Откройте свой Мир!

Текст приказа http://cdat.ru/

Для интересующихся предлагаю почитать статью (текст довольно длинный, о событиях 2001 г. в США и начиная с 2004 г. - в России, поэтому публикую ссылку): http://egisotb.ru/fz-16_history/Дополнительный материал (частично использован в статье):
http://www.president-sovet.ru/structure/group_corruption/materials/terrorist_act_at_the_domodedovo_airport.php

 Железнодорожный районный суд Красноярска предписал ОАО «РЖД» заменить частную
охрану на вокзалах дороги на государственную.

      В суд обратилась Транспортная прокуратура. Основанием стали результаты прокурорской проверки. Надзорное ведомство указало, что на вокзале Красноярска нарушается закон «О транспортной безопасности»: поддержанием общественного порядка занимаются сотрудники частной охранной структуры, а не подразделения государственной охраны. 

Как пояснил западно-сибирский транспортный прокурор Сергей Феоктистов, чоповцы не имеют права работать на вокзале ещё и в силу положений закона «О частной детективной и охранной деятельности». В нём указано, что объекты, подлежащие государственной охране, не могут находиться под наблюдением частных организаций. Перечень утверждён правительством, и в него включены объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, в том числе вокзалы.

В прокуратуре также указали, что в момент проверки на вокзале Красноярска сотрудники ЧОПа занимались постовой охраной, дежурили на пропускных пунктах и т.д., не имея при себе соответствующих удостоверений. Были и другие нарушения, свидетельствующие о ненадлежащем выполнении охранниками своих обязанностей и, как следствие, недостаточной защищённости объектов железнодорожного транспорта. 

Аналогичные нарушения прокуратура выявила на вокзалах станций Енисей, Злобино, Камарчага, Базаиха и уже подала иски в суд. Возбудили административные дела и против частных охранных предприятий. 

Сергей Феоктистов отметил, что госохрану вокзалам может обеспечить только ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта», а также подразделения вневедомственной охраны МВД. И добавил, что аналогичные проверки уже проводятся и на других транспортных объектах. 

Решение суда Красноярска может создать прецедент. 

В свою очередь, Красноярская региональная дирекция железнодорожных вокзалов направила в суд жалобу и заявление об отмене заочного судебного решения. В документах подчёркивается, что судом были неверно определены объекты, подлежащие государственной охране. В законе «О железнодорожном транспорте» вокзалы как самостоятельные объекты не входят в инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования, следовательно, и в перечень объектов, подлежащих госохране. 

Более того, исходя из различных статей законов о транспортной безопасности и о госохране, ОАО «РЖД» не может участвовать в госохране вокзала Красноярска и не несёт расходных обязательств по этому поводу. Следовательно, вменённая ОАО «РЖД» прокуратурой обязанность противоречит требованиям законодательства. 

Как рассказали «Гудку» в Дирекции железнодорожных вокзалов, есть основания полагать, что в рамках законодательства привлечение к охране общественного порядка ЧОПов на вокзальных комплексах не противоречит нормативной базе. 

Чтобы поставить точку в спорах, компания готовит обращение с просьбой разъяснить, на каких основаниях можно привлекать к работе госструктуры и как нести в этой связи расходы. Ведь вокзалы – это объекты общего доступа, а та же ведомственная охрана может привлекаться только к службе на режимных объектах и при стратегических перевозках. 

В ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта» «Гудку» рассказали, что сегодня вокзальные комплексы не входят в перечень объектов, подлежащих охране сотрудниками предприятия. 

При необходимости взять под охрану вокзалы придётся внести изменения в договоры, увеличить штат. Поскольку охрана вооружённая, то новым сотрудникам придётся пройти медкомиссию, обучение, получить в МВД лицензию на право ношения оружия. А на это нужно время. 

В Главном управлении на транспорте МВД сообщили, что в структуре транспортной полиции подразделения вневедомственной охраны не предусмотрены. Однако в МВД действует Главное управление вневедомственной охраны. Его сотрудники согласно договорам несут службу и на транспортных объектах, но к работе на железной дороге эти подразделения активно не привлекались. 

Получается, что компания вновь вынуждена работать в законодательном вакууме, когда, с одной стороны, законы требуют защитить людей, в том числе и на вокзалах, а с другой – ограничивают рамки такой деятельности. К примеру, те же ЧОПы охраняют объекты, но не имеют права пресекать правонарушения, даже хулиганство. А установленные с 1 апреля на вокзалах пункты досмотра пассажиры могут смело игнорировать – закон не регламентирует проведение досмотра и не наделяет компанию необходимыми правами. 

В то же время в ДЖВ отметили, что есть поручение первых лиц государства обеспечить безопасность на объектах транспорта. И надо надеяться, законодателям всё-таки удастся решить столь актуальную правовую задачу для железнодорожной отрасли. 

подробности http://cdat.ru/content/view/159/1/

Правовая база транспортной безопасности пока недостаточна и противоречива.... http://cdat.ru/

Анализ предписаний контролирующих органов (Ространснадзора) по вопросам транспортной безопасности показывает, что многие замечания изложенные в предписании можно было устранить "на месте".
У отдельных руководителей (лиц ответственных за транспортную безопасность) сложилось мнение, что выполнение Приказа Минтранса "Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств ..." (далее Приказ) и вообще вся работа по реализации требований ФЗ "О транспортной безопасности" должна начаться с проведения Оценки уязвимости и разработки плана обеспечения транспортной безопасности.
При внимательном изучении Приказа действительно можно сделать вывод, о том большинство мероприятий должны быть реализованы после утверждения Плана обеспечения транспортной безопасности. Однако в Приказе есть ряд требований которые должны быть реализованы до проведения оценки уязвимости (уже "вчера").
К сожалению, и инспекторы Управлений государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности (УГАН НОТБ) не всегда правильно трактуют отдельные положения Приказа.

В целях оказания помощи субъектам транспортной инфраструктуры открываем новые разделы
1. Типовые документы по транспортной безопасности.
2. Разъяснение требований к транспортной безопасностиСодержание разделов думаю понятно.
В разделе "Типовые документы..." будут размещаться образцы организационных документов по вопросам транспортной безопасности, как разработанные нами, так и присланные с объектов. Просьба у кого уже есть разработанные документы, присылайте для обсуждения. Также ждем вопросы по разработке отдельных положений документов.
В Разделе "Разъяснение требований к транспортной безопасности" предлагается обсуждение присланных Вами проблемных вопросов связанных с реализацией требований Приказа и анализ отдельных предписаний УГАН НОТБ, транспортной прокуратуры.

===============================
Первые документы "Приказ о назначении лиц ответственных за обеспечение транспортной безопасности" http://cdat.ru/content/view/131/203/

Для тех кого интересуют правовые вопросы выполнения требований по транспортной безопасности для объектов автомобильного транспорта. В Минтрансовском издании "Транспорт России" мне попалась интересная статья по судебной практике в Чебоксарах. Оказалось что это результат "журналистского расследования", которое проводилось в течение нескольких месяцев и сопровождалось публикациями в газете. Я заинтересовался и нашел все статьи этого цикла. В целом, конечно, ничего нового, но читал с большим интересом. делюсь собранной информацией - ниже вся подборка статей (достаточно длинная), автор: Геннадий Благодарный, источник: Транспорт России.
Приятного чтения).

Одна из
головных болей руководителей транспортных предприятий всех подотраслей и
регионов России – это выполнение требований Федерального закона № 16–ФЗ от
09.02.2007 г. «О транспортной безопасности», накладывающего на транспортные
предприятия большие и затратные обязанности, касающиеся организации и
функционирования не только чисто транспортного процесса, но и такие, как
предотвращение угрозы совершения актов незаконного вмешательства, в том числе
террористической направленности. На различных представительных мероприятиях то
и дело всплывают вопросы, почему именно транспортники, а не имеющие
соответствующий опыт, предназначенные для этого специализированные силовые
органы государства должны решать такие специфические проблемы, и уж коли на то
пошло, почему транспортные предприятия из своих доходов должны оплачивать
выполнение отнюдь не свойственных им, но предписанных законом функций?





Как
известно, «Dura lex sed lex» – закон суров, но это закон. Таков один из
основополагающих постулатов еще римского права, являющегося основой
современного: каков бы ни был закон, его необходимо выполнять. И в России,
отнюдь не отличающейся, как известно, отменным законопослушанием, тем не менее
имеются такие транспортные предприятия, которые, идя на большие расходы,
содержат свои территории и объекты транспортной инфраструктуры в соответствии с
новыми требованиями нормативно–правовой базы. К сожалению, таких предприятий не
так уж много. Как уже говорилось, мероприятия по выполнению требований
Федерального закона «О транспортной безопасности» достаточно затратны и далеко
не всем по карману.

Тем более удивительно, что есть, оказывается, в России такие регионы, в которых
местная власть и надзорные органы, идя наперекор одному из безусловных
приоритетов современной государственной политики, прилагают немало усилий,
чтобы заставить транспортные предприятия… прекратить выполнять все требования
Федерального закона «О транспортной безопасности» и изданных в соответствии с
ним правовых актов, в частности, приказа Минтранса России от 08.02.2011 г. №
42. И избирают для этого в том числе далеко не бесспорные в правовом отношении
пути.

Примером такого региона является Чувашская Республика. Субъект Российской
Федерации один из беднейших, едва ли не на 70% дотационный. Однако в
транспортной инфраструктуре Чувашии действует такое достаточно крепкое предприятие,
как ОАО «АвтоВАС», объединяющее большую часть бывшей ранее единой сети
автовокзалов и автостанций республики. Нехваткой финансовых средств здесь
прикрываться не стали и, не взяв из местного бюджета ни рубля, выполнили
требования ФЗ № 16 и изданного в соответствии с ним приказа Минтранса России №
42 на всех своих 28 автовокзалах, автостанциях и кассовых пунктах. Разбили их
территории на предписанные приказом зоны «свободного доступа», «критические
элементы», «транспортной безопасности (перевозочный сектор)» и «транспортной
безопасности (технологический сектор)», организовали видеонаблюдение,
установили ограждение, наняли охрану. Потрачено на это было более 19 млн
рублей, которые акционерное общество могло бы пустить на развитие или же
выплатить бонусы акционерам и премии работникам. Однако такое редкое для России
и оттого вдвойне похвальное законопослушание субъекта предпринимательской
деятельности некоторыми государственными, да и муниципальными органами власти
Чувашии было встречено, мягко говоря, явно неблагосклонно.

Причины такого весьма странного на первый взгляд отношения легко, впрочем,
просматриваются. Автостанции и тем более автовокзалы – это априори места
массового сосредоточения людей, а значит клиентов, покупателей. Поэтому если во
времена плановой экономики вокруг этих объектов зачастую был вакуум торгового и
бытового обслуживания, то теперь, в условиях свободы предпринимательства, эти
столь лакомые с точки зрения бизнеса территории с разрешения местных властей
буквально облеплены различными торговыми и прочими коммерческими заведениями.
Причем кое–где физический предел насыщения ими по всему периметру территорий
объектов еще не достигнут, существуют далеко идущие заманчивые бизнес–планы по
дальнейшему строительству новых объектов недвижимости и перепрофилированию
существующих. И тут – «злополучные» ФЗ № 16 и, особенно, приказ Минтранса с его
однозначным требованием установки ограждения по всему периметру данных
объектов, запрещением «прохода (проезда) в зоны транспортной безопасности вне
КПП или без соблюдения условий допуска» (п. 5.14.1.), что, разумеется,
значительно уменьшает привлекательность уже существующих, а также
запланированных к строительству коммерческих заведений. Как тут не взвоешь и не
пустишься во все тяжкие! Мы знаем еще по Марксу, что капитал в зависимости от
нормы прибыли (или же потери ее) способен на многое и даже на очень многое. И
он стал атаковать ОАО «АвтоВАС», принуждая его отступить от выполнения
требований существующего законодательства, дабы не упустить рассчитанную выгоду.

Главным направлением удара стал, разумеется, Центральный автовокзал столицы
Чувашии, на протяжении последних десятилетий являющийся одной из визитных
карточек города. Сначала имела место попытка торгового бизнеса использовать
одиозный в современной России административный ресурс. Для помощи в
«добровольном» принятии руководством ОАО «АвтоВАС» решения беспрепятственно и
бесплатно предоставить в пользование смежным субъектам хозяйствующего права
проезжую часть подъездной дороги и часть перевозочного сектора как «земли
общего пользования» на Центральный автовокзал прибыла внушительная делегация из
шести человек во главе с заместителем главы администрации города в составе
главного архитектора, а также чиновников, отвечающих за городское имущество,
безопасность и правовое сопровождение. Представленные ОАО «АвтоВАС» документы
заметно остудили первоначальную готовность добиться решения, необходимого
предпринимателям.

Тогда бизнесмены написали жалобу на имя президента Чувашии Михаила Игнатьева с
копией в минстрой республики уже на бездействие и попустительство администрации
города с просьбой «поручить изъять земельный участок, демонтировать ограждение
и подготовить необходимые документы», а некие индивидуальные предприниматели И.
Яковлева и А. Смирнов даже обратились в арбитражный суд Чувашской Республики,
избрав администрацию г. Чебоксары в качестве ответчика за бездействие «по
освобождению земельного участка». Согласно поданному предпринимателями иску
«установка металлического ограждения по всему периметру земельного участка,
переданного в аренду ОАО «АвтоВАС», и установка шлагбаума при въезде» создают
«препятствия по беспрепятственному проезду, проходу… к объектам капитального
строительства, принадлежащим» предпринимателям на праве собственности, и в
целом нарушают их «права и законные интересы, поскольку создают препятствия для
осуществления предпринимательской и иной экономической деятельности,
беспрепятственному проезду по землям общего пользования».

