1972 г., а уже к началу 1996 г. было построено более 900 самолетов всех модификаций, из которых более 40 самолетов ТУ-154 были поставлены в правительственный авиаотряд и ВВС. До появления ТУ-204 самолет ТУ-154 был одним из самых экономичных российских пассажирских самолетов, мало того, он являлся одним из тех немногих, которых Россия поставляла на экспорт.




Новый магистральный самолет Ту-154 поступил в распоряжение аэропорта Внуково в конце 1970 года. В мае 1971 года его начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и МинВоды. На трассы же "Аэрофлота" лайнер вышел в только в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва - Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины "Аэрофлота" - 9 февраля 1972 года.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Модификация Ту-154
Размах крыла, м 37.55
Длина самолета,м 47.90
Высота самолета,м 11.40
Площадь крыла,м2 201.45
Масса, кг
пустого самолета 50775
максимальная взлетная 94000
Внутреннее топливо, кг 39750
Тип двигателя 3 ТРДД Авиадвигатель (Кузнецов) НК-8-Т
Тяга, кгс 3 х 9500
Крейсерская скорость, км/ч 950
Практическая дальность, км 6600
Дальность действия, км 2750-3740
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 4
Полезная нагрузка: 160 пассажиров или 17000 кг груза

ТУ-144.
ТУ-144 - сверхзвуковой пассажирский самолет, первый в мире самолет этого класса. Работы по проектированию начались в 1962-1963 г.г., первый полет опытного самолета 31 декабря 1968 г. Первая улучшенная машина впервые взлетела 1 июня 1971 г. В марте 1972 года взлетел уже первый серийный самолет. Сначала машины выпускались с форсажиыми двигателями, затем перешли экономичные бесфорсажные, с которыми и удалось выйти на дальности сверхзвукового полета близкие к заданным. Всего в постройке находилось порядка двух десятков машин, из них только 16 было доведено до летного состояния. В ноябре 1977 г. Ту-144 начали перевозить пассажиров. До мая 1978 г, до момента прекращения перевозок, было выполнено 55 рейсов и перевезено 3284 пассажиров.




Поскольку ТУ-144 - первый самолет такого класса, его назвали лайнером, который опередил свое время. Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 №10004-1 до сих пор украшает Центральный музей ВВС РФ в Монино.

Успехи в создании в 50-е годы сверхзвуковых боевых самолетов, в том числе и тяжелого класса, создало благоприятную обстановку для изучения возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС). История появления первых проектов СПС уходит своими корнями в первые послевоенные годы, когда в США и Великобритании было предложено несколько гипотетических проектов, весьма далеких по своим техническим решениям от практической реализации. Для СПС требовалось обеспечить длительный крейсерский полет на скоростях соответствующих как минимум М=2, плюс специфика задачи по перевозки пассажиров требовала значительного повышения надежности работы всех элементов конструкции самолета, при условии более интенсивной эксплуатации с учетом увеличения длительности полетов на сверхзвуковых режимах. Постепенно, анализируя все возможные варианты технических решений, авиационные специалисты, как в СССР, так и на Западе пришли к твердому мнению, что экономически эффективный СПС необходимо проектировать как принципиально новый тип летательного аппарата.


В ОКБ А.Н.Туполева к решению проблемы проектирования СПС подошли в начале 60-х годов. Первые технические предложения ОКБ по СПС в основном базировались на проектах дальних бомбардировщиков: это прежде всего на проектах самолетах семейства Ту-22 ("105А" и "106А"), а также проекты стратегического ударного самолета "135". В дальнейшем, когда начались работы по Ту-144, С.М. Егер предложил предварительный проект Ту-144 с двигателями НК-144, по своим компоновочным решениям повторявший проект Ту-135П. Помимо ОКБ А.Н.Туполева, предварительной проработкой по теме СПС в СССР занималось ОКБ-23 В.М.Мясищева. В этом ОКБ в конце 50-х годов на основе технических решений по стратегическим самолетам-носителям М-50/М-52 и М-56/М-57 были подготовлены предложения по нескольким оригинальным проектам СПС (М-53, М-55А, М-55Б и М-55В).

Начало 60-х годов ознаменовалось развертыванием практических работ над англо-французским СПС "Конкорд" (начало исследований по теме 1955-1956 годы) с крейсерской сверхзвуковой скоростью полета более М=2 и дальностью полета со 120-140 пассажирами на борту 6000-6500 км. Одновременно основные авиационные фирмы США, исходя из своего видения рынка будущих СПС, приступили к работам по проектированию значительно более крупного СПС чем "Конкорд", предназначенного для перевозки 250-300 пассажиров с крейсерской скоростью до М=3 на дальность 7000-8000 км (проекты фирм Боинг, Локхид, Дуглас).

Анализ условий существования будущего СПС, проведенный в СССР применительно к уровню отечественного самолетостроения и его ближайших перспектив, а также экономических возможностей страны и потребностей ГВФ, показал, что для СССР наиболее предпочтительным является путь создания отечественного СПС по своим ожидаемым летно-техническим данным близкий к англо-французскому "Конкорду". Перед отечественной авиационной наукой и промышленностью в ходе создания советского СПС ставились ряд научно-технических проблем, с которыми наша ни дозвуковая пассажирская, ни военная сверхзвуковая авиация не сталкивались. Прежде всего для обеспечения требуемых летно-технических характеристик СПС (двухмаховый полет на дальность до 6500 км со 100-120 пассажирами, в сочетании с приемлемыми взлетно-посадочными данными) требовалось обеспечить значительное улучшение аэродинамического совершенства самолета при крейсерских полетах на М=2-2,2. Аэродинамическое качество на этих режимах необходимо было увеличить до 7,5-8,0, что значительно превышало значения, полученные для аэродинамических схем отечественных тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов того периода (расчетное значение Кмакс. для М=2 для Ту-22 равнялось 4,4; для М-50 - 5,5; для М-52 - 5,6; для Ту-135 и М-56 - 6,4). Требовалось решить вопросы устойчивости и управляемости тяжелого самолета при полетах в дозвуковой, трансзвуковой и сверхзвуковой областях, выработать практические методы балансировки самолета на всех этих режимах с учетом минимизации аэродинамических потерь. Длительный полет на скорости М=2 был связан с исследованиями и обеспечением прочности конструкции агрегатов планера при повышенных температурах (близких к 100-120 градусам С), предстояло создать теплостойкие конструкционные материалы, смазки, герметики, а также разработать типы конструкций, способных длительно работать в условиях циклического аэродинамического нагрева.


Очень высокие требования предъявлялись к агрегатам силовой установки: необходимо было создать мощные и экономичные двигатели, устойчиво работающие в условиях сверхзвукового полета, решить проблемы регулирования воздухозаборников, работающих в широком диапазоне высот и скоростей, обеспечив регулирование требуемого расхода воздуха на входе при возможно меньших аэродинамических потерях. Выполнение длительного сверхзвукового крейсерского полета наиболее рационально было выполнять на больших высотах, соответственно перед головным и агрегатными ОКБ ставилась задача разработки принципов создания новых систем кондиционирования воздуха, а затем и конкретных агрегатов и систем, обеспечивающих комфортные условия пассажирам и экипажу на больших высотах (до 20 км) и при длительных полетах при значительных нагревах элементов конструкции планера. Необходимо было создать ряд новых устройств и систем, обеспечивающих автоматическое управление полетом, точную навигацию в условиях длительного сверхзвукового полета и автоматическую посадку. Возникла необходимость изучения экологических особенностей эксплуатации СПС, связанных с выбросом в атмосферу большого количества отработанных газов двигателей на больших высотах и их влияние на озонный слой, воздействия шума и звукового удара на людей, животных и строения, влияние длительных полетов на больших высотах на пассажиров и экипаж, связанных с воздействием солнечной радиации. При создании СПС, исходя из условий безболезненного его внедрения в существующую транспортную систему, необходимо было при проектирование СПС учитывать особенности отечественной и международных систем воздушных перевозок, существующих аэропортов и управления воздушным движением.