Малым аппетитом никакой нормальный предприниматель, как известно, не
отличается, такова уже специфика бизнеса. Не являются исключением и ИП Яковлева
и Смирнов. В иске они выразили пожелание, дабы арбитражный суд не только обязал
администрацию города «освободить земельный участок общего пользования путем
демонтажа ограждения, обязать произвести раздел и предоставить земельный
участок общего пользования в аренду, со множественностью лиц на стороне
арендатора», но и ни много ни мало признал незаконным постановление
администрации города Чебоксары от 27.10.1994 г. № 948 о передаче в аренду ОАО
«АвтоВАС» земельного участка сроком на 25 лет. Уже в ходе судебного
разбирательства индивидуальные предприниматели Яковлева и Смирнов еще более
подняли свои заявленные требования и попросили суд обязать администрацию г.
Чебоксары издать ненормативные акты об изъятии земельного участка площадью 4264
кв. м из пользования ОАО «АвтоВАС» для организации подъездных путей за счет
раздела земельного участка «для организации подъездных путей в аренду со
множественностью лиц на стороне арендатора».





Абсурдность
желания истцов отменить указанное постановление администрации города Чебоксары
о передаче достаточно очевидна. Это нашло отражение в решении арбитражного
суда, отметившего, что заявители не указали и не привели в ходе судебного
разбирательства, каким конкретно нормам Земельного кодекса РСФСР, гражданского
или иного законодательства, действовавшего в 1994 г., не соответствовало
оспариваемое постановление. Полностью несостоятельными посчитал суд и доводы
заявителей о том, что данное постановление подлежало согласованию со смежными
землепользователями, то есть с истцами, поскольку на момент вынесения
оспариваемого постановления заявители – индивидуальные предприниматели Яковлева
(приобретение ею сделано в 2010 г.) и Смирнов (в 90–х годах был простым
кооператором) – вообще еще не являлись собственниками данных земельных участков
и объектов недвижимости.

Настоящий сыр–бор при долгом судебном разбирательстве разгорелся вокруг
выяснения статуса подъездной дороги к автовокзалу, находящейся в пределах
ограждения по периметру автовокзала, – является ли она дорогой общего
пользования или нет, что напрямую вытекало из наличия и определения на
местности так называемых красных линий.

На стороне ОАО «АвтоВАС» совершенно убийственные в своей убедительности
документы. Генеральный план автовокзала на 600 пассажиров в г. Чебоксары,
составленный в 1982 г., согласно которому на месте существующего в настоящее
время проезда к Центральному автовокзалу существовала жилая застройка и были
расположены жилые дома, частные строения и огороды домовладений по ул. Янки
Купала (а значит, никаких красных линий, за которыми будто бы была построена
подъездная дорога, здесь, среди садов и огородов, в то время не могло быть в
принципе). Схема генерального плана района застройки Центрального автовокзала и
ситуационный план г. Чебоксары, составленные по состоянию на 1986 г.,
свидетельствуют о том, что красные линии не включали в свои границы проезд к
автовокзалу. Также существует схема развития транспортной инфраструктуры, в
соответствии с которой дорога по ул. Эгерской заканчивается пересечением с пр.
Мира и не имеет продолжения к Центральному автовокзалу и иным
землепользователям. Акты выполненных работ и справки об их стоимости и затратах
за период с сентября по ноябрь 1987 г. подтверждают, что строительство проезда
к Центральному автовокзалу г. Чебоксары производилось за счет средств
Чувашского производственного объединения автовокзалов и автостанций,
правопреемником которого является ОАО «АвтоВАС». При этом в указанных
документах, а также в локальной смете № 10, составленной еще в 1984 г., в
качестве объекта строительства указана автодорога от пр. Мира именно к
автовокзалу г. Чебоксары, для возведения которого понадобилось расселять
местных жителей, покупая для них квартиры. Не фигурировали красные линии и на
момент заключения договора аренды земельного участка № 0018–Л от 02.12.1994 г.
Из Приложения № 1 к нему – плана земель – следует, что ОАО «АвтоВАС»
предоставлен единый земельный участок, не содержащий дороги общего пользования
за красной линией. Не проходили они по городской территории, арендуемой ОАО
«АвтоВАС», и в самое последнее время – уже после принятия Федерального закона
«О транспортной безопасности». По крайней мере, об этом свидетельствует кадастровый
паспорт на земельный участок с кадастровым номером 21:01:020801:77.
Составленный 22.03.2010 г., он также не содержит красные линии и дороги общего
пользования и представляет земельный участок как единый и целостный.

Но кто сказал, что против лома нет приема? Нападающая сторона привлекла в
качестве главного эксперта бывшего юрисконсульта предыдущей администрации
города и стала предоставлять в суд такие «доказательства», как
проектировавшиеся, но пересмотренные в последующем проекты и варианты решений, документы,
изготовленные «задним числом» или же в обход существующих правил.

Как ни прискорбно, но в этой игре без оглядки на правила на стороне торгового
бизнеса была отмечена администрация г. Чебоксары. Так, суд был вынужден не
принимать во внимание представленную администрацией города копию с плана съемки
от 01.12.2011 г. в районе ОАО «АвтоВАС» «в связи с несоответствием Инструкции о
порядке проектирования и установления красных линий в городах и других
поселениях Российской Федерации (РДС 30–201–98)», невыполнением целого ряда ее
требований.

На требование суда о предоставлении генерального плана г. Чебоксары,
действовавшего на момент вынесения оспариваемого постановления, а также акта,
которым были установлены красные линии на земельном участке, арендуемом ОАО
«АвтоВАС», администрация города предоставила съемку… текущих изменений в
актуальной редакции спорного участка. При этом представитель администрации г.
Чебоксары в ходе судебного разбирательства заявил, что красные линии на
рассматриваемом земельном участке были обнаружены (?!) в 2009 г., но так и не
пояснил суду, на основании каких документов они внезапно объявились в
расположении, выгодном истцам.

В продолжающийся «наезд» на ОАО «АвтоВАС» свою лепту внес и главный архитектор
Чебоксар, так и не нашедший времени встретиться с корреспондентом «ТР» лично
или хотя бы в лице какого–нибудь своего заместителя. 15.09.2011 г. своей
подписью на «Схеме расположения земельного участка 21:01:020801:77:ЗУ2–4264,0
кв. м» он дал согласие на неправомерное изъятие из территории, арендуемой ОАО
«АвтоВАС», земельного участка, на котором расположена подъездная дорога
автовокзала (как застройщика) к автовокзалу же. Дорога, совершенно
беспрепятственно и безвозмездно пользоваться которой так жаждут различные
собственники размножающихся объектов недвижимости индивидуальных и прочих
предпринимателей. Вознамерившись приумножить свой капитал за счет выгодного
соседства с автовокзалом, они, как и прежде, не желают тратиться на
строительство собственной подъездной дороги, как ранее им было рекомендовано
администрацией города, и без какого–либо пиетета относятся ко всяким там
федеральным законам и приказам Минтранса России.

Надо отдать должное арбитражному суду Чувашской Республики, который разобрался
в зачастую противоречивых документах и полностью принял сторону ОАО «АвтоВАС»,
посчитав, что заявления истцов не подлежат удовлетворению. На основании всех
представленных сторонами документов суд подтвердил, что дорога общего
пользования в аренду ОАО «АвтоВАС» не была передана и на предоставленном
обществу земельном участке отсутствует; указал, что заявители вообще не вправе
предъявлять требования об обязании администрации г. Чебоксары произвести раздел
земельного участка, поскольку они не являются сторонами по договору его аренды
от 02.12.1994 г. А так как ОАО «АвтоВАС» является единственным собственником
недвижимого имущества, расположенного на спорном земельном участке, то в силу
пункта 3 статьи 36 Земельного кодекса Российской Федерации никакие иные лица не
имеют права на приобретение данного земельного участка в аренду с
множественностью лиц на стороне арендатора.

Принял во внимание суд и проектное решение об организации движения
автотранспорта и проведении реконструкции дорожной сети, прилегающей к
территории автовокзала «Центральный», а также соответствующее распоряжение
администрации города Чебоксары от 17.03.2005 г., предусматривающее в том числе
и установку по периметру всего участка ограждения, которое, таким образом, не
нарушает права заявителей.

Требование же о демонтаже ограждения Центрального автовокзала г. Чебоксары,
которому приказом Федерального дорожного агентства присвоена третья категория,
противоречит, говорится в решении суда от 26.12.2011 г., требованиям
Федерального закона «О транспортной безопасности» и принятым в его развитие
подзаконным актам.

Каким именно, в решении суда говорится. Для многих российских предпринимателей,
рассматривающих объекты транспортной инфраструктуры лишь как объекты, выгодные
в качестве соседства для торговли и бытового обслуживания, а также для
чиновников, считающих, что защита подобных интересов является достаточным и
необходимым основанием, дабы интересами транспортной безопасности можно было
пренебрегать, вовсе не лишним будет ознакомиться с п. 5.27, 5.29 раздела II
приказа Минтранса России от 08.02.2011 г. № 42 «Об утверждении требований по
обеспечению транспортной безопасности».





Несмотря
на решение суда, трубить в фанфары по поводу полной победы права,
справедливости и здравого смысла в Чувашии явно преждевременно. За свое
стремление строго соблюдать законодательство Объединение автовокзалов и
автостанций по–прежнему подвергается давлению различных структур городского и
республиканского уровней, имеет ходатайство от городской администрации о
сооружении проходов вне пунктов пропуска новой автостанции в Новочебоксарске,
вынуждено отстаивать отмену публичного сервитута, установленного Батыревским
сельским поселением.

Подход к соблюдению законности в этом поселении весьма своеобразен. Здесь
«подпольно», не только не согласовав это с собственником, но даже не поставив
его в известность, установили публичный сервитут на территории автостанции в
зоне отстоя автобусов. Причем сделали это не только для облегчения доступа к
торговым объектам, со временем облепившим, как это водится, всю автостанцию, но
«в том числе и для облегчения доступа к перрону посадки». Утверждается также,
что сделано это «по обращению граждан» и «после публичных слушаний».

До начала и в перерыве очередного заседания по указанному выше иску молодой
юрист–консультант Батыревского сельского поселения так описывал свои намерения
и причины установления публичного сервитута: «Проиграем этот суд, обжалуем
решение в вышестоящем. Мы ничего не теряем, только приобретаем юридическую
квалификацию… Сервитут нужен и для доступа пассажиров. Через вокзал я ходить не
собираюсь. Я тут вырос, всю жизнь напрямую ходил. Нужен мне пакет молока, я
зашел в магазин, купил, вышел с сеткой, опаздываю на автобус, почему должен
оббегать кругом?!».

И, наконец, еще одна фраза не простого человека, но юриста, т.е. главного
знатока, юридического гуру одного из сельских поселений Чувашии, квинтэссенция
его отношения к соблюдению российского законодательства и всех потуг высших
органов государства по обеспечению безопасности: «Приказ Минтранса – для вас,
на граждан он не распространяется!».

Похоже, что в Чувашии примерно такое же отношение к федеральному
законодательству и у некоторых работников прокуратуры. По крайней мере,
сотрудники ОАО «АвтоВАС» утверждают, что при обращениях в прокуратуру за
помощью в защите прав общества одни работники лишь виновато разводили руками,
поднимая глаза кверху: «Возможно, вы правы, ваши документы, аргументы и доводы
интересны… но мы люди подневольные». В вышестоящих же надзорных коридорах чуть
ли не с порога заявляли: «Мы вашу проблему знаем, ваш руководитель нам не
симпатичен, ваши архивные документы нам не интересны».

Так это было или нет, не нам судить. Обратимся лучше к документам. Вот ответ
прокуратуры Чувашской Республики на жалобу ОАО «АвтоВАС» от 26.08.2011 г. на
неправомерные действия должностных лиц администрации г. Чебоксары и ее
дубликат, поступивший из прокуратуры Ленинского района г. Чебоксары. Задолго до
приведенного решения арбитражного суда и в противоположность ему и. о.
начальника отдела по надзору за соблюдением федерального законодательства Д.В.
Тимофеев пишет, что в ходе проверки установлено, что «часть предоставленного
обществу земельного участка (въезд со стороны пр. Мира) отнесена к землям
общего пользования в соответствии с Генеральным планом г. Чебоксары, утв.
постановлением Совета министров РСФСР от 02.08.1985 № 339 и постановлением
Совета министров ЧАССР от 29.12.1985 г. № 670 (т. е. тогда, когда этот район
состоял сплошь из огородов частных угодий!!! – Прим. автора), а также
действующим Генеральным планом городского округа Чебоксары, утв. решением
Чебоксарского городского собрания депутатов от 08.12.2004 г. № 1456.
Установленные на данной территории красные линии не корректировались».