Все эти задачи, с привлечением в определенной степени западного опыта, детально изучались в ЦАГИ, в ОКБ А.Н.Туполева, другими ОКБ, привлекавшимися к программе создания советского СПС. Официальным основанием для начала работ по отечественному СПС первого поколения (СПС-1), получившему обозначение Ту-144, стало Постановление Совета Министров СССР № 798-271 от 16 июля 1963 года и Приказ МАП № 276 от 26 июля того же года. ОКБ А.Н.Туполева задавалось спроектировать и построить СПС с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, практическая дальность полета на сверхзвуке с 80-100 пассажирами оговаривалась 4000-4500 км; в перегрузочном варианте с дополнительными топливными баками и с 30-50 пассажирами - 6000-6500 км. Эксплуатация с аэродромов первого класса при нормальной взлетной массе 120-130 тонн. Предполагалось в 1966-1967 годах построить пять экземпляров Ту-144 (два экземпляра для прочностных испытаний) . Учитывая техническую сложность получения максимальной дальности полета первого отечественного СПС, решено было вести работы в два этапа: на первом этапе достигнутая практическая дальность полета должна была составлять 4000-4500 км, на втором этапе Ту-144 должен был достичь дальности 6500 км. Двигатели для Ту-144, в соответствии с рекомендациями ЦИАМ, задавались двухконтурные турбовентиляторные с форсажными камерами. ОКБ Н.Д. Кузнецова на основе газогенератора ДТРД НК-8 бралось создать для будущего советского СПС ДТРДФ, получивший обозначение НК-144, с взлетной тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме на уровне 1,35-1,45 кг/ кгс час.


Следует отметить, что успех проекта Ту-144 в большой степени зависел от успехов двигателестроителей. Выбор для Ту-144 ДТРДФ, работающего на форсаже на крейсерских режимах отнюдь был небесспорным, он давал возможность получить для Ту-144 менее напряженный в температурном отношении двигатель (соответственно более надежный и менее дорогой), а так-же более оптимизированный двигатель для выполнения полетов в широком диапазоне высот и скоростей, чем в случае выбора одноконтурного ТРД. Большие сомнения вызывала возможность получения умеренных расходов топлива на крейсерских режимах на данном типе двигателя и, как следствие обеспечение требуемой дальности полета. Все это не было большим секретом ни для туполевцев, ни для МАП. Еще на этапе проектирования мясищевских сверхзвуковых стратегических носителей М-50/М-52 и М-56, а также проработки проектов СПС М-53 и М-55, в ОКБ-23 получили расчетные результаты, говорящие о том, что получить приемлемую сверхзвуковую дальность полета на тяжелом самолете вполне реально, при условии использования двигателей с удельными расходами топлива в пределах 1,2 кг/кгс час. Такой двигатель в опытных экземплярах к началу 60-х годов в СССР был создан - это был одноконтурный бесфорсажный ТРД "16-17" (взлетная тяга 18000 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме 1,15 к/кгс час), разработанный в ОКБ-16 П.Ф.Зубца.

Англо-французы, выбирая тип двигателя для своего "Конкорда" пошли промежуточным компромисным путем, выбрав для него одноконтурный ТРДФ Бристоль "Олимп" 593 с небольшой степенью форсирования и удельным расходом топлива на форсаже 1,327 кг/кгс час (взлетная тяга на форсаже 17200 кгс). К сожалению работы по мясищевским проектам тяжелых сверхзвуковых машин были закрыты, соответственно в начале 60-х годов в СССР временно прервалась линия развития мощных экономичных бесфорсажных одноконтурных ТРД (ОКБ-16 перевели на тематику твердотопливных ракетных двигателей), и, как результат, к началу проектирования Ту-144, ОКБ А.Н.Туполева пришлось пойти на технический риск, сделав ставку на ДТРДФ НК-144. Вскоре, в 1964 году, когда полным ходом шло проектирование Ту-144 с НК-144, решено было реанимировать работы по экономичным мощным бесфорсажным ТРД для СПС: в ОКБ-36 под руководством П.А.Колесова началось проектирование одноконтурного ТРД РД-36-51 для Ту-144 с максимальной взлетной тягой 20000 кгс и ожидаемым удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полета 1,23 кг/кгс час (работы по РД-36-51 шли одновременно с проектированием другого мощного одноконтурного ТРД РД-36-41 для дальнего сверхзвукового ударного самолета Т-4 ОКБ П.О.Сухого).