В ответ же на обращение индивидуальных предпринимателей Яковлевой, Смирнова,
ООО «Чебоксарытоннельстрой» о «неправомерных действиях ОАО «АвтоВАС» и
администрации г. Чебоксары» тот же Д.В. Тимофеев пишет, что «красные линии с
учетом сложившейся застройки квартала… утверждены администрацией г. Чебоксары
распоряжением от 16.10.2008 г. (ср. с предыдущим письмом. – Прим. автора) №
36669–р». И поэтому, пишет прокурор, «при межевании в 2010 г. ОАО «АвтоВАС»
арендуемого земельного участка его границы были согласованы администрацией г.
Чебоксары без учета установленных красных линий» (вспомним, что представитель
администрации г. Чебоксары в ходе судебного разбирательства так и не смог
пояснить суду, на основании каких документов в 2009 г. появились красные линии
на рассматриваемом земельном участке. Откуда и почему такое разночтение фактов?).

И дальше грозное: «Несмотря на Ваши обращения, конкретные меры, направленные на
раздел земельного участка (обратимся к юридической трактовке судом этого
момента. – Прим. автора) в целях недопустимости занятия ОАО «АвтоВАС» земель
общего пользования, администрацией приняты не были. По указанным фактам
бездействия органа местного самоуправления прокуратурой республики в адрес
главы администрации г. Чебоксары внесено представление об устранении выявленных
нарушений закона и привлечении виновных должностных лиц к дисциплинарной
ответственности».

Комментарию данная позиция государственного органа, надзирающего за соблюдением
законодательства, поддается с трудом. Фактически из нее следует, что суды в
Чувашии за их неважностью и ненадобностью в правовой системе государства можно
и, пожалуй, даже нужно упразднить. Неплохой, согласитесь, шаг для
секвестирования бюджета!

В продолжение этой линии заместитель прокурора Ленинского района г. Чебоксары
Э.В. Столярова, ссылаясь на несуществующий по документам участок Эгерского
бульвара «от Центрального автовокзала до пересечения с проспектом Мира», подала
на ОАО «АвтоВАС» исковое заявление в районный суд. При этом прокуратура не
только озаботилась интересами расположенных «на территории ООО
«Чебоксарытоннельстрой» различных организаций и магазинов (оптовых и
розничных), предназначенных для обслуживания населения», которые «не имеют
возможности осуществлять в полной мере свою хозяйственную деятельность», но и
встала на защиту прав смежных пользователей граждан, проживающих в домах №№ 72,
74 и 76 по пр. Мира. И запросила суд возложить на ОАО «АвтоВАС» обязанность «в
течение 1 месяца со дня вступления в законную силу решения суда демонтировать
ограждение со стороны домов №№ 72, 74, 76 по пр. Мира и перед территорией ООО «Чебоксарытоннельстрой».

Оно и правильно. Ведь не только чувашские бизнесмены хотят «осуществлять в
полной мере свою хозяйственную деятельность», но жители соседних с автовокзалом
домов желают, подобно батыревскому «юро–гуру», ходить и ездить, где им вздумается,
прямиком через все зоны объектов транспортной инфраструктуры. И что им
федеральные законы, приказы Минтранса России?





В
России, похоже, не только две вечные беды, но и две вечные, из года в год
повторяющиеся неожиданности: наступление зимы и очередное ЧП с большими
людскими и материальными потерями. Потом, правда, выясняется, что это ЧП
никакое не неожиданное, а закономерное, ибо явилось следствием целого букета
постоянных грубейших нарушений всех возможных нормативов, правил и инструкций,
на которые сознательно шли одни и преступно (или по крайней мере
«административно») закрывали глаза другие. После этого высшая власть
государства реагирует жестко и оперативно, по всей стране прокатывается вал
срочных внеплановых проверок, выявляющих еще кучу грубейших нарушений – т. е.
потенциальных, но еще не успевших свершиться очередных «неожиданных» ЧП;
экстренно издаются грозные распоряжения, принимаются планы и нормативные акты
по недопущению повторения подобных ЧП. Но вскоре рвется где–то в другом,
ставшем более тонким, месте, и страна ужасается уже новому ЧП, а
государственный механизм бросается срочно исправлять ситуацию уже здесь:
грозные действия власти в данной отрасли повторяются. Но попутно ослабевает
волна внимания к предыдущей, и безалаберность и наплевательское отношение к
соблюдению всех требований тихой сапой постепенно возвращают свои временно
утерянные позиции. Чтобы со временем вновь породить очередное «неожиданное»
страшное ЧП.

…Кому из нас хочется приезжать в аэропорты за два часа, разуваться,
просвечиваться в рамках? Как было бы хорошо прибыть в аэропорт за пару минут до
отлета, подъехать к трапу на автомобиле, бросить его на полосе, заскочить в
самолет перед самым закрытием люка, плюхнуться в свое кресло и с облегчением скомандовать
себе:  «Поехали!». И ведь раньше почти так и было.

Но жизнь сейчас другая, в чем–то гораздо более суровая. И законы должны быть ей
под стать. И неукоснительно соблюдать их нужно всегда и везде. Только таким
образом можно минимизировать вероятность новых катастроф, спасти жизнь и
здоровье сотен и тысяч россиян.





09.02.2012


 


Построение
правового, чуждого коррупции государства – цель в современной России как
приоритетная, так и крайне трудно и нескоро достижимая. В пользу такого столь
пессимистического вывода ярко и громко свидетельствуют, в частности, события,
происходящие в Чебоксарах вокруг ОАО «АвтоВАС» – крупного и крепкого
транспортного предприятия, сумевшего сохранить большую часть бывшей ранее
единой сети автовокзалов и автостанций Чувашской Республики. События весьма
странные и в рамки правового поля никак не укладывающиеся. Что, впрочем, не
мешает им спокойно и буднично иметь место под недремлющим, но лишь избирательно
видящим местным «государевым оком» прокуратуры, и в непосредственной близости
от высшего руководства Чувашской Республики.

Суть дела в следующем. Как уже писал «ТР» (см. ст. «Красные
линии» в № 6 за 2012 г.), ОАО «АвтоВАС» вкладывает немалые средства и прилагает
значительные усилия, чтобы в полном объеме выполнять требования Федерального
закона «О транспортной безопасности» и изданных в соответствии с ним правовых
актов. Но на часть арендуемой обществом до 2019 г. территории, непосредственно
прилегающей к Центральному автовокзалу Чебоксар, а именно на технологический
проезд к нему, построенный в свое время за счет средств Чувашского
производственного объединения автовокзалов и автостанций, правопреемником
которого является ОАО «АвтоВАС», положили глаз местные предприниматели,
желающие пользоваться всеми экономическими благами от столь выгодного соседства
с объектом массового притяжения людей, т.е. потенциальных покупателей и
клиентов. Этим же предпринимателям поперек горла стало ограждение территории
автовокзала, установленное предприятием согласно приказу Минтранса России от
08.02.2011 г. № 42 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной
безопасности», запрещающему для объектов транспортной инфраструктуры наличие
«прохода (проезда) в зоны транспортной безопасности вне КПП или без соблюдения
условий допуска» (п. 5.14.1). Бизнесмены посчитали, что «установка
металлического ограждения по всему периметру земельного участка, переданного в
аренду ОАО «АвтоВАС», и наличие КПП при въезде нарушают их «права и законные
интересы, поскольку создают препятствия для осуществления предпринимательской и
иной экономической деятельности». И поставили себе цель обеспечить
беспрепятственный проезд и проход «к объектам капитального строительства,
принадлежащим им на праве собственности». Для этого предприниматели сначала
прибегли к помощи одиозного в современной России административного ресурса, а
потом, когда руководство ОАО «АвтоВАС» отказалось подчиняться недвусмысленному
давлению администрации города, обратились в суд. 

Причем, чувствуя покровительство исполнительной власти, бизнесмены явно вошли в
раж. Они стали требовать не только «освободить земельный участок» «общего», по
их мнению, пользования «путем демонтажа ограждения», но и «признать незаконным
(?!) постановление администрации города Чебоксары от 27.10.1994 г. № 948 о
передаче в аренду ОАО «АвтоВАС» земельного участка сроком на 25 лет» и изъять
земельный участок (?!) площадью 4264 кв. м из пользования ОАО «АвтоВАС» «для
организации подъездных путей в аренду со множественностью лиц на стороне арендатора».

26 декабря 2011 г. арбитражный суд Чувашской Республики полностью отказал
истцам в удовлетворении их заявления. В своем решении суд указал, что
требование о демонтаже ограждения Центрального автовокзала противоречит
требованиям федерального закона и принятым в его развитие подзаконным актам;
дорога общего пользования в аренду ОАО «АвтоВАС» никогда передана не была и на
предоставленном обществу земельном участке отсутствует; предъявлять требование
к администрации г. Чебоксары об обязательном разделе земельного участка истцы
не вправе в связи с  тем, что не являются сторонами по договору его
аренды. И так как ОАО «АвтоВАС» является единственным собственником недвижимого
имущества, расположенного на спорном земельном участке, не имеют на это право и
никакие иные лица. 

И вот тут–то в Чувашии и стали твориться дела, еще более странные. 28.12.2011
г., т. е. буквально через день после решения суда, поставившего, казалось бы, в
этом спорном деле все точки над «i» (на то суд и существует!), глава
администрации г. Чебоксары А.О. Ладыков подписывает более чем любопытное
распоряжение № 3644 «О корректировке красных линий по пр. Мира». В нем сказано
буквально следующее: «Рассмотрев проект торгово–офисных помещений по пр. Мира,
78а… и коллективное обращение ИП Яковлевой Н.Г., Смирнова А.И., Кондратенко
В.В. от 07.11.2011… ООО «Чебоксарытоннельстрой» от 27.10.2011…. 1. Утвердить
красные линии с учетом сложившейся застройки по пр. Мира согласно приложению». 

Согласно последнему технологический проезд, построенный на деньги автовокзала,
потратившего немалые средства для расселения граждан – владельцев участков, по
которому был проложен это проезд, угождая коммерческим интересам бизнесменов,
стал вдруг «землей общего пользования». Простым росчерком пера чиновника. 
Сделано это было конспиративно – ОАО «АвтоВАС» об издании этого важного,
непосредственно касающегося его распоряжения извещено не было! – и незаконно, в
нарушение Устава г. Чебоксары. Последним правом самолично изменять так
называемые красные линии (градостроительный термин, которым обозначают границы
территорий общего пользования, границы земельных участков, где расположены
линии электропередачи, линии связи, трубопроводы, автомобильные дороги,
железнодорожные линии и другие подобные сооружения – Г.Б.) не наделен не только
глава администрации, но даже и сам глава города. Согласно ст. 16 Устава такой
вопрос ввиду его особой важности должен решаться не келейно, а обязательно
выноситься на публичные слушания. Но удила уже закушены, обращения
предпринимателей превалируют над соображениями необходимости действовать
исключительно в рамках правового поля, должными, по идее, иметь место.
27.01.2012 г. А.О. Ладыков издает распоряжение № 177–р «Об утверждении схемы
расположения земельного участка на кадастровом плане для организации подъездных
путей по проспекту Мира» (т.е. находящегося на территории, единолично
арендуемой до 2019 г. ОАО «АвтоВАС») к недвижимости «индивидуальных
предпринимателей Яковлевой Надежды Григорьевны, Смирнова Анатолия Иосифовича,
Максимова Владимира Валерьевича и общества с ограниченной ответственностью
(далее – ООО) «Чебоксарытоннельстрой». Таким образом, глава администрации
самолично производит раздел земельного участка, предоставленного в аренду ОАО
«АвтоВАС», путем нанесения красных линий и отнесения части земельного участка к
землям общего пользования. Причем проведение всех работ по фактическому разделу
вышеназванного земельного участка, не беспокоясь о правовой стороне вопроса,
поручает произвести трем хозяйствующим субъектам (разумеется, за их счет), не
имеющим никакого юридического отношения к данному земельному участку, и вновь
тайно, не поставив в известность о столь революционном изменении единственного
законного арендатора – ОАО «АвтоВАС». 

Тем временем российская судебная власть продолжала подтверждать
противозаконность всех претензий и требований бизнесменов, присоседившихся к
автовокзалу. 27.03.2012 г. определением Ленинского районного суда по делу № 2–1
88/2012, возбужденному против ОАО «АвтоВАС» по иску прокурора Ленинского
района, поданному в том числе в интересах одного из представителей
«околовокзального» хозяйствующего субъекта – ООО «Чебоксарытоннельстрой», дело
было прекращено. 11 апреля 2012 г. первый арбитражный апелляционный суд г.
Владимира своим постановлением решение арбитражного суда Чувашской Республики
по делу № А79–5990/201 1 от 26.12.2011 г. оставил без изменения и таким образом
в удовлетворении требований хозяйствующих субъектов о разделе земельного
участка, занятого Центральным автовокзалом, и демонтаже ограждения отказал. При
этом Владимирский суд еще раз указал на отсутствие доказательств,
подтверждающих наличие «красных линий» и дороги общего пользования на
рассматриваемом земельном участке.

Но, судя по всему, суд для исполнительной власти столицы Чувашии не указ, ни о
каком краеугольном, системообразующем для правового государства равноправии
ветвей власти и разделе ее на законодательную, исполнительную и судебную здесь
не знают или же, что более правдоподобно, знать принципиально не хотят. Иначе
трудно объяснить действия администрации г. Чебоксары. Так, зафиксировать и
поставить на кадастровый учет раздел земельного участка (распоряжение № 177–р),
произведенный на бумаге росчерком пера г–на А.О. Ладыкова, не удалось. И тогда
12.04.2012 г., т. е. буквально на следующий день после решения апелляционного
суда, администрация города Чебоксары за подписью и. о. главы администрации А.Ю.
Маклыгина издала еще одно распоряжение – № 1313–р. Последнее, опять же в
нарушение действующего законодательства, обязало ОАО «АвтоВАС» «обеспечить
беспрепятственный проезд и проход к смежным земельным участкам по пр. Мира (в
том числе: по пр. Мира, 78а, 78б, 78в, 78ж, 78з, 76а, 76в, 62а) на части
предоставленного в аренду земельного участка площадью 4264 кв. м по пр. Мира,
78». 

Дальше – больше. 21 мая 2012 г. в ОАО «АвтоВАС» поступил «на согласование» уже
подписанный всеми городскими службами проект распоряжения администрации города
об изъятии у общества части земельного участка, на котором расположен
технологический проезд, построенный на собственные средства предприятия по
былым огородам, но столь приглянувшийся новым чувашским околовокзальным
бизнесменам. А совсем недавно – 31.05.2012 – г–н Ладыков издал распоряжение №
1818–р «О внесении изменения в постановление Чебоксарской городской администрации
от 27.10.1994 № 948». Суть чиновничьих изменений такова: «слова «земельный
участок площадью 27343 кв. м (2,7343 га) по пр. Мира, 78, занимаемый зданием
Чебоксарского центрального автовокзала и прилегающей территорией»… заменить
словами «земельный участок с кадастровым номером 21:01:020801:280 площадью
22951 кв.м (2,2951 га) по пр. Мира, 78 для эксплуатации нежилых зданий
автовокзала». 

Здесь обращают на себя внимание два момента. Первый. Судя по изданному
распоряжению, глава администрации г. Чебоксары А.О. Ладыков считает, что
какой–либо автовокзал может быть действительно автовокзалом (а не пунктом
отправления «от столба») без прилегающей территории для перронов прибытия и
отправления и стоянки автобусов, которая (обратимся вновь к решению арбитражного
суда Чувашской Республики) в соответствии с Федеральным законом № 16–ФЗ от
09.02.2007 г. «О транспортной безопасности» и принятым в его развитие
подзаконным актом должна быть огорожена и соответствующим образом оборудована.

И второй момент. Вспомним требования предпринимателей «признать незаконным
постановление администрации города Чебоксары от 27.10.1994 г. № 948 и изъять
земельный участок площадью 4264 кв. м из пользования ОАО «АвтоВАС» «для
организации подъездных путей в аренду со множественностью лиц на стороне
арендатора», отвергнутые судами как не имеющие никаких правовых оснований.
Изданное главой администрации Чебоксар распоряжение №1818–р странным образом
находится в полном соответствии с этими абсурдными с точки зрения права
требованиями, полностью удовлетворяя чаяния предпринимателей, заботящихся
исключительно об интересах своего присоседившегося к автовокзалу бизнеса, но
никак не о соблюдении правовых норм, обеспечении транспортной безопасности.

А что же прокуратура Чувашии? 

Она не дремлет и стоит на страже. Большой вопрос, правда, чего (или кого)? Ведь
совсем недавно в лице заместителя прокурора Ленинского района г. Чебоксары Э.
В. Столяровой она грозно требовала от ОАО «АвтоВАС» «демонтировать ограждение
со стороны домов №№ 72, 74, 76 по пр. Мира и перед территорией ООО
«Чебоксарытоннельстрой» и настаивала на обеспечении возможностей
предпринимателей «осуществлять в полной мере свою хозяйственную деятельность».
Однако в последнее время по поручению республиканской прокуратуры ее местные кадры
рьяно взялись «проводить проверку исполнения законодательства в сфере
обеспечения транспортной безопасности» на всех двух десятках объектов
транспортной инфраструктуры (ОТИ), а также пунктах продаж билетов ОАО
«АвтоВАС». Между тем ОАО «АвтоВАС», несомненно, одно из лучших в этом плане
транспортных предприятий России. На всех автовокзалах и автостанциях назначены
лица, ответственные за обеспечение транспортной безопасности, установлены
системы видеонаблюдения, громкоговорящей связи и охранно–пожарной сигнализации,
произведено ограждение территорий ОТИ по их периметру, введен пропускной режим
с использованием шлагбаумов, обеспечивается круглосуточная охрана объектов,
разработаны планы мероприятий по предупреждению террористических актов и
инструкции по антитеррористической безопасности для работников общества. На
автобусах общества установлены спутниковая система ГЛОНАС, видеорегистраторы,
обеспечивающие ведение звуко– и видеозаписи в салонах транспортных средств.

Всего на мероприятия по обеспечению транспортной безопасности ОАО «АвтоВАС» на
сегодняшний день израсходовало более 20 млн рублей собственных средств 
(только на установку систем видеонаблюдения ушло 1 818 524 руб.). В текущем
году проведены тренировки по действиям работников и пассажиров при обнаружении
подозрительных или взрывоопасных предметов на Центральном, Пригородном и
Шумерлинском автовокзалах, Красночетайской, Вурнарской, Ядринской автостанциях,
совместно с сотрудниками УФСБ РФ и МВД РФ по Чувашской Республике –
полномасштабные командно–штабные учения на автостанции в районном центре п.
Моргауши, идет работа по профессиональной подготовке лиц, ответственных за
обеспечение транспортной безопасности.

Несмотря на все это, результатами строгой прокурорской проверки стали
многочисленные представления «об устранении нарушений федерального
законодательства». Последние, считают прокуроры, выражаются в первую очередь в
неутверждении «в установленном порядке результатов уязвимости ОТИ в течение
трех месяцев с момента получения уведомления о включении ОТИ в Реестр
категорированных ОТИ и присвоения категории ОТИ». Между тем приказом № 189
Федерального дорожного агентства Центральному и Пригородному автовокзалам г.
Чебоксары в июле 2011 г. действительно присвоена 3 категория. Однако
методические рекомендации по произведению оценки уязвимости были утверждены и
присланы только в декабре 2011 г. Поэтому и договор на проведение
соответствующих работ с единственной в Чувашии специализированной и
лицензированной организацией «Электрон–Сервис» мог быть заключен не раньше
этого срока. В связи с обилием ОТИ в составе ОАО «АвтоВАС» и большим объемом
работы по каждому из них составленный фирмой график охватывает период времени
вплоть до конца текущего года. (Автору довелось подержать в руках подобный
отчет по оценке уязвимости ОТИ – это увесистый трактат, тянущий если не на
диссертацию, то, по крайней мере, на диплом точно: сотня страниц, несколько
десятков фотографий ОТИ и его ограждения со всех ракурсов, информация не только
о самом объекте и технологическом процессе, но и климатические, геологические,
географические, этнические характеристики региона, справка о криминогенной
обстановке в районе расположения объекта и прочие столь же «важные» сведения.)
Но вот «обеспечить утверждение», как предписывают прокуроры, направленных на
утверждение в Федеральное дорожное агентство Минтранса России всех необходимых
документов ОАО «АвтоВАС» не по рангу. Все остальные требования по обеспечению
транспортной безопасности согласно п. 5.8. приказа № 42 Минтранса России должны
исполняться только после утверждения результатов оценки уязвимости объекта.

Особое рвение во внезапно, хотя и выборочно проявившемся внимании ведомства к
делу обеспечения транспортной безопасности выказал заместитель прокурора
Мариинско–Посадского района младший советник юстиции И.Н. Коротков За его
подписью 28.05.2012 г. выходит официальный документ, в котором он «в срок до 09
часов 29 мая 2012 года» (?!!!) требует представить в прокуратуру
Мариинско–Посадского района информацию «о проведении оценки уязвимости объекта
транспортной инфраструктуры – пассажирской автостанции, расположенной по ул.
Горького г. Мариинский Посад… о наличии плана обеспечения транспортной
безопасности ОТИ». Последний же абзац образца работы российской прокуратуры на
местах заслуживает быть цитированным дословно. Вот этот перл, срочно изваянный
28.05.2012 г.: «А также прошу Вас явиться в прокуратуру района к 09 часам 29
мая 2012 года к старшему помощнику прокурора А.М. Каюкову для дачи письменного
объяснения по выше-

указанным вопросам и где в отношении Вас, как должностного лица, будет решен
вопрос о возбуждении дела об административном правонарушении по ст. 11.15.1
КоАП РФ, т.е. неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности
объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств».

Впрочем, бросать все дела и ночью с привлечением всех сил срочно писать
подробный отчет прокурору, проспавшему задание начальства и спохватившемуся
лишь в последний день, а затем спозаранку ехать в район генеральному директору
ОАО «АвтоВАС» Владимиру Палеву не пришлось. Он просто довел до сведения местной
прокуратуры, «что в г. Мариинский Посад ни автовокзала, ни автостанции не
имеется, а находится кассовый пункт… который, в связи с убыточностью (за 2011
г. 368 985 рублей убытков, за 4 месяца 2012 г. – 12 856 руб. убытков) подлежал
закрытию еще в прошлом году. По просьбе руководства района и населения города
было принято решение о его временном сохранении. Кассовые пункты, согласно
закону «О транспортной безопасности», не подлежат ни категорированию, ни оценке
уязвимости, поэтому к ним не применяются требования технического оснащения и
организации защищенности как к автовокзалам».

Особую же, скажем так, пикантность прокурорской операции по «принуждению» ОАО
«АвтоВАС» к исполнению законодательства в области обеспечения транспортной
безопасности придает активное участие в этой кампании уже упомянутой
заместителя прокурора Ленинского района г. Чебоксары Э.В. Столяровой. В шести
пространных пунктах присланного ею в ОАО «АвтоВАС» письма (справедливости ради
не 28, но еще 17 мая) она истребовала дать ей самую подробную информацию по
данному вопросу, включая, в частности, и такой чувствительный для общества в
свете описываемых событий вопрос, как «Реализуются ли ОАО «АвтоВАС» полномочия
по предотвращению и защите объектов транспорта от чрезвычайных ситуаций,
террористических атак, какие меры принимаются по минимизации таких угроз на
объектах транспортной инфраструктуры по устранению условий, им способствующих»?

Для реализации «полномочий по предотвращению и защите транспорта от
чрезвычайных ситуаций, террористических атак», написал в ответ Владимир Палеев,
в ОАО «АвтоВАС» согласно статье 3 ФЗ № 16 «прилагаются большие усилия для
соблюдения основных принципов обеспечения безопасности, а именно: 1 – законности;
2 – соблюдения баланса интересов личности, общества и государства; 4 –
непрерывности; 5 – интеграции в международные системы безопасности. Но... никак
не удается соблюсти принципы 3 и 6 – «взаимная ответственность личности,
общества и государства в области обеспечения безопасности и взаимодействие
субъектов транспортной инфраструктуры, органов власти и органов местного
самоуправления». И генеральный директор предприятия напомнил прокурору, что она
лично подписывала постановление «О возбуждении дела об административном
правонарушении 06.10. 2011 г.» о якобы незаконной установке металлического
ограждения, своей проверкой устанавливала, «что ОАО «АвтоВАС» не получало
разрешения на установку железного ограждения и по настоящее время не
демонтировало его, что свидетельствует о длящемся характере правонарушения» и в
исковом заявлении в Ленинский суд от 10. 10. 2011 г. требовала «демонтировать
ограждение со стороны домов 72,74,76, по пр. Мира и перед территорией ООО
«Чебоксарытоннельстрой». Не мог, конечно, опальный директор не известить и о
непубличных распоряжениях администрации города Чебоксары, которые «вопреки
решению Арбитражного суда первой инстанции, подтвержденному решением 1–го
Апелляционного суда в г. Владимире», направлены «на изъятие территории в 4264
кв. м, являющейся технологической подъездной дорогой к Центральному
автовокзалу». 

Но все это чувашские органы, призванные зорко и беспристрастно следить за
безусловным соблюдением российского законодательства, похоже, не волнует. Их
интересует совсем другое. В течение этого года прокуратура Чувашии по жалобам
тех же околовокзальных бизнесменов начала новую, уже тотальную проверку в
отношении общества. Причем по наводке обиженных бизнесменов запрашиваются
сведения, информация и документы, совершенно не касающиеся данных
предпринимателей. Как и «положено» в подобных случаях, к проверке ОАО «АвтоВАС»
плотно подключена налоговая инспекция, назначена (проведена?) внеплановая
проверка на предмет соответствия принадлежащих ОАО «АвтоВАС» объектов нормам
пожарной безопасности. В общем, говоря жаргонным языком, наезд на ОАО «АвтоВАС»
идет по полной программе. 