Проектирование Ту-144 Андрей Николаевич решил поручить Отделению "К", занимавшемуся до этого беспилотной техникой и имевшему достаточный опыт в области освоения длительного полета со скоростями превышающими М=2 (ударный беспилотный самолет Ту-121, беспилотные самолеты-разведчики - серийный Ту-123 и опытный Ту-139). Главным конструктором и руководителем работ по теме Ту-144 Андрей Николаевич назначил А.А.Туполева. Именно под его руководством, с привлечением лучших сил отечественной авиационной науки и техники, в Отделении "К" рождалась идеология и будущий облик Ту-144. В дальнейшем после смерти А.Н.Туполева и назначения А.А.Туполева руководителем предприятия, темой Ту-144 руководили Ю.Н.Попов и Б.А.Ганцевский. Вскоре Ту-144 становится одной из основных и приоритетных тем в деятельности ОКБ и всего МАП на ближайшие 10 лет.

Аэродинамический облик Ту-144 определялся главным образом получением большой дальности полета на крейсерском сверхзвуковом режиме, при условии получения требуемых характеристик устойчивости и управляемости и заданных характеристик взлета и посадки. Исходя из обещанных удельных расходов НК-144, на первоначальном этапе проектировании поставили задачу получить на крейсерском сверхзвуковом режиме полета Кмакс=7. По суммарным экономическим, технологическим, весовым соображениям приняли число М крейсерского полета равным 2,2. В ходе проработки аэродинамической компоновки Ту-144 в ОКБ и в ЦАГИ рассматривалось несколько десятков возможных вариантов. Изучались "нормальная" схема с горизонтальным оперением в хвостовой части фюзеляжа, от нее отказались, так как подобное оперение давало до 20% в общем балансе сопротивления самолета. Отказались и от схемы "утка", оценив проблему влияния дестабилизатора на основное крыло. Окончательно исходя из условий получения требуемого аэродинамического качества и получения минимальных разбежек фокуса при дозвуковых и сверхзвуковых скоростях остановились на схеме низкоплана - "бесхвостки" с составным треугольным крылом оживальной формы (крыло образовывалось двумя треугольными поверхностями с углом стреловидности по передней кромке 78° - для передней наплывной части и 55°- для задней базовой части), с четырьмя ДТРДФ, размещенными под крылом, с вертикальным оперением, расположенным по продольной оси самолета, и трехопорным убирающимся шасси.

В конструкции планера в основном использовались традиционные алюминиевые сплавы. Крыло образовывалось из симметричных профилей и имело сложную крутку в двух направлениях: в продольном и поперечном. Этим достигалось наилучшее обтекание поверхности крыла на сверхзвуковом режиме, кроме того подобная крутка содействовала улучшению продольной балансировки на этом режиме. По всей задней кромке крыла размещались элевоны, состоявшие из четырех секций на каждом полукрыле. Конструкция крыла многолонжеронная, с мощной работающей обшивкой из сплошных плит, выполненных из алюминиевых сплавов, центральная часть крыла и элевоны изготовлялись из титановых сплавов. Секции элевонов приводились в действие двумя необратимыми бустерами. Руль направления также отклонялся с помощью необратимых бустеров и состоял из двух, независящих друг от друга, секций. Аэродинамическая форма фюзеляжа выбиралась из условий получения минимального сопротивления на сверхзвуковом режиме. Добиваясь этого, пошли даже на некоторое усложнение конструкции самолета. Характерной особенностью Ту-144 стала опускающаяся, хорошо остекленная носовая часть фюзеляжа перед пилотской кабиной, что обеспечивало хороший обзор на больших взлетно-посадочных углах атаки, присущих самолету с крылом малого удлинения.


Опускание и подъем носовой части фюзеляжа осуществлялся с помощью гидропривода. При конструировании отклоняющейся негерметичной части и ее агрегатов удалось добиться сохранения гладкости обшивки в местах сочленения подвижной части с герметичной кабиной и остальной поверхностью фюзеляжа. Форма мотогондол определялась в основном компоновочными соображениями и условиями надежности работы силовой установки. Четыре ДТРДФ НК-144 разместили под крылом близко друг к другу. Каждый двигатель имел свой воздухозаборник, причем два соседних воздухозаборника объединялись в общий блок. Подкрыльевые воздухозаборники - плоские с горизонтальным клином. Торможение потока при сверхзвуковых скоростях полета осуществлялось в трех косых скачках уплотнения, в прямом замыкающем скачке и дозвуковом диффузоре. Работа каждого воздухозаборника обеспечивалась автоматической системой управления, которая изменяла положение панелей клина и створки перепуска в зависимости от режима работы двигателя НК-144. Длина мотогондол определялась размерами двигателей и требованиями ЦАГИ и ЦИАМ к обеспечению необходимой длины каналов воздухозаборников для нормальной работы двигателей. Следует отметить, что в отличие от проектирования воздухозаборников и двигателей "Конкорда", где этот процесс шел как единое целое, проектирование НК-144 и мотогондол с воздухозаборниками шли как два во многом независимых процесса, что привело в какой-то степени к переразмеренности мотогондол и в дальнейшем ко многим взаимным неувязкам работы двигателей и системы воздухозаборников.