И в то же самое время надзорные органы Чувашии, ее исполнительная власть
благодушно, словно этого явления в республике вообще не существует,
воспринимают наиболее опасный с точки зрения обеспечения транспортной
безопасности аспект – нелегальный извоз в пригородных, междугородных и
межсубъектных перевозках. В Чувашии он процветает, как редко в каком ином
субъекте Российской Федерации. Несанкционированные перевозчики осуществляют
свою деятельность открыто, без страха быть наказанными на автовокзалах и
автостанциях республики и на прилегающих территориях. Согласно данным ОАО
«АвтоВАС» ежедневно со всех прилегающих к автовокзалам и автостанциям
территорий осуществляют перевозку пассажиров по автобусным маршрутам Чувашской
Республики более 500 транспортных средств «нелегальных» перевозчиков, подвергая
опасности жизни граждан. Только около Урмарской автостанции скапливается около
100 машин. В Чебоксарах одна несанкционированная «автостанция» организована
возле Центрального автовокзала на проспекте Мира, другая – возле Пригородного
автовокзала на улице Привокзальная, дом 3, постоянное скопление нелегалов
отмечено и в районе подземного пешеходного перехода перед магазином «Березка».
При этом зазывалы–перевозчики средь бела дня во всеуслышание выкрикивают
направления, мешают проходу пешеходов и едва ли не хватают их за руки. Подобная
же ситуация наблюдается и в районах. По крайней мере в тех, где довелось быть
автору, везде его встречали толпы нелегалов, автомобили которых не имели
никаких признаков причастности ни к маршрутному транспорту, ни к
лицензированному такси, зазывающих прокатиться на их транспорте до столицы
Чувашии. Ответные вопросы о наличии лицензии, гарантии ответственности
перевозчика в случае чрезвычайного происшествия воспринимались зазывалами в
глубоком недоумении, свидетельствующем о восприятии человека, задающего столь
«странные» вопросы, как «неадекватного», если перевести понимание чувашских
зазывал на язык столичный. 

Чем вызвано столь отрицательно пристрастное отношение власти Чебоксар (в первую
очередь исполнительной) к законопослушному ОАО «АвтоВАС»? И столь явное
потворствование коммерческим интересам околовокзальных бизнесменов, находящихся
в противоречии с существующим законодательством вообще и вынужденно строгим
требованиям Федерального закона № 16 «О транспортной безопасности» и изданных в
соответствии с ним правовых актов в частности? 

Невольно напрашивается вывод о существующей негласной, но значимой
коррупционной составляющей всего этого процесса. Специалисты утверждают, что
подобное откровенно пренебрежительное отношение исполнительной власти как к
нормам права, так и к судебным решениям должно быть подпитано суммой,
исчисляемой не одним миллионом рублей. Другие усматривают в происходящем в
Чебоксарах все признаки готовящегося рейдерского захвата ОАО «АвтоВАС»,
указывая на наличие всех признаков по подготовке данного деяния: 1.
Административные органы издают заведомо незаконные акты; мешают нормальной
жизнедеятельности, формируют условия для недобросовестной конкуренции; создают
препятствия для законного выкупа муниципального имущества (земли)
добросовестным арендаторам. 2. Со стороны надзорных органов организуются и
инициируются внеплановые проверки и возбуждение дел. 3. В средствах массовой
информации публикуются статьи и материалы очерняющего и клеветнического
характера, тем самым формируется негативное мнение и отношение к хозяйствующему
субъекту как со стороны властных структур, так и населения.

Газета «Транспорт России», разумеется, не собирается быть арбитром в этом
скандальном деле. На то в государстве есть специальные ведомства. Отметим лишь
другой момент, ничуть, как представляется, не менее важный, нежели безусловная
необходимость построения в России истинно правового государства. 

Как известно, смена общественно–политической формации, переход на рыночную
форму экономики крайне дорого обошлись России. Прекратили или же стали еле
влачить свое существование многие флагманы отечественной промышленности,
захирели целые ее отрасли. Не обошли эти негативные явления и транспорт.
Произошли развал крупных предприятий и централизованных структур, интенсивная
дезинтеграция автотранспортного комплекса, распад целостной системы перевозок
общего пользования на мелкие сегменты автотранспортного бизнеса и
технологического транспорта непрофильных отраслей экономики. Следствием всего
этого является крайне негативный эффект низкого «масштаба» производства:
ограниченное использование возможностей современной логистики, неразвитая
инфраструктура и «кустарные» технологии основных транспортных процессов, а
также снижение качества и безопасности перевозок в результате недостаточной
подготовки операторов транспортного рынка, падения профессионализма персонала,
технологической и правовой дисциплины субъектов автотранспортной деятельности.

В Чувашии система функционирования междугородных пассажирских перево-

зок пока еще в значительной степени счастливо избежала самых крайних проявлений
подобных «отрыжек» дикого перехода от планового хозяйства к рыночной экономике.
И во многом – благодаря существованию ОАО «АвтоВАС». Угробить это предприятие –
значит нанести реальный урон обеспечению транспортной безопасности.





05.07.2012

Сведения о принятых Ространснадзором оперативных мерах обеспечения безопасности на транспорте за отчетный период8 Октябрь 2012


В сфере воздушного транспорта:
За отчетный период сотрудники центрального аппарата и территориальных органов Госавианадзора провели 64 контрольно-надзорных мероприятия. В том числе 
15 инспекторских проверок соблюдения требований воздушного законодательства в деятельности субъектов гражданской авиации, 31 рамповую проверку воздушных судов и 18 проверок по задержкам отправления пассажиров, обращениям граждан, а также совместные проверки с другими надзорными органами.
В результате проведенных проверок выявлено 145 нарушений требований воздушного законодательства и 19 нарушений на 11 воздушных при проведении рамповых проверок.
По фактам выявленных нарушений выдано 46 инспекторских предписаний. Cоставлено 19 протоколов об административных правонарушениях, привлечено к административной ответственности 32 юридических, должностных и физических лица, наложено штрафов на общую сумму 767 тысяч рублей.
Применены меры административного реагирования в отношении:
ЗАО «СУ-155» – за нарушение требований регламентирующих документов по использованию воздушного пространства при строительстве сооружений в районе аэропорта Внуково – штраф 300 000 рублей;
Тамбовского регионального общественного фонда содействия малой авиации – за нарушение требований регламентирующих документов по использованию воздушного пространства, приведшее к отрыву аэростата от швартовки и травмированию пассажиров при выполнении неуправляемого полета – штраф 300 000 рублей;
Командиров воздушных судов ОАО «АК «Якутия» М.А. Михайлюка и ОАО «Спасскцемент» В.В. Бурыйого – за нарушение требований регламентирующих документов по использованию воздушного пространства – штрафы на общую сумму 50 000 рублей;
Пилотов Ю.И. Лукьяненко, В.А. Перфильева, А.С. Петрова – за выполнение полетов на воздушных судах, не имеющих сертификата летной годности по – штрафы на общую сумму 9 000 рублей;
Восьмерых граждан – за несанкционированный проход на служебную территорию аэропорта – штраф по 500 рублей каждому.
Привлечены к административной ответственности должностные лица и персонал авиапредприятий:
АНО «Мурманский АТСК РОСТО»; ООО «Батайск-Центр»; ООО «Роза Хутор»; 
ОАО «Аэропорт Сургут».
Выданы инспекторские предписания должностным лицам авиапредприятий:
ФГУ «Петропавловск - Камчатское АП»; ФКП «Аэропорт Сахалин»; ОАО «Авиационные линии Кубани»; ГКУП «Пермские авиалинии»; ФКП «Аэропорт Сахалин»; ООО «Сибирь Техник»; ОАО «СУ-2»; ООО «Ай Флай»; ГКУП «Пермские авиалинии»; Якутское авиационное техническое училище гражданской авиации; аэропорт Экимчан; ООО «Авиационный комплекс «Руза»; ЗАО «ЮТэйр-Карго»; ООО «Лукиавиатранс»; ООО «ЛУКОЙЛ-АЭРО-Пермь»; 
ООО «Аэрофьюэлз-Пермь»; ФКП «Аэропорт Сахалина»; ФГУ «Петропавловск-Камчатское авиационное предприятие»; ФКП «Аэропорты Камчатки»; ОАО «Международный аэропорт Владивосток»; ООО «Аэрофьюэлз Камчатка»; ЗАО «Авиакомпания «Руссэйр»; 
ИП Клименко С.В.; ИП Вологину Ю.Т.; ГКУП «Пермские авиалинии».
Выданы инспекторские предписания при проведении рамповых проверок воздушных судов:
ООО «ЮТэйр-экспресс»; ОАО «Псковавиа».

В сфере морского и речного транспорта:
За отчетный период сотрудники Управления государственного морского и речного надзора и территориальных органов Госморречнадзора в целях предупреждения аварийности провели 148 контрольно-надзорных мероприятий. В том числе 51 проверку субъектов транспортного комплекса, 13 предлицензионных проверок, в ходе которых было осмотрено 48 судов, 36 осмотров судоходных путей и судоходных гидротехнических сооружений.
В результате осмотров и проверок выявлено 139 нарушений, выдано 36 предписаний. Приостановлено движение 8 судов.
Привлечено к административной ответственности 107 должностных лиц. Наложено штрафов по протоколам прямого действия на сумму 109 тысяч рублей, судебными органами наложено штрафов на сумму 85,1 тысяч рублей.
Применены меры административного реагирования в отношении:
Капитана теплохода «ГМСБ-5» А.Г. Гурьева (судовладелец ООО «Сибгидромехстрой») – за эксплуатацию судна, не прошедшего периодического технического освидетельствования классификационного общества, подтверждающего годность судна к плаванию. Обь-Иртышским управлением государственного морского и речного надзора наложено административное взыскание – штраф на сумму 500 рублей.
Капитана теплохода «Вихрь» В.А. Бизеева (судовладелец ООО Фирма «Хурьян»), который не обеспечил наличие средств индивидуального спасения (спасательные жилеты) на штатных местах и не выдал проездные билеты части пассажиров судна. Волжским управлением государственного морского и речного надзора наложено административное взыскание – штраф на сумму 1 000 рублей.
Привлечены к административной ответственности должностные лица и персонал предприятий:
ООО «Жигулёвское СМУ»; ОАО «Порт Коломна»; ИП Зайцев В.А.; 
ООО «Транспортная компания «Сервис»; ОАО «ТОДЭП»; ООО «СТЕК»; ОАО «Енисейское речное пароходство»; ЗАО СК «БашВолгоТанкер».

В сфере железнодорожного транспорта:
За отчетный период Госжелдорнадзором проведено 52 инспекторские проверки. 
В результате проверок выявлено 551 нарушение, выдано 35 предписаний.
Наложено штрафов на сумму 182,1 тысячи рублей. Привлечено к административной ответственности 151 должностное лицо, в том числе руководители, ответственные за обеспечение безопасности движения и эксплуатацию железнодорожного транспорта.
По выявленным фактам нарушений безопасности движения, которые могли привести к тяжелым последствиям на предприятиях:
Уральского федерального округа: ОАО «Оренбургский комбикормовый завод»;
Приволжского федерального округа: ООО «Вираж», ОАО «Тюльганнефтепродукт», ЗАО «Металлокомплект-М», Нижегородское областное потребительское общество, 
ЗАО «Завод железобетонных изделий «Арьевский», ООО «Никост», ООО «Завод железобетонных изделий №2», ОАО «Димитровградский автоагрегатный завод», 
ООО «Лукьяновский ГОК» и т.д.,
привлечены к административной ответственности:
- за повреждение железнодорожного пути, подвижного состава – 67 должностных лиц;
- за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта на ж. д. путях общего и необщего пользования – 61 должностные лицо;
- за нарушение правил перевозки опасных грузов – 10 должностных лиц;
- за нарушение правил ремонта подвижного состава – 9 должностных лиц;
- за нарушения требований пожарной безопасности – 2 должностных лица;
- за невыполнение в срок предписания – 2 должностных лица.

В сфере автомобильного транспорта:
Сотрудники Госавтодорнадзора за минувшую неделю провели 1767 инспекторских проверок. В результате проверок выявлено 3145 нарушений, выдано 729 предписаний. 
За нарушение транспортного законодательства привлечено к административной ответственности 1482 должностных и юридических лица на сумму 5,9 млн. рублей.
По результатам весогабаритного контроля транспортных средств Ространснадзором составлено 630 актов взвешивания. Акты направлены в ГИБДД для привлечения перевозчиков к административной ответственности. ГИБДД оформлено 403 протокола об административных правонарушениях.

Транспортная безопасность:
Управлением транспортной безопасности и территориальными управлениями государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности (УГАН НОТБ) за отчетный период проведено 65 инспекторских проверок субъектов транспорта. В результате проверок выявлено 121 нарушение, для устранения которых выдано 33 инспекторских предписания. Составлено 8 протоколов об административных правонарушениях. Вынесено 22 постановления о привлечении к административной ответственности. Привлечено к административной ответственности 7 юридических и 15 должностных лиц. Наложено штрафов на общую сумму 435 тысяч рублей.

По транспортному комплексу:
В результате контрольно-надзорной деятельности за период с 28 сентября по 
05 октября 2012 года в соответствии с Кодексом об административных правонарушениях привлечено к административной ответственности 1785 должностных, юридических и физических лиц, 453 дела об административных правонарушениях направлено на рассмотрение в суды, всего оштрафовано должностных, юридических и физических лиц на сумму более 7,5 млн. рублей.