Предполагалось, как и на "Конкорде", ввести систему торможения на посадке за счет реверса двигателей, реверс планировалось установить на два крайних двигателя (систему реверса не довели, в результате опытная и серийные машины эксплуатировались с тормозным парашютом). Основные стойки шасси убирались в крыло, передняя стойка убиралась в переднюю часть фюзеляжа в пространство между двумя блоками воздухозаборников. Небольшая строительная высота крыла потребовала уменьшения размера колес, в результате в основных стойках шасси использовалась двенадцатиколесная тележка с колесами сравнительно небольшого диаметра. Основной запас топлива размещался в крыльевых кессон-баках. Передние кессон-баки крыла и дополнительный килевой бак служили для балансировки самолета.

Постройка первого опытного самолета Ту-144 ("044") началась в 1965 году, одновременно строился второй экземпляр для статических испытаний. Опытная "044" первоначально рассчитывалась на 98 пассажиров, позднее эта цифра была увеличена до 120. Соответственно расчетная взлетная масса увеличилась со 130 тонн до 150 тонн. Опытная машина строилась в Москве в цехах ММЗ "Опыт", часть агрегатов изготовлялась на его филиалах. В 1967 году была закончена сборка основных элементов самолета. В конце 1967 года опытную "044" перевезли в ЖЛИ и ДБ, где в течение всего 1968 года осуществлялись доводочные работы и доукомплектование машины недостающими системами и агрегатами. Одновременно на аэродроме ЛИИ начались полеты самолета-аналога МиГ-21И (А-144, "21-11"), созданного на базе истребителя МиГ-21С. Аналог создавался в ОКБ А.И.Микояна и имел крыло геометрически и аэродинамически подобное крылу опытного "044". Всего было построено две машины "21-11", на них летали многие летчики-испытатели, в том числе и те которым предстояло испытывать Ту-144, в частности Э.В. Елян. Самолет-аналог успешно облетали до скорости 2500 км/ч и материалы этих полетов послужили основой для окончательной корректировки крыла Ту-144, а также позволили летчикам-испытателям подготовиться к особенностям поведения самолета с таким крылом.


В конце 1968 года опытный "044" (бортовой № 68001) был готов к первому полету. На машину назначили экипаж в составе: командира корабля - заслуженного летчика-испытателя Э.В.Е-ляна (получившего затем за Ту-144 Героя Советского Союза); второго пилота - заслуженного летчика испытателя Героя Советского Союза М.В.Козлова; ведущего инженера-испытателя В.Н.Бендерова и бортинженера Ю.Т.Селиверстова. Учитывая новизну и необычность новой машины, ОКБ пошло на неординарное решение: впервые на опытную пассажирскую машину решили установить катапультируемые кресла экипажа. В течение месяца проводились гонки двигателей, пробежки, последние наземные проверки систем. С начала третьей декады декабря 1968 года "044" находилась в предстартовой готовности, машина и экипаж были полностью готовы к первому вылету, в течение всех этих десяти дней над аэродромом ЛИИ не было погоды и опытный Ту-144 оставался на земле. Наконец, в последний день уходящего 1968 года, через 25 секунд после момента старта "044" впервые оторвалась от взлетной полосы аэродрома ЛИИ и быстро набрала высоту. Первый полет продолжался 37 минут, в полете машину сопровождал самолет-аналог "21-11".

сверхзвуковой пассажирский самолет и это был самолет построенный в СССР, первый "Конкорд" уйдет в полет только 2 марта 1969 года. Было доказано на практике, что тяжелые самолеты бесхвостой схемы имеют права гражданства в СССР (до этого полета у нас все ограничивалось большим количеством проектов тяжелых "бесхвосток"). 5 июня 1969 года опытный самолет первый раз на высоте 11000 м превысил сверхзвуковую скорость, к маю 1970 года машина летала на скоростях М=1,25-1,6 на высотах до 15000 м. 12 ноября 1970 года в часовом полете "044" летала полчаса на скорости превышающей 2000 км/ч, на высоте 16960 м была достигнута максимальная скорость 2430 км/ ч. В ходе испытаний опытная машина неоднократно летала за рубежи СССР, в мае-июне 1971 года "044" приняла участие в салоне в Ле-Бурже, где она впервые "встретилась" с англо-французским "Конкордом". На "044" стояли опытные двигатели НК-144 с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 2,23 кг/кгс час, с такими удельными расходами на испытаниях Ту-144 сумел выйти на сверхзвуковую дальность полета 2920 км, что было значительно меньше требуемой дальности. Кроме этого в ходе испытаний столкнулись с некоторыми конструктивными недоработками: в полетах наблюдались повышенная вибрация и нагрев хвостовой части фюзеляжа от счетверенного пакета двигателей, не выручали даже титановые конструкции. Выполнив программу испытательных полетов "044" (всего около 150 полетов), так и осталась в одном опытном экземпляре. От нее большего и не требовалось, свою задачу доказать техническую возможность создания в СССР сверхзвукового пассажирского самолета она выполнила. Необходимо было продвигаться дальше, улучшая конструкцию самолета и двигателей.

Работы по развитию базовой конструкции самолета "044" шли в в двух направлениях: создание нового экономичного бесфорсажного ТРД типа РД-36-51 и значительное улучшение аэродинамики и конструкции Ту-144. Результатом этого должно было стать выполнение требований по дальности сверхзвукового полета. Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 году. Одновременно по предложению МАП-МГА принимается решение, до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, о строительстве шести Ту-144 с НК-144А с уменшеными удельными расходами топлива. Конструкцию серийных Ту-144 с НК-144А предполагалось значительно модернизировать, провести значительные изменения в аэродинамике самолета, получив на крейсерском сверхзвуковом режиме Кмакс более 8. Эта модернизация должна была обеспечить выполнение требований первого этапа по дальности (4000-4500 км), в дальнейшем предполагался переход в серии на РД-36-51.

Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 ("004) началось на ММЗ "Опыт" в 1968 году. По расчетным данным с двигателями НК-144 (Ср=2,01) предполагаемая сверхзвуковая дальность должна была составлять 3275 км, а с НК-144А (Ср=1,91) превысить 3500 км. С целью улучщения аэродинамических характеристик самолета на крейсерском режиме М=2,2 изменили форму крыла в плане (стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76 градусов, а базовой увеличили до 57 градусов), форма крыла стала ближе к "готической". По сравнению с "044", увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стало изменение срединной части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полетным деформациям крыла на этом режиме. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части, что также положительно повлияло на аэродинамику самолета. В отличие от "044" каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных и вибрационных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчетной области под-жатия потока, увеличили щель между нижней поверхностью крыла и верхней поверхностью воздухозаборника - все это позволило интенсивней использовать эффект поджатия потока на входе в воздухозаборники на Кмакс, чем это удалось получить на "044". Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к вось-миколесной тележке, изменилась также схема уборки носовой стойки шасси. Важным отличием "004" от "044" стало внедрение переднего многосекционного убирающегося в полете крылыш-ка-дестабилизатора, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах, и позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к возрастанию влетной массы самолета, которая превысила 190 тонн (для "044" - 150 тонн).

Строительство предсерийного Ту-144 № 01-1 (бортовой № 77101) завершилось в начале 1971 года, 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.


Первый полет серийного Ту-144 № 01-2 (бортовой № 77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн. Удельный расход топлива НК-144А к моменту эксплуатационных испытаний серийных машин намеревались довести до за счет оптимизации сопла двигателя до 1,65-1,67 кг/кгс час, а в дальнейшем до 1,57 кг/кгс час, при этом дальность полета должна была увеличиться до 3855-4250 км и 4550 км соответственно. Реально смогли достичь к 1977 году в ходе испытаний и доводок серии Ту-144 и НК-144А Ср=1,81 кг/ кгс час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс час на взлетном форсажном режиме тяги 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс час на крейсерском дозвуковом режиме тяги 3000 кгс и на максимальном форсажном режиме на трансзвуковом режиме получили 11800 кгс.