 
Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека, учитывая  распространение  лучевых  установок  для персонального досмотра людей, считает  необходимым  усилить  надзор за  их использованием в части обеспечения  радиационной безопасности населения.
Сканирование людей пучком рентгеновского излучения с  регистрацией отраженного или прошедшего через тело человека пучка до настоящего времени применяется только в части выборочного, добровольного досмотра авиапассажиров. В этом случае облучение человека следует расценивать как дополнительное техногенное облучение и  соблюдать требования по контролю и надзору  в соответствии с  НРБ-99/2009 и ОСПОРБ-99/2010.
Основными параметрами контроля при этом является:  контроль дозы облучения каждого человека, прошедшего  сканирование;  контроль суммарной дозы (этого же человека) за  все  исследования в течение года; контроль суммарной коллективной дозы, полученной населением в целом от данного вида техногенного использования  радиационного источника за год.
          НРБ-99/2009 установлен уровень пренебрежимо малого пожизненного радиационного риска 10-6, соответствующий годовой эффективной дозе облучения 10 мкЗв в год. Поэтому возможно  использование тех видов лучевых сканеров, при работе которых годовая доза техногенного облучения людей за счет осуществления данного вида использования радиационного источника не превышает 10 мкЗв в год и ожидаемая коллективная доза не превышает 1чел.-Зв.
 При реально достижимой величине дозы облучения на лучевых сканерах за одно исследование 0,3-0,4 мкЗв,  это соответствует числу исследований не более 3,3 млн. человек в год, в том числе  для каждого  отдельного человека не более 20 исследований  в год.
Контроль доз и идентификация гражданина при повторных сканированиях обеспечивается программными средствами, которыми оснащаются сканирующие людей устройства.
Кроме критерия «дозы» при работе сканера должен быть обеспечен«принцип обоснования», т.е.   для  человека, подвергающегося облучению, или для общества польза гарантированно превышает риск возможного вреда, связанного с облучением. Требование о выполнение этого принципа радиационной безопасности сформулировано  в Федеральном законе «О радиационной безопасности населения», НРБ-99/2009 и международных документах.
Следует учитывать, что в мировой практике обеспечение радиационной безопасности населения при малых дозах облучения основывается на линейной беспороговой концепции, в соответствии с которой любое даже самое малое дополнительное облучение увеличивает вероятность возникновения у человека или его потомства  вредного эффекта в результате облучения,и эта вероятность пропорциональна дозе.
Вышеизложенные условия не могут быть выполнены при сканировании пассажиропотоков, в том числе миллионов пассажиров метрополитена.
Для получения точной информации исследования должны проводиться в специальных кабинах при стандартизованном расположении в них контролируемого человека.  Время контроля составляет не менее 3-6 секунд. При попытке проводить контроль в нестандартных условиях, без использования защитных кабин и фиксации контролируемого человека, информативность  результатов контроля значительно снижается.
Скрытое от человека (т.е. не добровольное) просвечивание его рентгеновским источником  ионизирующего излучения не обеспечивает радиационной безопасности людей, в том числе детей и беременных женщин. Такое сканирование людей приведёт к значительному увеличению коллективной дозы техногенного облучения населения Российской Федерации и в несколько раз увеличит риск возникновения стохастических эффектов – вредных биологических эффектов в первую очередь, онкологических заболеваний, вызванных ионизирующим излучением.
Решение о возможности своего сканирования человек должен принимать самостоятельно, предварительно получив информацию о дозе облучения и возможных последствиях для здоровья. При скрытых исследованиях человек лишается права выбора.  Однако, даже  при медицинских видах исследований человека Федеральным законом (ФЗ-3, 1996г. «О радиационной безопасности населения») предусмотрен порядок добровольности и возможность отказа пациента от исследований. 
В то же время с 2009 г. в России для контроля авиапассажиров  используются и альтернативные установки для досмотра людей в миллиметровом диапазоне волн, которые не содержат источников ионизирующего излучения и могут применяться  практически без ограничений.
С учетом  опыта оценки характеристик радиационной безопасности  ранее испытанных лучевых сканеров,  предназначающихся для предполетного досмотра авиапассажиров, в испытаниях которых участвовали специалисты Роспотребнадзора, можно сделать следующие  выводы:
 Все рентгеновские системы контроля людей являются достаточно мощными техногенными источниками рентгеновского излучения, представляющими потенциальную опасность для здоровья человека.
Их эксплуатация должна осуществляться персоналом группы А с выполнением всех мер радиационной безопасности, предусмотренных для обращения с техногенными источниками ионизирующего излучения (стационарное размещение сканеров, индивидуальный дозиметрический контроль исследуемых лиц и персонала, получение лицензии на деятельность с использованием источников ионизирующего излучения) и выполнением требований НРБ-99/2009 и ОСПОРБ-99/2010.
 До проведения исследований необходимо предоставить человеку  информацию о дозе облучения, последствиях облучения для здоровья и получить его согласие   на проведение исследования.
При проведении радиационного контролярентгеновских сканеров для персонального досмотра людей следует учитывать следующие обстоятельства:
1. Измеряться должны доза за сканирование (доза, получаемая контролируемым человеком за один акт контроля на сканере), мощность дозы на внешней поверхности сканера и мощность дозы на рабочем месте персонала.
2.  Для проведения контроля дозы за сканирование должны использоваться дозиметры рентгеновского излучения, позволяющие измерять амбиентный эквивалент дозы рентгеновского излучения за сканирование от 0,1 до 10 мкЗв в диапазоне энергий от 15 до 200 кэВ (например: ДКС-АТ1121, ДКСАТ-1123, ДКС-96Г).
Измерения должны проводиться с тканеэквивалентным фантомом, в качестве которого может использоваться полиэтиленовая канистра с водой емкостью 10-20 л. Она устанавливается в месте расположения контролируемого человека на высоте 1 м от земли (середина канистры). Датчик прибора размещается на высоте 1 м, вплотную к канистре с водой со стороны пучка излучения. Измеряется доза за сканирование или за несколько последовательных сканирований. При нескольких сканированиях средняя доза за сканирование определяется делением полученной дозы на число сканирований. Вклад фона не вычитается.
3. Измерение мощности дозы на внешней поверхности сканера или ограждения, исключающего проникновение за его пределы окружающих людей, проводится на расстоянии 0,1 м от внешней поверхности сканера. Измерения проводятся на высоте 0,5, 1,0, 1,5 и 2,0 м по всей внешней поверхности сканера с шагом 0,5 м. При наличии ограждения, измерения проводятся на высоте 1 м от пола вдоль всего ограждения с шагом 0,5 м. За результат измерения принимается максимальное значение измеренной величины. Измерения проводятся вышеуказанными дозиметрами рентгеновского излучения при работе сканера в номинальном режиме, при этом измеренная величина не должна превышать 1,0 мкЗв/ч.
4. Измерение мощности дозы рентгеновского излучения  на рабочих местах проводится на высоте 0,1 м, 0,9 м и 1,5 м. Полученные значения измеренных величин должны обеспечивать выполнение требований НРБ-99/2009 для персонала группы А с учетом режима его работы. При размещении рабочего места персонала за ограждением сканера этот вид радиационного контроля не проводится.
Руководитель                                                                  Г.Г.Онищенко


05.03.11

Специализированным организациям в области обеспечения транспортной безопасности и субъектам транспортной инфраструктуры!
Федеральное агентство морского и речного транспорта сообщает, что в 10.00 (мск) 21 июня 2012 года в Росморречфлоте (г. Москва, ул. Петровка, 3/6, конференц-зал, 1 этаж) состоится совещание по вопросам разработки отчетов об оценке уязвимости и планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и/или транспортных средств морского и речного транспорта.
В случае заинтересованности просьба в срок до 20 июня 2012 года представить в Росморречфлот (на электронный адрес ilyinva@morflot.ru) заявки по кандидатурам для участия в совещании, а также перечень проблемных вопросов по вышеуказанной тематике.
Телефон для справок: (495) 626-19-44.

Несколько коментариев по обуждению темы семинара и форума.
1. Необходимо четко понимать, что ДО КАТЕГОРИРОВАНИЯ субъект должен (по приказу 40,41,42,43, 130 в зависимости от вида транспорта)
выполнить достаточно много мрероприятий в том числе определить границы зон транспортной безопасности или обосновать нецелессобразность выделения отдельного сектора (перевозочного или технологического)
2. Эмоциональные высказывания  типа ВСЕ ПЛОХО ААААА!!!!!!! не помогут при проверке Ространснадзора и прокуратуры.
Необходимо искать пути снижения затрат на реализацию требований Приказа.
3. Понятно, что в Приказе (40, 41, 42, 43, 130) есть спорные моменты. Но отменить или исправить Приказ может только Минтранс или Суд.
В теме выше есть материалы верховного суда по отмене отдельных требований приказа 40.
Но до отой отмены были пройдены 5-6 судов.  
Решение суда сдесь http://clck.ru/0kwe3
 
4. Семинар помогает именно обсудить и обменяться опытом оптимизации затрат на реализацию требований транспортной безопасности.
 

Приказ Минтранса РФ
от 20 февраля 2012 г. № 43 
“О внесении изменений
в Порядок информирования субъектами транспортной инфраструктуры и перевозчиками
об угрозах совершения и о совершении актов незаконного вмешательства на
объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах, утвержденный
приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 16 февраля
2011 г. № 56” (не вступил в силу)

Зарегистрировано
в Минюсте РФ 12 марта 2012 г.
Регистрационный
№ 23440


 Установлена
форма для подачи указанных сведений в отношении ОТИ дорожного хозяйства.


Одновременно
уточнена форма направления данных об анонимной угрозе акта незаконного
вмешательства в отношении ОТИ метрополитена. Коррективы носят технический
характер и касаются нумерации граф.

В соответствии с данными Ространснадзора о контрольно-надзорной деятельности по транспортной безопасности за период до конца 2011 года (9 месяцев):

Проведено инспекторских проверок: 1263, выявлено нарушений: 2527, выдано предписаний: 1062.

Ространснадзор определил следующие характерные правонарушения, выявленные в ходе проверок:

- не разработана номенклатура (перечень) должностей, связанных с обеспечением транспортной безопасности ОТИ или ТС;

- не проведено категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

- не проведены и не утверждены оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

- не разработаны и не утверждены планы обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

- не разработаны приказы о назначении должностных лиц, ответственных за обеспечение транспортной безопасности;

- должностные инструкции, определяющие функциональные обязанности, не отражают требований нормативных документов по транспортной безопасности;

- не отработаны планы взаимодействия с территориальными подразделениями МВД, ФСБ, МЧС России, с органами государственной власти и местного самоуправления;

- не разработана документация о внутриобъектовом и пропускном режимах.

Многие из указанных нарушений могут быть оспорены в суде с большой вероятностью вынесения решения в пользу собственника. Дело в том, что нормативно-правовая база в сфере обеспечения транспортной безопасности содержит много недоработок. Например, такое нарушение как: «не проведено категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств», предъявлено не по адресу, так как за категорирование отвечает в соответствии с законом «О транспортной безопасности» №16-ФЗ компетентный орган в сфере обеспечения транспортной безопасности, а не собственник, более корректно было бы проверить факт предоставления сведений об объекте транспортной инфраструктуры/транспортном средстве в компетентный орган. Следующее указанное нарушение: «не проведены и не утверждены оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств», тесно связано с предыдущим и следующим в списке Ространснадзора, ключевым моментом в данном случае является последовательность действий – если нет категории, то невозможно провести оценку уязвимости (т.к. требования по обеспечению транспортной безопасности привязаны к конкретной категории и уровням безопасности), и далее по-цепочке: без результатов оценки уязвимости невозможно разработать план обеспечения транспортной безопасности и внести соответствующие поправки в локальные нормативно-правовые акты предприятия. Примером рассмотрения дела с подобными замечаниями может служить решение Арбитражного суда г. Москвы в пользу заявителя – ОАО «РЖД» (Северо-Кавказская железная дорога), о признании недействительным предписания Ространснадзора.
Текст статьи и копия решения суда здесь: http://tbexpert.ru/law_prac...

Определение Апелляционной коллегии Верховного Суда РФ от 9 декабря 2012 г. N КАС12-13 О признании недействующими пунктов 7.9, 8.10, 9.10, 12.10, 13.10, 15.9, 16.10, 17.10, 19.9, 20.10, 21.11 Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, утв. приказом Министерства транспорта РФ от 8 февраля 2011 г. № 40
 Проверена законность отдельных положений ведомственного акта, устанавливающего Требования по обеспечению транспортной безопасности.
Коллегия сочла незаконными нормы, которые устанавливают время, в течение которого нарушители, запрещенные предметы и вещества должны передаваться названными субъектами федеральным органам власти.Причина - орган власти, который издал данный ведомственный акт, вышел за пределы компетенции. Кроме того, время совершения подобных действий зависит от целого ряда обстоятельств и должно определяться в каждом конкретном случае

Скачать полный текст Решения можно по ссылке
http://cdat.ru/content/view/145/203/
 

Сегодня на официальном сайте Минтранса России обновили раздел, посвященный транспортной безопасности. Главная новость - реализация Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте может быть продлена до 2016 г. Хотя, судя по ходу её реализации, это было предсказуемо.