3 июня 1973 года первая серийная машина во время демонстрационного полета в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Погиб экипаж во главе с летчиком-испытателем М.В.Козловым (помимо М.В Козлова в этом полете погибли второй пилот В.М.Молчанов, Заместитель главного конструктор В.Н.Бенде-ров, бортинженер А.И.Дралин, штурман Г.Н. Баженов, инженер Б.А.Первухин). Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, а причиной катастрофы явилось: наличие в кабине непристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета "Мираж" в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить штурвал управления. Судя по всему в тот момент подобное заключение устраивало всех. Пожалуй наиболее емко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 90-е годы высказался Э.В.Елян: "Эта катастрофа - горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям."



Технические характеристики ТУ-144
Размах крыла, м 28.80
Длина самолета, м 65.70
Высота самолета, м 12.85
Площадь крыла,м2 507.00
Масса, кг
пустого самолета 91800
нормальная взлетная 150000
максимальная взлетная 195000
Тип двигателя 4 ТРДДФ НК-144А
Тяга, кгс
нормальная 4 х 15000
форсированная 4 х 20000
Максимальная скорость, км/ч 2500 (М=2.35)
Крейсерская скорость, км/ч 2200
Практическая дальность, км 6500
Дальность полета на сверхзвуке, км 2920
Практический потолок, м 18000-20000
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка 150 пассажиров или 15000 кг груза

ТУ-134.
ТУ-134 - ближнемагистральный пассажирский самолет. До 1984 г. было выпущено 852 самолета в модификациях: Ту-134 на 72 пассажира, Ту-134А на 76 пассажиров.

Испытания этой модели начались в 1963 году, а серийный выпуск и регулярная эксплуатация Ту-134 на линиях ГВФ с пассажирами начались в 1967 году. ТУ-134 считается аналогом французского реактивного самолета Сюд-Авиасьон "Каравелла". ОКБ Туполева занялись его разработкой по указанию Никиты Сергеевича Хрущева, на которого "Каравелла" произвела неизгладимое впечатление, в этом лайнере практически отсутствовали шум и вибрация. С 1971 по 1980 проходила активная модернизация модели. За это время взлетная масса была увеличена с 38 до 47 тонн. Окончательный вариант получил обозначение ТУ-134Б.




На создание ТУ-134 затратили 10 лет и 3 месяца, в том числе 3 года на проектирование и постройку опытного образца, так называемой "нулевки". На доводку и испытания ушло еще 4 года и 3 месяца. Со временем Ту-134 взял на себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне самолеты до недавнего времени были самыми комфортабельными в Аэрофлоте.



ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Модификация Ту-134
Размах крыла, м 29.00
Длина самолета, м 35.00
Высота самолета, м 9.02
Площадь крыла, м2 127.3
Масса, кг
пустого самолета 29050
максимальная взлетная 45000
Внутреннее топливо, л 12650
Тип двигателя 2 ТРДД Авиадвигатель (Соловьев) Д-30-I
Тяга, кН 2 х 66.68
Крейсерская скорость, км/ч 780
Практическая дальность, км 1970
Практический потолок, м 11900
Экипаж, чел 4
Полезная нагрузка: 72 пассажира или 7700 кг груза

ИЛ-114.
Пассажирский самолет для местных воздушных линий, предназначен для эксплуатации на относительно коротких авиалиниях, вмещающий до 64 пассажиров. При разработке самолета особое внимание было уделено снижению уровня шума внутри и снаружи. Первый полет выполнен 29 марта 1990 г. Сертифицирован "Авиарегистром" России только в апреле 1997 г., хотя серийное производство начато уже в 1992г. на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова.




Цифровой пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает автоматизированное и ручное вождение по оборудованным и малооборудованным трассам в любое время суток и года, а также заход на посадку в условиях минимума категорий I и II ИКАО.



ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Длина самолета, м 26,88
Размах крыла, м 30
Площадь крыла, кв.м 81,9
Высота, м 9,32
Число мест экипажа 2
Число мест пассажира 64
Максимальная взлетная масса, т 22,7
Платная нагрузка, т 6,5
Запас топлива, л 8360
Крейсерская скорость, км/ч 500
Дальность полета с 64 пассажирами и багажом(с резервом топлива), км 1000

ИЛ-96.
ИЛ-96-300 предназначен для перевозки пассажиров, багажа, почты и грузов на магистральных воздушных линиях протяженностью до 11 000 км. 1974-1977 г.г. одновременно с разработкой самолета Ил-86 в ОКБ С.В. Ильюшина проводились исследования по дальнемагистральному самолету Ил-86Д, что привело в 1978 г. к созданию проекта самолета Ил-96-300.





В его конструкции были применены новые сплавы, композиционные материалы, а также используется автоматическая система контроля за расходом топлива. Первый полет опытный самолет выполнил 28 сентября 1988 г. В 1992 г. он получил сертификат летной годности. Первые поставки серийных самолетов начались в 1993 г.



ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатели 4хПС-90А
Тяга двигателей, кГс 4х16,000
Максимальное число пассажиров 300
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 40000
Дальность полета с коммерческой нагрузкой 30000 кг на высоте 9000 - 12000 м со скоростью 850 км/ч и резервом топлива, км 10000
Крейсерская скорость полета, км/ч 850-900
Высота полета, м 10000-12000
Необходимая взлетная дистанция, м 2700
Необходимая посадочная дистанция, м 2000
Масса снаряженного самолета, кг 119000
Взлетная масса, кг 240000
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Размах крыла, м 57,66
Длина самолета, м 55,35
Высота самолета, м 17,57

ИЛ-62.
Ил-62 - турбореактивный магистральный пассажирский самолёт, рассчитанный для использования на авиалиниях большой протяженности.

Ил-62 спланирован таким образом, что может безопасно завершить взлёт при отказе одного двигателя, а крейсерский полёт и заход на посадку - при отказе двух двигателей. Надёжность работы всех систем обеспечена многократным резервированием.




Ил-62 проверен на соответствие нормам ИКАО, получил международный сертификат лётной годности; эксплуатируется на внутренних и многих международных, в том числе и на межконтинентальных линиях. Значительная часть самолётов отправлялась на экспорт, а ряд европейских авиакомпаний арендовали Ил-62 для эксплуатации на своих линиях.

В настоящее время Ил-62 остаётся основным дальнемагистральным лайнером России. Несколько самолётов принадлежит ВВС, в том числе "салон" министра обороны. Один самолёт находится в музее ВВС в Монино. Изначально рассчитанный на 168 пассажирских мест, теперь Ил-62 переоборудован в VIP-вариант. В нем имеются комната отдыха с мягкой мебелью, рабочий кабинет, два салона 1 класса, салон бизнес-класса, салон эконом-класса, кухня и даже гардеробные. Ил-62 незаменим для беспосадочных перевозок больших групп (до 60 человек) на значительные расстояния.

Ил-86 способен перевозить до 350 пассажиров на расстояние 3800 км со скоростью 950 км/ч.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж 5
Крейсерская скорость, км/час 820 - 900
Высота полета, м 10 000 - 12 000
Дальность полета с коммерческой загрузкой 23 000 кг (АНЗ = 5100 кг), км 7800
Потребная взлетная дистанция (в условиях МСА на уровне моря), м 3300
Потребная посадочная дистанция (в условиях МСА на уровне моря), м 2500
Максимальный взлетный вес, кг 165 000
Максимальный посадочный вес, кг 105 000
Максимальная вместимость топливной системы, л 105 300

ИЛ-86.
Ил-86 - первый отечественный широкофюзеляжный самолет, предназначен для эксплуатации на авиалиниях средней протяженности. Потребность в таких самолетах в СССР возникла в 1967 г., когда "Аэрофлот" выдвинул требования к самолету на 350 пассажирских мест. В октябре 1967 году было принято Постановление правительства СССР о разработке такого самолета. Первый полет опытный Ил-86 совершил 22 декабря 1976 г. В июне 1977 г. самолет был продемонстрирован на международной авиационно-космической выставке в Париже. В конце декабря 1980 г. самолет Ил-86 выполнил первый регулярный рейс. Один самолет Ил-86 был построен в специальном варианте "Россия" для обслуживания президента России.




ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж 3
Крейсерская скорость, км/час 900 - 950
Высота полета, м 9000 - 11 000
Потребная длина полосы для взлета и посадки, м 2300 - 2600
Максимальное число пассажиров 350
Максимальная коммерческая загрузка, кг 42 000
Максимальный взлетный вес (в зависимости от условий базирования), кг 190 000 - 206 000
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Четыре двигателя ТВлД НК-86
Тяга одного двигателя, кгс 13 000
Расход авиатоплива, т/час 10,6