По Пост. Правителсьства РФ № 790 от 27.10.2011г. лицензиатам необходимо оборудовать все свои автобусы ГЛОНАСС. Слов нет, наверное, дело нужное - только кому??? Если собственникам, то пусть они сами решают, надо ли это им? И потом почему только лицензиатам? А тем кто работает на "заказных" перевозках значит не надо раскошеливаться? Все давно знают, что "заказные", это те же самые регулярные перевозки, но никто ничего не делает! Значит опять у нас предпочтение отдаётся ИП, лицензию дорогой не получай - не надо, ГЛОНАСС не ставь (правильно - зачем лишние деньги тратить, они ведь нужны самому), автовокзал не оборудуй (правильно - лучше от площадки необорудованной людей забирай - это же экономия!). ИП у нас почёт и уважение. Налоги в Пенсионный фонд мало платишь? Фигня... Ты работникам отдельно дай немного, он сам унесёт в Пенсионный фонд - так ещё и государство доплатит столько-же. Целая Программма! Я не пойму? Это специально делается, чтобы все АТП стереть с лица земли и отдать пассажирские перевозки ИП. Так лучше бы нам это прямо сказали, а то мы упираемся, выживаем...

Указом Президента РФ определен единственный исполнитель работ по созданию информационного обеспечения комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте (ИО КСОБНТ) - ФГУП ЗащитаИнфоТранс. В состав ИО КСОБНТ входит Единая государственная информационная система обеспечения транспортной безопасности (ЕГИС ОТБ).
Общая информация о ЕГИС ОТБ:
О создании ЕГИС ОТБ

Дождались... Пока идут разговоры о транспортной безопасности, сам транспорт приходит в такое состояние, что нужно говорить не о транспортной безопасности, а о безопасности перевозки пассажиров. По-моему на данный момент это в нашей стране важнее и актуальнее. Не знаю как в других отраслях, а в пассажирских перевозках автобусами идёт полнейший бардак. Любой желающий собрав пакет документов получает лицензию, покупает автобус и начинает работать. Купив технику нужно выжать из неё максимум. Какой тут отдых экипажа, проверка тех. состояния, соблюдение нормативов и т.д.? Прибыль важнее!!! А государство радуется - смотрите - развивается индивидуальное предпринимательство! А то, что загибаются предприятия с устоявшимся и сложившимся коллективом специалистов своего дела - это всем побоку и фиолетово!!! А ИП в транспорте это зарабатывание денег любыми способами, причём с максимальным уходом от всех издержек. Катастрофа "Булгарии" это наглядно показала. Причём ведь Бог прежде стукнуть по башке давал звоночки - слепой только не видит. За прошлый сезон, да и в этом было столько отказов техники - один только постоянный крен чего стоит. Потом видимо и его достало это полное пренебрежение к людским жизням. Нате вам!!!!!!!!!!!!! Возьмём ситуацию с перевозками автобусами. В нашем городе этим занимается дополнительно к АТП ещё "общество инвалидов". Собрали весь автохлам (ПАЗики) и внаглую работают. За последние несколько лет Боженька давал несколько звоночков - прямо на линии сгорел один автобус (еле пассажиры все выскочили!), потом в арендованном гараже сгорел весь парк (после весёлой пьянки), затем опять на линии сгорел автобус дотла, за последний год прямо на маршруте на ходу только на моих глазах 2 раза отваливались газовые баллоны (благо долго по асфальту не искрил - а то бы рванул). И без лицензии они полгода работали, и без медосмотра работали, и как сейчас работают вопрос ещё. Ну судится он потихоньку со всеми - но ведь это бесконечно может продолжаться!!!  Я вот и думаю когда Боженьке надоест предупреждать и что он нам преподнесёт. А то, что что-то случится, так это понятно и дураку. Без конца это продолжаться не может - финал всегда приходит.                                                              Так может отлавливать и отсеивать на входе бандюков и разных уродов всё таки будут те, кто знает как это делать - менты и ФСБ, и прочие спецслужбы. А транспортники будут перевозить пассажиров, не заморачиваясь вопросами спецслужб. Пусть каждый занимается своими делами, тогда глядишь и порядок наступит.

За и против выделения РТН из Минтранса, по аналогии с Ростехназдором
Интересно знать Ваше мнение, господа

Всем добрый день! Читаешь комментарии и чувствуешь себя круглым дураком. Половину написанного не понимаю. У меня конкретный вопрос: разъясните мне, пожалуйста, конкретно - например, у меня автовокзал 4-й категории. По 41 приказу (начало) понятно, что мне необходимо издать кучу разных приказов о назначении..., разработать кучу Положений о..., установить границы..., разработать пропуска для физ. лиц - с машиносчитываемой и биометрической частью!!! Это для пассажиров - то!!! То то прокуратура обрадуется, что я не соблюдаю законы. Выдача разовых пропусков тоже весёлое дело - учитывая необходимость письменного обращения! И там такого непонятного навалом. Может только для меня? Поправьте. И потом вопрос: там же идёт упомининие категорий с уровнями безопасности с 1-й по 3-ю. Где эти уровни определить для конкретного автовокзала? Будет ли ещё какой нибудь приказ Минтранса РФ (или есть?) определяющий, что конкретно должно быть на автовокзале 1,2,3 и 4 категории. Т.е. в зависимости от категории где надо иметь стационарную рамку металлодетектор, где должен стоять ЧОП, где надо оборудовать пункты досмотра пассажиров. 

Подскажите, кто ниубдь разрабатывает программу "Обеспечение безопасности населения на транспорте" на региональном уровне?

Несмотря на заявление Минтранса России о полной
готовности нормативно-правовой базы, оценку уязвимости, в настоящий момент,
проводить не представляется возможным. Заключение договора собственника объекта
транспорта со специализированной организацией на предоставление услуги по
проведению оценки уязвимости будет противозаконно, так как законом «О
транспортной безопасности» предусмотрено, что тарифы на проведение оценки
уязвимости устанавливаются государством, пока тарифы не установлены, специализированные
организации не могут предоставлять услугу. Тарифы, в соответствии с законом,
устанавливает орган государственной власти, определяющий государственную
политику в сфере регулирования тарифов – Федеральная служба по тарифам (ФСТ).
Судя по срокам подготовки тарифов на проведение оценки уязвимости, ФСТ не
торопится решить данный вопрос, по обещаниям ФСТ тарифы
должны появиться в ближайшее время..Может у кого есть более точная информация?
http://tbexpert.ru/laws_status/

На этой неделе ВСЕ Федеральные агентства по видам транспорта (Росавиация, Росавтоор, Росжелдор, Росморечфлот) начали рассылку уведомлений о присвоении объектам категории и внесении ОТИ в реестр категорированных объектов.
На оценку уязвимости и  ее утверждение отведено 3 месяца

Подскажите. кто знает : 
Как определить  планируемую прибыль (таблица №7)  для организации , которая никогда не занималась оу оти и тс? Или эту цифру брать исходя из того, сколько я хочу заработать за год, а ФСТ потом ее урежет (я имею в виду тарифную ставку)  до той, которую считает адекватной?

 
Нашел интересную информацию http://clck.ru/8o9e

 
19 марта 2011г.  16:00
И.Левитин: Оцениваю подход Ространснадзора к вопросам безопасности в 2010 году как формальный
 
 «Решение задачи в сфере безопасности транспорта в значительной мере будет зависеть от совершенствования нормативного правового обеспечения, гармонизации действующего законодательства в данной сфере. Основой в этом является Федеральный закон «О транспортной безопасности». Уже вступили в силу 19 актов (из них: 4 федеральных закона, 4 нормативных акта Правительства Российской Федерации, 11 приказов Минтранса России). Необходимо завершить формирование нормативно-правовой базы.Просил бы субъекты РФ сформировать нормативно–правовую базу по метро и по наземному транспорту», – продолжил И.Левитин.
 
«В кратчайшие сроки провести оценку уязвимости объектов транспорта, их категорирование и разработку планов по обеспечению безопасности. Субъекты Российской Федерации должны организовать аналогичную работу. », – отметил он.
================================ 
В связи с этим вопрос.
До сегодняшнего дня ни в одном документе (за исключением Комплексной программы..., где только обозначены субъекты РФ) не определена роль и место субъектов РФ в реализации ФЗ-16.
 
Прошу откликнуться, кто располагает информацией по данному вопросу.  

Правительство России позволило РЖД иметь собственное частное
охранное предприятие.("Интерфакс"). В январе 2010 г.
вступили в силу изменения в законодательство, согласно которым охранное
предприятие не может являться "дочкой" компании, занимающейся любой
другой деятельностью, кроме охранной.
Однако в феврале это положение было скорректировано и естественным монополиям позволили претендовать на обладание собственным ЧОП. Этим правом воспользовались "Газпром", "Роснефть" и РЖД.
Однако против такой привилегии для РЖД выступили в Минэкономразвития.
Впоследствии компания убедила чиновников, что создание ЧОПа несущественно
повлияет на рынок охранных услуг. Под собственную охрану РЖД возьмет крупнейшие вокзалы и некоторые поезда, в т.ч. "Сапсаны". Ранее РЖД привлекала для охраны своих объектов сторонние ЧОПы. По словам начальника департамента безопасности компании Павла Мартынова, в 2010 г.
в конкурсах за право охранять более четырех тысяч объектов компании боролись 309 охранных фирм. На создании собственной охранной фирмы РЖД стало особенно активно настаивать после того, как президент РФ Дмитрий Медведев проинспектировал Киевский вокзал и остался недоволен. РЖД даже предлагала позволить частным охранникам досматривать пассажиров.
МОСКВА, 21 апреля 2011 г.

Дорогие участники группы! Какие на Ваш взляд существуют не решенные проблемы безопасности на транспорте и есть ли пути по разрешению этих проблем?

10 марта 2011 г. Министр транспорта РФ Игорь Левитин и заместитель Министра транспорта Андрей Недосеков приняли участие в парламентских слушаниях «О первоочередных мерах по совершенствованию законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности», организованных комитетом Госдумы по транспорту совместно с комитетом по безопасности и комитетом по строительству и земельным отношениям 


В парламентских слушаниях также участвовали руководители подведомственных Минтрансу службы и агентств.

А. Недосеков в своем выступление уточнил, что транспортная безопасность включает в себя две составляющих – технологическую безопасность и безопасность при актах незаконного вмешательства. При решении вопросов технологической безопасности, определении требований и порядка ее обеспечения ключевая роль принадлежит Министерству транспорта, его службе и агентствам. Что касается защиты объектов транспортной инфраструктуры, транспортных средств и населения на транспорте от незаконного вмешательства в работу транспорта, в том числе от террористических актов, то основные принципы противодействия терроризму, правовые и организационные основы профилактики терроризма и борьбы с ним закреплены Федеральными законами «О противодействии терроризму» от 2006 г., «О Федеральной службе безопасности» от 1995 г. и «О полиции» от 2011 г.

Вместе с тем, в 2007 году вступил в силу Федеральный закон «О транспортной безопасности», который осуществляет правовое регулирование в области защищенности объектов транспортной инфраструктуры и (или) транспортных средств от актов незаконного вмешательства (в том числе терактов). Этим законом ответственность за обеспечение транспортной безопасности возложена на субъекты транспортного комплекса, а Минтранс отвечает за нормативно-правовое регулирование в области защиты транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства. Таким образом, не будучи компетентным правоохранительным органом, Минтранс стал головным исполнителем в этой специфической работе.

А. Недосеков напомнил, что в целях реализации положений Федерального закона «О транспортной безопасности» Минтрансом были подготовлены и вступили в силу 4 Федеральных закона, 3 постановления Правительства РФ, 3 распоряжения Правительства РФ и 11 приказов Минтранса России. На сегодня уже приняты приказы Минтранса, устанавливающие «Требования по обеспечению безопасности объектов транспорта» по видам транспорта и «О категорировании объектов транспорта». «Фактически создана необходимая нормативная база для проведения оценки уязвимости транспортных объектов и составления планов защиты от актов незаконного вмешательства», -- подчеркнул замминистра.

Он рассказал участникам парламентских слушаний об изменениях и дополнениях в законодательные и нормативные акты, которые предлагает внести Минтранс с целью совершенствования нормативной базы по транспортной безопасности. Прежде всего, необходимо изменить название Федерального закона «О транспортной безопасности» на «О противодействии актам незаконного вмешательства на транспорте». Кроме того, по мнению А. Недосекова, необходимо определить федеральный орган, в компетенцию которого будет входить установление правил проведения досмотра граждан на объектах транспорта, а также проведение обязательного лицензирования подразделений обеспечения транспортной безопасности, в том числе, частных охранных предприятий, и установление правил проведения лицензирования.

Минтранс также предлагает в целях защиты транспортных объектов от актов незаконного вмешательства, в том числе террористической направленности, разрешить проводить лицензированным для этого сотрудникам частных охранных предприятий, в установленных случаях, досмотр физических лиц при входе в зону транспортной безопасности.

Минтрансом России подготовлен проект федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности», который предусматривает исключение статьи 8 (Требования по обеспечению транспортной безопасности), так как Правительство планирует внести изменения в Федеральный закон «О противодействии терроризму», дополнив статью 5 пунктом следующего содержания «Требования к антитеррористической защищенности зданий, сооружений и иных объектов, а также мероприятий, устанавливаются Правительством Российской Федерации». Такой подход, по мнению замминистра, позволит решать вопросы финансирования объектов федеральной собственности, финансовые обязательства по которым возникнут при выполнении требований.

Минтранс также считает необходимым внести изменения в постановление Правительства Российской Федерации от 10 декабря 2008 г. № 940 «Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о порядке их объявления (установления)» в части исключения Министра транспорта Российской Федерации (уполномоченных ими должностных лиц) из числа лиц, уполномоченных устанавливать (изменять) уровни безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Данное предложение обусловлено тем, что функция по противодействию терроризму не свойственна Минтрансу, заявил А. Недосеков.

Вчера мне попался интересный материал о том во сколько примерно оценивают стоимость проведения оценки уязвимости (возвращаясь к вопросу о тарифах), РЖД привел цифру в 17 млрд., исходя из количества объектов средняя стоимость объекта получается 200 тыс.
Проведение этих работ будет субсидироваться из гос. бюджета. РЖД получил в прошлом году (в декабре) 1 млрд. на защиту критически-важных объектов, в этом году им собираются выделить еще 3 млрд. (информация из РОСЖЕЛДОРа).

Первоисточник:
Начальник Управления транспортной безопасности ОАО «РЖД» Виктор
Клименков заострил внимание на законодательных проблемах обеспечения
безопасности на железнодорожном транспорте. Так, например, Закон № 16-ФЗ «О
транспортной безопасности» не содержит четкого разграничения обязанностей
предприятий-собственников и государства. К чему это приводит, докладчик
проиллюстрировал на примере процедуры оценки уязвимости объектов транспортной
инфраструктуры и транспортных средств. Оценка проводится специализированными организациями
на основе договора собственником, в соответствии с полученным заключением
собственник должен составить план мероприятий по обеспечению безопасности и их
реализовать.

В
ОАО «РЖД» более 400 тыс. объектов, примерно 80 тыс. относятся к наиболее важным
(требующим защиты в первую очередь). Затраты только на оценку уязвимости 80
тыс. объектов, по оценкам, будут составлять около 17 млрд­ руб., а
дальнейшая реализация необходимой инфраструктуры безопасности выливается в
сумму порядка 500 млрд руб. «Если все это возложить на собственника, ни
одна компания не в состоянии потянуть такое бремя», – констатировал Виктор
Клименков. Поэтому необходимо прописать, за что в этом процессе отвечает
собственник, и какое участие должно принимать государство. Кроме того, на
сегодня не разработаны ряд необходимых подзаконных актов, в том числе методики
оценки уязвимости.

 

 Тезисы доклада «Обеспечение транспортной безопасности в Российской Федерации: национальный подход»
Всем нам хорошо известно, что одной из острейших проблем, с которой сталкивается международная торговая система, является обеспечение безопасности цепи поставок.В соответствии со стандартами серии ISO28000 разработанными Международной организацией по стандартизации безопасность цепи поставок направлена, в том числе на обеспечение физической безопасности объектов транспортной инфраструктуры, используемых в качестве погрузочных или складских площадок, обеспечение безопасности транспортных средств, контейнеров и грузов.Применение данного стандарта позволяет сформировать и внедрить на предприятии многоступенчатый процесс анализа и планирования, который включает в себя выявление потенциальных угроз и рисков, отнесенных к охране, а также проводить непрерывную оценку законодательных и иных требований, регламентирующих вопросы обеспечения безопасности, с последующей адаптацией к ним мер защиты конкретного объекта.По данным мировой статистики за последнее время наблюдается рост потерь в цепях поставок по причине незаконного вмешательства в процесс перевозки грузов.Специалистами отмечается, что финансовый ресурс получаемый криминальными группировками в результате такого вмешательства используется последними, как правило, для организации распространения наркотиков, нелегальной перевозки людей, приобретения оружия, совершения террористических актов.На наш взгляд, одним из элементов решения данной проблемы должно стать формирование такой системы, которая бы гибко сочетала участие в обеспечении транспортной безопасности государства, как института определяющего систему правовых, экономических и организационных и иных мер в сфере транспортного комплекса, соответствующих угрозам совершения актов незаконного вмешательства, собственников объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, ответственных за реализацию этих мер, а также перевозчиков.Только при использовании подобного подхода возможно обеспечить устойчивое  и  безопасное  функционирование  транспортного  комплекса, эффективную защиту интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства. Это является целью государственной политики Российской Федерации в области обеспечения транспортной безопасности.Коротко о системе нормативных правовых актов регламентирующих вопросы обеспечения транспортной безопасности в Российской Федерации.В соответствии с Транспортной Стратегией Российской Федерации на период до 2030 года, повышение уровня безопасности транспортной системы является одной из целей её развития.Важным элементом практической реализации Транспортной Стратегии применительно к обеспечению безопасности цепи поставок является формирование и имплементация системы нормативно-правовых актов во исполнение Федерального закона «О транспортной безопасности», принятого в начале 2007 года.Данный федеральный закон, о котором мы неоднократно рассказывали на площадке ЕЭК ООН, предусматривает создание комплексной системы обеспечения транспортной безопасности на основе определенного на государственном уровне единого подхода к оценке угроз, планированию и реализации мер по обеспечению безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, что на наш взгляд является весьма актуальным для целей обеспечения безопасности интермодальных перевозок и цепи поставок в целом.Как уже было сказано выше, транспортная безопасность в Российской Федерации обеспечивается посредством реализации определяемой государством системы правовых, экономических, организационных и иных мер в сфере транспортного комплекса, соответствующих угрозам совершения актов незаконного вмешательства.Трехсторонним Приказом Минтранса России, ФСБ России и МВД России утвержден Перечень потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, который является одним из базовых элементов для организации практических мероприятий по обеспечению транспортной безопасности.Основными задачами обеспечения транспортной безопасности в Российской Федерации, помимо определения угроз совершения актов незаконного вмешательства, являются:
1) нормативное правовое регулирование в области обеспечения транспортной безопасности;
2) оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;
3) категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;
4) разработка и реализация требований по обеспечению транспортной
безопасности;
5)  разработка и реализация мер по обеспечению транспортной безопасности;
6)  подготовка специалистов в области обеспечения транспортной безопасности;
7)  осуществление контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности;
8)  информационное, материально-техническое и научно-техническое обеспечение транспортной безопасности.
Несмотря на то обстоятельство, что прерогатива установления требований по обеспечению транспортной безопасности в Российской Федерации принадлежит органам государственной власти, субъекты транспортной инфраструктуры и перевозчики, являющиеся участниками цепи поставок, реализуют свои интересы путем непосредственной разработки планов обеспечения транспортной безопасности, получения от уполномоченных органов власти информации по вопросам обеспечения транспортной безопасности, а также права вносить в государственные органы предложения по обеспечению транспортной безопасности.Таким образом в нашем законодательстве реализуются принципы соблюдения баланса интересов и взаимной ответственности личности, общества и государства в области обеспечения транспортной безопасности, взаимодействия субъектов транспортной инфраструктуры, органов государственной власти и органов местного самоуправления.Далее позвольте более детально остановиться на практических шагах реализованных Российской Федерацией в рамках формирования нормативной правовой базы в развитие Федерального закона «О транспортной безопасности», который носит рамочный характер и устанавливает направления, по которым Минтрансу России, подведомственным ему Федеральной службе по надзору в сфере транспорта и федеральным агентствам по видам транспорта необходимо строить свою работу.Помимо упомянутого ранее трехстороннего Приказа Минтранса России, ФСБ России и МВД России утверждающего Перечень потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства, таковыми шагами можно назвать принятие следующих документов:-    Постановление Правительства Российской Федерации от 10.12.2008 № 940 «Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о порядке их объявления (установления)», которым установлено 3 уровня безопасности, отражающих степень защищенности транспортного комплекса от потенциальных, непосредственных и прямых угроз совершения актов незаконного вмешательства;-    Постановление Правительства Российской Федерации от 31.03.2009 № 289 «Об утверждении Правил аккредитации юридических лиц для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств». Данный документ утверждает правила аккредитации подведомственными    Минтрансу    России    федеральными    агентствами организаций (юридических лиц) с целью определения их способности проводить оценку уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в конкретной сфере транспорта и дорожного хозяйства;-    Постановление Правительства Российской Федерации от 22.04.2009 № 354 «О внесении изменений в некоторые Постановления Правительства Российской Федерации по вопросам транспортной безопасности», которым на федеральные агентства по видам транспорта возложены функции компетентного органа в области обеспечения транспортной безопасности, а на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта – функция по контролю и надзору за обеспечением транспортной безопасности;-    Распоряжение Правительства Российской Федерации от 05.11.2009 № 1653, утверждающее перечень работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности;-   приказ Минтранса России от 03.11.2009 № 194 «О Порядке
установления количества категорий и критериев категорирования объектов
транспортной инфраструктуры и транспортных средств». В соответствии с
указанным документом категорирование осуществляется на основании
разрабатываемых методик и критериев. Категория объекта определяется с
учетом степени угрозы совершения акта незаконного вмешательства и его
возможных последствий.Для проведения категорирования федеральными агентствами изданы соответствующие приказы об утверждении количества категорий и количественных показателей критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в сферах транспорта и дорожного хозяйства, а также разработаны методики категорирования.-   приказ Минтранса России от 29.01.2010 № 22 «О Порядке ведения Реестра категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств», определяющий порядок ведения реестра категорированных объектов федеральными агентствами;-   приказ Минтранса России от 05.02.2010 № 27 «О Порядке ведения Реестра аккредитованных организаций на проведение оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств», определяющий порядок ведения указанного реестра федеральными агентствами. В настоящее время реестры аккредитованных организаций размещёны на сайте федеральных агентств.Оценку уязвимости специализированные организации будут проводить на основании публичного договора в соответствии с установленными тарифами, по разработанным методикам оценки уязвимости;
-приказ Минтранса России от 12.04.2010 № 87 «О Порядке проведения
оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортныхсредств».Оценка уязвимости проводится в целях определения степени защищенности  объекта  транспортной  инфраструктуры  и  транспортного средства от потенциальных угроз совершения акта незаконного вмешательства.В ходе проведения оценки уязвимости изучаются технические и технологические характеристики объекта транспортной инфраструктуры или транспортного средства, организация их эксплуатации, система принятых мер по защите от актов незаконного вмешательства, способы реализации потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства (в том числе с использованием т.н. «модели нарушителя»).Результаты оценки уязвимости подлежат утверждению федеральными агентствами, как компетентными органами исполнительной власти в области обеспечения транспортной безопасности.В соответствии с данным нормативным документом, при изменении характеристик объекта транспортной инфраструктуры или транспортного средства, и/или потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства, требований по обеспечению транспортной безопасности проводится дополнительная оценка уязвимости в части, касающейся произошедших изменений. Это позволяет поддерживать планы обеспечения транспортной безопасности в актуальном состоянии;-  приказ Минтранса России от 11.02.2010 № 34 «Об утверждении
Порядка разработки планов обеспечения транспортной безопасности
объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств»,
регламентирующий порядок определения субъектом транспортнойинфраструктуры, на основании результатов оценки уязвимости, системы мердля защиты объекта транспортной инфраструктуры или транспортного
средства от потенциальных, непосредственных и прямых угроз совершения
акта незаконного вмешательства;

-приказ Минтранса России от 06.09.2010 № 194 «О Порядке получения
субъектами транспортной инфраструктуры и перевозчиками информации повопросам обеспечения транспортной безопасности», устанавливающий
процедуру получения субъектами транспортной инфраструктуры и
перевозчиками информации по вопросам обеспечения транспортной
безопасности от уполномоченных федеральных органов исполнительной
власти.Для выполнения перечисленных выше государственных функций
федеральными          агентствами           разработаны          соответствующиеадминистративные регламенты, которыми установлены сроки и последовательность административных процедур и административных действий, порядок взаимодействия между структурными подразделениями и должностными лицами, а также взаимодействие федеральных агентств с физическими или юридическими лицами, иными органами государственной власти и местного самоуправления, а также учреждениями и организациями при исполнении государственной функции (предоставлении государственной услуги).Кроме того Минтрансом России разработаны проекты требований по обеспечению транспортной безопасности различных категорий объектов инфраструктуры и транспортных средств, учитывающие уровни безопасности.В настоящее время требования по обеспечению транспортной безопасности проходят согласование в установленном порядке в заинтересованных федеральных органах исполнительной власти, после чего будут утверждены приказом Минтранса России.Данные требования регламентируют выполнение тех или иных организационных и инженерно-технических мероприятий в зависимости от категории объекта и с учетом уровней безопасности.В связи с тем, что требования по обеспечению транспортной безопасности являются обязательными для исполнения всеми субъектами транспортной инфраструктуры вне зависимости от формы собственности, мы подходим к их разработке, учитывая мнение представителей собственников объектов и транспортных средств, перевозчиков. Надо признать, что по многим пунктам требований идет острая полемика. При этом мы понимаем, что только при совместном обсуждении возможно установление действительно необходимых требований, которые позволят с наибольшей эффективностью обеспечить безопасность пассажиров и перевозимых грузов от актов незаконного вмешательства.Таким образом, изложенное позволяет сделать вывод о том, что при формировании единой системы обеспечения транспортной безопасности Российская Федерация, реализуя закрепленный в Федеральном законе «О транспортной безопасности» принцип интеграции в международные системы безопасности, ориентируется на учет наилучших практик наработанных международным сообществом в сфере безопасности цепи поставок и ориентированных на использование комплексного подхода, выявление и учет потенциальных угроз, применение принципов законности и непрерывности.Спасибо за внимание.
Пожалуйста, Ваши вопросы.